JP2023048727A

JP2023048727A - Control device for hybrid vehicle

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Publication number: JP2023048727A
Application number: JP2021158199A
Authority: JP
Inventors: 悠人池田; Yuto Ikeda; 勇喜野瀬; Yuki Nose; 嵩允後藤; Takanobu Goto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-09-28
Filing date: 2021-09-28
Publication date: 2023-04-07

Abstract

To suppress delay of control of a motor generator in torque compensation control when a stop cylinder is switched through rotation control.SOLUTION: A control device 500 includes an engine control unit 110 and a motor control unit 130. The engine control unit 110 executes: stop control for stopping fuel supply to some cylinder of a plurality of cylinders of an engine 11 and supplying fuel to cylinders other than the some cylinder; and rotation control for switching a stop cylinder to which fuel supply is stopped. During the stop control, the motor control unit 130 executes torque compensation control. When switching the stop cylinder, if engine speed is a threshold value or lower, the engine control unit 110 executes interruption control for burning fuel in all cylinders and then, switches the stop cylinder to resume the stop control.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明はハイブリッド車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a hybrid vehicle control system.

特許文献１には、エンジンの運転中に、排気浄化装置の温度を上昇させるために、停止制御を実施するハイブリッド車両の制御装置が開示されている。この停止制御では、制御装置は、エンジンの複数の気筒のうち、一部の気筒への燃料供給を停止させ、前記一部の気筒以外の気筒に燃料を供給する。また、この制御装置は、燃料供給を停止している気筒が含まれていることによるトルクの変動をモータジェネレータで抑制するトルク補填制御も実行する。 Patent Literature 1 discloses a control device for a hybrid vehicle that performs stop control in order to increase the temperature of an exhaust purification device while the engine is running. In this stop control, the control device stops fuel supply to some of the plurality of cylinders of the engine, and supplies fuel to cylinders other than the above-mentioned some cylinders. The control device also executes torque compensation control for suppressing torque fluctuations by means of the motor generator due to inclusion of cylinders to which fuel supply is stopped.

停止制御により特定の気筒への燃料供給が長期間に亘って停止されると、シリンダブロックに熱不均衡による歪みが発生するおそれがある。また、各気筒から排出された排気に晒される排気浄化装置における温度分布が不均一になったり、空燃比センサによって検出される空燃比に基づく制御にずれが生じたりするおそれがある。 If the stop control stops fuel supply to a particular cylinder for an extended period of time, the cylinder block may be distorted due to thermal imbalance. In addition, the temperature distribution in the exhaust purification device exposed to the exhaust gas discharged from each cylinder may become uneven, and control based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor may deviate.

そこで、上記の制御装置では、特定の気筒への燃料供給の停止が継続し過ぎないように、停止制御中に燃料供給を停止する停止気筒を切り替えるローテーション制御を実行している。 Therefore, in the above-described control device, rotation control is performed to switch stopped cylinders for which fuel supply is stopped during stop control so that fuel supply to a specific cylinder does not continue too long.

なお、ハイブリッド車両は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットと、モータジェネレータを制御するモータコントロールユニットと、を備えている。そして、ハイブリッド車両は、エンジンコントロールユニット及びモータコントロールユニットに制御の指令を出力する制御装置として、車両コントロールユニットを備えている。これら各コントロールユニットは、互いに通信線で接続されており、ＣＡＮ通信によって情報をやり取している。 The hybrid vehicle includes an engine control unit that controls the engine and a motor control unit that controls the motor generator. The hybrid vehicle includes a vehicle control unit as a control device that outputs control commands to the engine control unit and the motor control unit. These control units are connected to each other by communication lines and exchange information by CAN communication.

停止制御は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットが実行しており、トルク補填制御は、モータを制御するモータコントロールユニットが実行している。 Stop control is performed by an engine control unit that controls the engine, and torque compensation control is performed by a motor control unit that controls the motor.

特開２０２１－６００２６号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2021-60026

トルク補填制御においては、モータコントロールユニットは、エンジンコントロールユニットからどの気筒が停止気筒であるかを示す情報を受け取る。そして、モータコントロールユニットは、その情報に基づいてエンジンのトルク変動にタイミングを合わせてモータジェネレータを制御する。 In torque compensation control, the motor control unit receives information from the engine control unit indicating which cylinders are deactivated cylinders. Based on this information, the motor control unit controls the motor generator in time with the torque fluctuations of the engine.

ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際、次の停止気筒の点火タイミングと現在の停止気筒の点火タイミングとが近い場合には、停止気筒の情報を取得してからその情報に基づいてモータジェネレータを制御しても間に合わないことがある。その結果、適切なタイミングでモータジェネレータを制御することができず、かえってトルク変動を助長してしまうおそれがある。 When switching the stopped cylinder by rotation control, if the ignition timing of the next stopped cylinder is close to the ignition timing of the currently stopped cylinder, information on the stopped cylinder is obtained and then the motor generator is controlled based on that information. Sometimes it doesn't make it in time. As a result, the motor-generator cannot be controlled at appropriate timing, and there is a risk that torque fluctuations will be accelerated.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、エンジンを制御するエンジンコントロールユニットと、モータジェネレータを制御するモータコントロールユニットと、を備えている。この制御装置では、前記エンジンコントロールユニットが、前記エンジンの複数の気筒のうち、一部の気筒に対する燃料供給を停止し、前記一部の気筒以外の気筒に対する燃料供給を実行する停止制御と、前記停止制御において燃料供給を停止する停止気筒を切り替えるローテーション制御とを実行する。また、この制御装置では、前記モータコントロールユニットが、前記停止制御中であるときに、前記エンジンコントロールユニットからＣＡＮ通信で取得した停止気筒の情報に基づいて停止気筒が含まれていることによるトルク不足を前記モータジェネレータで補填するトルク補填制御を実行する。 Means for solving the above problems and their effects will be described below.
A hybrid vehicle control device for solving the above problem includes an engine control unit that controls an engine, and a motor control unit that controls a motor generator. In this control device, the engine control unit stops fuel supply to some of the plurality of cylinders of the engine and performs fuel supply to cylinders other than the some cylinders; Rotation control for switching stopped cylinders for which fuel supply is stopped in stop control is executed. In addition, in this control device, when the motor control unit is performing the stop control, torque shortage due to the stop cylinder being included based on the stop cylinder information acquired from the engine control unit by CAN communication. is compensated by the motor generator.

また、この制御装置では、前記エンジンコントロールユニットが、前記ローテーション制御によって停止気筒を変更する際、機関回転速度が閾値以下の場合には、前記停止制御を中断して全ての気筒で燃料を燃焼させる中断制御を実行してから停止気筒を変更して前記停止制御を再開する。一方で、機関回転速度が前記閾値よりも高い場合には、前記中断制御を実行せずに前記停止制御を継続したまま停止気筒を変更する。 Further, in this control device, when the engine control unit changes the stopped cylinders by the rotation control, if the engine rotation speed is equal to or less than a threshold value, the stop control is interrupted and fuel is burned in all the cylinders. After the suspension control is executed, the stopped cylinder is changed and the stop control is resumed. On the other hand, when the engine speed is higher than the threshold, the stopped cylinder is changed while the stop control is continued without executing the interruption control.

上記構成によれば、機関回転速度が閾値以下であり、トルク補填制御を実行しながら停止制御を実行している場合には、ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際に、中断制御が実行され、一旦、全ての気筒で燃焼が行われる。そして、全ての気筒で燃焼を行っている状態から停止気筒を切り替えての停止制御が再開される。こうして中断制御を挟むことにより、トルク補填制御を実行する必要のない期間が生じる。そのため、停止気筒を切り替えての停止制御の再開にあわせて、トルク補填制御におけるモータジェネレータの制御を実行することができる。すなわち、上記構成によれば、ローテーション制御によって停止気筒が切り替えられた場合に、トルク補填制御におけるモータジェネレータの制御が間に合わなくなることを抑制できる。 According to the above configuration, when the engine rotation speed is equal to or less than the threshold value and the stop control is being executed while executing the torque compensation control, the suspension control is executed when switching the stopped cylinder by the rotation control, and once , combustion takes place in all cylinders. Then, stop control is restarted by switching the stopped cylinders from a state where combustion is being performed in all cylinders. By inserting interruption control in this way, there is a period during which it is not necessary to execute torque compensation control. Therefore, the control of the motor generator in the torque compensation control can be executed in accordance with the restart of the stop control by switching the stopped cylinder. That is, according to the above configuration, when the stopped cylinder is switched by the rotation control, it is possible to prevent the control of the motor generator from being delayed in the torque compensation control.

図１は、ハイブリッド車両の制御装置と、同制御装置が制御するハイブリッド車両との関係を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the relationship between a control device for a hybrid vehicle and a hybrid vehicle controlled by the control device. 図２は、停止制御の実行にかかるルーチンにおける一連の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flow chart showing a series of processes in a routine for execution of stop control. 図３は、トルク補填制御の実行にかかるルーチンにおける一連の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flow chart showing a series of processes in a routine for executing torque compensation control. 図４は、ローテーション制御にかかるルーチンにおける一連の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing a series of processes in a routine related to rotation control. 図５は、機関回転速度が高いときの停止気筒の切り替えについてのタイムチャートである。図５（ａ）は気筒停止フラグ、図５（ｂ）はサイクルカウンタ、の推移を示している。FIG. 5 is a time chart for switching stopped cylinders when the engine speed is high. FIG. 5(a) shows the transition of the cylinder stop flag, and FIG. 5(b) shows the transition of the cycle counter. 図６は、機関回転速度が低いときの停止気筒の切り替えについてのタイムチャートである。図６（ａ）は気筒停止フラグ、図６（ｂ）はサイクルカウンタ、の推移を示している。FIG. 6 is a time chart for switching stopped cylinders when the engine speed is low. FIG. 6(a) shows the transition of the cylinder stop flag, and FIG. 6(b) shows the transition of the cycle counter.

以下、一実施形態にかかるハイブリッド車両の制御装置である制御装置５００について、図１～図６を参照して説明する。
＜車両１０の構成＞
まず、図１を参照して制御装置５００が搭載された車両１０の構成を説明する。図１に示すように車両１０は、エンジン１１及び第２モータジェネレータ３２を動力源として備えている。すなわち車両１０は、ハイブリッド車両である。 A control device 500, which is a control device for a hybrid vehicle according to one embodiment, will be described below with reference to FIGS. 1 to 6. FIG.
<Configuration of vehicle 10>
First, the configuration of a vehicle 10 equipped with a control device 500 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 has an engine 11 and a second motor generator 32 as power sources. That is, vehicle 10 is a hybrid vehicle.

エンジン１１は、吸気通路１２と排気通路２１を備えている。なお、図１に示す例では、エンジン１１は、４つの気筒を備えている。吸気通路１２には、吸気通路１２を流れる吸気の流量を調整するためのスロットルバルブ１３が設けられている。エンジン１１には、吸気中に燃料を噴射する複数のインジェクタ１４が、各気筒に対して１つずつ設けられている。なお、複数のインジェクタ１４は、各気筒に対して複数個ずつ設けられていてもよいし、各気筒に対して設けられている個数がそれぞれ異なっていてもよい。また、エンジン１１には、燃料と吸気との混合気を火花放電により点火する複数の点火プラグ１５が、各気筒に対して１つずつ設けられている。なお複数の点火プラグ１５は、各気筒に対して複数個ずつ設けられていてもよいし、各気筒に対して設けられている個数がそれぞれ異なっていてもよい。 The engine 11 has an intake passage 12 and an exhaust passage 21 . In the example shown in FIG. 1, the engine 11 has four cylinders. The intake passage 12 is provided with a throttle valve 13 for adjusting the flow rate of intake air flowing through the intake passage 12 . The engine 11 is provided with a plurality of injectors 14 for injecting fuel during intake, one for each cylinder. A plurality of injectors 14 may be provided for each cylinder, or the number of injectors provided for each cylinder may be different. The engine 11 is also provided with a plurality of spark plugs 15 for igniting a mixture of fuel and intake air by spark discharge, one for each cylinder. A plurality of spark plugs 15 may be provided for each cylinder, or the number of spark plugs 15 provided for each cylinder may be different.

エンジン１１の排気通路２１には、上流側排気浄化装置２２と下流側排気浄化装置２３が設置されている。下流側排気浄化装置２３は、排気通路２１における上流側排気浄化装置２２よりも下流側に設けられている。上流側排気浄化装置２２は、ＮＯｘ吸蔵型の三元触媒である。また、下流側排気浄化装置２３は、排気中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタに三元触媒を担持したものである。 An upstream side exhaust purification device 22 and a downstream side exhaust purification device 23 are installed in an exhaust passage 21 of the engine 11 . The downstream side exhaust purification device 23 is provided downstream of the upstream side exhaust purification device 22 in the exhaust passage 21 . The upstream side exhaust purification device 22 is a NOx storage type three-way catalyst. Further, the downstream side exhaust purification device 23 has a three-way catalyst supported on a particulate filter that collects particulate matter in the exhaust.

第２モータジェネレータ３２は、パワーコントロールユニット３５を介してバッテリ５０と接続されている。第２モータジェネレータ３２は、減速機構３４を介して駆動輪４０に連結されている。 Second motor generator 32 is connected to battery 50 via power control unit 35 . The second motor generator 32 is connected to drive wheels 40 via a speed reduction mechanism 34 .

また、エンジン１１は、動力分割機構３０及び減速機構３４を介して駆動輪４０に連結されている。なお、動力分割機構３０には、第１モータジェネレータ３１も連結されている。第１モータジェネレータ３１は、例えば三相交流型のモータジェネレータである。動力分割機構３０は、遊星歯車機構であり、エンジン１１の駆動力を第１モータジェネレータ３１と駆動輪４０とに分割することができる。 The engine 11 is also connected to the drive wheels 40 via the power split device 30 and the speed reduction mechanism 34 . A first motor generator 31 is also connected to the power split device 30 . The first motor generator 31 is, for example, a three-phase AC motor generator. The power split device 30 is a planetary gear mechanism, and can split the driving force of the engine 11 between the first motor generator 31 and the drive wheels 40 .

第１モータジェネレータ３１は、エンジン１１の駆動力や駆動輪４０からの駆動力を受けて発電を行う。また、第１モータジェネレータ３１は、エンジン１１を始動する際に、エンジン１１の出力軸であるクランクシャフトを駆動するスタータとしての役割も担う。その際には、第１モータジェネレータ３１は、バッテリ５０からの電力の供給に応じて駆動力を発生するモータとして機能する。 The first motor generator 31 receives the driving force of the engine 11 and the driving force from the driving wheels 40 and generates power. The first motor generator 31 also serves as a starter that drives the crankshaft that is the output shaft of the engine 11 when starting the engine 11 . At that time, the first motor generator 31 functions as a motor that generates driving force according to the supply of electric power from the battery 50 .

第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２は、パワーコントロールユニット３５を介してバッテリ５０に接続されている。第１モータジェネレータ３１によって発電された交流電力は、パワーコントロールユニット３５により直流に変換されてバッテリ５０に充電される。すなわち、パワーコントロールユニット３５はインバータとして機能する。 The first motor generator 31 and the second motor generator 32 are connected to the battery 50 via the power control unit 35 . The AC power generated by the first motor generator 31 is converted into DC power by the power control unit 35 and charged in the battery 50 . That is, the power control unit 35 functions as an inverter.

また、バッテリ５０の直流電力は、パワーコントロールユニット３５により交流に変換されて、第２モータジェネレータ３２に供給される。なお、車両１０を減速させる際には、駆動輪４０からの駆動力を利用して第２モータジェネレータ３２で発電を行う。そして、発電した電力はバッテリ５０に充電される。すなわち、この車両１０では回生充電を行う。この際には、第２モータジェネレータ３２は、ジェネレータとして機能する。第２モータジェネレータ３２によって発電された交流電力は、パワーコントロールユニット３５により直流に変換されてバッテリ５０に充電される。 Also, the DC power of the battery 50 is converted into AC power by the power control unit 35 and supplied to the second motor generator 32 . When decelerating the vehicle 10 , the driving force from the drive wheels 40 is used to generate power in the second motor generator 32 . Then, the generated power is charged in the battery 50 . That is, the vehicle 10 performs regenerative charging. At this time, the second motor generator 32 functions as a generator. The AC power generated by the second motor generator 32 is converted into DC power by the power control unit 35 and charged in the battery 50 .

なお、第１モータジェネレータ３１をスタータとして機能させるときは、パワーコントロールユニット３５は、バッテリ５０の直流電力を交流に変換して第１モータジェネレータ３１に供給する。 When the first motor generator 31 functions as a starter, the power control unit 35 converts the DC power of the battery 50 into AC power and supplies it to the first motor generator 31 .

＜制御装置５００について＞
制御装置５００は、エンジン１１、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２を制御する。制御装置５００は、エンジン１１を制御するエンジンコントロールユニット１１０を備えている。また、制御装置５００は、パワーコントロールユニット３５を制御して第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２を制御するモータコントロールユニット１３０を備えている。さらに制御装置５００は、エンジンコントロールユニット１１０及びモータコントロールユニット１３０に接続されて車両１０の制御を統括する車両コントロールユニット１００を備えている。なお、これらのコントロールユニットは、処理回路と、処理回路が実行するプログラムなどを記憶したメモリによって構成されている。 <Regarding the control device 500>
The control device 500 controls the engine 11 , the first motor generator 31 and the second motor generator 32 . The control device 500 has an engine control unit 110 that controls the engine 11 . The control device 500 also includes a motor control unit 130 that controls the power control unit 35 to control the first motor generator 31 and the second motor generator 32 . Further, the control device 500 includes a vehicle control unit 100 that is connected to the engine control unit 110 and the motor control unit 130 and controls the vehicle 10 . These control units are each composed of a processing circuit and a memory storing programs to be executed by the processing circuit.

この制御装置５００は、エンジン１１、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２を制御する。すなわち、制御装置５００は、車両１０のパワートレーンを制御する。制御装置５００は、車両１０の各部に設けられたセンサの検出信号が入力されている。 This control device 500 controls the engine 11 , the first motor generator 31 and the second motor generator 32 . That is, control device 500 controls the power train of vehicle 10 . Control device 500 receives detection signals from sensors provided in various parts of vehicle 10 .

具体的には、車両コントロールユニット１００には、アクセルポジションセンサ１０１と、ブレーキセンサ１０２と、車速センサ１０３が接続されている。アクセルポジションセンサ１０１は、アクセル開度を検出する。ブレーキセンサ１０２は、ブレーキの操作量を検出する。車速センサ１０３は、車両１０の速度である車速を検出する。 Specifically, an accelerator position sensor 101 , a brake sensor 102 and a vehicle speed sensor 103 are connected to the vehicle control unit 100 . An accelerator position sensor 101 detects an accelerator opening. The brake sensor 102 detects the amount of brake operation. The vehicle speed sensor 103 detects vehicle speed, which is the speed of the vehicle 10 .

エンジンコントロールユニット１１０には、クランクポジションセンサ１１１及び水温センサ１１２が接続されている。クランクポジションセンサ１１１は、クランクシャフトが一定の角度回転する度にクランク角信号を出力する。エンジンコントロールユニット１１０は、クランク角信号に基づいてクランクシャフトの回転位相や、クランクシャフトの回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。水温センサ１１２は、エンジン１１の冷却水の温度である機関冷却水温を検出する。 A crank position sensor 111 and a water temperature sensor 112 are connected to the engine control unit 110 . The crank position sensor 111 outputs a crank angle signal each time the crankshaft rotates by a certain angle. The engine control unit 110 calculates the rotation phase of the crankshaft and the engine rotation speed NE, which is the rotation speed of the crankshaft, based on the crank angle signal. A water temperature sensor 112 detects an engine cooling water temperature, which is the temperature of the cooling water of the engine 11 .

排気通路２１における上流側排気浄化装置２２の上流側には上流側空燃比センサ１１３が設けられている。上流側空燃比センサ１１３はエンジンコントロールユニット１１０に接続されている。上流側空燃比センサ１１３は、上流側排気浄化装置２２に導入される排気の空燃比を検出する。 An upstream air-fuel ratio sensor 113 is provided on the upstream side of the upstream exhaust purification device 22 in the exhaust passage 21 . The upstream air-fuel ratio sensor 113 is connected to the engine control unit 110 . The upstream air-fuel ratio sensor 113 detects the air-fuel ratio of the exhaust introduced into the upstream exhaust purification device 22 .

排気通路２１における上流側排気浄化装置２２よりも下流側であり且つ下流側排気浄化装置２３よりも上流側の部分には、下流側空燃比センサ１１４が配置されている。下流側空燃比センサ１１４もエンジンコントロールユニット１１０に接続されている。下流側空燃比センサ１１４は、上流側排気浄化装置２２を通過した排気の空燃比を検出する。 A downstream side air-fuel ratio sensor 114 is arranged in a portion of the exhaust passage 21 downstream of the upstream side exhaust purification device 22 and upstream of the downstream side exhaust purification device 23 . A downstream air-fuel ratio sensor 114 is also connected to the engine control unit 110 . The downstream side air-fuel ratio sensor 114 detects the air-fuel ratio of the exhaust that has passed through the upstream side exhaust purification device 22 .

そして、エンジンコントロールユニット１１０には、排気通路２１における上流側排気浄化装置２２と下流側排気浄化装置２３との間の部分の排気圧と、下流側排気浄化装置２３よりも下流側の部分の排気圧との差圧を検出する差圧センサ１１５も接続されている。 The engine control unit 110 stores the exhaust pressure of the portion between the upstream side exhaust purification device 22 and the downstream side exhaust purification device 23 in the exhaust passage 21 and the exhaust pressure of the portion downstream of the downstream side exhaust purification device 23. A differential pressure sensor 115 is also connected to detect a differential pressure from atmospheric pressure.

また、エンジンコントロールユニット１１０には、上流側排気浄化装置２２の温度を検出する上流側温度センサ１１６と、下流側排気浄化装置２３の温度を検出する下流側温度センサ１１７も接続されている。 Also connected to the engine control unit 110 are an upstream temperature sensor 116 that detects the temperature of the upstream exhaust purification device 22 and a downstream temperature sensor 117 that detects the temperature of the downstream exhaust purification device 23 .

また、モータコントロールユニット１３０には、パワーコントロールユニット３５を介して、バッテリ５０の電流、電圧及び温度が入力されている。モータコントロールユニット１３０は、これら電流、電圧及び温度に基づき、バッテリ５０の充電容量に対する充電残量の比率である充電状態指標値ＳＯＣを算出している。 Also, the current, voltage and temperature of the battery 50 are input to the motor control unit 130 via the power control unit 35 . Based on these current, voltage and temperature, the motor control unit 130 calculates the state of charge index value SOC, which is the ratio of the remaining charge to the charge capacity of the battery 50 .

エンジンコントロールユニット１１０とモータコントロールユニット１３０は、それぞれ通信線で車両コントロールユニット１００に接続されている。そして、車両コントロールユニット１００とモータコントロールユニット１３０とエンジンコントロールユニット１１０とのそれぞれが、ＣＡＮ通信によってセンサから入力された検出信号に基づく情報や算出した情報を相互にやり取りし、共有している。 The engine control unit 110 and the motor control unit 130 are each connected to the vehicle control unit 100 via communication lines. Vehicle control unit 100, motor control unit 130, and engine control unit 110 mutually exchange and share information based on detection signals input from sensors and calculated information via CAN communication.

＜車両１０の制御について＞
上記のように構成された車両１０は、バッテリ５０に蓄えられている電力を利用して第２モータジェネレータ３２を駆動することにより、第２モータジェネレータ３２のみを利用して駆動輪４０を駆動するモータ走行を行うことができる。また、エンジン１１と第２モータジェネレータ３２を利用して駆動輪４０を駆動するハイブリッド走行を行うこともできる。 <Control of vehicle 10>
The vehicle 10 configured as described above drives the second motor generator 32 using the electric power stored in the battery 50, thereby driving the drive wheels 40 using only the second motor generator 32. Motor running can be performed. In addition, it is possible to perform hybrid running in which the drive wheels 40 are driven using the engine 11 and the second motor generator 32 .

車両コントロールユニット１００は、アクセル開度やブレーキの操作量、車速、そして充電状態指標値ＳＯＣに基づいて、エンジンコントロールユニット１１０にエンジン１１の要求パワー及び要求機関回転速度を出力する。また、モータコントロールユニット１３０に、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２に対する要求トルク及び目標回転数をそれぞれ出力する。 The vehicle control unit 100 outputs the required power of the engine 11 and the required engine rotation speed to the engine control unit 110 based on the accelerator operation amount, brake operation amount, vehicle speed, and state-of-charge index value SOC. In addition, the required torque and target rotation speed for the first motor generator 31 and the second motor generator 32 are output to the motor control unit 130 .

エンジンコントロールユニット１１０は、要求パワー及び要求機関回転速度を実現するようにエンジン１１を制御する。なお、エンジンコントロールユニット１１０は、基本的に、エンジン１１の各気筒における空燃比が理論空燃比になるように燃料噴射制御を実行する。また、エンジン１１における燃料噴射および点火は、１番気筒＃１、３番気筒＃３、４番気筒＃４、２番気筒＃２という順序で実行される。 The engine control unit 110 controls the engine 11 to achieve the requested power and requested engine speed. The engine control unit 110 basically executes fuel injection control so that the air-fuel ratio in each cylinder of the engine 11 becomes the stoichiometric air-fuel ratio. Fuel injection and ignition in the engine 11 are executed in the order of #1 cylinder #1, #3 cylinder #3, #4 cylinder #4, and #2 cylinder #2.

モータコントロールユニット１３０は、要求トルク及び目標回転数を実現するように、第１モータジェネレータ３１及び第２モータジェネレータ３２をそれぞれ制御する。
＜パティキュレートフィルタの再生について＞
車両１０は、パティキュレートフィルタに三元触媒を担持した下流側排気浄化装置２３を備えている。パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量Ｄｐｍは、車両１０の走行処理の増加に応じて増加する。なお、堆積量Ｄｐｍは環境温度が低いほど増加しやすい。そのため、車両１０では、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量Ｄｐｍが一定の水準まで増加した段階で、堆積した粒子状物質を燃焼させてパティキュレートフィルタを再生する必要がある。この車両１０では、パティキュレートフィルタを十分に昇温させた状態で、パティキュレートフィルタに酸素を送り込むことによってパティキュレートフィルタに堆積している粒子状物質を燃焼させる。 The motor control unit 130 controls the first motor-generator 31 and the second motor-generator 32 so as to achieve the required torque and target rotation speed.
<Regarding regeneration of the particulate filter>
The vehicle 10 includes a downstream side exhaust purification device 23 in which a particulate filter carries a three-way catalyst. The particulate matter deposition amount Dpm in the particulate filter increases as the running process of the vehicle 10 increases. It should be noted that the deposition amount Dpm tends to increase as the environmental temperature decreases. Therefore, in the vehicle 10, it is necessary to regenerate the particulate filter by burning the deposited particulate matter when the particulate matter deposition amount Dpm in the particulate filter has increased to a certain level. In this vehicle 10, the particulate matter deposited on the particulate filter is burned by supplying oxygen to the particulate filter while the temperature of the particulate filter is sufficiently raised.

＜停止制御について＞
以下では、こうして下流側排気浄化装置２３のパティキュレートフィルタを昇温させ、堆積している粒子状物質を燃焼させてパティキュレートフィルタを再生する制御を、停止制御と称する。なお、停止制御では、エンジン１１の４つの気筒のうち、何れかの気筒における燃料供給を停止して、それ以外の気筒における燃焼によって生じるトルクでクランクシャフトを回転させる。そして、燃料供給を停止した停止気筒から排気通路２１に空気を送り込む。 <About stop control>
Hereinafter, the control for regenerating the particulate filter by increasing the temperature of the particulate filter of the downstream side exhaust purification device 23 and burning the accumulated particulate matter will be referred to as stop control. In the stop control, the fuel supply to any one of the four cylinders of the engine 11 is stopped, and the torque generated by combustion in the other cylinders rotates the crankshaft. Then, air is sent into the exhaust passage 21 from the stopped cylinder to which the fuel supply is stopped.

次に、図２を参照して、この停止制御にかかるルーチンについて説明する。図２に示すこのルーチンは、エンジン１１を運転させているときに、エンジンコントロールユニット１１０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。 Next, referring to FIG. 2, a routine for this stop control will be described. This routine shown in FIG. 2 is repeatedly executed at a predetermined control cycle by the engine control unit 110 while the engine 11 is running.

図２に示すように、このルーチンを開始するとエンジンコントロールユニット１１０は、まずステップＳ１００の処理において、下流側排気浄化装置２３の温度や差圧センサ１１５によって検出されている差圧などの情報を取得する。 As shown in FIG. 2, when this routine is started, the engine control unit 110 first acquires information such as the temperature of the downstream side exhaust purification device 23 and the differential pressure detected by the differential pressure sensor 115 in the process of step S100. do.

そして、次のステップＳ１１０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量Ｄｐｍを算出する。具体的には、エンジンコントロールユニット１１０は、差圧センサ１１５によって検出されている差圧に基づいて堆積量Ｄｐｍを算出する。パティキュレートフィルタに粒子状物質が堆積しているほど、差圧は大きくなる。そこで、エンジンコントロールユニット１１０は、差圧が大きいほど、堆積量Ｄｐｍとして大きな値を算出する。なお、堆積量Ｄｐｍは、燃料噴射量や空燃比、機関回転速度ＮＥなどの情報に基づいて粒子状物質の発生量や燃焼量を推定することによって算出してもよい。 Then, in the process of the next step S110, the engine control unit 110 calculates the particulate matter deposition amount Dpm in the particulate filter. Specifically, the engine control unit 110 calculates the deposition amount Dpm based on the differential pressure detected by the differential pressure sensor 115 . The more particulate matter accumulates on the particulate filter, the greater the differential pressure. Therefore, the engine control unit 110 calculates a larger value as the deposition amount Dpm as the differential pressure increases. Note that the deposition amount Dpm may be calculated by estimating the amount of particulate matter generated and the amount of combustion based on information such as the fuel injection amount, air-fuel ratio, and engine speed NE.

こうして堆積量Ｄｐｍを算出すると、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１２０へと進める。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」であるか否かを判定する。気筒停止フラグＦ＿ｆｃは、「１」であることによって停止制御が実行されていることを示すフラグである。気筒停止フラグＦ＿ｆｃは、初期状態では「０」になっている。 After calculating the deposition amount Dpm in this way, the engine control unit 110 advances the process to step S120. Then, the engine control unit 110 determines whether or not the cylinder stop flag F_fc is "0" in the process of step S120. The cylinder stop flag F_fc is a flag indicating that the stop control is being executed when it is "1". The cylinder stop flag F_fc is set to "0" in the initial state.

ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」であると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１３０へと進める。すなわち、停止制御が実行されていない場合、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１３０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上であるか否かを判定する。なお、閾値Ｄ１は、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上であることに基づいてパティキュレートフィルタの再生が必要な状態であることを判定するための閾値である。閾値Ｄ１は、あらかじめ行う実験などの結果に基づいてこうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 In the process of step S120, when it is determined that the cylinder stop flag F_fc is "0" (step S120: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S130. That is, when stop control is not being executed, engine control unit 110 determines whether or not accumulation amount Dpm is equal to or greater than threshold value D1 in the process of step S130. The threshold value D1 is a threshold value for determining that regeneration of the particulate filter is required based on the fact that the amount of accumulation Dpm is equal to or greater than the threshold value D1. The magnitude of the threshold D1 is set so that such a determination can be made based on the results of experiments conducted in advance.

ステップＳ１３０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１以上であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１４０へと進める。ステップＳ１４０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ未満であるか否かを判定する。エンジンコントロールユニット１１０は、下流側温度センサ１１７によって検出された下流側排気浄化装置２３の温度をパティキュレートフィルタの温度ＴｐｆとみなしてステップＳ１４０の処理を実行する。なお、閾値Ｔｘは、粒子状物質を燃焼させるために必要な温度に基づいて設定されており、温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ未満であることに基づいて停止制御を実行する必要があることを判定するための閾値である。閾値Ｔｘは、あらかじめ行う実験などの結果に基づいてこうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 In the process of step S130, when it is determined that the accumulated amount Dpm is equal to or greater than the threshold value D1 (step S130: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S140. In the process of step S140, engine control unit 110 determines whether or not temperature Tpf of the particulate filter is less than threshold value Tx. The engine control unit 110 regards the temperature of the downstream side exhaust purification device 23 detected by the downstream side temperature sensor 117 as the temperature Tpf of the particulate filter, and executes the process of step S140. Note that the threshold Tx is set based on the temperature required to burn the particulate matter, and it is determined that the stop control needs to be executed based on the fact that the temperature Tpf is less than the threshold Tx. is the threshold of The magnitude of the threshold Tx is set so that such a determination can be made based on the results of experiments conducted in advance.

ステップＳ１４０の処理において、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ未満であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１５０へと進める。 When it is determined in the process of step S140 that the temperature Tpf of the particulate filter is less than the threshold value Tx (step S140: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S150.

エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１５０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「１」に更新する。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、次のステップＳ１６０の処理において、停止制御を開始する。 Engine control unit 110 updates cylinder stop flag F_fc to "1" in the process of step S150. Then, the engine control unit 110 starts stop control in the processing of the next step S160.

停止制御では、エンジンコントロールユニット１１０は、１つの気筒の燃料噴射量を「０」にして燃料供給を停止する。以下、停止制御において、燃料供給を停止する気筒を停止気筒と称する。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒に供給するはずだった分の燃料を停止気筒以外の気筒の燃料噴射量に振り分ける。これにより、停止気筒以外の気筒の燃料噴射量は増量されることになる。 In the stop control, the engine control unit 110 sets the fuel injection amount of one cylinder to "0" and stops the fuel supply. Hereinafter, in stop control, a cylinder to which fuel supply is stopped is referred to as a stopped cylinder. Then, the engine control unit 110 distributes the amount of fuel that should have been supplied to the stopped cylinders to the fuel injection amount of the cylinders other than the stopped cylinders. As a result, the fuel injection amount of the cylinders other than the stopped cylinder is increased.

こうして各気筒に対する燃料噴射量を設定すると、エンジンコントロールユニット１１０は、各気筒の燃料噴射タイミングにおいてそれぞれ燃料噴射を実行する。なお、停止気筒においては、燃料噴射量が「０」であるため燃料噴射は実行されない。こうした各気筒における燃料噴射量の設定は、１サイクルの燃料噴射が完了する度に行われる。すなわち、１サイクル毎にそのときの運転状態にあわせて燃料噴射量が更新される。 After setting the fuel injection amount for each cylinder in this way, the engine control unit 110 executes fuel injection at the fuel injection timing of each cylinder. It should be noted that fuel injection is not executed in the stopped cylinder because the fuel injection amount is "0". The setting of the fuel injection amount for each cylinder is performed each time one cycle of fuel injection is completed. That is, the fuel injection amount is updated every cycle in accordance with the operating state at that time.

停止制御において、エンジンコントロールユニット１１０は、こうして１つの気筒への燃料供給を停止して、停止気筒以外の気筒での燃焼によるトルクでクランクシャフトを回転させる。 In the stop control, the engine control unit 110 thus stops the fuel supply to one cylinder and rotates the crankshaft with the torque generated by the combustion in the cylinders other than the stopped cylinder.

これにより、上流側排気浄化装置２２及び下流側排気浄化装置２３には、停止気筒を通過した空気と、停止気筒以外の気筒に供給された余剰の燃料とが導入される。これにより、上流側排気浄化装置２２における三元触媒の作用により、燃料が酸化される。そして、この反応熱で温められた排気が下流側排気浄化装置２３に導入され、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが上昇する。 As a result, the air that has passed through the stopped cylinders and the surplus fuel that has been supplied to the cylinders other than the stopped cylinders are introduced into the upstream side exhaust purification device 22 and the downstream side exhaust purification device 23 . As a result, the action of the three-way catalyst in the upstream side exhaust purification device 22 oxidizes the fuel. Then, the exhaust gas warmed by this heat of reaction is introduced into the downstream side exhaust purification device 23, and the temperature Tpf of the particulate filter rises.

なお、停止制御を継続しているときに、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｙ以上になると、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒以外の気筒の燃料噴射量を減少させる。なお、閾値Ｔｙは、閾値Ｔｘよりも高い温度に設定されている。こうしてエンジンコントロールユニット１１０は、温度Ｔｐｆの過剰な上昇を抑制しながら、排気通路２１への空気の導入を継続する。これにより、停止制御を通じて、パティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質が燃焼し、パティキュレートフィルタの再生が進行する。 When the temperature Tpf of the particulate filter becomes equal to or higher than the threshold value Ty while the stop control is being continued, the engine control unit 110 reduces the fuel injection amount of the cylinders other than the stopped cylinder. Note that the threshold Ty is set to a temperature higher than the threshold Tx. In this manner, engine control unit 110 continues to introduce air into exhaust passage 21 while suppressing an excessive rise in temperature Tpf. As a result, particulate matter deposited on the particulate filter is burned through stop control, and regeneration of the particulate filter proceeds.

ところで、ステップＳ１３０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ１未満であると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）には、そのままこのルーチンを一旦終了させる。すなわち、この場合には、まだ停止制御を実行する必要がない。そのため、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１４０～ステップＳ１６０の処理を実行せずに、そのままこのルーチン一旦を終了させる。 By the way, in the process of step S130, if it is determined that the accumulated amount Dpm is less than the threshold value D1 (step S130: NO), this routine is temporarily ended. That is, in this case, it is not necessary to perform stop control yet. Therefore, the engine control unit 110 terminates this routine without executing the processing of steps S140 to S160.

また、ステップＳ１４０の処理において、パティキュレートフィルタの温度Ｔｐｆが閾値Ｔｘ以上であると判定した場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）にも、エンジンコントロールユニット１１０は、そのままこのルーチンを一旦終了させる。すなわち、この場合には、温度Ｔｐｆが十分に高くなっており停止制御を実行する必要がない。そのため、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１５０及びステップＳ１６０の処理を実行せずに、そのままこのルーチン一旦を終了させる。 Further, when it is determined in the process of step S140 that the temperature Tpf of the particulate filter is equal to or higher than the threshold value Tx (step S140: NO), the engine control unit 110 temporarily terminates this routine. That is, in this case, the temperature Tpf is sufficiently high and there is no need to perform stop control. Therefore, the engine control unit 110 terminates this routine without executing the processing of steps S150 and S160.

ステップＳ１６０の処理を通じて停止制御を開始すると、エンジンコントロールユニット１１０は、基本的には、後述するようにステップＳ１９０の処理を通じて停止制御を終了させるまで停止制御を実行し続ける。なお、エンジン１１の運転が停止された場合にも、停止制御は終了する。 After starting the stop control through the process of step S160, the engine control unit 110 basically continues executing the stop control until the stop control is ended through the process of step S190, as will be described later. Note that the stop control ends when the operation of the engine 11 is also stopped.

停止制御が実行されている間は気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」になっている。そのため、ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」ではないと判定される（ステップＳ１２０：ＮＯ）。 The cylinder stop flag F_fc is "1" while the stop control is being executed. Therefore, in the process of step S120, it is determined that the cylinder stop flag F_fc is not "0" (step S120: NO).

ステップＳ１２０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」ではないと判定された場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ１７０へと進める。 When it is determined in the process of step S120 that the cylinder stop flag F_fc is not "0" (step S120: NO), the engine control unit 110 advances the process to step S170.

ステップＳ１７０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下であるか否かを判定する。なお、閾値Ｄ０は、閾値Ｄ１よりも小さい値である。閾値Ｄ０は、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下であることに基づいてパティキュレートフィルタの再生が十分に行われたことを判定するための閾値である。閾値Ｄ０は、あらかじめ行う実験などの結果に基づいて、こうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 In the process of step S170, the engine control unit 110 determines whether or not the accumulated amount Dpm is equal to or less than the threshold value D0. Note that the threshold D0 is a value smaller than the threshold D1. The threshold value D0 is a threshold value for determining that regeneration of the particulate filter has been sufficiently performed based on the fact that the deposition amount Dpm is equal to or less than the threshold value D0. The threshold value D0 is set based on the results of experiments conducted in advance so that such a determination can be made.

ステップＳ１７０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下であると判定した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は処理をステップＳ１８０へと進める。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１８０の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「０」にリセットする。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、次のステップＳ１９０の処理において、停止制御を終了させる。こうして停止制御を終了させると、エンジンコントロールユニット１１０は、この一連のルーチンを一旦終了させる。 In the process of step S170, when it is determined that the accumulated amount Dpm is equal to or less than the threshold value D0 (step S170: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S180. Then, the engine control unit 110 resets the cylinder stop flag F_fc to "0" in the process of step S180. Then, the engine control unit 110 ends the stop control in the processing of the next step S190. After ending the stop control in this way, the engine control unit 110 temporarily ends this series of routines.

一方で、ステップＳ１７０の処理において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０よりも多いと判定した場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、そのままこのルーチンを終了させる。すなわち、この場合には、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ１８０及びステップＳ１９０の処理を実行せずに、停止制御を継続させる。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、この一連のルーチンを一旦終了させる。 On the other hand, when it is determined in the processing of step S170 that the amount of accumulation Dpm is greater than the threshold value D0 (step S170: NO), the engine control unit 110 terminates this routine. That is, in this case, engine control unit 110 continues the stop control without executing the processes of steps S180 and S190. Then, the engine control unit 110 once terminates this series of routines.

すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、停止制御を開始すると、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になるまで停止制御を継続する。そして、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になると、停止制御を終了させて、パティキュレートフィルタの再生を終了させる。これにより、全ての気筒に対して燃料供給が行われるようになる。 That is, after starting the stop control, the engine control unit 110 continues the stop control until the accumulation amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0. Then, when the deposition amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0, the stop control is terminated and the regeneration of the particulate filter is terminated. As a result, fuel is supplied to all cylinders.

＜トルク補填制御について＞
次に、図３を参照して、トルク補填制御にかかるルーチンについて説明する。このルーチンは、車両１０の制御装置５００が稼働しているときにモータコントロールユニット１３０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。 <About torque compensation control>
Next, a routine for torque compensation control will be described with reference to FIG. This routine is repeatedly executed at a predetermined control cycle by motor control unit 130 while control device 500 of vehicle 10 is in operation.

このルーチンを開始すると、モータコントロールユニット１３０は、まず、ステップＳ２００の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」であるか否かを判定する。すなわち、モータコントロールユニット１３０は、ステップＳ２００の処理において、停止制御が実行されているか否かを判定する。 When this routine is started, motor control unit 130 first determines whether or not cylinder stop flag F_fc is "1" in the process of step S200. That is, motor control unit 130 determines whether or not stop control is being executed in the process of step S200.

ステップＳ２００の処理において、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」であると判定した場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、モータコントロールユニット１３０は、処理をステップＳ２１０へと進める。そして、モータコントロールユニット１３０は、ステップＳ２１０の処理において、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であるか否かを判定する。そして、モータコントロールユニット１３０は、処理をステップＳ２２０へと進め、ステップＳ２２０においてトルク補填制御を実行する。 In the process of step S200, if it is determined that cylinder stop flag F_fc is "1" (step S200: YES), motor control unit 130 advances the process to step S210. Then, in the process of step S210, motor control unit 130 determines whether or not engine speed NE is equal to or lower than threshold value N1. Then, motor control unit 130 advances the process to step S220, and executes torque compensation control in step S220.

停止制御を実行しているときには、停止気筒では燃焼によるエネルギが生じないため、エンジン１１の出力トルクに周期的な変動が生じてしまう。機関回転速度ＮＥが高いときには、各気筒の燃焼の間隔が短いため、このトルク変動による影響は生じない。しかし、機関回転速度ＮＥが低いときには、このトルク変動によって車両１０に振動が生じてしまう。車両１０では、こうした停止制御中の振動を抑制するために、第２モータジェネレータ３２を駆動して停止気筒の分のトルク不足を補填するトルク補填制御を実行する。 When the stop control is being executed, the output torque of the engine 11 fluctuates periodically because no combustion energy is produced in the stopped cylinders. When the engine rotational speed NE is high, the combustion interval of each cylinder is short, so this torque fluctuation has no effect. However, when the engine rotation speed NE is low, the vehicle 10 vibrates due to this torque fluctuation. In order to suppress such vibrations during stop control, the vehicle 10 executes torque compensation control in which the second motor generator 32 is driven to compensate for the torque shortage for the stopped cylinders.

ステップＳ２１０における閾値Ｎ１は、トルク補填制御を実行する必要があるか否かを判定するための閾値である。すなわち、閾値Ｎ１は、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であることに基づいて振動を抑制するためにトルク補填制御を実行する必要があることを判定するための閾値である。閾値Ｎ１は、あらかじめ行う実験などの結果に基づいてこうした判定を行うことができるようにその大きさが設定されている。 The threshold N1 in step S210 is a threshold for determining whether or not it is necessary to execute torque compensation control. That is, the threshold value N1 is a threshold value for determining that it is necessary to execute the torque compensation control to suppress vibration based on the fact that the engine speed NE is equal to or less than the threshold value N1. The threshold value N1 is set to a value that enables such a determination to be made based on the results of experiments conducted in advance.

ステップＳ２２０の処理であるトルク補填制御では、モータコントロールユニット１３０は、ＣＡＮ通信によって停止制御における停止気筒がどの気筒であるのかを示す情報を取得している。また、モータコントロールユニット１３０は、各気筒における燃料噴射量、機関回転速度ＮＥやクランク角の情報も取得している。 In the torque compensation control, which is the process of step S220, the motor control unit 130 acquires information indicating which cylinder is the stopped cylinder in the stop control through CAN communication. The motor control unit 130 also acquires information on the fuel injection amount in each cylinder, the engine speed NE, and the crank angle.

モータコントロールユニット１３０は、トルク補填制御において、これらの情報に基づき、第２モータジェネレータ３２によって発生させるトルクの大きさと、トルクを発生させるタイミングを設定する。そして、モータコントロールユニット１３０は、クランク角信号に基づいてクランクシャフトの回転に同期させて第２モータジェネレータ３２を駆動する。 In the torque compensation control, the motor control unit 130 sets the magnitude of the torque generated by the second motor generator 32 and the timing for generating the torque based on these pieces of information. Then, the motor control unit 130 drives the second motor generator 32 in synchronization with the rotation of the crankshaft based on the crank angle signal.

ところで、停止制御は、堆積量Ｄｐｍが多い場合には、比較的長い時間に亘って実行される。特定の気筒への燃料供給が長い時間に亘って停止され続けた場合、エンジン１１のシリンダブロックに熱不均衡による歪みが発生するおそれがある。また、各気筒から排出された排気に晒される上流側排気浄化装置２２における温度分布が不均一になるおそれもある。他にも、上流側空燃比センサ１１３によって検出される空燃比にばらつきが生じて、この空燃比に基づいて行われる制御にずれが生じるおそれもある。 By the way, the stop control is executed over a relatively long period of time when the deposition amount Dpm is large. If the fuel supply to a particular cylinder continues to be turned off for an extended period of time, the cylinder block of engine 11 may experience distortion due to thermal imbalance. Moreover, the temperature distribution in the upstream side exhaust purification device 22, which is exposed to the exhaust gas discharged from each cylinder, may become uneven. In addition, the air-fuel ratio detected by the upstream air-fuel ratio sensor 113 may fluctuate, and the control performed based on this air-fuel ratio may deviate.

そこで、車両１０の制御装置５００では、特定の気筒への燃料供給の停止が継続し過ぎないように、停止気筒を切り替えるローテーション制御を実行している。
＜ローテーション制御について＞
図４を参照して、ローテーション制御にかかるルーチンについて説明する。このルーチンは、停止制御を実行しているときにエンジンコントロールユニット１１０によって所定の制御周期で繰り返し実行される。 Therefore, the control device 500 of the vehicle 10 executes rotation control to switch the stopped cylinders so that the stop of fuel supply to a specific cylinder does not continue too long.
<Regarding rotation control>
A routine for rotation control will be described with reference to FIG. This routine is repeatedly executed by the engine control unit 110 at a predetermined control cycle while the stop control is being executed.

このルーチンを開始すると、エンジンコントロールユニット１１０は、まずステップＳ３００の処理において、機関回転速度ＮＥを取得する。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、次のステップＳ３１０の処理において、サイクルカウンタＣｃと累積回数カウンタＣｎとをインクリメントする。なお、サイクルカウンタＣｃは、いずれかの気筒における燃料供給が停止された状態での運転サイクルの回数を示すカウンタである。サイクルカウンタＣｃは、停止制御が終了したときには「０」にリセットされる。そして、累積回数カウンタＣｎは、エンジン１１の複数の気筒に対してそれぞれ設けられている。累積回数カウンタＣｎは、対応する気筒が停止気筒として燃料供給を停止された回数、すなわち、燃料供給の累積停止回数を示すカウンタである。 When this routine starts, the engine control unit 110 first acquires the engine rotation speed NE in the process of step S300. Then, the engine control unit 110 increments the cycle counter Cc and the cumulative number counter Cn in the processing of the next step S310. Note that the cycle counter Cc is a counter that indicates the number of operation cycles in which fuel supply to any cylinder is stopped. The cycle counter Cc is reset to "0" when the stop control ends. A cumulative number counter Cn is provided for each of the plurality of cylinders of the engine 11 . The cumulative number counter Cn is a counter that indicates the number of times that the corresponding cylinder has stopped supplying fuel as a stopped cylinder, that is, the cumulative number of times that fuel supply has been stopped.

ステップＳ３１０の処理では、エンジンコントロールユニット１１０は、１サイクルが終了する度に、サイクルカウンタＣｃと、停止気筒になっている気筒に対応する累積回数カウンタＣｎとを、１つずつインクリメントする。 In the process of step S310, the engine control unit 110 increments the cycle counter Cc and the accumulated number counter Cn corresponding to the stopped cylinder by one each time one cycle is completed.

次に、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３２０の処理において、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上であるか否かを判定する。閾値Ｃｃ１は、停止気筒を変更するか否かを決定するための閾値である。エンジンコントロールユニット１１０は、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になった場合に、停止気筒を変更する。例えば、５０サイクル、クランクシャフト１００回転分の値に設定されている。 Next, the engine control unit 110 determines whether or not the cycle counter Cc is greater than or equal to the threshold value Cc1 in the process of step S320. The threshold Cc1 is a threshold for determining whether to change the stopped cylinder. The engine control unit 110 changes the stopped cylinder when the cycle counter Cc reaches or exceeds the threshold value Cc1. For example, it is set to a value corresponding to 50 cycles and 100 rotations of the crankshaft.

ステップＳ３２０の処理において、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１未満であると判定した場合（ステップＳ３２０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒を変更せずにそのままこのルーチンを一旦終了させる。 In the process of step S320, when it is determined that the cycle counter Cc is less than the threshold value Cc1 (step S320: NO), the engine control unit 110 temporarily terminates this routine without changing the stopped cylinder.

一方で、ステップＳ３２０の処理において、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上であると判定した場合（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３３０へと進める。そして、ステップＳ３３０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、次の停止気筒を決定する。具体的には、ステップＳ３３０の処理では、エンジンコントロールユニット１１０は、累積回数カウンタＣｎの値が最も小さい気筒を、次の停止気筒に決定する。 On the other hand, when it is determined in the process of step S320 that the cycle counter Cc is greater than or equal to the threshold value Cc1 (step S320: YES), the engine control unit 110 advances the process to step S330. Then, in the process of step S330, engine control unit 110 determines the next stop cylinder. Specifically, in the process of step S330, the engine control unit 110 determines the cylinder with the smallest value of the accumulated number counter Cn as the next stopped cylinder.

次のステップＳ３４０の処理において、エンジンコントロールユニット１１０は、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であるか否かを判定する。このステップＳ３４０の処理は、トルク補填制御が実行されているか否かを、機関回転速度ＮＥに基づいて判定する処理である。 In the processing of the next step S340, engine control unit 110 determines whether or not engine speed NE is equal to or lower than threshold value N1. The process of step S340 is a process of determining whether or not the torque compensation control is being executed based on the engine rotation speed NE.

ステップＳ３４０の処理において、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高いと判定した場合（ステップＳ３４０：ＮＯ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３８０の処理において、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットする。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３７０へと進める。エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３７０の処理において、停止気筒を、ステップＳ３３０において決定した次の停止気筒に変更し、この一連の処理を一旦終了させる。すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、トルク補填制御が実行されていない場合には、サイクルカウンタＣｃをリセットし、すぐに停止気筒を切り替える。こうして停止気筒を切り替えると、エンジンコントロールユニット１１０は、このルーチンを一旦終了させる。 When it is determined in the process of step S340 that the engine speed NE is higher than the threshold value N1 (step S340: NO), the engine control unit 110 resets the cycle counter Cc to "0" in the process of step S380. do. Engine control unit 110 then advances the process to step S370. In the process of step S370, the engine control unit 110 changes the stopped cylinder to the next stopped cylinder determined in step S330, and temporarily terminates this series of processes. That is, the engine control unit 110 resets the cycle counter Cc and immediately switches the stopped cylinder when the torque compensation control is not executed. After switching the stopped cylinder in this manner, the engine control unit 110 temporarily ends this routine.

一方で、ステップＳ３４０の処理において、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であると判定した場合（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）には、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３５０の処理において、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットする。次に、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３６０へと進め、中断制御を実行する。 On the other hand, when it is determined in the process of step S340 that the engine speed NE is equal to or less than the threshold value N1 (step S340: YES), the engine control unit 110 sets the cycle counter Cc to "0" in the process of step S350. ”. Next, engine control unit 110 advances the process to step S360 and executes interruption control.

中断制御は、停止気筒への燃料供給の停止させる停止制御を一旦中断させる制御である。エンジンコントロールユニット１１０は、中断制御を開始すると、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「０」にする。これにより、エンジンコントロールユニット１１０は、停止気筒への燃料供給の停止や、停止気筒以外の気筒への燃料噴射量の振り分けによる燃料噴射量の増量を中断し、全ての気筒で燃焼させる通常の運転を行う。エンジンコントロールユニット１１０は、少なくとも全ての気筒で１回以上の燃焼が行われるまでは中断制御を継続する。なお、制御装置５００では、既定サイクル数の間、中断制御を実行する。例えば、エンジンコントロールユニット１１０は、中断制御を２サイクルの間、すなわちクランクシャフトが４回転するまで実行し、中断制御を終了させる。エンジンコントロールユニット１１０は、中断制御を終了させる際に、気筒停止フラグＦ＿ｆｃを「１」に戻す。中断制御が終了すると、エンジンコントロールユニット１１０は、処理をステップＳ３７０へと進める。 Interruption control is control for temporarily interrupting stop control for stopping fuel supply to a stopped cylinder. The engine control unit 110 sets the cylinder stop flag F_fc to "0" when the interruption control is started. As a result, the engine control unit 110 stops the fuel supply to the stopped cylinders and suspends the increase in the fuel injection amount by distributing the fuel injection amount to the cylinders other than the stopped cylinders, and performs normal operation in which all cylinders are burned. I do. The engine control unit 110 continues the interruption control at least until one or more combustions are performed in all cylinders. Note that the control device 500 executes the interruption control for a predetermined number of cycles. For example, the engine control unit 110 executes the interruption control for two cycles, that is, until the crankshaft rotates four times, and terminates the interruption control. The engine control unit 110 returns the cylinder stop flag F_fc to "1" when ending the interruption control. When the interruption control ends, engine control unit 110 advances the process to step S370.

そして、エンジンコントロールユニット１１０は、ステップＳ３７０の処理において、停止気筒を、ステップＳ３３０において決定した次の停止気筒に変更し、停止制御を再開させてこの一連の処理を一旦終了させる。すなわち、エンジンコントロールユニット１１０は、トルク補填制御が実行されている場合には、サイクルカウンタＣｃをリセットし、中断制御を実行してから停止気筒を切り替える。そして、エンジンコントロールユニット１１０は、このルーチンを一旦終了させる。 Then, in the process of step S370, the engine control unit 110 changes the stopped cylinder to the next stopped cylinder determined in step S330, restarts the stop control, and temporarily terminates this series of processes. That is, when the torque compensation control is being executed, the engine control unit 110 resets the cycle counter Cc, executes the interruption control, and then switches the stopped cylinder. Then, the engine control unit 110 once terminates this routine.

＜本実施形態の作用＞
次に、図５及び図６を参照して、制御装置５００の作用について説明する。なお、図５及び図６は、停止気筒の変更が行われる場合の気筒停止フラグＦ＿ｆｃ及びサイクルカウンタＣｃの推移を示すタイムチャートである。図５は機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高く、停止制御中にトルク補填制御が実行されない場合のタイムチャートである。一方で、図６は機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であり、停止制御とともにトルク補填制御が実行される場合のタイムチャートである。 <Action of this embodiment>
Next, operation of the control device 500 will be described with reference to FIGS. 5 and 6. FIG. 5 and 6 are time charts showing transitions of the cylinder stop flag F_fc and the cycle counter Cc when the stopped cylinder is changed. FIG. 5 is a time chart when the engine speed NE is higher than the threshold value N1 and torque compensation control is not executed during stop control. On the other hand, FIG. 6 is a time chart when the engine rotation speed NE is equal to or lower than the threshold value N1 and the stop control and the torque compensation control are executed.

まず、図５を参照して停止制御中にトルク補填制御が実行されない場合の例について説明する。
図５（ａ）に示すように、時刻ｔ１において気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」に変更されると（ステップＳ１５０）、停止制御が開始される（ステップＳ１６０）。これにより、時刻ｔ１から図４を参照して説明したルーチンか開始され、図５（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃのインクリメントが開始される（ステップＳ３１０）。 First, an example in which torque compensation control is not executed during stop control will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 5A, when the cylinder stop flag F_fc is changed to "1" at time t1 (step S150), stop control is started (step S160). As a result, the routine described with reference to FIG. 4 is started from time t1, and increment of the cycle counter Cc is started as shown in FIG. 5(b) (step S310).

図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ２においてサイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になると（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、累積回数カウンタＣｎが最も小さい気筒が次の停止気筒に決定される（ステップＳ３３０）。この場合には、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高く（ステップＳ３４０：ＮＯ）、トルク補填制御は実行されていない。そのため、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットすると（ステップＳ３８０）、すぐに停止気筒が変更される（ステップＳ３７０）。すなわち、この場合には、中断制御は実行されず、停止制御を継続したまま停止気筒の変更が行われる。そのため、図５（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃは「１」のままである。 As shown in FIG. 5B, when the cycle counter Cc reaches or exceeds the threshold value Cc1 at time t2 (step S320: YES), the cylinder with the smallest accumulated number counter Cn is determined as the next stop cylinder (step S330). . In this case, the engine speed NE is higher than the threshold value N1 (step S340: NO), and torque compensation control is not being executed. Therefore, when the cycle counter Cc is reset to "0" (step S380), the stopped cylinder is immediately changed (step S370). That is, in this case, the stop control is not executed, and the stopped cylinder is changed while the stop control is continued. Therefore, as shown in FIG. 5(a), the cylinder stop flag F_fc remains "1".

時刻ｔ４において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になると（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、図５（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」にリセットされ（ステップＳ１８０）、停止制御が終了する（ステップＳ１９０）。これに伴い、図５（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃも「０」にリセットされる。 At time t4, when the accumulated amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0 (step S170: YES), as shown in FIG. 5A, the cylinder stop flag F_fc is reset to "0" (step S180), and stop control ends (step S190). Accordingly, the cycle counter Cc is also reset to "0" as shown in FIG. 5(b).

このように、エンジンコントロールユニット１１０は、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１よりも高い場合には、中断制御を実行せずに停止制御を継続したまま停止気筒を変更する。
次に、図６を参照して停止制御とともにトルク補填制御が実行される場合の例について説明する。 In this manner, when the engine speed NE is higher than the threshold value N1, the engine control unit 110 changes the stopped cylinder while continuing the stop control without executing the interruption control.
Next, an example in which stop control and torque compensation control are executed will be described with reference to FIG.

図６（ａ）に示すように、時刻ｔ１１において気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」に変更されると（ステップＳ１５０）、停止制御が開始される（ステップＳ１６０）。これにより、時刻ｔ１１から図４を参照して説明したルーチンか開始され、図６（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃのインクリメントが開始される（ステップＳ３１０）。 As shown in FIG. 6A, when the cylinder stop flag F_fc is changed to "1" at time t11 (step S150), stop control is started (step S160). As a result, the routine described with reference to FIG. 4 is started at time t11, and the cycle counter Cc is incremented as shown in FIG. 6(b) (step S310).

図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ１２においてサイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になると（ステップＳ３２０：ＹＥＳ）、累積回数カウンタＣｎが最も小さい気筒が次の停止気筒に決定される（ステップＳ３３０）。この場合には、機関回転速度ＮＥが閾値Ｎ１以下であり（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）、トルク補填制御が実行されている。そのため、サイクルカウンタＣｃを「０」にリセットすると（ステップＳ３５０）、中断制御が実行される（ステップＳ３６０）。これにより、図６（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」にリセットされ、停止制御が中断される。 As shown in FIG. 6(b), when the cycle counter Cc reaches or exceeds the threshold value Cc1 at time t12 (step S320: YES), the cylinder with the smallest cumulative number counter Cn is determined as the next stopped cylinder (step S330). . In this case, the engine rotation speed NE is equal to or lower than the threshold value N1 (step S340: YES), and torque compensation control is being executed. Therefore, when the cycle counter Cc is reset to "0" (step S350), interruption control is executed (step S360). As a result, as shown in FIG. 6(a), the cylinder stop flag F_fc is reset to "0" and the stop control is interrupted.

時刻ｔ１３において、中断処理が終了すると、図６（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「１」に更新され、停止気筒を変更して停止制御が再開される（ステップＳ３７０）。これにより、図６（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃのインクリメントも再開される。 When the suspension process ends at time t13, as shown in FIG. 6A, the cylinder stop flag F_fc is updated to "1", the stopped cylinder is changed, and the stop control is restarted (step S370). As a result, the increment of the cycle counter Cc is also restarted as shown in FIG. 6(b).

時刻ｔ１４において、堆積量Ｄｐｍが閾値Ｄ０以下になると（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、図６（ａ）に示すように、気筒停止フラグＦ＿ｆｃが「０」にリセットされ（ステップＳ１８０）、停止制御が終了する（ステップＳ１９０）。これに伴い、図６（ｂ）に示すように、サイクルカウンタＣｃも「０」にリセットされる。 At time t14, when the accumulated amount Dpm becomes equal to or less than the threshold value D0 (step S170: YES), as shown in FIG. 6A, the cylinder stop flag F_fc is reset to "0" (step S180), and stop control ends. (step S190). Accordingly, the cycle counter Cc is also reset to "0" as shown in FIG. 6(b).

このように、エンジンコントロールユニット１１０は、トルク補填制御を実行している場合には、停止制御を中断して全ての気筒で燃料を燃焼させる中断制御を実行する。そして、中断制御を実行してから停止気筒を変更して停止制御を再開させる。 Thus, engine control unit 110, when executing torque compensation control, executes interruption control that interrupts stop control and burns fuel in all cylinders. After executing the interruption control, the stopped cylinder is changed and the stop control is resumed.

トルク補填制御においては、モータコントロールユニット１３０は、ＣＡＮ通信によってエンジンコントロールユニット１１０から停止気筒がどの気筒であるのかを示す情報を受け取る。そして、モータコントロールユニット１３０は、その情報に基づいてエンジン１１のトルク変動にタイミングを合わせて第２モータジェネレータ３２を制御する。 In torque compensation control, motor control unit 130 receives information indicating which cylinder is a stopped cylinder from engine control unit 110 via CAN communication. Based on this information, the motor control unit 130 controls the second motor generator 32 in time with the torque fluctuations of the engine 11 .

ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際、停止気筒の情報を取得してからその情報に基づいて第２モータジェネレータ３２を制御しても間に合わないことがある。例えば、１番気筒＃１を停止気筒にして停止制御を実行しているときに、次の停止気筒が３番気筒＃３に決定されることもある。３番気筒＃３は、１番気筒＃１の次に点火が行われる気筒である。この場合には、次の停止気筒の点火タイミングと現在の停止気筒の点火タイミングとが非常に近い。そのため、停止気筒が決定され、停止気筒の情報を取得してから、その情報に基づいて第２モータジェネレータ３２を制御しても間に合わないことがある。その結果、適切なタイミングで第２モータジェネレータ３２を制御することができず、かえってトルク変動を助長してしまうおそれがある。 When switching the stopped cylinder by rotation control, it may not be possible to obtain information on the stopped cylinder and then control the second motor generator 32 based on that information. For example, when stop control is being executed with the first cylinder #1 as the stopped cylinder, the next stopped cylinder may be determined to be the third cylinder #3. The third cylinder #3 is the cylinder to be ignited after the first cylinder #1. In this case, the ignition timing of the next stopped cylinder is very close to the ignition timing of the currently stopped cylinder. Therefore, it may not be possible to control the second motor-generator 32 based on the information on the stopped cylinder after the stopped cylinder is determined and the information on the stopped cylinder is acquired. As a result, the second motor-generator 32 cannot be controlled at appropriate timing, and there is a possibility that the torque fluctuation may be accelerated.

これに対して、上記の制御装置５００によれば、トルク補填制御を実行しながら停止制御を実行している場合には、ローテーション制御によって停止気筒を切り替える際に、中断制御が実行され、一旦、全ての気筒で燃焼が行われる。そして、全ての気筒で燃焼を行っている状態から停止気筒を切り替えての停止制御が再開される。こうして中断制御を挟むことにより、次の停止気筒を決定したあとに、トルク補填制御を実行する必要のない期間が生じる。そのため、停止制御が再開される前に、次の停止気筒の情報を取得し、停止気筒を切り替えての停止制御の再開にあわせて、トルク補填制御における第２モータジェネレータ３２の制御を実行することができる。 On the other hand, according to the control device 500 described above, when stop control is being executed while torque compensation control is being executed, interruption control is executed when the stopped cylinder is switched by rotation control, and once Combustion occurs in all cylinders. Then, stop control is restarted by switching the stopped cylinders from a state where combustion is being performed in all cylinders. By inserting interruption control in this manner, a period in which torque compensation control does not need to be executed is generated after the next stop cylinder is determined. Therefore, before the stop control is restarted, the information of the next stopped cylinder is acquired, and the control of the second motor generator 32 in the torque compensation control is executed in accordance with the restart of the stop control by switching the stopped cylinder. can be done.

＜本実施形態の効果＞
（１）停止気筒を切り替えての停止制御の再開にあわせて、トルク補填制御における第２モータジェネレータ３２の制御を実行することができる。すなわち、制御装置５００によれば、ローテーション制御によって停止気筒が切り替えられた場合に、トルク補填制御における第２モータジェネレータ３２の制御が間に合わなくなることを抑制できる。 <Effects of this embodiment>
(1) The control of the second motor generator 32 in the torque compensation control can be executed in accordance with the restart of the stop control by switching the stopped cylinder. That is, according to the control device 500, when the stopped cylinder is switched by the rotation control, it is possible to prevent the control of the second motor generator 32 from being delayed in the torque compensation control.

（２）ローテーション制御によって停止気筒が切り替えられるため、シリンダブロックに熱不均衡による歪みが発生することを抑制できる。また、各気筒から排出された排気に晒される上流側排気浄化装置２２における温度分布が不均一になることを抑制できる。上流側空燃比センサ１１３によって検出される空燃比に基づく制御にずれが生じることを抑制できる。 (2) Since the stopped cylinder is switched by rotation control, it is possible to suppress the occurrence of distortion in the cylinder block due to thermal imbalance. Further, it is possible to prevent uneven temperature distribution in the upstream side exhaust purification device 22, which is exposed to the exhaust gas discharged from each cylinder. It is possible to suppress deviation in control based on the air-fuel ratio detected by the upstream air-fuel ratio sensor 113 .

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。 <Change example>
This embodiment can be implemented with the following modifications. This embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.

・累積回数カウンタＣｎが最も小さい気筒を次の停止気筒にするローテーション制御の例を示した。これに対して、ローテーション制御では、停止気筒として燃料供給を停止されている時間を積算した累積停止時間が最も短い気筒を次の停止気筒にするようにしてもよい。 - An example of rotation control in which the cylinder with the smallest accumulated number counter Cn is made the next stopped cylinder is shown. On the other hand, in the rotation control, the cylinder with the shortest cumulative stop time obtained by accumulating the time during which fuel supply is stopped as a stopped cylinder may be set as the next stopped cylinder.

・サイクルカウンタＣｃによって停止制御を実行しているサイクル数をカウントし、サイクルカウンタＣｃが閾値Ｃｃ１以上になったときに停止気筒を変更したり、中断制御を実行したりする例を示した。これに対して、サイクル数をカウントするのに替えて、停止制御を実行している時間を計時し、一定の時間に到達したときに停止気筒を変更したり、中断制御を実行したりするようにしてもよい。 The number of cycles during which the stop control is being executed is counted by the cycle counter Cc, and when the cycle counter Cc reaches or exceeds the threshold value Cc1, the stop cylinder is changed or the suspension control is executed. On the other hand, instead of counting the number of cycles, the time during which stop control is being executed is measured, and when a certain time is reached, the stop cylinder is changed or the suspension control is executed. can be

・車両１０のエンジン１１が、４つの気筒を備えた直列４気筒エンジンである例を示したが、これに限られるものではない。すなわち、エンジン１１は、４気筒エンジンに限らない。また、エンジン１１は、バンクごと排気浄化装置が設けられるＶ型エンジン、水平対向型エンジンあるいはＷ型エンジンであってもよい。この場合、停止制御は、１サイクル中にバンクの各々で少なくとも１つの気筒への燃料供給が停止されるように構築されるとよい。これにより、Ｖ型エンジン等の各バンクの排気浄化装置に十分な酸素を送り込むことが可能となる。 - Although the example in which the engine 11 of the vehicle 10 is an in-line four-cylinder engine having four cylinders has been shown, it is not limited to this. That is, the engine 11 is not limited to a 4-cylinder engine. Also, the engine 11 may be a V-type engine, a horizontally opposed engine, or a W-type engine in which an exhaust purification device is provided for each bank. In this case, the shutdown control may be constructed such that at least one cylinder in each of the banks is de-fueled during one cycle. As a result, it becomes possible to supply sufficient oxygen to the exhaust purification device of each bank of the V-type engine or the like.

・上流側排気浄化装置２２と下流側排気浄化装置２３とが設けられ、下流側排気浄化装置２３がパティキュレートフィルタになっている例を示した。排気浄化システムの構成は、こうした構成には限られない。少なくともパティキュレートフィルタが搭載されたエンジンを搭載した車両を制御する制御装置であれば、上記実施形態と同様の構成を適用できる。 - An example in which the upstream side exhaust purification device 22 and the downstream side exhaust purification device 23 are provided, and the downstream side exhaust purification device 23 is a particulate filter has been shown. The configuration of the exhaust purification system is not limited to such a configuration. A configuration similar to that of the above-described embodiment can be applied as long as it is a control device that controls a vehicle equipped with an engine equipped with at least a particulate filter.

・車両１０におけるパワートレーンの構成は図１に例示した構成に限らない。モータによってトルク補填制御を実行することのできる車両を制御する制御装置であれば、上記実施形態と同様の構成を適用できる。 - The configuration of the power train in the vehicle 10 is not limited to the configuration illustrated in FIG. A configuration similar to that of the above embodiment can be applied to any control device that controls a vehicle that can perform torque compensation control using a motor.

・制御装置５００は、エンジンコントロールユニット１１０、モータコントロールユニット１３０、車両コントロールユニット１００を備えている。これらコントロールユニットは、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。また、これらコントロールユニットは、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路として構成し得る。また、これらコントロールユニットは、これらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）としても構成し得る。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭ等のメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。 - The control device 500 includes an engine control unit 110 , a motor control unit 130 , and a vehicle control unit 100 . These control units can be configured as one or more processors that perform various processes according to computer programs (software). The control units may also be configured as one or more dedicated hardware circuits, such as application specific integrated circuits (ASICs), that perform at least some of the various operations. These control units may also be configured as a circuit containing these combinations. A processor includes a CPU and memory, such as RAM and ROM, which stores program code or instructions configured to cause the CPU to perform processes. Memory or computer-readable media includes any available media that can be accessed by a general purpose or special purpose computer.

１０…車両
１１…エンジン
１２…吸気通路
１３…スロットルバルブ
１４…インジェクタ
１５…点火プラグ
２１…排気通路
２２…上流側排気浄化装置
２３…下流側排気浄化装置
３０…動力分割機構
３１…第１モータジェネレータ
３２…第２モータジェネレータ
３５…パワーコントロールユニット
４０…駆動輪
５０…バッテリ
１００…車両コントロールユニット
１１０…エンジンコントロールユニット
１３０…モータコントロールユニット
５００…制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Vehicle 11... Engine 12... Intake passage 13... Throttle valve 14... Injector 15... Spark plug 21... Exhaust passage 22... Upstream side exhaust purification device 23... Downstream side exhaust purification device 30... Power split mechanism 31... First motor generator 32... Second motor generator 35... Power control unit 40... Drive wheel 50... Battery 100... Vehicle control unit 110... Engine control unit 130... Motor control unit 500... Control device

Claims

An engine control unit that controls the engine and a motor control unit that controls the motor generator,
a stop control in which the engine control unit stops fuel supply to some of the plurality of cylinders of the engine and executes fuel supply to cylinders other than the some cylinders; and fuel supply in the stop control. Executes rotation control that switches the stop cylinder to stop,
When the motor control unit is performing the stop control, the motor generator compensates for a shortage of torque due to the stopped cylinders being included based on information on the stopped cylinders acquired from the engine control unit via CAN communication. A control device for a hybrid vehicle that executes torque compensation control,
When the engine control unit changes the stopped cylinder by the rotation control, if the engine speed is equal to or less than a threshold value, the stop control is interrupted and fuel is burned in all cylinders. Control of a hybrid vehicle changing the stopped cylinder and restarting the stop control, and changing the stopped cylinder while continuing the stop control without executing the interruption control when the engine speed is higher than the threshold. Device.