JP2023044481A

JP2023044481A - Map data, map update method, vehicle control method and vehicle control system

Info

Publication number: JP2023044481A
Application number: JP2021152534A
Authority: JP
Inventors: 浩貴古田; Hirotaka Furuta
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-09-17
Filing date: 2021-09-17
Publication date: 2023-03-30

Abstract

To provide map data concerning vertical motion parameters relevant to vertical motion of a wheel of a vehicle, which has proper resolution.SOLUTION: Map data concerning parameters relevant to vertical motion of a wheel of a vehicle has the following structure. That is, the map data has a data structure which shows a vertical motion parameter with respect to each of a plurality of unit areas arranged in a mesh shape. A first mesh width is a width of each unit area along a travelling width of the vehicle. The first mesh width changes depending on a vehicle speed and is set to enlarge as a vehicle speed becomes higher.SELECTED DRAWING: Figure 13

Description

本開示は、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータに関するマップデータに関する。また、本開示は、そのマップデータの生成／更新に関する。更に、本開示は、そのマップデータを利用した車両制御に関する。 The present disclosure relates to map data relating to parameters related to vertical motion of wheels of a vehicle. The present disclosure also relates to generating/updating that map data. Furthermore, the present disclosure relates to vehicle control using the map data.

特許文献１は、路面変位（路面凹凸）と位置との対応関係を表す路面変位マップを開示している。そのような路面変位マップを利用することにより、制振制御が行われる。具体的には、路面変位マップから、車両前方の所定位置における路面変位が予め認識される。予め認識された路面変位に応じてアクティブサスペンションの制御量が予め算出される。そして、車輪が当該所定位置を通過するタイミングでアクティブサスペンションを制御することにより、車両の振動が効果的に抑制される。 Patent Literature 1 discloses a road surface displacement map representing the correspondence relationship between road surface displacement (road surface unevenness) and positions. Damping control is performed by using such a road surface displacement map. Specifically, the road surface displacement at a predetermined position in front of the vehicle is recognized in advance from the road surface displacement map. A control amount of the active suspension is calculated in advance according to the road surface displacement recognized in advance. By controlling the active suspension at the timing when the wheel passes through the predetermined position, the vibration of the vehicle is effectively suppressed.

米国特許出願公開第２０１８／０１５４７２３号明細書U.S. Patent Application Publication No. 2018/0154723

車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータに関するマップデータについて考える。そのようなマップデータは、車両制御に利用され得る。マップデータの解像度が必要以上に高い場合、マップデータ量が不必要に増大する。マップデータ量の不必要な増大は、ストレージ資源、通信資源、計算機資源等の資源の浪費を招き、コスト等の観点から好ましくない。 Consider map data for vertical motion parameters associated with the vertical motion of the wheels of a vehicle. Such map data can be used for vehicle control. If the resolution of map data is higher than necessary, the amount of map data increases unnecessarily. An unnecessary increase in the amount of map data leads to waste of resources such as storage resources, communication resources, and computer resources, which is undesirable from the viewpoint of cost and the like.

本開示の１つの目的は、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータに関するマップデータであって、適正な解像度を有するマップデータを提供することにある。 One object of the present disclosure is to provide map data relating to parameters related to vertical motion of wheels of a vehicle, the map data having proper resolution.

本開示の他の目的は、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータに関するマップデータを利用した車両制御における資源消費を抑制することができる技術を提供することにある。 Another object of the present disclosure is to provide a technique capable of suppressing resource consumption in vehicle control using map data regarding parameters related to vertical motion of wheels of a vehicle.

第１の観点は、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータに関するマップデータに関連する。
マップデータは、メッシュ状に配置された複数の単位エリアの各々について上下運動パラメータを示すデータ構造を有する。
第１メッシュ幅は、車両進行方向に沿った各単位エリアの幅である。
第１メッシュ幅は、車速に依存し、車速が高くなるほど大きくなるように設定されている。 The first aspect relates to map data relating to parameters related to vertical motion of the wheels of the vehicle.
The map data has a data structure indicating vertical motion parameters for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh pattern.
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction.
The first mesh width depends on the vehicle speed, and is set to increase as the vehicle speed increases.

第２の観点は、車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータに関するマップデータを更新するマップ更新方法に関連する。
マップ更新方法は、車輪位置の時系列データと上下運動パラメータの時系列データに基づいてマップデータを更新する処理を含む。
マップデータは、メッシュ状に配置された複数の単位エリアの各々について上下運動パラメータを示すデータ構造を有する。
第１メッシュ幅は、車両進行方向に沿った各単位エリアの幅である。
第１メッシュ幅は、車速に依存し、車速が高くなるほど大きくなるように設定されている。
マップデータを更新する処理は、車輪位置に対応する単位エリアの上下運動パラメータを更新する処理を含む。 A second aspect relates to a map update method for updating map data relating to vertical motion parameters associated with the vertical motion of the wheels of a vehicle.
The map update method includes a process of updating map data based on time-series data of wheel positions and time-series data of vertical motion parameters.
The map data has a data structure indicating vertical motion parameters for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh pattern.
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction.
The first mesh width depends on the vehicle speed, and is set to increase as the vehicle speed increases.
The process of updating the map data includes the process of updating vertical motion parameters of the unit area corresponding to the wheel position.

第３の観点は、車両制御方法に関連する。
車両制御方法は、
車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータに関するマップデータを取得する処理と、
マップデータから取得される上下運動パラメータに基づいて対象車両を制御する処理と
を含む。
マップデータは、メッシュ状に配置された複数の単位エリアの各々について上下運動パラメータを示すデータ構造を有する。
第１メッシュ幅は、車両進行方向に沿った各単位エリアの幅である。
第１メッシュ幅は、車速に依存し、車速が高くなるほど大きくなるように設定されている。 A third aspect relates to a vehicle control method.
The vehicle control method is
a process of acquiring map data relating to vertical motion parameters associated with vertical motion of wheels of a vehicle;
and a process of controlling the target vehicle based on the vertical motion parameters obtained from the map data.
The map data has a data structure indicating vertical motion parameters for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh pattern.
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction.
The first mesh width depends on the vehicle speed, and is set to increase as the vehicle speed increases.

第４の観点は、車両制御システムに関連する。
車両制御システムは、１又は複数のプロセッサを備える。
１又は複数のプロセッサは、
車両の車輪の上下運動に関連する上下運動パラメータに関するマップデータを取得する処理と、
マップデータから取得される上下運動パラメータに基づいて対象車両を制御する処理と
を実行するように構成される。
マップデータは、メッシュ状に配置された複数の単位エリアの各々について上下運動パラメータを示すデータ構造を有する。
第１メッシュ幅は、車両進行方向に沿った各単位エリアの幅である。
第１メッシュ幅は、車速に依存し、車速が高くなるほど大きくなるように設定されている。 A fourth aspect relates to vehicle control systems.
A vehicle control system includes one or more processors.
The one or more processors are
a process of acquiring map data relating to vertical motion parameters associated with vertical motion of wheels of a vehicle;
and a process of controlling the target vehicle based on the vertical motion parameter acquired from the map data.
The map data has a data structure indicating vertical motion parameters for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh pattern.
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction.
The first mesh width depends on the vehicle speed, and is set to increase as the vehicle speed increases.

第１及び第２の観点によれば、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータに関するマップデータであって、適正な解像度を有するマップデータが提供される。 According to the first and second aspects, there is provided map data relating to parameters relating to vertical motion of wheels of a vehicle, which map data has an appropriate resolution.

第３及び第４の観点によれば、車両の車輪の上下運動に関連するパラメータに関するマップデータを利用した車両制御における資源消費を抑制することが可能となる。 According to the third and fourth aspects, it is possible to suppress resource consumption in vehicle control using map data relating to parameters related to the vertical motion of the wheels of the vehicle.

実施の形態に係る車両の構成例を示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a configuration example of a vehicle according to an embodiment; FIG. 実施の形態に係るサスペンションの構成例を示す概念図である。1 is a conceptual diagram showing a configuration example of a suspension according to an embodiment; FIG. 実施の形態に係るばね下変位算出処理の一例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of unsprung displacement calculation processing concerning an embodiment. 実施の形態に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a configuration example of a vehicle control system according to an embodiment; FIG. 実施の形態に係る運転環境情報の例を示すブロック図である。4 is a block diagram showing an example of driving environment information according to the embodiment; FIG. 実施の形態に係るマップ管理システムの構成例を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a configuration example of a map management system according to an embodiment; FIG. 実施の形態に係るばね下変位マップを説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for explaining an unsprung displacement map according to the embodiment. 実施の形態に係るマップ生成／更新処理を要約的に示すフローチャートである。4 is a flowchart briefly showing map generation/update processing according to the embodiment; 実施の形態に係るばね下変位マップを利用したプレビュー制御を説明するための概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram for explaining preview control using an unsprung displacement map according to the embodiment; 実施の形態に係るばね下変位マップを利用したプレビュー制御を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing preview control using an unsprung mass displacement map according to the embodiment; プレビュー制御において用いられるばね下変位の位置と車速との関係を説明するための概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram for explaining the relationship between the unsprung displacement position and vehicle speed used in preview control; 車両進行方向を説明するための概略図である。FIG. 3 is a schematic diagram for explaining a vehicle traveling direction; 実施の形態に係るばね下変位マップのデータ構造を説明するための概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram for explaining the data structure of an unsprung displacement map according to the embodiment; 実施の形態に係るばね下変位マップのデータ構造を説明するための概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram for explaining the data structure of an unsprung displacement map according to the embodiment; 実施の形態に係るマップ生成／更新処理を説明するための概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram for explaining map generation/update processing according to the embodiment; 実施の形態に係るマップ生成／更新処理の一例を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing an example of map generation/update processing according to the embodiment; 実施の形態に係るマップ生成／更新処理の他の例を示すフローチャートである。8 is a flowchart showing another example of map generation/update processing according to the embodiment; 実施の形態に係るばね下変位マップのデータ構造の第１の変形例を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the 1st modification of the data structure of the displacement-under-sprung map which concerns on embodiment. 実施の形態に係るマップ生成／更新処理の更に他の例を示すフローチャートである。9 is a flowchart showing still another example of map generation/update processing according to the embodiment; 実施の形態に係るばね下変位マップのデータ構造の第２の変形例を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the 2nd modification of the data structure of the unsprung displacement map which concerns on embodiment.

添付図面を参照して、本開示の実施の形態を説明する。 Embodiments of the present disclosure will be described with reference to the accompanying drawings.

１．サスペンション及び上下運動パラメータ
図１は、本実施の形態に係る車両１の構成例を示す概略図である。車両１は、車輪２とサスペンション３を備えている。車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲを含んでいる。それら左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、及び右後輪２ＲＲのそれぞれに対してサスペンション３ＦＬ、３ＦＲ、３ＲＬ、及び３ＲＲが設けられている。以下の説明では、特に区別の必要が無い場合、各車輪を車輪２と呼び、各サスペンションをサスペンション３と呼ぶ。 1. Suspension and Vertical Motion Parameters FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration example of a vehicle 1 according to the present embodiment. A vehicle 1 has wheels 2 and suspensions 3 . The wheels 2 include a left front wheel 2FL, a right front wheel 2FR, a left rear wheel 2RL, and a right rear wheel 2RR. Suspensions 3FL, 3FR, 3RL, and 3RR are provided for the left front wheel 2FL, right front wheel 2FR, left rear wheel 2RL, and right rear wheel 2RR, respectively. In the following description, each wheel will be called a wheel 2 and each suspension will be called a suspension 3 unless there is a particular need to distinguish them.

図２は、サスペンション３の構成例を示す概念図である。サスペンション３は、車両１のばね下構造体４とばね上構造体５との間を連結するように設けられている。ばね下構造体４は、車輪２を含んでいる。サスペンション３は、スプリング３Ｓ、ダンパ（ショックアブソーバ）３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａを含んでいる。スプリング３Ｓ、ダンパ３Ｄ、及びアクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に並列に設けられている。スプリング３Ｓのばね定数はＫである。ダンパ３Ｄの減衰係数はＣである。ダンパ３Ｄの減衰力は可変であってもよい。アクチュエータ３Ａは、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを作用させる。 FIG. 2 is a conceptual diagram showing a configuration example of the suspension 3. As shown in FIG. Suspension 3 is provided to connect between unsprung structure 4 and sprung structure 5 of vehicle 1 . The unsprung structure 4 includes wheels 2 . The suspension 3 includes springs 3S, dampers (shock absorbers) 3D, and actuators 3A. The spring 3S, damper 3D, and actuator 3A are provided in parallel between the unsprung structure 4 and the sprung structure 5. As shown in FIG. A spring constant of the spring 3S is K. The damping coefficient of damper 3D is C. The damping force of damper 3D may be variable. The actuator 3A applies a vertical control force Fc between the unsprung structure 4 and the sprung structure 5 .

ここで、用語の定義を行う。「路面変位Ｚｒ」は、路面ＲＳの上下方向の変位である。「ばね下変位Ｚｕ」は、ばね下構造体４の上下方向の変位である。「ばね上変位Ｚｓ」は、ばね上構造体５の上下方向の変位である。「ばね下速度Ｚｕ'」は、ばね下構造体４の上下方向の速度である。「ばね上速度Ｚｓ'」は、ばね上構造体５の上下方向の速度である。「ばね下加速度Ｚｕ''」は、ばね下構造体４の上下方向の加速度である。「ばね上加速度Ｚｓ''」は、ばね上構造体５の上下方向の加速度である。尚、各パラメータの符号は、上向きの場合に正であり、下向きの場合に負である。 Here, we define the terms. "Road surface displacement Zr" is the vertical displacement of the road surface RS. The “unsprung displacement Zu” is the vertical displacement of the unsprung structure 4 . The “sprung displacement Zs” is the vertical displacement of the sprung structure 5 . The “unsprung speed Zu′” is the vertical speed of the unsprung structure 4 . The “sprung speed Zs′” is the vertical speed of the sprung structure 5 . The “unsprung acceleration Zu″” is the vertical acceleration of the unsprung structure 4 . The “sprung acceleration Zs″” is the vertical acceleration of the sprung structure 5 . The sign of each parameter is positive for upward and negative for downward.

車輪２は、路面ＲＳ上を移動する。以下の説明において、車輪２の上下運動（vertical motion）に関連するパラメータを、「上下運動パラメータ」と呼ぶ。上下運動パラメータとしては、上記の路面変位Ｚｒ、ばね下変位Ｚｕ、ばね下速度Ｚｕ'、ばね下加速度Ｚｕ''、ばね上変位Ｚｓ、ばね上速度Ｚｓ'、ばね上加速度Ｚｓ''、等が例示される。上下運動パラメータは、路面変位Ｚｒに関連する「路面変位関連パラメータ」であると言うこともできる。 The wheels 2 move on the road surface RS. In the following description, parameters related to the vertical motion of the wheels 2 are called "vertical motion parameters". The vertical motion parameters include the road surface displacement Zr, the unsprung displacement Zu, the unsprung velocity Zu', the unsprung acceleration Zu'', the sprung displacement Zs, the sprung velocity Zs', the sprung acceleration Zs'', and the like. exemplified. The vertical motion parameter can also be said to be a "road surface displacement related parameter" related to the road surface displacement Zr.

一例として、以下の説明においては、上下運動パラメータがばね下変位Ｚｕである場合について考える。一般化する場合は、以下の説明における「ばね下変位」を「上下運動パラメータ」で読み替えるものとする。 As an example, the following description considers the case where the vertical motion parameter is the unsprung displacement Zu. For generalization, "unsprung displacement" in the following description should be read as "vertical motion parameter".

図３は、ばね下変位算出処理の一例を示すフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart showing an example of unsprung displacement calculation processing.

ステップＳ１１において、ばね上構造体５に設置されたばね上加速度センサ２２によってばね上加速度Ｚｓ''が検出される。ステップＳ１２において、ばね上加速度Ｚｓ''を２階積分することによりばね上変位Ｚｓが算出される。 In step S11 , the sprung acceleration Zs″ is detected by the sprung acceleration sensor 22 installed on the sprung structure 5 . In step S12, the sprung displacement Zs is calculated by second-order integration of the sprung acceleration Zs''.

ステップＳ１３において、ばね上構造体５とばね下構造体４との間の相対変位であるストロークＳＴ（＝Ｚｓ－Ｚｕ）が取得される。例えば、ストロークＳＴは、サスペンション３に設置されたストロークセンサにより検出される。他の例として、ストロークＳＴは、単輪２自由度モデルに基づいて構成されたオブザーバによって、ばね上加速度Ｚｓ''に基づいて推定されてもよい。 In step S13, the stroke ST (=Zs-Zu), which is the relative displacement between the sprung structure 5 and the unsprung structure 4, is obtained. For example, stroke ST is detected by a stroke sensor installed on suspension 3 . As another example, the stroke ST may be estimated based on the sprung acceleration Zs'' by an observer configured based on a single-wheel two-degree-of-freedom model.

ステップＳ１４において、センサドリフト等の影響を抑えるために、ばね上変位Ｚｓの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。同様に、ステップＳ１５において、ストロークＳＴの時系列データに対してフィルタリング処理が行われる。例えば、フィルタは、特定周波数帯の信号成分を通過させるバンドパスフィルタである。特定周波数帯は、車両１のばね上共振周波数を含むように設定されてもよい。例えば、特定周波数帯は、０．３～１０Ｈｚである。 In step S14, filtering processing is performed on the time-series data of the sprung mass displacement Zs in order to suppress the influence of sensor drift and the like. Similarly, in step S15, filtering processing is performed on the time-series data of the stroke ST. For example, the filter is a bandpass filter that passes signal components in a specific frequency band. The specific frequency band may be set to include the sprung resonance frequency of the vehicle 1 . For example, the specific frequency band is 0.3-10 Hz.

ステップＳ１６において、ばね上変位ＺｓとストロークＳＴとの差分がばね下変位Ｚｕとして算出される。 In step S16, the difference between the sprung displacement Zs and the stroke ST is calculated as the unsprung displacement Zu.

ステップＳ１４及びＳ１５の代わりに、ステップＳ１６において算出されるばね下変位Ｚｕの時系列データに対してフィルタリング処理が行われてもよい。 Instead of steps S14 and S15, filtering processing may be performed on the time-series data of the unsprung displacement Zu calculated in step S16.

更に他の例として、ばね下加速度センサによってばね下加速度Ｚｕ''が検出され、ばね下加速度Ｚｕ''からばね下変位Ｚｕが算出されてもよい。 As still another example, an unsprung acceleration Zu'' may be detected by an unsprung acceleration sensor, and an unsprung displacement Zu may be calculated from the unsprung acceleration Zu''.

２．車両制御システム
２－１．構成例
図４は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の構成例を示すブロック図である。車両制御システム１０は、車両１に搭載され、車両１を制御する。車両制御システム１０は、車両状態センサ２０、認識センサ３０、位置センサ４０、通信装置５０、走行装置６０、及び制御装置７０を含んでいる。 2. Vehicle control system 2-1. Configuration Example FIG. 4 is a block diagram showing a configuration example of the vehicle control system 10 according to the present embodiment. A vehicle control system 10 is mounted on the vehicle 1 and controls the vehicle 1 . The vehicle control system 10 includes a vehicle state sensor 20, a recognition sensor 30, a position sensor 40, a communication device 50, a traveling device 60, and a control device .

車両状態センサ２０は、車両１の状態を検出する。車両状態センサ２０は、車両１の車速Ｖを検出する車速センサ（車輪速センサ）２１、ばね上加速度Ｚｓ''を検出するばね上加速度センサ２２、等を含んでいる。車両状態センサ２０は、ストロークＳＴを検出するストロークセンサ２３を含んでいてもよい。車両状態センサ２０は、ばね下加速度センサを含んでいてもよい。その他、車両状態センサ２０は、横加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、等を含んでいる。 Vehicle state sensor 20 detects the state of vehicle 1 . The vehicle state sensor 20 includes a vehicle speed sensor (wheel speed sensor) 21 that detects the vehicle speed V of the vehicle 1, a sprung acceleration sensor 22 that detects the sprung acceleration Zs'', and the like. Vehicle state sensor 20 may include stroke sensor 23 that detects stroke ST. Vehicle state sensor 20 may include an unsprung acceleration sensor. In addition, the vehicle state sensor 20 includes a lateral acceleration sensor, a yaw rate sensor, a steering angle sensor, and the like.

認識センサ３０は、車両１の周囲の状況を認識（検出）する。認識センサとしては、カメラ、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、等が例示される。 The recognition sensor 30 recognizes (detects) the circumstances around the vehicle 1 . Examples of the recognition sensor include a camera, LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging), radar, and the like.

位置センサ４０は、車両１の位置及び方位を検出する。例えば、位置センサ４０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を含んでいる。 The position sensor 40 detects the position and orientation of the vehicle 1 . For example, the position sensor 40 includes a GNSS (Global Navigation Satellite System).

通信装置５０は、車両１の外部と通信を行う。 The communication device 50 communicates with the outside of the vehicle 1 .

走行装置６０は、操舵装置６１、駆動装置６２、制動装置６３、及びサスペンション３（図２参照）を含んでいる。操舵装置６１は、車輪２を転舵する。例えば、操舵装置６１は、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置６２は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置６２としては、エンジン、電動機、インホイールモータ、等が例示される。制動装置６３は、制動力を発生させる。 The traveling device 60 includes a steering device 61, a driving device 62, a braking device 63, and a suspension 3 (see FIG. 2). The steering device 61 steers the wheels 2 . For example, the steering device 61 includes a power steering (EPS: Electric Power Steering) device. The driving device 62 is a power source that generates driving force. Examples of the driving device 62 include an engine, an electric motor, an in-wheel motor, and the like. The braking device 63 generates braking force.

制御装置７０は、車両１を制御するコンピュータである。制御装置７０は、１又は複数のプロセッサ７１（以下、単にプロセッサ７１と呼ぶ）と１又は複数の記憶装置７２（以下、単に記憶装置７２と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ７１は、各種処理を実行する。例えば、プロセッサ７１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含んでいる。記憶装置７２は、プロセッサ７１による処理に必要な各種情報を格納する。記憶装置７２としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、等が例示される。制御装置７０は、１又は複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含んでいてもよい。 The control device 70 is a computer that controls the vehicle 1 . The control device 70 includes one or more processors 71 (hereinafter simply referred to as processors 71) and one or more storage devices 72 (hereinafter simply referred to as storage devices 72). The processor 71 executes various processes. For example, the processor 71 includes a CPU (Central Processing Unit). The storage device 72 stores various information necessary for processing by the processor 71 . Examples of the storage device 72 include volatile memory, nonvolatile memory, HDD (Hard Disk Drive), SSD (Solid State Drive), and the like. The control device 70 may include one or more ECUs (Electronic Control Units).

車両制御プログラム８０は、車両１を制御するためのコンピュータプログラムであり、プロセッサ７１によって実行される。車両制御プログラム８０は、記憶装置７２に格納される。あるいは、車両制御プログラム８０は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。プロセッサ７１が車両制御プログラム８０を実行することにより、制御装置７０の機能が実現される。 Vehicle control program 80 is a computer program for controlling vehicle 1 and is executed by processor 71 . A vehicle control program 80 is stored in the storage device 72 . Alternatively, vehicle control program 80 may be recorded on a computer-readable recording medium. The functions of the control device 70 are implemented by the processor 71 executing the vehicle control program 80 .

２－２．運転環境情報
図５は、車両１の運転環境を示す運転環境情報９０の一例を示すブロック図である。運転環境情報９０は、記憶装置７２に格納される。運転環境情報９０は、地図情報９１、車両状態情報９２、周辺状況情報９３、及び位置情報９４を含んでいる。 2-2. Driving Environment Information FIG. 5 is a block diagram showing an example of driving environment information 90 indicating the driving environment of the vehicle 1 . Driving environment information 90 is stored in storage device 72 . The driving environment information 90 includes map information 91 , vehicle state information 92 , surrounding situation information 93 and position information 94 .

地図情報９１は、一般的なナビゲーション地図を含む。地図情報９１は、レーン配置、道路形状、等を示していてもよい。地図情報９１は、白線、信号機、標識、ランドマーク、等の位置情報を含んでいてもよい。地図情報９１は、地図データベースから得られる。尚、地図データベースは、車両１に搭載されていてもよいし、外部の管理サーバに格納されていてもよい。後者の場合、制御装置７０は、管理サーバと通信を行い、必要な地図情報９１を取得する。 Map information 91 includes a general navigation map. The map information 91 may indicate lane layout, road shape, and the like. The map information 91 may include position information such as white lines, traffic lights, signs, landmarks, and the like. Map information 91 is obtained from a map database. The map database may be installed in the vehicle 1 or stored in an external management server. In the latter case, the control device 70 communicates with the management server and acquires the necessary map information 91 .

地図情報９１は、更に、「ばね下変位マップ２００」を含んでいる。ばね下変位マップ２００の詳細については後述される。 The map information 91 further includes an "unsprung displacement map 200". Details of the unsprung displacement map 200 will be described later.

車両状態情報９２は、車両１の状態を示す情報である。制御装置７０は、車両状態センサ２０から車両状態情報９２を取得する。例えば、車両状態情報９２は、車速Ｖ、ばね上加速度Ｚｓ''、ストロークＳＴ、横加速度、ヨーレート、舵角、等を含む。車速Ｖは、位置センサ４０によって検出される車両位置から算出されてもよい。制御装置７０は、図３で示された手法によりばね下変位Ｚｕを算出してもよい。その場合、車両状態情報９２は、制御装置７０によって算出されたばね下変位Ｚｕも含む。 The vehicle state information 92 is information indicating the state of the vehicle 1 . Control device 70 acquires vehicle state information 92 from vehicle state sensor 20 . For example, the vehicle state information 92 includes vehicle speed V, sprung acceleration Zs'', stroke ST, lateral acceleration, yaw rate, steering angle, and the like. Vehicle speed V may be calculated from the vehicle position detected by position sensor 40 . The control device 70 may calculate the unsprung displacement Zu by the method shown in FIG. In that case, the vehicle state information 92 also includes the unsprung displacement Zu calculated by the control device 70 .

周辺状況情報９３は、車両１の周囲の状況を示す情報である。制御装置７０は、認識センサ３０を用いて車両１の周囲の状況を認識し、周辺状況情報９３を取得する。例えば、周辺状況情報９３は、カメラによって撮像される画像情報を含む。他の例として、周辺状況情報９３は、ＬＩＤＡＲによって得られる点群情報を含む。 The surrounding situation information 93 is information indicating the surrounding situation of the vehicle 1 . The control device 70 recognizes the surrounding conditions of the vehicle 1 using the recognition sensor 30 and acquires the surrounding condition information 93 . For example, the surrounding situation information 93 includes image information captured by a camera. As another example, the surrounding situation information 93 includes point cloud information obtained by LIDAR.

周辺状況情報９３は、更に、車両１の周囲の物体に関する「物体情報」を含んでいる。物体としては、歩行者、自転車、他車両（先行車両、駐車車両、等）、道路構成（白線、縁石、ガードレール、壁、中央分離帯、路側構造物、等）、標識、ポール、障害物、等が例示される。物体情報は、車両１に対する物体の相対位置及び相対速度を示す。例えば、カメラによって得られた画像情報を解析することによって、物体を識別し、その物体の相対位置を算出することができる。また、ＬＩＤＡＲによって得られた点群情報に基づいて、物体を識別し、その物体の相対位置と相対速度を取得することもできる。 The surrounding situation information 93 further includes “object information” regarding objects around the vehicle 1 . Objects include pedestrians, bicycles, other vehicles (leading vehicles, parked vehicles, etc.), road structure (white lines, curbs, guardrails, walls, median strips, roadside structures, etc.), signs, poles, obstacles, etc. are exemplified. The object information indicates relative positions and relative velocities of objects with respect to the vehicle 1 . For example, by analyzing image information obtained by a camera, an object can be identified and the relative position of the object can be calculated. Also, based on the point cloud information obtained by LIDAR, an object can be identified and the relative position and relative velocity of the object can be obtained.

位置情報９４は、車両１の位置及び方位（車両進行方向）を示す情報である。制御装置７０は、ＧＮＳＳ等の位置センサ４０による測定結果から位置情報９４を取得する。他の例として、制御装置７０は、デッドレコニングにより位置情報９４を取得してもよい。更に他の例として、制御装置７０は、物体情報と地図情報９１を利用した周知の自己位置推定処理（Localization）により、高精度な位置情報９４を取得してもよい。 The position information 94 is information indicating the position and orientation of the vehicle 1 (vehicle traveling direction). The control device 70 acquires the position information 94 from the measurement result by the position sensor 40 such as GNSS. As another example, the control device 70 may obtain the position information 94 by dead reckoning. As still another example, the control device 70 may acquire highly accurate position information 94 by well-known self-position estimation processing (localization) using object information and map information 91 .

２－３．車両制御
制御装置７０は、車両１の走行を制御する車両走行制御を実行する。車両走行制御は、操舵制御、駆動制御、及び制動制御を含む。制御装置７０は、走行装置６０（操舵装置６１、駆動装置６２、及び制動装置６３）を制御することによって車両走行制御を実行する。制御装置７０は、運転環境情報９０に基づいて、車両１の運転を支援する運転支援制御を行ってもよい。運転支援制御としては、車線維持制御、衝突回避制御、自動運転制御、等が例示される。 2-3. The vehicle control control device 70 executes vehicle travel control for controlling travel of the vehicle 1 . Vehicle travel control includes steering control, drive control, and braking control. The control device 70 executes vehicle travel control by controlling the traveling device 60 (the steering device 61, the driving device 62, and the braking device 63). The control device 70 may perform driving support control to support driving of the vehicle 1 based on the driving environment information 90 . Examples of driving support control include lane keeping control, collision avoidance control, automatic driving control, and the like.

更に、制御装置７０は、サスペンション３を制御する。典型的には、制御装置７０は、サスペンション３を制御して車両１の振動を抑制する制振制御を行う。例えば、制御装置７０は、アクチュエータ３Ａを制御して、ばね下構造体４とばね上構造体５との間に上下方向の制御力Ｆｃを発生させる（図２参照）。他の例として、制御装置７０は、ダンパ３Ｄの減衰力を可変制御してもよい。制振制御は、後述される「プレビュー制御」を含んでいる。 Furthermore, the control device 70 controls the suspension 3 . Typically, the control device 70 performs damping control that controls the suspension 3 to suppress vibration of the vehicle 1 . For example, the control device 70 controls the actuator 3A to generate a vertical control force Fc between the unsprung structure 4 and the sprung structure 5 (see FIG. 2). As another example, the control device 70 may variably control the damping force of the damper 3D. Damping control includes "preview control" to be described later.

３．マップ管理システム
３－１．構成例
図６は、本実施の形態に係るマップ管理システム１００の構成例を示すブロック図である。マップ管理システム１００は、各種の地図情報を管理するコンピュータである。地図情報の管理は、地図情報の生成、更新、提供、配信、等を含む。典型的には、マップ管理システム１００は、クラウド上の管理サーバである。マップ管理システム１００は、複数のサーバが分散処理を行う分散システムであってもよい。 3. Map management system 3-1. Configuration Example FIG. 6 is a block diagram showing a configuration example of the map management system 100 according to this embodiment. The map management system 100 is a computer that manages various types of map information. Management of map information includes generation, update, provision, distribution, etc. of map information. Typically, map management system 100 is a management server on the cloud. The map management system 100 may be a distributed system in which multiple servers perform distributed processing.

マップ管理システム１００は、通信装置１１０を含んでいる。通信装置１１０は、通信ネットワークＮＥＴに接続されている。例えば、通信装置１１０は、通信ネットワークＮＥＴを介して多数の車両１と通信を行う。 Map management system 100 includes communication device 110 . A communication device 110 is connected to a communication network NET. For example, the communication device 110 communicates with many vehicles 1 via the communication network NET.

マップ管理システム１００は、更に、１又は複数のプロセッサ１２０（以下、単にプロセッサ１２０と呼ぶ）及び１又は複数の記憶装置１３０（以下、単に記憶装置１３０と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ１２０は、各種情報処理を実行する。例えば、プロセッサ１２０は、ＣＰＵを含んでいる。記憶装置１３０は、各種の地図情報を格納する。また、記憶装置１３０は、プロセッサ１２０による処理に必要な各種情報を格納する。記憶装置１３０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ、ＳＳＤ、等が例示される。 The map management system 100 further includes one or more processors 120 (hereinafter simply referred to as processors 120) and one or more storage devices 130 (hereinafter simply referred to as storage devices 130). Processor 120 executes various types of information processing. For example, processor 120 includes a CPU. The storage device 130 stores various map information. The storage device 130 also stores various information necessary for processing by the processor 120 . Examples of the storage device 130 include volatile memory, nonvolatile memory, HDD, SSD, and the like.

マップ管理プログラム１４０は、マップ管理のためのコンピュータプログラムであり、プロセッサ１２０によって実行される。マップ管理プログラム１４０は、記憶装置１３０に格納される。あるいは、マップ管理プログラム１４０は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。プロセッサ１２０がマップ管理プログラム１４０を実行することにより、マップ管理システム１００の機能が実現される。 Map management program 140 is a computer program for map management and is executed by processor 120 . A map management program 140 is stored in the storage device 130 . Alternatively, map management program 140 may be recorded on a computer-readable recording medium. The functions of the map management system 100 are implemented by the processor 120 executing the map management program 140 .

プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して車両１の車両制御システム１０と通信を行う。プロセッサ１２０は、車両制御システム１０から各種情報を収集し、収集した情報に基づいて地図情報を生成、更新する。また、プロセッサ１２０は、車両制御システム１０に地図情報を配信する。また、プロセッサ１２０は、車両制御システム１０からのリクエストに応答して地図情報を提供する。 Processor 120 communicates with vehicle control system 10 of vehicle 1 via communication device 110 . The processor 120 collects various types of information from the vehicle control system 10, and generates and updates map information based on the collected information. Processor 120 also delivers map information to vehicle control system 10 . Processor 120 also provides map information in response to requests from vehicle control system 10 .

３－２．ばね下変位マップ
マップ管理システム１００が管理する地図情報の一つが、「ばね下変位マップ（上下運動パラメータマップ）２００」である。ばね下変位マップ２００は、ばね下変位Ｚｕ（上下運動パラメータ）に関する地図である。ばね下変位マップ２００は、記憶装置１３０に格納されている。 3-2. Unsprung Displacement Map One piece of map information managed by the map management system 100 is an "unsprung displacement map (vertical motion parameter map) 200". The unsprung displacement map 200 is a map relating to the unsprung displacement Zu (vertical motion parameter). The unsprung displacement map 200 is stored in the storage device 130 .

図７は、ばね下変位マップ２００を説明するための概念図である。例えば、水平面における絶対座標系は緯度方向と経度方向により定義され、位置は緯度ＬＡＴと経度ＬＯＮにより定義される。ばね下変位マップ２００は、少なくとも位置（ＬＡＴ，ＬＯＮ）とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。言い換えれば、ばね下変位マップ２００は、ばね下変位Ｚｕを少なくとも位置（ＬＡＴ，ＬＯＮ）の関数として表す。 FIG. 7 is a conceptual diagram for explaining the unsprung displacement map 200. FIG. For example, an absolute coordinate system in the horizontal plane is defined by latitude and longitude directions, and a position is defined by latitude LAT and longitude LON. The unsprung displacement map 200 represents at least the correspondence relationship between the position (LAT, LON) and the unsprung displacement Zu. In other words, the unsprung displacement map 200 represents the unsprung displacement Zu at least as a function of position (LAT, LON).

道路領域は、水平面上でメッシュ状に区分されてもよい。つまり、道路領域は、水平面上で複数の単位エリアＭに区分されてもよい。単位エリアＭは、例えば矩形状を有する。ばね下変位マップ２００は、単位エリアＭの位置とばね下変位Ｚｕとの対応関係を表す。単位エリアＭの位置は、その単位エリアＭの代表位置（例：中心位置）で定義されてもよいし、その単位エリアＭの範囲（緯度範囲、経度範囲）で定義されてもよい。単位エリアＭのばね下変位Ｚｕは、例えば、その単位エリアＭ内で取得されたばね下変位Ｚｕの平均値である。単位エリアＭを小さくするほど、ばね下変位マップ２００の解像度は増加する。尚、ばね下変位マップ２００の解像度の適正化については、後に詳しく説明する。 The road area may be divided into meshes on the horizontal plane. That is, the road area may be divided into a plurality of unit areas M on the horizontal plane. The unit area M has, for example, a rectangular shape. The unsprung displacement map 200 represents the correspondence relationship between the position of the unit area M and the unsprung displacement Zu. The position of the unit area M may be defined by the representative position (eg, center position) of the unit area M, or by the range of the unit area M (latitude range, longitude range). The unsprung displacement Zu of the unit area M is, for example, the average value of the unsprung displacement Zu acquired within the unit area M. As the unit area M is made smaller, the resolution of the unsprung displacement map 200 is increased. In addition, optimization of the resolution of the unsprung displacement map 200 will be described later in detail.

３－３．マップ生成／更新処理
プロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、多数の車両１から情報を収集する。そして、プロセッサ１２０は、多数の車両１から収集した情報に基づいて、ばね下変位マップ２００の生成及び更新を行う。以下、マップ生成／更新処理の例について更に詳しく説明する。 3-3. Map Generation/Update Processing Processor 120 collects information from multiple vehicles 1 via communication device 110 . The processor 120 then generates and updates the unsprung displacement map 200 based on information collected from many vehicles 1 . An example of map generation/update processing will be described in more detail below.

ばね下変位マップ２００における位置は、車輪２が通過した位置である。各車輪２の位置は、上記の位置情報９４に基づいて算出される。具体的には、車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報９４で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。 A position in the unsprung displacement map 200 is a position through which the wheel 2 has passed. The position of each wheel 2 is calculated based on the position information 94 described above. Specifically, the relative positional relationship between the reference point of the vehicle position in the vehicle 1 and each wheel 2 is known information. Based on the relative positional relationship and the vehicle position indicated by the position information 94, the position of each wheel 2 can be calculated.

ばね下変位Ｚｕは、図３で示されたような手法により算出される。すなわち、車両１に搭載された車両状態センサ２０を用いることによって、ばね上変位ＺｓやストロークＳＴが得られる。これらばね上変位ＺｓやストロークＳＴを、便宜上、「センサベース情報」と呼ぶ。ばね下変位Ｚｕは、このセンサベース情報に基づいて算出される。 The unsprung displacement Zu is calculated by the method shown in FIG. That is, by using the vehicle state sensor 20 mounted on the vehicle 1, the sprung displacement Zs and the stroke ST can be obtained. These sprung displacement Zs and stroke ST are called "sensor base information" for convenience. The unsprung displacement Zu is calculated based on this sensor base information.

例えば、車両１の走行中、車両制御システム１０の制御装置７０は、センサベース情報に基づいてリアルタイムにばね下変位Ｚｕを算出する。また、制御装置７０は、同じタイミングの車輪位置とばね下変位Ｚｕとを関連付ける。そして、制御装置７０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データのセットをマップ管理システム１００に送信する。マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップ２００を生成、更新する。 For example, while the vehicle 1 is running, the control device 70 of the vehicle control system 10 calculates the unsprung displacement Zu in real time based on the sensor base information. Further, the control device 70 associates the wheel position and the unsprung displacement Zu at the same timing. Then, the control device 70 transmits a set of time-series data of the wheel position and time-series data of the unsprung displacement Zu to the map management system 100 . The processor 120 of the map management system 100 generates and updates the unsprung displacement map 200 based on the wheel position time series data and the unsprung displacement Zu time series data.

他の例として、車両制御システム１０の制御装置７０は、同じタイミングの車輪位置とセンサベース情報とを関連付ける。そして、制御装置７０は、車輪位置の時系列データとセンサベース情報の時系列データのセットをマップ管理システム１００に送信する。マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、受信したセンサベース情報に基づいてばね下変位Ｚｕを算出する。更に、プロセッサ１２０は、車輪位置の時系列データとばね下変位Ｚｕの時系列データに基づいて、ばね下変位マップ２００を生成、更新する。 As another example, controller 70 of vehicle control system 10 associates wheel positions and sensor-based information at the same times. Then, the control device 70 transmits a set of time-series data of the wheel position and time-series data of the sensor-based information to the map management system 100 . The processor 120 of the map management system 100 calculates the unsprung displacement Zu based on the received sensor-based information. Further, the processor 120 generates and updates the unsprung displacement map 200 based on the time series data of the wheel position and the time series data of the unsprung displacement Zu.

尚、マップ管理システム１００においてばね下変位Ｚｕを算出する場合、処理時間の制約はないため、ゼロ位相フィルタを用いてフィルタリング処理を行うことができる。ゼロ位相フィルタを利用することにより、“位相ずれ”を防止することができる。 When calculating the unsprung displacement Zu in the map management system 100, since there is no restriction on the processing time, filtering processing can be performed using a zero-phase filter. By using a zero-phase filter, "out of phase" can be prevented.

図８は、本実施の形態に係るマップ生成／更新処理を要約的に示すフローチャートである。 FIG. 8 is a flowchart schematically showing map generation/update processing according to the present embodiment.

ステップＳ１００において、マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、通信装置１１０を介して、車両１（車両制御システム１０）から「マップ更新用情報」を取得する。マップ更新用情報は、車両１の位置（車輪位置）の時系列データを含む。また、マップ更新用情報は、ばね下変位Ｚｕを算出するために必要なセンサベース情報（例：ばね上変位Ｚｓ、ストロークＳＴ）の時系列データを含む。あるいは、マップ更新用情報は、車両制御システム１０の制御装置７０によって算出されたばね下変位Ｚｕの時系列データを含んでいてもよい。 In step S100 , the processor 120 of the map management system 100 acquires “map update information” from the vehicle 1 (vehicle control system 10 ) via the communication device 110 . The map update information includes time-series data of the position (wheel position) of the vehicle 1 . The map update information also includes time-series data of sensor-based information (eg, sprung displacement Zs, stroke ST) necessary for calculating the unsprung displacement Zu. Alternatively, the map update information may include time-series data of the unsprung displacement Zu calculated by the control device 70 of the vehicle control system 10 .

ステップＳ２００において、マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、マップ更新用情報に基づいて、ばね下変位マップ２００を生成／更新する。 In step S200, the processor 120 of the map management system 100 generates/updates the unsprung displacement map 200 based on the map update information.

３－４．変形例
車両１の車両制御システム１０が、ばね下変位マップ２００のデータベースを保持し、自身のばね下変位マップ２００の生成／更新を行ってもよい。つまり、マップ管理システム１００は車両制御システム１０に含まれていてもよい。 3-4. Modification The vehicle control system 10 of the vehicle 1 may hold a database of the unsprung displacement map 200 and generate/update its own unsprung displacement map 200 . That is, the map management system 100 may be included in the vehicle control system 10. FIG.

４．ばね下変位マップを利用したプレビュー制御
車両制御システム１０の制御装置７０は、通信装置５０を介してマップ管理システム１００と通信を行う。制御装置７０は、車両１の現在位置を含むエリアのばね下変位マップ２００をマップ管理システム１００から取得する。ばね下変位マップ２００は、記憶装置７２に格納される。そして、制御装置７０は、ばね下変位マップ２００に基づいて、制振制御の一種である「プレビュー制御」を実行する。 4. Preview Control Using Unsprung Displacement Map The control device 70 of the vehicle control system 10 communicates with the map management system 100 via the communication device 50 . The control device 70 acquires the unsprung displacement map 200 of the area including the current position of the vehicle 1 from the map management system 100 . The unsprung displacement map 200 is stored in the storage device 72 . Then, based on the unsprung mass displacement map 200, the control device 70 executes "preview control," which is a type of damping control.

図９は、プレビュー制御を説明するための概念図である。図１０は、プレビュー制御を示すフローチャートである。図９及び図１０を参照して、プレビュー制御について説明する。 FIG. 9 is a conceptual diagram for explaining preview control. FIG. 10 is a flowchart showing preview control. Preview control will be described with reference to FIGS. 9 and 10. FIG.

ステップＳ３１において、制御装置７０は、各車輪２の現在位置Ｐ０を取得する。車両１における車両位置の基準点と各車輪２との間の相対位置関係は既知情報である。その相対位置関係と位置情報９４で示される車両位置に基づいて、各車輪２の位置を算出することができる。 In step S31 , the control device 70 acquires the current position P0 of each wheel 2 . The relative positional relationship between the vehicle position reference point of the vehicle 1 and each wheel 2 is known information. Based on the relative positional relationship and the vehicle position indicated by the position information 94, the position of each wheel 2 can be calculated.

ステップＳ３２において、制御装置７０は、プレビュー時間ｔｐ後の車輪２の予測通過位置Ｐｆを算出する。プレビュー時間ｔｐは、例えば、サスペンション３のアクチュエータ３Ａを作動させるまでに必要な計算処理や通信処理に要する時間以上に設定される。プレビュー時間ｔｐは、固定であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。プレビュー距離Ｌｐは、プレビュー時間ｔｐと車速Ｖの積により与えられる。予測通過位置Ｐｆは、現在位置Ｐ０からプレビュー距離Ｌｐだけ前方の位置である。変形例として、制御装置７０は、車速Ｖと車輪２の舵角に基づいて予想走行ルートを算出し、予想走行ルートに基づいて予測通過位置Ｐｆを算出してもよい。 In step S32, the control device 70 calculates the predicted passing position Pf of the wheel 2 after the preview time tp. The preview time tp is set, for example, to be longer than the time required for calculation processing and communication processing required until the actuator 3A of the suspension 3 is actuated. The preview time tp may be fixed or variable depending on the situation. The preview distance Lp is given by the product of the preview time tp and the vehicle speed V. The predicted passing position Pf is a position ahead of the current position P0 by the preview distance Lp. As a modification, the control device 70 may calculate the predicted travel route based on the vehicle speed V and the steering angle of the wheels 2, and calculate the predicted passing position Pf based on the predicted travel route.

ステップＳ３３において、制御装置７０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕをばね下変位マップ２００から読み出す。 In step S33 , the control device 70 reads the unsprung displacement Zu at the predicted passing position Pf from the unsprung displacement map 200 .

ステップＳ３４において、制御装置７０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕに基づいて、サスペンション３のアクチュエータ３Ａの目標制御力Ｆｃ＿ｔを算出する。目標制御力Ｆｃ＿ｔは、例えば、次のように算出される。 In step S34, the control device 70 calculates a target control force Fc_t for the actuator 3A of the suspension 3 based on the unsprung displacement Zu at the predicted passing position Pf. Target control force Fc_t is calculated, for example, as follows.

ばね上構造体５（図２参照）に関する運動方程式は、次の式（１）により表される。 An equation of motion for the sprung structure 5 (see FIG. 2) is represented by the following equation (1).

式（１）において、ｍはばね上構造体５の質量であり、Ｃはダンパ３Ｄの減衰係数であり、Ｋはスプリング３Ｓのばね定数であり、Ｆｃはアクチュエータ３Ａが発生させる上下方向の制御力Ｆｃである。仮に、制御力Ｆｃによってばね上構造体５の振動が完全に打ち消される場合（Ｚｓ''＝０，Ｚｓ'＝０，Ｚｓ＝０）、その制御力Ｆｃは次の式（２）により表される。 In equation (1), m is the mass of the sprung structure 5, C is the damping coefficient of the damper 3D, K is the spring constant of the spring 3S, and Fc is the vertical control force generated by the actuator 3A. Fc. If the vibration of the sprung structure 5 is completely canceled by the control force Fc (Zs''=0, Zs'=0, Zs=0), the control force Fc is expressed by the following equation (2). be.

少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（３）により表される。 A control force Fc that provides at least a damping effect is represented by the following equation (3).

式（３）において、ゲインαは、０より大きく且つ１以下であり、ゲインβも、０より大きく且つ１以下である。式（３）中の微分項を省略した場合、少なくとも制振効果をもたらす制御力Ｆｃは、次の式（４）により表される。 In equation (3), the gain α is greater than 0 and 1 or less, and the gain β is also greater than 0 and 1 or less. When the derivative term in equation (3) is omitted, at least the control force Fc that provides the damping effect is expressed by the following equation (4).

制御装置７０は、上記式（３）あるいは式（４）に従って、目標制御力Ｆｃ＿ｔを算出する。すなわち、制御装置７０は、予測通過位置Ｐｆにおけるばね下変位Ｚｕを式（３）あるいは式（４）に代入して、目標制御力Ｆｃ＿ｔを算出する。 The control device 70 calculates the target control force Fc_t according to the above formula (3) or (4). That is, the control device 70 substitutes the unsprung displacement Zu at the predicted passing position Pf into the equation (3) or (4) to calculate the target control force Fc_t.

ステップＳ３５において、制御装置７０は、車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングで目標制御力Ｆｃ＿ｔを発生させるようにアクチュエータ３Ａを制御する。車輪２が予測通過位置Ｐｆを通過するタイミングはプレビュー時間ｔｐから分かる。 In step S35, the control device 70 controls the actuator 3A so as to generate the target control force Fc_t at the timing when the wheel 2 passes through the predicted passing position Pf. The timing at which the wheels 2 pass the predicted passing position Pf can be known from the preview time tp.

以上に説明されたばね下変位マップ２００を利用したプレビュー制御により、車両１（ばね上構造体５）の振動を効果的に抑制することが可能となる。 The preview control using the unsprung mass displacement map 200 described above makes it possible to effectively suppress the vibration of the vehicle 1 (the sprung structure 5).

５．ばね下変位マップの解像度の適正化
図７で示されたように、ばね下変位マップ２００は、メッシュ状（アレイ状）に配置された複数の単位エリアＭの各々についてばね下変位Ｚｕを示すようなデータ構造を有する。単位エリアＭを小さくするほど、ばね下変位マップ２００の解像度は増加する。 5. Optimizing Resolution of Unsprung Displacement Map As shown in FIG. 7, the unsprung displacement map 200 shows the unsprung displacement Zu for each of a plurality of unit areas M arranged in a mesh (array). data structure. As the unit area M is made smaller, the resolution of the unsprung displacement map 200 is increased.

しかしながら、ばね下変位マップ２００の解像度が必要以上に高い場合、マップデータ量が不必要に増大する。マップデータ量の不必要な増大は、ストレージ資源、通信資源、計算機資源等の資源の浪費を招き、コスト等の観点から好ましくない。そこで、以下では、ばね下変位マップ２００の解像度の適正化について検討する。 However, when the resolution of the unsprung displacement map 200 is higher than necessary, the amount of map data increases unnecessarily. An unnecessary increase in the amount of map data leads to waste of resources such as storage resources, communication resources, and computer resources, which is undesirable from the viewpoint of cost and the like. So, below, optimization of the resolution of the unsprung displacement map 200 is examined.

図１１は、上記のプレビュー制御において用いられるばね下変位Ｚｕの位置と車速Ｖとの関係を説明するための概念図である。縦軸は、ばね下変位Ｚｕを表し、横軸は、車輪２が通過する経路上の位置を表している。車速Ｖにかかわらず制御周期は一定であるとする。図１１に示されるように、プレビュー制御において用いられるばね下変位Ｚｕの位置の間隔は、車速Ｖが低くなるほど狭くなり、車速Ｖが高くなるほど広くなる。よって、車速Ｖが低い場合、プレビュー制御の精度を確保するためには、比較的高いばね下変位マップ２００の解像度が必要である。一方、車速Ｖが高い場合は、ばね下変位マップ２００の解像度が比較的低くても、プレビュー制御の精度は確保される。むしろ、低車速時と同等の解像度は過剰であり、マップデータ量の不必要な増大と資源浪費を招く。 FIG. 11 is a conceptual diagram for explaining the relationship between the position of the unsprung displacement Zu and the vehicle speed V used in the preview control. The vertical axis represents the unsprung displacement Zu, and the horizontal axis represents the position on the route through which the wheel 2 passes. It is assumed that the control cycle is constant regardless of the vehicle speed V. As shown in FIG. 11, the interval between the positions of the unsprung displacement Zu used in the preview control becomes narrower as the vehicle speed V decreases, and widens as the vehicle speed V increases. Therefore, when the vehicle speed V is low, a relatively high resolution of the unsprung displacement map 200 is required in order to ensure the accuracy of the preview control. On the other hand, when the vehicle speed V is high, the accuracy of the preview control is ensured even if the unsprung displacement map 200 has a relatively low resolution. Rather, the resolution equivalent to that at low vehicle speed is excessive, resulting in an unnecessary increase in map data volume and waste of resources.

以上の観点から、本実施の形態によれば、ばね下変位マップ２００の解像度は車速Ｖを考慮して適正化される。 From the above point of view, according to the present embodiment, the resolution of the unsprung displacement map 200 is optimized in consideration of the vehicle speed V. FIG.

５－１．ばね下変位マップのデータ構造
まず、図１２を参照して、以下の説明において用いられる「車両進行方向Ｘ」について説明する。車両進行方向Ｘは、車両１（車輪２）の進行方向である。横方向Ｙは、水平面内で車両進行方向Ｘと直交する方向である。車両進行方向Ｘは、上述の位置情報９４から得られる。 5-1. Data Structure of Unsprung Displacement Map First, "vehicle traveling direction X" used in the following description will be described with reference to FIG. The vehicle traveling direction X is the traveling direction of the vehicle 1 (wheels 2). The lateral direction Y is a direction orthogonal to the vehicle traveling direction X in the horizontal plane. The vehicle traveling direction X is obtained from the position information 94 described above.

近似的に、車線方向ＬＤが車両進行方向Ｘとして用いられてもよい（Ｘ＝ＬＤ）。車線方向ＬＤは、車両１が走行する車線が延在する方向である。車線方向ＬＤは、白線や縁石といった車線境界ＬＢの方向と一致する。車線方向ＬＤは、車両１の周辺の地図情報９１から得られる。あるいは、車線方向ＬＤ（車線境界ＬＢの方向）は、周辺状況情報９３（物体情報）に基づいて認識されてもよい。 Approximately, the lane direction LD may be used as the vehicle traveling direction X (X=LD). The lane direction LD is the direction in which the lane along which the vehicle 1 travels extends. The lane direction LD coincides with the direction of lane boundaries LB such as white lines and curbs. The lane direction LD is obtained from map information 91 around the vehicle 1 . Alternatively, the lane direction LD (the direction of the lane boundary LB) may be recognized based on the surrounding situation information 93 (object information).

図１３は、適正な解像度を有するばね下変位マップ２００のデータ構造を説明するための概念図である。ばね下変位マップ２００は、メッシュ状（アレイ状）に配置された複数の単位エリアＭの各々についてばね下変位Ｚｕを示すデータ構造を有する。各単位エリアＭは矩形状を有しており、その矩形状は互いに直交する第１辺Ｓｘと第２辺Ｓｙを有している。第１辺Ｓｘは、車両進行方向Ｘと平行である。一方、第２辺Ｓｙは、横方向Ｙと平行であり、車両進行方向Ｘと直交している。第１メッシュ幅Ｗｘは、第１辺Ｓｘの幅、すなわち、車両進行方向Ｘに沿った単位エリアＭの幅である。第２メッシュ幅Ｗｙは、第２辺Ｓｙの幅、すなわち、横方向Ｙに沿った単位エリアＭの幅である。 FIG. 13 is a conceptual diagram for explaining the data structure of an unsprung displacement map 200 with proper resolution. The unsprung displacement map 200 has a data structure indicating the unsprung displacement Zu for each of a plurality of unit areas M arranged in a mesh (array). Each unit area M has a rectangular shape, and the rectangular shape has a first side Sx and a second side Sy that are orthogonal to each other. The first side Sx is parallel to the traveling direction X of the vehicle. On the other hand, the second side Sy is parallel to the lateral direction Y and orthogonal to the vehicle traveling direction X. As shown in FIG. The first mesh width Wx is the width of the first side Sx, that is, the width of the unit area M along the traveling direction X of the vehicle. The second mesh width Wy is the width of the second side Sy, that is, the width of the unit area M along the horizontal direction Y. As shown in FIG.

本実施の形態によれば、車両進行方向Ｘの第１メッシュ幅Ｗｘは、車速Ｖｍに依存するように設定される。ここで、「車速Ｖｍ」は、第１メッシュ幅Ｗｘを規定するための基準車速である。例えば、車速Ｖｍは、マップ更新用情報が取得された際の実際の車速Ｖである。あるいは、所定エリア内の単位エリアＭの第１メッシュ幅Ｗｘを規定する車速Ｖｍは、その所定エリア内の代表的な車速であってもよい。代表的な車速としては、予め定められた制限速度や、統計的に得られる平均車速、等が例示される。単位エリアＭの第１メッシュ幅Ｗｘは、そのような車速Ｖｍの関数で表される（Ｗｘ＝ｆ（Ｖｍ））。より詳細には、第１メッシュ幅Ｗｘは、車速Ｖｍが高くなるほど大きくなり、車速Ｖｍが低くなるほど小さくなるように設定される。すなわち、車速Ｖｍが高くなるほど、車両進行方向Ｘにおけるばね下変位マップ２００の解像度は低くなる。これにより、十分なプレビュー制御精度を確保しつつ、マップデータ量を削減することが可能となる。 According to the present embodiment, the first mesh width Wx in the vehicle traveling direction X is set to depend on the vehicle speed Vm. Here, "vehicle speed Vm" is a reference vehicle speed for defining the first mesh width Wx. For example, the vehicle speed Vm is the actual vehicle speed V when the map update information is acquired. Alternatively, the vehicle speed Vm that defines the first mesh width Wx of the unit area M within the predetermined area may be a representative vehicle speed within the predetermined area. Typical vehicle speeds include a predetermined speed limit, a statistically obtained average vehicle speed, and the like. The first mesh width Wx of the unit area M is represented by such a function of the vehicle speed Vm (Wx=f(Vm)). More specifically, the first mesh width Wx is set to increase as the vehicle speed Vm increases and to decrease as the vehicle speed Vm decreases. That is, the higher the vehicle speed Vm, the lower the resolution of the unsprung displacement map 200 in the vehicle traveling direction X. This makes it possible to reduce the amount of map data while ensuring sufficient preview control accuracy.

第１メッシュ幅Ｗｘの具体例は、次の通りである。マップ作成時に用いられるローパスフィルタのカットオフ周波数が例えば１０Ｈｚであるとする。ナイキスト周波数を考慮すると、ローパスフィルタのカットオフ周波数の２倍程度のデータが得られるように第１メッシュ幅Ｗｘが設定されると好ましい。例えば、車速Ｖｍが３６ｋｍ／ｈ（１０ｍ／ｓ）の場合、２０Ｈｚのデータが得られるように、第１メッシュ幅Ｗｘは５０ｃｍに設定される。他の例として、車速Ｖｍが７２ｋｍ／ｈ（２０ｍ／ｓ）の場合、２０Ｈｚのデータが得られるように、第１メッシュ幅Ｗｘは１ｍに設定される。 A specific example of the first mesh width Wx is as follows. Assume that the cutoff frequency of the low-pass filter used for map creation is, for example, 10 Hz. Considering the Nyquist frequency, it is preferable to set the first mesh width Wx so as to obtain data about twice the cutoff frequency of the low-pass filter. For example, when the vehicle speed Vm is 36 km/h (10 m/s), the first mesh width Wx is set to 50 cm so as to obtain 20 Hz data. As another example, when the vehicle speed Vm is 72 km/h (20 m/s), the first mesh width Wx is set to 1 m so as to obtain 20 Hz data.

一方、横方向Ｙの第２メッシュ幅Ｗｙは、車速Ｖｍに依存しない。典型的には、第２メッシュ幅Ｗｙは固定幅である。横方向Ｙに関しては、位置がタイヤ幅以上ずれると別路面になってしまうため、プレビュー制御の精度を確保するためには高い解像度が必要である。例えば、第２メッシュ幅Ｗｙは、タイヤ幅よりも小さい値に設定される。例えば、第２メッシュ幅Ｗｙは１０ｃｍに設定される。これにより、横方向Ｙに関して十分な制御精度が確保される。 On the other hand, the second mesh width Wy in the lateral direction Y does not depend on the vehicle speed Vm. Typically, the second mesh width Wy is a fixed width. As for the lateral direction Y, if the position deviates by more than the width of the tire, the road surface becomes a different road surface. For example, the second mesh width Wy is set to a value smaller than the tire width. For example, the second mesh width Wy is set to 10 cm. Sufficient control accuracy in the horizontal direction Y is thereby ensured.

典型的には、図１３に示されるように、車両進行方向Ｘの第１メッシュ幅Ｗｘは、横方向Ｙの第２メッシュ幅Ｗｙよりも大きい（Ｗｘ＞Ｗｙ）。 Typically, as shown in FIG. 13, the first mesh width Wx in the vehicle traveling direction X is larger than the second mesh width Wy in the lateral direction Y (Wx>Wy).

図１４は、異なるエリアに対するばね下変位マップ２００を示している。第１エリアＡ１における車速Ｖｍは、第２エリアＡ２における車速Ｖｍよりも高いとする。第１エリアＡ１に含まれる単位エリアＭの第１メッシュ幅Ｗｘ１は、第２エリアＡ２に含まれる単位エリアＭの第１メッシュ幅Ｗｘ２よりも大きい。一方、第２メッシュ幅Ｗｙは、車速Ｖｍに依存せず、第１エリアＡ１と第２エリアＡ２とで同じである。すなわち、第２メッシュ幅Ｗｙは一様であるが、第１メッシュ幅Ｗｘは一様ではなく車速Ｖｍに応じて変動する。 FIG. 14 shows an unsprung displacement map 200 for different areas. Assume that the vehicle speed Vm in the first area A1 is higher than the vehicle speed Vm in the second area A2. A first mesh width Wx1 of the unit area M included in the first area A1 is larger than a first mesh width Wx2 of the unit area M included in the second area A2. On the other hand, the second mesh width Wy does not depend on the vehicle speed Vm and is the same between the first area A1 and the second area A2. That is, the second mesh width Wy is uniform, but the first mesh width Wx is not uniform and fluctuates according to the vehicle speed Vm.

以上に説明されたように、本実施の形態によれば、ばね下変位マップ２００の解像度が適正化される。車両進行方向Ｘに沿った単位エリアＭの第１メッシュ幅Ｗｘは、一定ではなく、車速Ｖｍが高くなるほど大きくなるように設定される。すなわち、車両進行方向Ｘにおけるばね下変位マップ２００の解像度は、車速Ｖｍが高くなるほど低くなる。これにより、マップデータ量が削減され、ストレージ資源、通信資源、計算機資源等の資源の消費が抑制される。また、車両進行方向Ｘの解像度が車速Ｖｍに応じて低くなっても、プレビュー制御精度は十分に確保される。このように、本実施の形態によれば、プレビュー制御精度を確保しながら、マップデータ量を削減し、資源消費を抑制することが可能となる。このことは、コスト等の観点から好ましい。 As described above, according to the present embodiment, the resolution of unsprung displacement map 200 is optimized. The first mesh width Wx of the unit area M along the vehicle traveling direction X is not constant, and is set to increase as the vehicle speed Vm increases. That is, the resolution of the unsprung displacement map 200 in the vehicle traveling direction X decreases as the vehicle speed Vm increases. As a result, the amount of map data is reduced, and consumption of resources such as storage resources, communication resources, and computer resources is suppressed. Further, even if the resolution in the vehicle traveling direction X becomes lower in accordance with the vehicle speed Vm, sufficient preview control accuracy is ensured. Thus, according to the present embodiment, it is possible to reduce the amount of map data and suppress resource consumption while ensuring preview control accuracy. This is preferable from the viewpoint of cost and the like.

５－２．マップ生成／更新処理
次に、車速Ｖｍ及び車両進行方向Ｘを考慮したマップ生成／更新処理について説明する。 5-2. Map Generation/Update Processing Next, the map generation/update processing considering the vehicle speed Vm and the vehicle traveling direction X will be described.

既出の図８で示されたように、ステップＳ１００において、マップ管理システム１００のプロセッサ１２０は、車両制御システム１０からマップ更新用情報を取得する。マップ更新用情報は、車両１の位置（車輪位置）の時系列データを含む。また、マップ更新用情報は、センサベース情報あるいはばね下変位Ｚｕの時系列データを含む。更に、マップ更新用情報は、マップ更新用情報が得られたときの車速Ｖ及び車両進行方向Ｘの情報を含む。ステップＳ２００において、プロセッサ１２０は、マップ更新用情報に基づいて、ばね下変位マップ２００を生成／更新する。 8, the processor 120 of the map management system 100 acquires map update information from the vehicle control system 10 in step S100. The map update information includes time-series data of the position (wheel position) of the vehicle 1 . Further, the map update information includes sensor-based information or time-series data of the unsprung displacement Zu. Further, the map update information includes information on the vehicle speed V and the vehicle traveling direction X when the map update information was obtained. In step S200, processor 120 generates/updates unsprung displacement map 200 based on the map update information.

図１５は、ステップＳ２００を説明するための概念図である。図１６は、ステップＳ２００を示すフローチャートである。図１５及び図１６を参照して、ステップＳ２００について説明する。 FIG. 15 is a conceptual diagram for explaining step S200. FIG. 16 is a flow chart showing step S200. Step S200 will be described with reference to FIGS. 15 and 16. FIG.

ステップＳ２１０において、プロセッサ１２０は、マップ更新用情報から車速Ｖｍ及び車両進行方向Ｘの情報を取得する。車速Ｖｍは、マップ更新用情報が取得されたときの車速Ｖである。あるいは、車速Ｖｍは、所定エリア内の代表的な車速（例：制限速度、平均車速）であってもよい。後者の場合の車速Ｖｍは、別途用意されたデータベースから取得されてもよい。 In step S210, the processor 120 acquires information on the vehicle speed Vm and the vehicle traveling direction X from the map update information. The vehicle speed Vm is the vehicle speed V when the map update information is acquired. Alternatively, the vehicle speed Vm may be a representative vehicle speed (eg, speed limit, average vehicle speed) within a predetermined area. The vehicle speed Vm in the latter case may be obtained from a separately prepared database.

ステップＳ２３０において、プロセッサ１２０は、車速Ｖｍ及び車両進行方向Ｘに基づいて、単位エリアＭとそのメッシュ幅を設定する。具体的には、単位エリアＭは、車両進行方向Ｘに平行な第１辺Ｓｘと車両進行方向Ｘに直交する第２辺Ｓｙとを有する矩形状を有するように設定される。車両進行方向Ｘに沿った第１メッシュ幅Ｗｘは、車速Ｖｍに応じて可変に設定される。より詳細には、車両進行方向Ｘに沿った第１メッシュ幅Ｗｘは、車速Ｖｍが高くなるほど大きくなるように設定される。一方、車両進行方向Ｘに直交する第２メッシュ幅Ｗｙは、車速Ｖｍに依存しない固定幅に設定される。 In step S230, processor 120 sets unit area M and its mesh width based on vehicle speed Vm and vehicle traveling direction X. FIG. Specifically, the unit area M is set to have a rectangular shape having a first side Sx parallel to the vehicle traveling direction X and a second side Sy perpendicular to the vehicle traveling direction X. As shown in FIG. The first mesh width Wx along the vehicle traveling direction X is variably set according to the vehicle speed Vm. More specifically, the first mesh width Wx along the vehicle traveling direction X is set to increase as the vehicle speed Vm increases. On the other hand, the second mesh width Wy orthogonal to the vehicle traveling direction X is set to a fixed width that does not depend on the vehicle speed Vm.

ステップＳ２４０において、プロセッサ１２０は、車輪位置に対応する単位エリアＭのばね下変位Ｚｕを更新する。単位エリアＭのばね下変位Ｚｕは、例えば、その単位エリアＭ内で取得されたばね下変位Ｚｕの平均値である。 In step S240, the processor 120 updates the unsprung displacement Zu of the unit area M corresponding to the wheel position. The unsprung displacement Zu of the unit area M is, for example, the average value of the unsprung displacement Zu acquired within the unit area M.

１又は複数の車両１が同じ位置を繰り返し通過することにより、同じ位置に対して多数のマップ更新用情報が得られる可能性もある。マップ更新用情報の履歴は、マップ管理システム１００の記憶装置１３０に格納される。その場合、プロセッサ１２０は、同じエリアに対するマップ更新用情報を新たに取得するたびに、そのエリアにおける単位エリアＭの大きさや配置を更新してもよい。例えば、プロセッサ１２０は、最新のＮ回分（Ｎは２以上の整数）の車速Ｖｍ及び車両進行方向Ｘの平均値あるいは加重平均値に基づいて、単位エリアＭを設定してもよい。 It is also possible that one or more vehicles 1 repeatedly pass through the same location, resulting in a large number of map update information for the same location. A history of map update information is stored in the storage device 130 of the map management system 100 . In that case, the processor 120 may update the size and arrangement of the unit areas M in that area each time it acquires new map update information for the same area. For example, the processor 120 may set the unit area M based on the average value or weighted average value of the vehicle speed Vm and the vehicle traveling direction X for the latest N times (N is an integer equal to or greater than 2).

更に他の例として、所定エリアにおける単位エリアＭの大きさ及び配置は予め定めれていてもよい。この場合、例えば、車線方向ＬＤが車両進行方向Ｘとして用いられる（図１２参照）。また、第１メッシュ幅Ｗｘを規定するための車速Ｖｍとしては、その所定エリア内の代表的な車速が用いられる。代表的な車速としては、予め定められた制限速度や、統計的に得られる平均車速、等が例示される。図１７は、本例の場合のステップＳ２００を示すフローチャートである。本例の場合、ステップＳ２１０とステップＳ２３０は省略される。 As still another example, the size and arrangement of the unit areas M in the predetermined area may be determined in advance. In this case, for example, the lane direction LD is used as the vehicle traveling direction X (see FIG. 12). As the vehicle speed Vm for defining the first mesh width Wx, a representative vehicle speed within the predetermined area is used. Typical vehicle speeds include a predetermined speed limit, a statistically obtained average vehicle speed, and the like. FIG. 17 is a flowchart showing step S200 in this example. In this example, steps S210 and S230 are omitted.

５－３．ばね下変位マップを利用した車両制御
ばね下変位マップ２００は、プレビュー制御等の車両制御に利用される。車両制御の対象となる車両１を、便宜上、「対象車両１Ｔ」と呼ぶ。 5-3. Vehicle Control Using Unsprung Displacement Map The unsprung displacement map 200 is used for vehicle control such as preview control. For the sake of convenience, the vehicle 1 targeted for vehicle control is referred to as a "target vehicle 1T".

対象車両１Ｔの車両制御システム１０は、対象車両１Ｔの現在位置を含むエリアのばね下変位マップ２００を、通信を介してマップ管理システム１００から取得する。そして、車両制御システム１０は、対象車両１Ｔの車輪２が通過する単位エリアＭのばね下変位Ｚｕをばね下変位マップ２００から取得する。車両制御システム１０は、取得したばね下変位Ｚｕに基づいて対象車両１Ｔを制御する。例えば、車両制御は、プレビュー制御である（図９、図１０参照）。 The vehicle control system 10 of the target vehicle 1T acquires the unsprung displacement map 200 of the area including the current position of the target vehicle 1T from the map management system 100 via communication. Then, the vehicle control system 10 acquires the unsprung displacement Zu of the unit area M through which the wheels 2 of the target vehicle 1T pass from the unsprung displacement map 200 . The vehicle control system 10 controls the target vehicle 1T based on the acquired unsprung displacement Zu. For example, vehicle control is preview control (see FIGS. 9 and 10).

ばね下変位マップ２００の解像度が適正化され、マップデータ量が削減されているため、データ通信量が削減される。また、車両制御システム１０における処理負荷も軽減される。特に、高速走行時には単位時間当たりに必要なマップエリアは広くなるが、同時にマップ解像度も低くなるため、データ通信量や処理負荷の増大が抑制される。これにより、通信資源及び計算機資源の消費が抑制される。 Since the resolution of the unsprung displacement map 200 is optimized and the amount of map data is reduced, the amount of data communication is reduced. Also, the processing load on the vehicle control system 10 is reduced. In particular, when traveling at high speeds, the map area required per unit time becomes wider, but at the same time, the map resolution becomes lower, so increases in data communication volume and processing load are suppressed. This reduces the consumption of communication resources and computer resources.

５－４．変形例
５－４－１．第１の変形例
図１８は、ばね下変位マップ２００のデータ構造の第１の変形例を説明するための概念図である。第１の変形例では、同一エリアに関して、車速範囲毎に異なるばね下変位マップ２００が用意されている。 5-4. Modification 5-4-1. First Modification FIG. 18 is a conceptual diagram for explaining a first modification of the data structure of the unsprung displacement map 200. FIG. In the first modification, different unsprung displacement maps 200 are prepared for each vehicle speed range for the same area.

一例として、互いに重ならない第１車速範囲と第２車速範囲について考える。ばね下変位マップ２００は、同一エリアに関して、第１車速範囲用の第１レイヤマップデータ２００－Ｖ１と、第２車速範囲用の第２レイヤマップデータ２００－Ｖ２とを含んでいる。つまり、ばね下変位マップ２００はマルチレイヤ化されている。第１車速範囲が第２車速範囲よりも高い場合、第１レイヤマップデータ２００－Ｖ１における単位エリアＭの第１メッシュ幅Ｗｘは、第２レイヤマップデータ２００－Ｖ２における単位エリアＭの第１メッシュ幅Ｗｘよりも大きい。 As an example, consider a first vehicle speed range and a second vehicle speed range that do not overlap each other. The unsprung displacement map 200 includes first layer map data 200-V1 for the first vehicle speed range and second layer map data 200-V2 for the second vehicle speed range for the same area. That is, the unsprung displacement map 200 is multi-layered. When the first vehicle speed range is higher than the second vehicle speed range, the first mesh width Wx of the unit area M in the first layer map data 200-V1 is the first mesh width Wx of the unit area M in the second layer map data 200-V2. larger than the width Wx.

図１９は、第１の変形例の場合のマップ生成／更新処理（ステップＳ２００）を示すフローチャートである。既出の図１６で示された処理フローと比較して、ステップＳ２２０が追加されている。ステップＳ２２０において、プロセッサ１２０は、車速Ｖｍに対応するレイヤマップデータ２００－Ｖｊ（ｊ＝１あるいは２）を選択する。車速Ｖｍに対応するレイヤマップデータ２００－Ｖｊが未だ存在していない場合、プロセッサ１２０は、車速Ｖｍに対応するレイヤマップデータ２００－Ｖｊを新たに作成する。その後のステップＳ２３０、Ｓ２４０は、選択されたレイヤマップデータ２００－Ｖｊに対して行われる。 FIG. 19 is a flowchart showing map generation/update processing (step S200) in the case of the first modification. Step S220 is added compared to the processing flow shown in FIG. 16 already described. In step S220, processor 120 selects layer map data 200-Vj (j=1 or 2) corresponding to vehicle speed Vm. If layer map data 200-Vj corresponding to vehicle speed Vm does not yet exist, processor 120 newly creates layer map data 200-Vj corresponding to vehicle speed Vm. Subsequent steps S230 and S240 are performed for the selected layer map data 200-Vj.

車両制御は次の通りである。対象車両１Ｔの車両制御システム１０は、現在の車速Ｖに対応するレイヤマップデータ２００－Ｖｊをマップ管理システム１００から取得する。そして、車両制御システム１０は、レイヤマップデータ２００－Ｖｊを利用して、プレビュー制御等の車両制御を行う Vehicle control is as follows. The vehicle control system 10 of the target vehicle 1T acquires the layer map data 200-Vj corresponding to the current vehicle speed V from the map management system 100. FIG. Then, the vehicle control system 10 uses the layer map data 200-Vj to perform vehicle control such as preview control.

尚、車速範囲の数が３以上の場合も同様である。 The same applies when the number of vehicle speed ranges is three or more.

５－４－２．第２の変形例
図２０は、ばね下変位マップ２００のデータ構造の第２の変形例を説明するための概念図である。第２の変形例では、第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２が交差する交差点について考える。第１車両進行方向Ｘ１は、第１道路Ｒ１に沿った車両進行方向Ｘである。一方、第２車両進行方向Ｘ２は、第２道路Ｒ２に沿った車両進行方向Ｘである。交差点におけるばね下変位マップ２００は、第１車両進行方向Ｘ１用の第１レイヤマップデータ２００－Ｘ１と、第２車両進行方向用の第２レイヤマップデータ２００－Ｘ２とを含んでいる。つまり、ばね下変位マップ２００はマルチレイヤ化されている。 5-4-2. Second Modification FIG. 20 is a conceptual diagram for explaining a second modification of the data structure of the unsprung displacement map 200 . In the second modified example, consider an intersection where the first road R1 and the second road R2 intersect. The first vehicle traveling direction X1 is the vehicle traveling direction X along the first road R1. On the other hand, the second vehicle traveling direction X2 is the vehicle traveling direction X along the second road R2. The unsprung displacement map 200 at the intersection includes first layer map data 200-X1 for the first vehicle traveling direction X1 and second layer map data 200-X2 for the second vehicle traveling direction. That is, the unsprung displacement map 200 is multi-layered.

マップ生成／更新処理においては、マップ更新用情報が得られたときの車両進行方向Ｘが考慮される。車両進行方向Ｘが第１車両進行方向Ｘ１である場合、第１レイヤマップデータ２００－Ｘ１が選択され、更新される。一方、車両進行方向Ｘが第２車両進行方向Ｘ２である場合、第２レイヤマップデータ２００－Ｘ２が選択され、更新される。 In the map generation/update process, the traveling direction X of the vehicle when the map update information is obtained is considered. When the vehicle traveling direction X is the first vehicle traveling direction X1, the first layer map data 200-X1 is selected and updated. On the other hand, when the vehicle traveling direction X is the second vehicle traveling direction X2, the second layer map data 200-X2 is selected and updated.

車両制御においては、対象車両１Ｔが交差点を通過する際の車両進行方向Ｘが考慮される。車両進行方向Ｘが第１車両進行方向Ｘ１である場合、第１レイヤマップデータ２００－Ｘ１が選択され、車両制御に利用される。一方、車両進行方向Ｘが第２車両進行方向Ｘ２である場合、第２レイヤマップデータ２００－Ｘ２が選択され、車両制御に利用される。 In vehicle control, the vehicle traveling direction X when the target vehicle 1T passes through the intersection is taken into consideration. When the vehicle traveling direction X is the first vehicle traveling direction X1, the first layer map data 200-X1 is selected and used for vehicle control. On the other hand, when the vehicle traveling direction X is the second vehicle traveling direction X2, the second layer map data 200-X2 is selected and used for vehicle control.

５－４－３．第３の変形例
第１の変形例と第２の変形例の組み合わせも可能である。 5-4-3. Third Variant A combination of the first and second variants is also possible.

１車両
２車輪
３サスペンション
１０車両制御システム
２０車両状態センサ
３０認識センサ
４０位置センサ
５０通信装置
６０走行装置
７０制御装置
８０車両制御プログラム
９０運転環境情報
９３周辺状況情報
９４位置情報
１００マップ管理システム
１１０通信装置
１２０プロセッサ
１３０記憶装置
１４０マップ管理プログラム
２００ばね下変位マップ
２００－Ｖ１，２００－Ｘ１第１レイヤマップデータ
２００－Ｖ２，２００－Ｘ２第２レイヤマップデータ
Ｍ単位エリア
Ｓｘ第１辺
Ｓｙ第２辺
Ｗｘ第１メッシュ幅
Ｗｙ第２メッシュ幅
Ｘ車両進行方向
Ｙ横方向
Ｚｕばね下変位 1 vehicle 2 wheel 3 suspension 10 vehicle control system 20 vehicle state sensor 30 recognition sensor 40 position sensor 50 communication device 60 traveling device 70 control device 80 vehicle control program 90 driving environment information 93 surrounding situation information 94 position information 100 map management system 110 communication Device 120 Processor 130 Storage Device 140 Map Management Program 200 Unsprung Displacement Map 200-V1, 200-X1 First Layer Map Data 200-V2, 200-X2 Second Layer Map Data M Unit Area Sx First Side Sy Second Side Wx 1st mesh width Wy 2nd mesh width X Vehicle traveling direction Y Lateral direction Zu Unsprung displacement

Claims

map data relating to vertical motion parameters associated with the vertical motion of wheels of a vehicle,
having a data structure indicating the vertical motion parameter for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh;
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction,
Map data, wherein the first mesh width depends on the vehicle speed and is set to increase as the vehicle speed increases.

The map data according to claim 1,
The second mesh width is the width of each unit area along the lateral direction orthogonal to the vehicle traveling direction,
map data, wherein the second mesh width is a fixed width that does not depend on the vehicle speed;

The map data according to claim 2,
map data, wherein the first mesh width is greater than the second mesh width;

The map data according to any one of claims 1 to 3,
The map data, wherein the vehicle traveling direction is a lane direction.

The map data according to any one of claims 1 to 4,
Map data, wherein the vehicle speed defining the first mesh width of the unit area within the predetermined area is a representative vehicle speed in the predetermined area.

The map data according to any one of claims 1 to 5,
The vehicle speed in the first area is higher than the vehicle speed in a second area different from the first area,
The first mesh width of the unit area included in the first area is larger than the first mesh width of the unit area included in the second area. Map data.

The map data according to any one of claims 1 to 6,
With respect to the same area, having a data structure including first layer map data for a first vehicle speed range and second layer map data for a second vehicle speed range lower than the first vehicle speed range,
Map data, wherein the first mesh width of the unit area in the first layer map data is larger than the first mesh width of the unit area in the second layer map data.

The map data according to any one of claims 1 to 7,
Map data for performing vehicle control of the target vehicle based on the vertical motion parameter acquired from the map data.

A map updating method for updating map data relating to vertical motion parameters related to vertical motion of wheels of a vehicle, comprising:
Updating the map data based on the time-series data of the wheel position and the time-series data of the vertical motion parameter;
the map data has a data structure indicating the vertical motion parameter for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh pattern;
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction,
The first mesh width depends on the vehicle speed and is set to increase as the vehicle speed increases,
The map updating method, wherein the processing of updating the map data includes processing of updating the vertical motion parameter of the unit area corresponding to the wheel position.

a process of acquiring map data relating to vertical motion parameters associated with vertical motion of wheels of a vehicle;
and a process of controlling the target vehicle based on the vertical motion parameter obtained from the map data,
the map data has a data structure indicating the vertical motion parameter for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh pattern;
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction,
The first mesh width depends on the vehicle speed and is set to increase as the vehicle speed increases,
The vehicle control method, wherein the process of controlling the target vehicle includes a process of acquiring the vertical motion parameter of a unit area through which wheels of the target vehicle pass from the map data.

comprising one or more processors,
The one or more processors are
a process of acquiring map data relating to vertical motion parameters associated with vertical motion of wheels of a vehicle;
and a process of controlling the target vehicle based on the vertical motion parameter obtained from the map data,
the map data has a data structure indicating the vertical motion parameter for each of a plurality of unit areas arranged in a mesh pattern;
The first mesh width is the width of each unit area along the vehicle traveling direction,
The first mesh width depends on the vehicle speed and is set to increase as the vehicle speed increases,
The vehicle control system, wherein the process of controlling the target vehicle includes a process of acquiring the vertical motion parameter of a unit area through which wheels of the target vehicle pass from the map data.