JP2023041326A

JP2023041326A - Control device of hybrid vehicle

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Publication number: JP2023041326A
Application number: JP2021148636A
Authority: JP
Inventors: 裕志松盛; Hiroshi Matsumori; 佳宏坂柳; Yoshihiro Sakayanagi; 学半田; Manabu Handa; 緑杉山; Midori Sugiyama; 洋孝齋藤; Hirotaka Saito; 祐希高橋; Yuki Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-09-13
Filing date: 2021-09-13
Publication date: 2023-03-24

Abstract

To further reduce the quantity of exhaust gas accompanied by the drive of an internal combustion engine in a hybrid vehicle having an external charging function.SOLUTION: A vehicle 100 is configured so as to make it possible to execute external charging which charges a battery 110 by using electric power from a charging facility provided on outside of the vehicle 100. A vehicle ECU 160 comprises an input/output interface 161. The input/output interface 161 acquires a parameter which prescribes a start condition of an engine 175. The start condition includes a condition that the parameter reaches a threshold value. Furthermore, the vehicle ECU 160 comprises a controller 166 which sets the threshold value. The controller 166 sets the threshold value so that it is more difficult for the parameter to reach the threshold value in comparison with case that an index value is small if the index value, which indicates a height of possibility that external charging is executed, is large.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、ハイブリッド車の制御装置に関する。 The present disclosure relates to a hybrid vehicle control device.

特開２０１３－１８９０４７号公報は、ハイブリッド車の制御装置を開示する。このハイブリッド車（以下、「ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）」と称する）は、蓄電装置と、内燃機関と、電動機とを備える。このＨＥＶは、内燃機関を停止し電動機のみを駆動して走行（ＥＶ走行）している間に蓄電装置のＳＯＣ（State of Charge）がしきい値に低下すると、内燃機関を始動する。 Japanese Patent Laying-Open No. 2013-189047 discloses a control device for a hybrid vehicle. This hybrid vehicle (hereinafter referred to as "HEV (Hybrid Electric Vehicle)") includes a power storage device, an internal combustion engine, and an electric motor. This HEV starts the internal combustion engine when the SOC (State of Charge) of the power storage device drops to a threshold value while the internal combustion engine is stopped and only the electric motor is driven (EV running).

特開２０１３－１８９０４７号公報JP 2013-189047 A

車両外部に設けられる充電設備からの電力を用いて蓄電装置を充電する外部充電を実行可能なＨＥＶが知られている。外部充電機能を有するＨＥＶは、外部充電機能を有しないＨＥＶよりも、ＥＶ走行を行うことができる距離が長い。そのため、外部充電機能を有するＨＥＶにおいて、内燃機関の駆動に伴って排出される排気ガスの量は、外部充電機能を有しないＨＥＶにおいて排出される排気ガスの量よりも少ないことが多い。そして、環境保護の観点から、外部充電機能を有するＨＥＶにおいても、排気ガスのさらなる低減が望まれている。 HEVs are known that are capable of external charging in which a power storage device is charged using electric power from a charging facility provided outside the vehicle. An HEV with an external charging function has a longer EV travel distance than an HEV without an external charging function. Therefore, in an HEV with an external charging function, the amount of exhaust gas emitted when the internal combustion engine is driven is often smaller than the amount of exhaust gas emitted in an HEV without an external charging function. From the viewpoint of environmental protection, even in HEVs having an external charging function, further reduction of exhaust gas is desired.

本開示は上記課題を解決するためになされたものである。本開示の目的は、外部充電機能を有するＨＥＶにおいて、内燃機関の駆動に伴う排気ガスの量をさらに低減することである。 The present disclosure has been made to solve the above problems. An object of the present disclosure is to further reduce the amount of exhaust gas associated with driving the internal combustion engine in an HEV with an external charging function.

本開示の、ハイブリッド車の制御装置は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置に蓄えられた電力を用いてハイブリッド車の駆動力を発生する電動機とを備えるハイブリッド車の制御装置である。ハイブリッド車は、ハイブリッド車の外部に設けられる充電設備からの電力を用いて蓄電装置を充電する外部充電を実行可能に構成されている。制御装置は、取得部を備える。取得部は、内燃機関の始動条件を規定するパラメータを取得する。始動条件は、パラメータがしきい値に到達することを含む。さらに、制御装置は、しきい値を設定する設定部を備える。設定部は、外部充電が実行される可能性の高さを示す指標値が大きい場合に、指標値が小さい場合よりも、パラメータがしきい値に到達しにくくなるようにしきい値を設定する。 A control device for a hybrid vehicle according to the present disclosure is a control device for a hybrid vehicle that includes an internal combustion engine, a power storage device, and an electric motor that uses electric power stored in the power storage device to generate driving force for the hybrid vehicle. A hybrid vehicle is configured to be able to perform external charging in which a power storage device is charged using electric power from a charging facility provided outside the hybrid vehicle. The control device includes an acquisition unit. The obtaining unit obtains a parameter that defines a starting condition of the internal combustion engine. Triggering conditions include reaching a threshold value for a parameter. Furthermore, the control device comprises a setting unit for setting the threshold value. The setting unit sets the threshold such that the parameter is less likely to reach the threshold when the index value indicating the likelihood of external charging being executed is higher than when the index value is small.

上記の構成とすることにより、外部充電が実行される可能性が高い場合に、外部充電が実行される可能性が低い場合よりも、内燃機関が始動されにくくなる。その結果、外部受電を実行可能なハイブリッド車両において、内燃機関の駆動に伴う排気ガスの量を低減することができる。 With the above configuration, when there is a high possibility that external charging will be performed, the internal combustion engine is less likely to start than when there is a low possibility that external charging will be performed. As a result, it is possible to reduce the amount of exhaust gas that accompanies driving of the internal combustion engine in the hybrid vehicle capable of external power reception.

本開示によれば、外部受電を実行可能なハイブリッド車両において、内燃機関の駆動に伴う排気ガスの量を低減することができる。 According to the present disclosure, in a hybrid vehicle capable of executing external power reception, it is possible to reduce the amount of exhaust gas associated with driving the internal combustion engine.

実施の形態１における充電システムの構成を示す図である。1 is a diagram showing a configuration of a charging system according to Embodiment 1; FIG. 直近の期間中における外部充電の実行回数を示す履歴データの詳細を表す図である。FIG. 5 is a diagram showing details of history data indicating the number of times external charging has been performed during the most recent period; 比較例におけるコントローラにより実行される制御を説明するためのタイミングチャートである。4 is a timing chart for explaining control executed by a controller in a comparative example; 実施の形態１に従うコントローラにより実行される制御を説明するためのタイミングチャートである。4 is a timing chart for explaining control executed by the controller according to the first embodiment; FIG. しきい値の設定のためにコントローラにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of a process executed by a controller for threshold setting; 変形例２においてしきい値の設定のためにコントローラにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。10 is a flow chart showing an example of processing executed by a controller to set a threshold value in modified example 2; 比較例におけるトルク－車速特性と、実施の形態２におけるトルク－車速特性との違いを説明するための図である。FIG. 9 is a diagram for explaining the difference between torque-vehicle speed characteristics in a comparative example and torque-vehicle speed characteristics in a second embodiment; 実施の形態２においてしきい速度の設定のためにコントローラにより実行される処理の一例を示すフローチャートである。10 is a flow chart showing an example of processing executed by a controller to set a threshold speed in Embodiment 2. FIG.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明を繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１における充電システムの構成を示す図である。図１を参照して、充電システム１０は、車両１００と、充電スタンド３００と、非接触充電設備３０７と、サーバ２００とを備える。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a charging system according to Embodiment 1. FIG. Referring to FIG. 1 , charging system 10 includes vehicle 100 , charging station 300 , contactless charging facility 307 , and server 200 .

車両１００は、いわゆるシリーズパラレル方式のハイブリッド車両であるものとするが、これに限定されず、例えば、パラレル方式またはシリーズ方式のハイブリッド車両であってもよい。 The vehicle 100 is assumed to be a so-called series-parallel hybrid vehicle, but is not limited thereto, and may be a parallel or series hybrid vehicle, for example.

車両１００は、バッテリ１１０と、バッテリセンサユニット１１２と、ＳＭＲ（System Main Relay）１１５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、ＭＧ（Motor Generator）１３０と、動力分割機構１３１と、駆動輪１４０と、エンジン１７５とを備える。車両１００は、車速センサ１４２と、充電リレーＲＹ１，ＲＹ２と、インレット１５０と、受電装置１５５と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１４５とをさらに備える。車両１００は、通信装置１７０と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機１７２と、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信部１７４とをさらに備える。車両１００は、バッテリＥＣＵ１８０と、車両ＥＣＵ１６０と、スタートスイッチ１５７とをさらに備える。 The vehicle 100 includes a battery 110, a battery sensor unit 112, an SMR (System Main Relay) 115, a PCU (Power Control Unit) 120, an MG (Motor Generator) 130, a power split device 131, and drive wheels 140. , and the engine 175 . Vehicle 100 further includes vehicle speed sensor 142 , charging relays RY<b>1 and RY<b>2 , inlet 150 , power receiving device 155 , and HMI (Human Machine Interface) device 145 . Vehicle 100 further includes a communication device 170 , a GPS (Global Positioning System) receiver 172 , and a CAN (Controller Area Network) communication section 174 . Vehicle 100 further includes a battery ECU 180 , a vehicle ECU 160 and a start switch 157 .

バッテリ１１０は、走行用の電力を蓄える蓄電装置の一例である。バッテリ１１０は、たとえば、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。バッテリ１１０に代えて、電気二重層キャパシタなどの蓄電装置が用いられてもよい。バッテリ１１０の蓄電量は、例えば、ＳＯＣにより表される。 Battery 110 is an example of a power storage device that stores electric power for running. Battery 110 includes, for example, a secondary battery such as a lithium-ion battery or a nickel-metal hydride battery. A power storage device such as an electric double layer capacitor may be used instead of battery 110 . The amount of electricity stored in the battery 110 is represented by SOC, for example.

バッテリセンサユニット１１２は、バッテリ１１０の電圧、電流および温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサおよび温度センサを含む（いずれも図示せず）。これらのセンサの検出値は、バッテリＥＣＵ１８０（後述）に出力される。 Battery sensor unit 112 includes a voltage sensor, a current sensor, and a temperature sensor that respectively detect voltage, current, and temperature of battery 110 (none of which are shown). Detected values of these sensors are output to battery ECU 180 (described later).

ＳＭＲ１１５は、バッテリ１１０に接続される電力線ＰＬ１およびＮＬ１と、ＰＣＵ１２０との間に設けられる。ＳＭＲ１１５は、車両１００の走行システム（後述）が起動している間にオン状態に制御される。 SMR 115 is provided between power lines PL 1 and NL 1 connected to battery 110 and PCU 120 . SMR 115 is controlled to be on while a running system (described later) of vehicle 100 is activated.

ＰＣＵ１２０は、コンバータおよびインバータなどの電力変換装置を含んで構成される。ＰＣＵ１２０は、バッテリ１１０から受ける直流電力を交流電力に変換する。ＰＣＵ１２０は、ＭＧ１３０（後述）により発電された交流電力を直流電力に変換する。 PCU 120 includes a power conversion device such as a converter and an inverter. PCU 120 converts DC power received from battery 110 into AC power. PCU 120 converts AC power generated by MG 130 (described later) into DC power.

ＭＧ１３０は、代表的には交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ１３０は、バッテリ１１０に蓄えられた電力（より詳細には、ＰＣＵ１２０により変換された電力）を用いて車両１００の駆動力を発生するように構成されている。ＭＧ１３０により発生された駆動力は、動力分割機構１３１を通じて駆動輪１４０に伝達される。これにより、車両１００が走行する。ＭＧ１３０は、車両１００の制動時には、駆動輪１４０の回転力によって発電することもできる（回生発電）。回生発電によって生成された電力は、ＰＣＵ１２０を通じてバッテリ１１０に充電される。加えて、ＭＧ１３０は、エンジン１７５を始動するための電動機として用いられたり、エンジン１７５により駆動される発電機として用いられたりする。 The MG 130 is typically an AC rotary electric machine, such as a three-phase AC synchronous electric motor with permanent magnets embedded in the rotor. MG 130 is configured to generate driving force for vehicle 100 using electric power stored in battery 110 (more specifically, electric power converted by PCU 120). The driving force generated by MG 130 is transmitted to drive wheels 140 through power split device 131 . Thereby, the vehicle 100 runs. MG 130 can also generate power using the rotational force of drive wheels 140 when vehicle 100 is braked (regenerative power generation). Electric power generated by regenerative power generation charges battery 110 through PCU 120 . In addition, MG 130 is used as an electric motor for starting engine 175 or as a generator driven by engine 175 .

エンジン１７５は、ＭＧ１３０と同様に、車両１００の駆動力を発生可能に構成されている。エンジン１７５は、その始動条件（詳しくは後述）が満たされると始動される。エンジン１７５は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンなどの内燃機関である。 Engine 175 is configured to be capable of generating a driving force for vehicle 100 , similar to MG 130 . The engine 175 is started when its starting conditions (described in detail later) are satisfied. Engine 175 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.

車速センサ１４２は、例えば駆動軸の回転速度（単位時間当たりの回転数）を検出することによって車両１００の車速を検出する。車速センサ１４２は、車両ＥＣＵ１６０（後述）に車速の検出値を出力する。 The vehicle speed sensor 142 detects the vehicle speed of the vehicle 100 by detecting, for example, the rotational speed (the number of revolutions per unit time) of the drive shaft. Vehicle speed sensor 142 outputs a detected value of vehicle speed to vehicle ECU 160 (described later).

充電リレーＲＹ１の一方端は、インレット１５０に接続され、充電リレーＲＹ１の他方端は、電力線ＰＬ１およびＮＬ１に接続される。充電リレーＲＹ１は、充電スタンド３００を用いた外部充電の実行時にオン状態に制御される。充電リレーＲＹ１は、非接触充電設備３０７を用いた外部充電の実行時にオフ状態に制御される。充電スタンド３００、および、非接触充電設備３０７の詳細については、後述する。 One end of charging relay RY1 is connected to inlet 150, and the other end of charging relay RY1 is connected to power lines PL1 and NL1. Charging relay RY1 is controlled to be on when external charging is performed using charging stand 300 . Charging relay RY1 is controlled to be in an OFF state when external charging is performed using non-contact charging facility 307 . Details of charging stand 300 and non-contact charging equipment 307 will be described later.

インレット１５０は、商用電源などの系統電源３１０から充電スタンド３００を通じて外部充電時に供給される電力を受ける。この電力は、充電リレーＲＹ１を通じてバッテリ１１０に供給される。以下、充電スタンド３００からインレット１５０に供給される電力を用いて実行される外部充電を「接触充電」とも称する。このように、車両１００は、接触充電を実行可能なＰＨＥＶである。 Inlet 150 receives power supplied from a system power supply 310 such as a commercial power supply through charging stand 300 during external charging. This power is supplied to battery 110 through charging relay RY1. Hereinafter, external charging performed using power supplied from charging stand 300 to inlet 150 is also referred to as “contact charging”. Thus, vehicle 100 is a PHEV capable of contact charging.

受電装置１５５は、受電コイル１５２と、電力変換装置１５３とを含む。受電コイル１５２は、系統電源３１０から非接触充電設備３０７を通じて非接触で交流電力を受ける。電力変換装置１５３は、受電コイル１５２により非接触で受電された交流電力を、バッテリ１１０の電圧レベルの直流電力に変換する。変換後の電力は、バッテリ１１０に充電される。以下、受電装置１５５により受電された電力を用いて実行される外部充電を「非接触充電」とも称する。 Power receiving device 155 includes power receiving coil 152 and power converter 153 . Power receiving coil 152 receives AC power from system power supply 310 through non-contact charging equipment 307 in a non-contact manner. The power conversion device 153 converts the AC power contactlessly received by the power receiving coil 152 into DC power at the voltage level of the battery 110 . The converted power is charged in the battery 110 . Hereinafter, external charging performed using power received by power receiving device 155 is also referred to as “non-contact charging”.

充電リレーＲＹ２は、バッテリ１１０と受電装置１５５との間に設けられる。充電リレーＲＹ２は、非接触充電の実行中、オン状態に制御される。一方で、充電リレーＲＹ２は、非接触充電が実行されていない間（例えば、接触充電が実行されている間）、オフ状態に制御される。 Charging relay RY2 is provided between battery 110 and power receiving device 155 . Charging relay RY2 is controlled to be in an ON state during non-contact charging. On the other hand, charging relay RY2 is controlled to be off while non-contact charging is not being performed (for example, while contact charging is being performed).

ＨＭＩ装置１４５は、車両１００のユーザに様々な情報を提供したり、ユーザによる入力操作を受け付けたりする端末装置である。ＨＭＩ装置１４５は、表示装置１４７と、入力装置１４８と、メモリ１４９と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４６とを含む。表示装置１４７は、車両１００のユーザに様々な情報を表示する。 The HMI device 145 is a terminal device that provides various information to the user of the vehicle 100 and receives input operations by the user. The HMI device 145 includes a display device 147 , an input device 148 , a memory 149 and a CPU (Central Processing Unit) 146 . Display device 147 displays various information to the user of vehicle 100 .

入力装置１４８は、ユーザによる操作の入力を受ける。例えば、入力装置１４８は、車両１００の目的地の設定のためのユーザ操作を受ける。入力装置１４８は、ハードウェアキーボードであってもよいし、ソフトウェアキーボードであってもよい。 The input device 148 receives an operation input by the user. For example, the input device 148 receives user operations for setting the destination of the vehicle 100 . Input device 148 may be a hardware keyboard or a software keyboard.

メモリ１４９は、ＨＭＩ装置１４５に各種機能を実現させるためのプログラムおよびデータを格納する。ＣＰＵ１４６は、メモリ１４９に格納されたプログラムおよびデータを実行する。これにより、ＨＭＩ装置１４５は、例えば、カーナビゲーション装置として機能することができる。この場合、メモリ１４９は、道路情報を含む地図データと、地域ごとの充電設備の情報を含む充電設備データとを格納している。 The memory 149 stores programs and data for realizing various functions of the HMI device 145 . CPU 146 executes programs and data stored in memory 149 . Thereby, the HMI device 145 can function as a car navigation device, for example. In this case, memory 149 stores map data including road information and charging facility data including information on charging facilities for each region.

一例として、ユーザが入力装置１４８を用いて車両１００の目的地を設定すると、目的地を示す情報が入力装置１４８からＣＰＵ１４６に伝達される。そして、ＣＰＵ１４６は、メモリ１４９に格納された地図データを用いて、車両１００の現在地から目的地までの走行経路を設定する。設定された走行経路は、表示装置１４７により表示される。 As an example, when the user sets the destination of vehicle 100 using input device 148 , information indicating the destination is transmitted from input device 148 to CPU 146 . CPU 146 then uses the map data stored in memory 149 to set a travel route from the current location of vehicle 100 to the destination. The set travel route is displayed by the display device 147 .

通信装置１７０は、インターネットなどの通信ネットワークを通じて、車両１００とサーバ２００との間で双方向のデータ通信を実行可能に構成される。一例として、通信装置１７０は、ＳＯＣ、車速、トルク要求値、および後述の指標値をサーバ２００に送信する。加えて、通信装置１７０は、車両１００の外部の非接触充電設備３０７との間の近距離通信を実行可能に構成される。 Communication device 170 is configured to be able to execute two-way data communication between vehicle 100 and server 200 via a communication network such as the Internet. As an example, communication device 170 transmits to server 200 the SOC, vehicle speed, torque request value, and an index value described later. In addition, communication device 170 is configured to be able to perform short-range communication with non-contact charging facility 307 outside vehicle 100 .

ＧＰＳ受信機１７２は、人工衛星からの電波に基づいて車両１００の現在地の位置を特定する。ＧＰＳ受信機１７２により特定される位置の情報（位置情報）は、カーナビゲーション装置としてのＨＭＩ装置１４５、および車両ＥＣＵ１６０などにより用いられる。 GPS receiver 172 identifies the current location of vehicle 100 based on radio waves from satellites. Position information (position information) specified by GPS receiver 172 is used by HMI device 145 as a car navigation device, vehicle ECU 160, and the like.

ＣＡＮ通信部１７４は、外部充電時に車両１００と充電スタンド３００との間でＣＡＮ通信を行なうように構成される。車両１００と充電スタンド３００との間の通信は、ＣＡＮ通信に限定されるものではなく、電力線通信（ＰＬＣ：Power Line Communication）、または無線通信などであってもよい。例えば、充電スタンド３００のコネクタ３０４がインレット１５０に接続されると、これらが接続されたことを示す検知信号がＣＡＮ通信部１７４に入力される。 CAN communication unit 174 is configured to perform CAN communication between vehicle 100 and charging station 300 during external charging. Communication between vehicle 100 and charging station 300 is not limited to CAN communication, and may be power line communication (PLC: Power Line Communication), wireless communication, or the like. For example, when connector 304 of charging station 300 is connected to inlet 150 , a detection signal indicating that these are connected is input to CAN communication unit 174 .

バッテリＥＣＵ１８０は、バッテリセンサユニット１１２の検出値（すなわち、バッテリ１１０の電圧、電流および温度）に従って、バッテリ１１０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出手法として、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）とＳＯＣとの関係を示すＯＣＶ－ＳＯＣカーブ（マップなど）を用いた手法などの公知の手法が用いられる。バッテリＥＣＵ１８０は、車両ＥＣＵ１６０にＳＯＣの算出結果を出力する。実施の形態１では、ＳＯＣは、エンジン１７５の始動条件（後述）を規定するパラメータの一例である。 Battery ECU 180 calculates the SOC of battery 110 according to the values detected by battery sensor unit 112 (that is, the voltage, current and temperature of battery 110). As a method for calculating the SOC, a known method such as a method using an OCV-SOC curve (such as a map) showing the relationship between OCV (Open Circuit Voltage) and SOC is used. Battery ECU 180 outputs the SOC calculation result to vehicle ECU 160 . In Embodiment 1, SOC is an example of a parameter that defines a starting condition (described later) of engine 175 .

車両ＥＣＵ１６０は、入出力インターフェース１６１と、コントローラ１６６とを含む。入出力インターフェース１６１は、車両ＥＣＵ１６０に入力される情報（例えば、ＳＯＣおよび車速などの各種パラメータ）を取得したり、コントローラ１６６から出力される指令などを車両１００の各機器に伝達したりするように構成される。入出力インターフェース１６１は、本開示における「取得部」の一例である。 Vehicle ECU 160 includes an input/output interface 161 and a controller 166 . The input/output interface 161 acquires information (for example, various parameters such as SOC and vehicle speed) input to the vehicle ECU 160, and transmits commands output from the controller 166 to each device of the vehicle 100. Configured. The input/output interface 161 is an example of the “acquisition unit” in the present disclosure.

コントローラ１６６は、メモリ１６４と、ＣＰＵ１６２とを含む。メモリ１６４は、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）を含む（いずれも図示せず）。ＲＯＭは、ＣＰＵ１６２により実行されるプログラムなどを格納する。ＲＡＭは、ＣＰＵ１６２により参照されるデータなどを一時的に格納する。ＣＰＵ１６２は、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することによって各種演算を実行する。コントローラ１６６は、本開示における「設定部」の一例である。 Controller 166 includes memory 164 and CPU 162 . The memory 164 includes ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory) (both not shown). The ROM stores programs and the like executed by the CPU 162 . The RAM temporarily stores data referred to by the CPU 162 . The CPU 162 executes various calculations by executing programs stored in the ROM. Controller 166 is an example of a “setting unit” in the present disclosure.

コントローラ１６６は、各センサ信号、並びにメモリに記憶されたプログラム、データおよびマップなどに従って、車両１００の各機器を制御する。一例として、コントローラ１６６は、ＳＭＲ１１５、ＰＣＵ１２０、動力分割機構１３１、エンジン１７５、充電リレーＲＹ１，ＲＹ２、ＨＭＩ装置１４５、受電装置１５５、通信装置１７０およびＣＡＮ通信部１７４を制御する。 Controller 166 controls each device of vehicle 100 according to each sensor signal and programs, data and maps stored in memory. As an example, controller 166 controls SMR 115 , PCU 120 , power split device 131 , engine 175 , charging relays RY 1 and RY 2 , HMI device 145 , power receiving device 155 , communication device 170 and CAN communication unit 174 .

コントローラ１６６は、ＰＣＵ１２０を制御することによって、車両１００の走行を制御する。具体的には、コントローラ１６６は、アクセル開度などに従ってトルク要求値を算出する。コントローラ１６６は、トルク要求値に応じたトルクをＭＧ１３０が出力するようにＰＣＵ１２０を制御する。 Controller 166 controls running of vehicle 100 by controlling PCU 120 . Specifically, the controller 166 calculates the torque request value according to the accelerator opening and the like. Controller 166 controls PCU 120 so that MG 130 outputs torque according to the torque request value.

コントローラ１６６は、車両１００の外部の充電設備（例えば、充電スタンド３００または非接触充電設備３０７）を用いてバッテリ１１０を充電する外部充電を実行するように構成される。外部充電は、接触充電であってもよいし、非接触充電であってもよい。 Controller 166 is configured to perform external charging to charge battery 110 using a charging facility external to vehicle 100 (eg, charging station 300 or contactless charging facility 307). External charging may be contact charging or non-contact charging.

例えば、コントローラ１６６は、車両１００の接触充電時には、充電リレーＲＹ１をオンにする。そして、コントローラ１６６は、ＣＡＮ通信部１７４を通じて、充電スタンド３００に充電開始要求を送信する。これにより、接触充電が実行される。そして、バッテリ１１０のＳＯＣが充電しきい値（例えば、バッテリ１１０が満充電状態であるときのＳＯＣ）に到達すると、コントローラ１６６は、ＣＡＮ通信部１７４を通じて、充電スタンド３００に充電停止要求を送信する。これにより、接触充電が終了する。 For example, controller 166 turns on charging relay RY1 during contact charging of vehicle 100 . Controller 166 then transmits a request to start charging to charging station 300 via CAN communication unit 174 . Thereby, contact charging is performed. Then, when the SOC of battery 110 reaches a charging threshold (for example, the SOC when battery 110 is in a fully charged state), controller 166 transmits a request to stop charging to charging station 300 through CAN communication unit 174. . This completes the contact charging.

他方、コントローラ１６６は、車両１００の非接触充電時には、充電リレーＲＹ２をオンにする。そして、コントローラ１６６は、通信装置１７０を通じて、非接触充電設備３０７に充電開始要求を送信する。これにより、非接触充電が開始される。 On the other hand, controller 166 turns on charging relay RY2 during non-contact charging of vehicle 100 . Controller 166 then transmits a charge start request to non-contact charging facility 307 through communication device 170 . Thereby, non-contact charging is started.

コントローラ１６６は、車両１００のモードを設定する（切り替える）ように構成されている。具体的には、コントローラ１６６は、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとのうちいずれかを、車両１００のモードとして設定する。 Controller 166 is configured to set (switch) the mode of vehicle 100 . Specifically, controller 166 sets either a CD (Charge Depleting) mode or a CS (Charge Sustaining) mode as the mode of vehicle 100 .

ＣＤモードは、車両１００が走行するほどバッテリ１１０のＳＯＣが低下するモードである。ＣＤモード中、コントローラ１６６は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１７５を駆動しない。これにより、車両１００の減速時における回生電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、全体としてはＳＯＣが減少する。コントローラ１６６は、ＣＤモード中、エンジン１７５を始動しないように構成されていてもよい。この場合、車両１００は、ＣＤモード中に常にＥＶ走行を行う。 The CD mode is a mode in which the SOC of battery 110 decreases as vehicle 100 travels. During CD mode, controller 166 does not drive engine 175 to maintain SOC. As a result, the SOC may temporarily increase due to the regenerated electric power when the vehicle 100 decelerates, but the overall SOC decreases. Controller 166 may be configured not to start engine 175 during CD mode. In this case, vehicle 100 always performs EV running during the CD mode.

ＣＳモードは、バッテリ１１０のＳＯＣが所定範囲内に維持されるモードである。例えば、ＳＯＣが所定範囲の下限値に低下すると、コントローラ１６６は、ＭＧ１３０が発電機として作動するようにエンジン１７５を始動する。これにより、バッテリ１１０が充電される。エンジン１７５が駆動されている間、車両１００は、ＨＶ走行を行う（すなわち、ＭＧ１３０およびエンジン１７５の両方が車両１００の駆動力を発生する）。他方、ＳＯＣが所定範囲の上限値に上昇すると、コントローラ１６６は、エンジン１７５を停止する（すなわち、エンジン１７５およびＭＧ１３０のうちＭＧ１３０のみを駆動する）。これにより、エンジン１７５を用いたバッテリ１１０の充電が停止される。このように、コントローラ１６６は、エンジン１７５の始動および停止を繰り返す。これにより、バッテリ１１０が充電されたり、充電されなかったりする。その結果、ＳＯＣは、所定範囲内で上昇したり低下したりして、所定範囲内に維持される。 CS mode is a mode in which the SOC of battery 110 is maintained within a predetermined range. For example, when the SOC falls to the lower limit of the predetermined range, controller 166 starts engine 175 so that MG 130 operates as a generator. Thereby, the battery 110 is charged. While engine 175 is being driven, vehicle 100 performs HV running (that is, both MG 130 and engine 175 generate driving force for vehicle 100). On the other hand, when the SOC rises to the upper limit of the predetermined range, controller 166 stops engine 175 (that is, drives only MG 130 out of engine 175 and MG 130). As a result, charging of battery 110 using engine 175 is stopped. Thus, controller 166 repeats starting and stopping engine 175 . As a result, the battery 110 may or may not be charged. As a result, the SOC rises and falls within the predetermined range and is maintained within the predetermined range.

スタートスイッチ１５７は、車両１００の走行システムの起動操作および停止操作を受ける。例えば、車両１００の走行システムが停止しているときに、ユーザがブレーキペダルを踏んだ状態でスタートスイッチ１５７が押下されると、コントローラ１６６は、走行システムを停止状態から起動状態へ切り替える（Ｒｅａｄｙ－ＯＮ状態）。他方、走行システムが起動しているときにスタートスイッチ１５７が押下されると、コントローラ１６６は、走行システムを起動状態から停止状態へと切り替える（Ｒｅａｄｙ－ＯＦＦ状態）。 Start switch 157 receives a start operation and a stop operation of the running system of vehicle 100 . For example, when the running system of the vehicle 100 is stopped and the start switch 157 is pressed while the user depresses the brake pedal, the controller 166 switches the running system from the stopped state to the activated state (Ready- ON state). On the other hand, when the start switch 157 is pressed while the running system is running, the controller 166 switches the running system from the running state to the stopped state (Ready-OFF state).

充電スタンド３００および非接触充電設備３０７は、車両１００の走行経路の近傍領域に設けられる充電設備である。以下、「充電設備」という用語は、特に指定されない限り、充電スタンド３００および非接触充電設備３０７のいずれをも含むものとする。走行経路の「近傍領域」は、走行経路から所定距離の範囲内にある領域であり、走行経路そのものをも含む。所定距離は、例えば、その充電設備が、その走行経路沿いまたは走行経路上にあるように適宜予め定められる。 Charging station 300 and non-contact charging facility 307 are charging facilities provided in the vicinity of the travel route of vehicle 100 . Hereinafter, the term “charging equipment” includes both charging station 300 and non-contact charging equipment 307 unless otherwise specified. The "neighboring area" of the travel route is an area within a predetermined distance from the travel route, and includes the travel route itself. The predetermined distance is appropriately predetermined, for example, such that the charging facility is along or on the travel route.

充電スタンド３００は、充電装置３０２と、通信装置３０３とを含む。充電装置３０２は、外部充電時に、系統電源３１０からの交流電力を直流電力に変換する。充電装置３０２は、充電スタンド３００のコネクタ３０４を通じて、変換後の電力をインレット１５０へ供給する。充電装置３０２は、系統電源３１０からの交流電力をそのままインレット１５０に出力するように構成されてもよい。この場合、充電リレーＲＹ１とインレット１５０との間には、電力変換装置（充電装置）が設けられる。この電力変換装置は、充電装置３０２からの交流電力をバッテリ１１０の電圧レベルの直流電力に変換する。 Charging station 300 includes charging device 302 and communication device 303 . Charging device 302 converts AC power from system power supply 310 into DC power during external charging. Charging device 302 supplies the converted power to inlet 150 through connector 304 of charging stand 300 . Charging device 302 may be configured to directly output AC power from system power supply 310 to inlet 150 . In this case, a power converter (charging device) is provided between charging relay RY1 and inlet 150 . This power converter converts AC power from charging device 302 to DC power at the voltage level of battery 110 .

通信装置３０３は、ＣＡＮ通信部１７４と双方向で通信可能に構成される。通信装置３０３とＣＡＮ通信部１７４との間で伝達される情報は、例えば、接触充電における充電開始要求および充電停止要求である。 The communication device 303 is configured to be able to communicate bidirectionally with the CAN communication unit 174 . Information transmitted between the communication device 303 and the CAN communication unit 174 is, for example, a charging start request and a charging stop request in contact charging.

非接触充電設備３０７は、駐車スペースに設けられていてもよいし、走行レーン（充電レーン）に設けられていてもよい。非接触充電設備３０７が駐車スペースに設けられている場合、車両１００は、停止中に非接触充電を実行する。他方、非接触充電設備３０７が充電レーンに設けられている場合、車両１００は、走行中に非接触充電を実行することができる（走行中充電）。 Non-contact charging facility 307 may be provided in a parking space or may be provided in a driving lane (charging lane). When non-contact charging facility 307 is provided in the parking space, vehicle 100 performs non-contact charging while stopped. On the other hand, if non-contact charging facility 307 is provided in the charging lane, vehicle 100 can perform non-contact charging while traveling (charging while traveling).

非接触充電設備３０７は、通信装置３０５と、電源回路３０８と、送電コイル３０９とを含む。 Non-contact charging equipment 307 includes communication device 305 , power supply circuit 308 , and power transmission coil 309 .

通信装置３０５は、車両１００との間の近距離通信を実行可能に構成される。例えば、通信装置３０５は、車両１００から充電開始要求を受ける。 Communication device 305 is configured to be able to perform short-range communication with vehicle 100 . For example, communication device 305 receives a request to start charging from vehicle 100 .

電源回路３０８は、通信装置３０５が充電開始要求を受けると、系統電源３１０からの交流電力を高周波（例えば数十ｋＨｚ）の交流電力に変換する。変換後の電力は、送電コイル３０９に出力される。 When the communication device 305 receives a charging start request, the power supply circuit 308 converts the AC power from the system power supply 310 into high-frequency (for example, several tens of kHz) AC power. The converted power is output to the power transmission coil 309 .

送電コイル３０９が、変換後の交流電力を受けると、送電コイル３０９の周囲に電磁界が形成される。車両１の受電装置１５５の受電コイル１５２は、電磁界を通して非接触で受電する。このように、非接触充電設備３０７は、受電装置１５５に非接触で電力を送電する。非接触充電設備３０７から受電装置１５５に送電された電力は、受電装置１５５において直流電力に変換され、充電リレーＲＹ２を通じてバッテリ１１０に充電される。 When the power transmission coil 309 receives the converted AC power, an electromagnetic field is formed around the power transmission coil 309 . Power receiving coil 152 of power receiving device 155 of vehicle 1 receives power in a non-contact manner through an electromagnetic field. Thus, the contactless charging facility 307 transmits power to the power receiving device 155 in a contactless manner. The power transmitted from the non-contact charging facility 307 to the power receiving device 155 is converted into DC power in the power receiving device 155, and the battery 110 is charged through the charging relay RY2.

サーバ２００は、通信装置２１０と、処理装置２０５とを含む。通信装置２１０は、車両１００と通信するように構成される。処理装置２０５は、通信装置２１０を通じて、車両１００と各種情報を交換するように構成される。処理装置２０５は、車両１００の自動運転が行われる場合に、車両１００を制御するための制御指令を生成して車両１００に送信するように構成されていてもよい。 Server 200 includes communication device 210 and processing device 205 . Communication device 210 is configured to communicate with vehicle 100 . The processing device 205 is configured to exchange various information with the vehicle 100 through the communication device 210 . The processing device 205 may be configured to generate a control command for controlling the vehicle 100 and transmit it to the vehicle 100 when the vehicle 100 is automatically driven.

車両１００の走行中にバッテリ１１０のＳＯＣが過度に低下する事態は、好ましくない。そこで、車両ＥＣＵ１６０のコントローラ１６６は、バッテリ１１０のＳＯＣがしきい値（詳しくは後述）に到達（低下）すると、ＣＤモードからＣＳモードに車両１００のモードを切り替える。そして、コントローラ１６６は、ＳＯＣを維持するためにエンジン１７５を始動する。このように、実施の形態１では、ＳＯＣがしきい値に到達するという条件は、エンジン１７５の始動条件の一例である。エンジンの始動条件を規定するパラメータは、ＳＯＣに限定されず、ＳＯＣとは異なる他のパラメータであってもよい（詳しくは後述）。ＳＯＣがしきい値に到達するまでは、当該他のパラメータによりエンジンの始動条件が満たされない限り、コントローラ１６６は、エンジン１７５を始動しない。すなわち、コントローラ１６６は、エンジン１７５を停止してＭＧ１３０が駆動力を発生するように（ＥＶ走行が行われるように）、エンジン１７５およびＭＧ１３０を制御する。 It is undesirable for the SOC of battery 110 to drop excessively while vehicle 100 is running. Therefore, controller 166 of vehicle ECU 160 switches the mode of vehicle 100 from the CD mode to the CS mode when the SOC of battery 110 reaches (decreases) a threshold value (details will be described later). Controller 166 then starts engine 175 to maintain the SOC. Thus, in Embodiment 1, the condition that the SOC reaches the threshold value is an example of the conditions for starting engine 175 . The parameter that defines the engine starting condition is not limited to the SOC, and may be another parameter different from the SOC (details will be described later). Until the SOC reaches a threshold, controller 166 does not start engine 175 unless the engine start conditions are met according to the other parameters. That is, controller 166 controls engine 175 and MG 130 so that engine 175 is stopped and MG 130 generates driving force (for EV running).

エンジン１７５が駆動されると、車両１００から排気ガス（例えば、二酸化炭素および、窒素酸化物）が排出される。その一方で、エンジン１７５から排出される排気ガスの量は、地球環境保護の観点から、低減されることが好ましい。 When engine 175 is driven, vehicle 100 emits exhaust gases (eg, carbon dioxide and nitrogen oxides). On the other hand, the amount of exhaust gas discharged from engine 175 is preferably reduced from the viewpoint of global environment protection.

そこで、本実施の形態では、コントローラ１６６は、外部充電が実行される可能性の高さを示す指標値が大きい場合に、その指標値が小さい場合よりも、ＳＯＣがしきい値に到達しにくくなるようにしきい値を設定する。具体的には、コントローラ１６６は、上記の指標値が大きい場合に、上記の指標値が小さい場合よりも、ＣＤモードからＣＳモードへの切り替えのためのＳＯＣしきい値を引き下げる。実施の形態１では、直近の期間中における外部充電の実行回数の１日あたりの平均が、上記の指標値として用いられる。「直近の期間」は、現時点から所定時間だけ前の時点から、現時点までの間の期間のうち一部の所定期間である。直近の期間中における外部充電の実行回数を示す履歴データは、コントローラ１６６のメモリ１６４に格納されている。 Therefore, in the present embodiment, controller 166 makes it more difficult for the SOC to reach the threshold value when the index value indicating the likelihood that external charging will be performed is large than when the index value is small. Set the threshold so that Specifically, the controller 166 lowers the SOC threshold for switching from the CD mode to the CS mode when the index value is large than when the index value is small. In Embodiment 1, the daily average of the number of times external charging is performed during the most recent period is used as the index value. The “most recent period” is a predetermined period of time from a point a predetermined time before the current point in time to the current point in time. Historical data indicating the number of external charging executions during the most recent time period is stored in memory 164 of controller 166 .

この実行回数が多い場合、走行システムの動作中（走行システムの起動時から停止時までの期間中）に外部充電が実行される可能性が高いと考えられる。そのため、上記のようにしきい値が引き下げられた場合、ＳＯＣが引き下げ前のしきい値を一時的に下回ったときであっても、ＳＯＣが引き下げ後のしきい値を下回る前に、外部充電の実行によりＳＯＣが高められる可能性が高い。よって、本実施の形態では、外部充電が実行される可能性が高い場合に、外部充電が実行される可能性が低い場合よりも、ＳＯＣがしきい値に到達（低下）しにくくなる。これにより、エンジン１７５が始動されにくくなる。その結果、エンジン１７５の駆動に伴う排気ガスの量を低減することができる。 If the number of times of execution is large, it is considered highly likely that external charging will be executed while the traveling system is in operation (during the period from when the traveling system is started to when it is stopped). Therefore, when the threshold value is lowered as described above, even when the SOC temporarily falls below the threshold value before the reduction, external charging is not started before the SOC falls below the threshold value after the reduction. The execution is likely to increase the SOC. Therefore, in the present embodiment, when the possibility of external charging being performed is high, the SOC is less likely to reach (decrease) the threshold value than when the possibility of external charging being performed is low. This makes it difficult for the engine 175 to start. As a result, the amount of exhaust gas accompanying driving of the engine 175 can be reduced.

図２は、直近の期間中における外部充電の実行回数を示す履歴データの詳細を表す図である。この例では、前述の「直近の期間」は、車両１００が使用されている日の３日前から１日前までの期間である。 FIG. 2 is a diagram showing details of historical data indicating the number of times external charging was performed during the most recent period. In this example, the "most recent period" mentioned above is a period from three days to one day before the date when the vehicle 100 is used.

図２を参照して、履歴データ１６４０は、データ１ＤＡと、データ２ＤＡと、データ３ＤＡとを含む。 Referring to FIG. 2, history data 1640 includes data 1DA, data 2DA, and data 3DA.

データ１ＤＡは、１日前において外部充電が実行された時間帯の履歴を示す。データ１ＤＡは、時刻ｔｓ１（走行システム起動時）から時刻ｔｆ１（走行システム停止時）までの間の履歴を示す。具体的には、データ１ＤＡは、期間Ｐ１１（時刻ｔ１１～時刻ｔ１２）、期間Ｐ１２（時刻ｔ１３～時刻ｔ１４）、期間Ｐ１３（時刻ｔ１５～時刻ｔ１６）、および期間Ｐ１４（時刻ｔ１７～時刻ｔ１８）において、外部充電が実行されたことを示す。データ１ＤＡは、１日前において、外部充電が実行された回数Ｎが４であるという情報を含む。 Data 1DA indicates a history of time periods in which external charging was performed one day ago. Data 1DA indicates the history from time ts1 (when the traveling system is started) to time tf1 (when the traveling system is stopped). Specifically, data 1DA is stored in period P11 (time t11 to time t12), period P12 (time t13 to time t14), period P13 (time t15 to time t16), and period P14 (time t17 to time t18). , indicates that external charging has been performed. Data 1DA includes information that the number of times N that external charging was performed was 4 one day ago.

データ２ＤＡは、２日前において外部充電が実行された時間帯の履歴を示す。データ２ＤＡは、時刻ｔｓ２から時刻ｔｆ２までの間（走行システム動作中）の履歴を示す。具体的には、データ２ＤＡは、期間Ｐ２１（時刻ｔ２１～時刻ｔ２２）、期間Ｐ２２（時刻ｔ２３～時刻ｔ２４）、および期間Ｐ２３（時刻ｔ２５～時刻ｔ２６）において、外部充電が実行されたことを示す。データ２ＤＡは、２日前における回数Ｎが３であるという情報を含む。 Data 2DA indicates a history of time periods in which external charging was performed two days ago. Data 2DA indicates the history from time ts2 to time tf2 (while the running system is operating). Specifically, data 2DA indicates that external charging was performed in period P21 (time t21 to time t22), period P22 (time t23 to time t24), and period P23 (time t25 to time t26). . Data 2DA includes information that the number of times N is 3 two days ago.

データ３ＤＡは、３日前において外部充電が実行された時間帯の履歴を示す。データ３ＤＡは、時刻ｔｓ３から時刻ｔｆ３までの間（走行システム動作中）の履歴を示す。具体的には、データ３ＤＡは、期間Ｐ３１（時刻ｔ３１～時刻ｔ３２）、期間Ｐ３２（時刻ｔ３３～時刻ｔ３４）、期間Ｐ３３（時刻ｔ３５～時刻ｔ３６）、および期間Ｐ３４（時刻ｔ３７～時刻ｔ３８）において、外部充電が実行されたことを示す。データ３ＤＡは、３日前における回数Ｎが４であるという情報を含む。 Data 3DA indicates a history of time periods in which external charging was performed three days ago. Data 3DA indicates the history from time ts3 to time tf3 (while the traveling system is operating). Specifically, the data 3DA is stored in period P31 (time t31 to time t32), period P32 (time t33 to time t34), period P33 (time t35 to time t36), and period P34 (time t37 to time t38). , indicates that external charging has been performed. Data 3DA includes information that the number of times N is 4 three days ago.

コントローラ１６６は、直近の期間中における、回数Ｎの平均ＮＡを算出する。平均ＮＡは、実際の充電履歴に基づいている。そのため、平均ＮＡは、車両１００の今回の使用において、外部充電が実行される回数の推定値に相当するとも考えられる。そこで、平均ＮＡは、車両１００の今回の使用において、外部充電が実行される可能性の高さを示す指標値として用いられる。 The controller 166 calculates the average NA of N times during the most recent time period. Average NA is based on actual charging history. Therefore, the average NA can also be considered to correspond to an estimate of the number of times external charging is performed in the current use of the vehicle 100 . Therefore, the average NA is used as an index value indicating the likelihood that external charging will be performed in the current use of vehicle 100 .

コントローラ１６６は、回数Ｎの平均ＮＡが所定値ＰＶ（この例では、１．５）以上であるか否かを判定する。この例では、平均ＮＡ（＝３．６７）は、所定値ＰＶ（＝１．５）よりも大きい。そこで、コントローラ１６６は、平均ＮＡが所定値ＰＶよりも小さい場合よりも、前述のしきい値（エンジン１７５の始動のためのＳＯＣしきい値）を（例えば、３０％から２０％へ）引き下げる。 The controller 166 determines whether the average NA of the number of times N is equal to or greater than a predetermined value PV (1.5 in this example). In this example, the average NA (=3.67) is greater than the predetermined value PV (=1.5). Therefore, the controller 166 lowers the aforementioned threshold (the SOC threshold for starting the engine 175) (eg, from 30% to 20%) than when the average NA is less than the predetermined value PV.

図３は、比較例におけるコントローラにより実行される制御を説明するためのタイミングチャートである。この図３では、ＳＯＣおよびエンジン１７５の作動状態の推移が示される。 FIG. 3 is a timing chart for explaining control executed by a controller in a comparative example. This FIG. 3 shows the transition of the operating state of the SOC and the engine 175 .

図３を参照して、時刻ｔ０Ａ（走行システム起動時）において、車両１００のモードは、ＣＤモードに設定されている。この例では、時刻ｔ０Ａから時刻ｔ１Ａまでの間、エンジン１７５は停止したままであり、ＭＧ１３０が車両１００の駆動力を発生する（すなわち、車両１００は、ＥＶ走行を行う）。よって、車両１００が走行するほどバッテリ１１０において電力が消費されるため、ＳＯＣは低下する。 Referring to FIG. 3, at time t0A (when the traveling system is activated), the mode of vehicle 100 is set to the CD mode. In this example, from time t0A to time t1A, engine 175 remains stopped and MG 130 generates driving force for vehicle 100 (that is, vehicle 100 performs EV running). Therefore, the more the vehicle 100 runs, the more power is consumed in the battery 110, so the SOC decreases.

時刻ｔ１Ａにおいて、ＳＯＣがしきい値ＴＨ（ＴＨ１）に到達（低下）すると、コントローラは、ＣＤモードからＣＳモードに車両１００のモードを切り替える。そして、コントローラは、エンジン１７５を始動する。エンジン１７５の駆動状態は、時刻ｔ１Ａから時刻ｔ２Ａまでの期間Ｐ１Ａの間、継続する。この間、エンジン１７５から排気ガスが排出される。 At time t1A, when the SOC reaches (decreases) the threshold TH (TH1), the controller switches the mode of vehicle 100 from the CD mode to the CS mode. The controller then starts engine 175 . The driving state of engine 175 continues for period P1A from time t1A to time t2A. During this time, exhaust gas is discharged from the engine 175 .

その後、ＳＯＣがＴＨ１とＴＨＵ（ＣＳモード中のＳＯＣの上限）との間の範囲内に維持されるように、エンジン１７５が制御される。この例では、時刻ｔ３Ａ～時刻ｔ４Ａの期間Ｐ２Ａ、および、時刻ｔ５Ａ以降の一定の期間Ｐ３Ａ中、エンジン１７５が駆動され、エンジン１７５から排気ガスが排出される。 After that, the engine 175 is controlled so that the SOC is maintained within the range between TH1 and THU (the upper limit of SOC during CS mode). In this example, the engine 175 is driven and exhaust gas is discharged from the engine 175 during a period P2A from time t3A to time t4A and a certain period P3A after time t5A.

図４は、実施の形態１に従うコントローラ１６６により実行される制御を説明するためのタイミングチャートである。この図４では、ＳＯＣ、エンジン１７５の作動状態、および外部充電の実行／非実行の推移が示される。 FIG. 4 is a timing chart for explaining control executed by controller 166 according to the first embodiment. FIG. 4 shows the SOC, the operating state of engine 175, and the transition of execution/non-execution of external charging.

実施の形態１では、平均ＮＡが所定値ＰＶ未満である場合（すなわち、外部充電が実行される可能性が相対的に低い場合）、しきい値ＴＨがＴＨ１であり、比較例（図３）と同様の制御が実行される。他方、回数Ｎの平均ＮＡが所定値ＰＶ以上である場合（すなわち、外部充電が実行される可能性が相対的に高い場合）に、しきい値ＴＨは、ＴＨ１からＴＨ２に引き下げられる（ＴＨ２＜ＴＨ１）。以下、この場合にコントローラ１６６により実行される制御を詳しく説明する。 In the first embodiment, when the average NA is less than the predetermined value PV (that is, when the possibility of external charging being executed is relatively low), the threshold TH is TH1, and the comparative example (FIG. 3) Similar control is executed. On the other hand, when the average NA of the number of times N is equal to or greater than the predetermined value PV (that is, when the possibility of external charging being executed is relatively high), the threshold TH is lowered from TH1 to TH2 (TH2 < TH1). The control executed by the controller 166 in this case will be described in detail below.

図４を参照して、時刻ｔ０Ｂ（走行システム起動時）において、車両１００のモードは、ＣＤモードに設定されており、エンジン１７５は停止している。この例では、車両１００は、ＣＤモード中にＥＶ走行のみを行うものとする。 Referring to FIG. 4, at time t0B (driving system startup), the mode of vehicle 100 is set to the CD mode, and engine 175 is stopped. In this example, it is assumed that the vehicle 100 performs only EV driving during the CD mode.

時刻ｔ１Ｂにおいて、ＳＯＣは、ＴＨ１に到達するが、ＴＨ２には到達（低下）していない。よって、この時点において、エンジン１７５が始動されず、ＥＶ走行が行われる。 At time t1B, the SOC reaches TH1, but does not reach (decrease) TH2. Therefore, at this point in time, the engine 175 is not started and EV running is performed.

時刻ｔ２Ｂ～時刻ｔ３Ｂの期間中、車両１００は、充電レーンを走行する。これにより、走行中充電が実行される。この例では、ＥＶ走行のためにＭＧ１３０により消費される電力（バッテリ１１０における電力消費）よりも、充電電力の方が大きい。その結果、車両１００のモードがＣＤモードであるにも拘わらずＳＯＣが高められる。時刻ｔ３Ｂにおいて、車両１００は、充電レーンを走行し終わる。 During the period from time t2B to time t3B, vehicle 100 travels on the charging lane. As a result, the running charging is performed. In this example, the charging power is greater than the power consumed by MG 130 for EV travel (power consumption in battery 110). As a result, the SOC is increased even though the mode of vehicle 100 is the CD mode. At time t3B, vehicle 100 finishes traveling on the charging lane.

時刻ｔ３Ｂ～時刻ｔ４Ｂの期間中、ＥＶ走行が行われており、かつ、外部充電（例えば走行中充電）が実行されない。そのため、ＭＧ１３０が駆動力を発生するときにバッテリ１１０の電力が消費され、ＳＯＣは、全体として低下する。 During the period from time t3B to time t4B, EV running is performed and external charging (for example, charging while running) is not performed. Therefore, the electric power of battery 110 is consumed when MG 130 generates the driving force, and the SOC as a whole decreases.

時刻ｔ４Ｂ～時刻ｔ５Ｂの期間中、時刻ｔ２Ｂ～時刻ｔ３Ｂの期間と同様に、車両１００が充電レーンを走行する。その結果、ＳＯＣが高められる。時刻ｔ５Ｂにおいて、車両１００は、充電レーンを走行し終わる。 During the period from time t4B to time t5B, vehicle 100 travels in the charging lane in the same manner as during the period from time t2B to time t3B. As a result, the SOC is enhanced. At time t5B, vehicle 100 finishes traveling on the charging lane.

時刻ｔ５Ｂ～時刻ｔ６Ｂの期間中、時刻ｔ３Ｂ～時刻ｔ４Ｂの期間と同様に、ＳＯＣは、全体として低下する。この期間中、まだＥＶ走行が継続している。 During the period from time t5B to time t6B, the SOC as a whole decreases as in the period from time t3B to time t4B. During this period, EV driving is still continuing.

時刻ｔ６Ｂにおいて、ＳＯＣがしきい値ＴＨ（ＴＨ２）に到達（低下）すると、コントローラ１６６は、ＣＤモードからＣＳモードに車両１００のモードを切り替える。そして、コントローラ１６６は、エンジン１７５を始動する。その結果、時刻ｔ６Ｂ以降の一定の期間Ｐ１Ｂ中、ＥＶ走行が中断される。 At time t6B, when the SOC reaches (decreases) threshold TH (TH2), controller 166 switches the mode of vehicle 100 from the CD mode to the CS mode. Controller 166 then starts engine 175 . As a result, the EV running is interrupted during a certain period P1B after time t6B.

以上のように、実施の形態１では、外部充電が実行される可能性の高さを示す指標値が大きい場合（回数Ｎの平均ＮＡが所定値ＰＶ以上である場合）に、指標値が小さい場合（回数Ｎの平均ＮＡが所定値ＰＶ未満である場合）よりも、しきい値ＴＨが引き下げられる。これにより、ＳＯＣがしきい値ＴＨに到達しにくくなるため、エンジン１７５が始動されにくくなる。その結果、外部充電が実行される可能性が高い場合には、ＥＶ走行が行われる時間（距離）を比較例よりも長くすることができる。 As described above, in the first embodiment, when the index value indicating the likelihood of external charging being executed is large (when the average NA of the number of times N is equal to or greater than the predetermined value PV), the index value is small. The threshold TH is lowered more than the case (when the average NA of the number of times N is less than the predetermined value PV). This makes it difficult for the SOC to reach the threshold TH, so that the engine 175 is difficult to start. As a result, when there is a high possibility that external charging will be performed, the time (distance) during which EV travel is performed can be made longer than in the comparative example.

図５は、しきい値ＴＨの設定のためにコントローラ１６６により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１００の走行システムが起動すると開始される。以下の説明において、図２～図４を適宜参照する。 FIG. 5 is a flow chart showing an example of processing executed by the controller 166 to set the threshold TH. The processing of this flowchart is started when the traveling system of the vehicle 100 is activated. 2 to 4 will be referred to as needed in the following description.

図５を参照して、コントローラ１６６は、メモリ１６４から履歴データ１６４０を読み込む（ステップＳ１）。コントローラ１６６は、外部充電が実行された回数Ｎを、直近の期間中の１日ごとに履歴データ１６４０から取得する（ステップＳ１０）。そして、コントローラ１６６は、回数Ｎの平均ＮＡを算出する（ステップＳ１５）。 Referring to FIG. 5, controller 166 reads history data 1640 from memory 164 (step S1). The controller 166 acquires the number of times N that external charging has been performed from the history data 1640 for each day during the most recent period (step S10). Then, the controller 166 calculates the average NA of the number N (step S15).

次いで、コントローラ１６６は、平均ＮＡが所定値ＰＶ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。平均ＮＡが所定値ＰＶ以上である場合（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、車両１００の今回の使用において外部充電が実行される可能性が相対的に高いと考えられる。そこで、コントローラ１６６は、しきい値ＴＨをＴＨ２（＜ＴＨ１）に設定する（ステップＳ２５）。 Next, the controller 166 determines whether or not the average NA is greater than or equal to a predetermined value PV (step S20). If average NA is equal to or greater than predetermined value PV (YES in step S20), it is considered relatively likely that external charging will be performed during the current use of vehicle 100. FIG. Therefore, the controller 166 sets the threshold TH to TH2 (<TH1) (step S25).

他方、平均ＮＡが所定値ＰＶ未満である場合（ステップＳ２０においてＮＯ）、車両１００の今回の使用において外部充電が実行される可能性が相対的に低いと考えられる。そのため、コントローラ１６６は、しきい値ＴＨをＴＨ１に設定する（ステップＳ３０）。ステップＳ２５またはＳ３０の処理の後、図５の処理は、終了する。 On the other hand, if average NA is less than predetermined value PV (NO in step S20), it is considered relatively unlikely that external charging will be performed during the current use of vehicle 100 . Therefore, the controller 166 sets the threshold TH to TH1 (step S30). After the process of step S25 or S30, the process of FIG. 5 ends.

以上のように、本実施の形態に従う車両ＥＣＵ１６０は、入出力インターフェース１６１と、コントローラ１６６とを備える。入出力インターフェース１６１は、エンジン１７５の始動条件を規定するパラメータの一例であるＳＯＣを取得する。始動条件は、ＳＯＣがしきい値ＴＨに到達することを含む。コントローラ１６６は、しきい値ＴＨを設定する。コントローラ１６６は、外部充電が実行された回数Ｎの平均ＮＡが大きい場合に、平均ＮＡが小さい場合よりも、ＳＯＣがしきい値ＴＨに到達しにくくなるようにしきい値ＴＨを設定する。 As described above, vehicle ECU 160 according to the present embodiment includes input/output interface 161 and controller 166 . The input/output interface 161 acquires the SOC, which is an example of parameters that define the conditions for starting the engine 175 . A start-up condition includes the SOC reaching a threshold TH. Controller 166 sets a threshold TH. The controller 166 sets the threshold TH such that when the average NA of the number N of times external charging is executed is large, the SOC is less likely to reach the threshold TH than when the average NA is small.

このような構成とすることにより、外部充電が実行される可能性が高い場合に、外部充電が実行される可能性が低い場合よりも、エンジン１７５が始動されにくくなる。その結果、車両１００において、エンジン１７５の駆動に伴う排気ガスの量を低減することができる。さらに、可能な限り車両１００がＥＶ走行することを好むユーザの欲求を満たすことができる。 With such a configuration, engine 175 is less likely to start when external charging is likely to be performed than when external charging is unlikely to be performed. As a result, in vehicle 100, the amount of exhaust gas accompanying driving of engine 175 can be reduced. Furthermore, it is possible to satisfy the desire of the user who prefers the vehicle 100 to run as an EV as much as possible.

［変形例１］
外部充電が実行される可能性の高さを示す指標値は、直近の期間中に車両１００が充電設備の近傍領域に進入した回数（進入回数）の１日あたりの平均であってもよい。充電設備の「近傍領域」は、充電設備から所定距離の範囲内にある領域である。所定距離は、例えば、車両１００の走行経路が、その充電設備に隣接している（充電スタンド３００の場合）、または、その充電設備上にあるように（充電レーンの場合）、適宜予め定められる。進入回数の平均は、平均ＮＡ（外部充電の実行回数の平均値）に代えて用いられ得る。進入回数の平均は、外部充電が実際に実行されたか否かに関係していないという点において、平均ＮＡとは異なる。 [Modification 1]
The index value indicating the likelihood that external charging will be performed may be the average number of times vehicle 100 has entered the area near the charging facility (number of times of entry) per day during the most recent period. A "near area" of a charging facility is an area within a predetermined distance from the charging facility. The predetermined distance is determined appropriately in advance, for example, such that the travel route of vehicle 100 is adjacent to the charging facility (in the case of charging station 300) or on the charging facility (in the case of charging lane). . The average number of entries can be used instead of the average NA (average number of external charging executions). The average number of entries differs from the average NA in that it is not related to whether external charging was actually performed.

コントローラ１６６は、ＧＰＳ１７２により特定される位置（車両１００の現在位置）が、ＨＭＩ装置１４５のメモリ１４９に格納された地図データにおける充電設備の位置の近傍領域内になる度に、進入回数をカウントアップする。進入回数は、１日ごとにメモリ１６４に格納される。 The controller 166 counts up the number of times of entry each time the position specified by the GPS 172 (the current position of the vehicle 100) is within the vicinity of the position of the charging facility in the map data stored in the memory 149 of the HMI device 145. do. The number of entries is stored in memory 164 on a daily basis.

車両１００が充電設備の近傍領域に入ると、車両１００は、外部充電（接触充電および非接触充電を含む）を実行することができる。具体的には、接触充電の場合、車両１００が充電スタンド３００のすぐそばに停車した後、外部充電が実行され得る。他方、非接触充電の場合、車両１００が充電用の駐車スペースに停車している間、または、充電レーンを走行している間に、外部充電が実行され得る。 Vehicle 100 can perform external charging (including contact charging and contactless charging) when vehicle 100 enters an area near the charging facility. Specifically, in the case of contact charging, external charging may be performed after vehicle 100 stops in the immediate vicinity of charging station 300 . On the other hand, in the case of contactless charging, external charging can be performed while vehicle 100 is parked in a parking space for charging or traveling in a charging lane.

進入回数の平均が多い場合、進入平均が少ない場合よりも、車両１００の走行地域においてユーザが使用可能な充電設備の数が多いと考えられる。よって、車両１００の今回の使用において外部充電が実行される可能性が高いと考えられる。このように、車両１００が充電設備の近傍領域に進入した回数の１日あたりの平均が上記指標値として用いられてもよい。 When the average number of entries is high, it is considered that the number of charging facilities available to the user in the travel area of the vehicle 100 is greater than when the average number of entries is low. Therefore, it is highly likely that external charging will be performed during the current use of vehicle 100 . In this way, the average number of times vehicle 100 enters the area near the charging facility per day may be used as the index value.

［変形例２］
コントローラ１６６は、車両１００の現在地から目的地までの走行経路に従って、進入回数を推定してもよい。具体的には、車両１００の走行経路が設定されている場合に、コントローラ１６６は、走行経路の近傍領域における１つまたは複数の充電設備を特定する。コントローラ１６６は、ＨＭＩ装置１４５のメモリ１４９に格納されている地図データを用いて、この特定処理を実行する。車両１００は、走行経路を走行する間に、その１つまたは複数の充電設備の近傍領域に進入する（近傍領域を通過する）と考えられる。よって、進入回数は、上記のように特定された充電設備の数に等しいと推定される。このように推定された進入回数は、変形例１における進入回数の平均値（直近の期間中に実際に車両１００が近傍領域に進入した回数の平均値）に代えて用いられてもよい。 [Modification 2]
The controller 166 may estimate the number of entries according to the travel route from the current location of the vehicle 100 to the destination. Specifically, when a travel route for vehicle 100 is set, controller 166 identifies one or more charging facilities in an area near the travel route. Controller 166 uses map data stored in memory 149 of HMI device 145 to perform this identification process. Vehicle 100 is considered to enter (pass through) the vicinity of the one or more charging facilities while traveling on the travel route. Therefore, the number of entries is estimated to be equal to the number of charging facilities identified above. The number of entries estimated in this way may be used instead of the average value of the number of entries (average value of the number of times the vehicle 100 actually entered the neighboring area during the most recent period) in Modification 1.

図６は、この変形例２においてしきい値ＴＨの設定のためにコントローラ１６６により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、ステップＳ１～Ｓ２０（図５）の処理に代えて、ステップＳ１０２～Ｓ１２０の処理が実行される点において、図５のフローチャートと異なる。ステップＳ１２５およびＳ１３０の処理は、それぞれ、ステップＳ２５およびＳ３０（図５）の処理と同様である。このフローチャートの処理は、車両１００の現在地から目的地までの走行経路が設定されると実行される。 FIG. 6 is a flow chart showing an example of processing executed by the controller 166 for setting the threshold value TH in this modified example 2. As shown in FIG. This flowchart differs from the flowchart of FIG. 5 in that the processes of steps S102 to S120 are executed instead of the processes of steps S1 to S20 (FIG. 5). The processes of steps S125 and S130 are the same as the processes of steps S25 and S30 (FIG. 5), respectively. The processing of this flowchart is executed when the travel route from the current location of the vehicle 100 to the destination is set.

図６を参照して、コントローラ１６６は、車両１００の現在地を示す情報（位置情報）をＧＰＳ１７２から取得する（ステップＳ１０２）。 Referring to FIG. 6, controller 166 acquires information (positional information) indicating the current location of vehicle 100 from GPS 172 (step S102).

次いで、コントローラ１６６は、走行経路の近傍領域における１つまたは複数の充電設備を、メモリ１４９に格納されている地図データに従って特定する（ステップＳ１０７）。 Controller 166 then identifies one or more charging facilities in the vicinity of the travel route according to the map data stored in memory 149 (step S107).

次いで、コントローラ１６６は、車両１００が充電設備の近傍領域に進入する回数ＮＥ（進入回数）を、特定された充電設備（複数可）の数として推定する（ステップＳ１０８）。 Next, the controller 166 estimates the number of times NE (number of entries) that the vehicle 100 enters the area near the charging facility as the number of the specified charging facility(s) (step S108).

次いで、コントローラ１６６は、回数ＮＥが所定値ＰＶ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。回数ＮＥが所定値ＰＶ以上である場合（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、コントローラ１６６は、しきい値ＴＨ１をＴＨ２に設定する（ステップＳ１２５）。他方、回数ＮＥが所定値ＰＶ未満である場合（ステップＳ１２０においてＮＯ）、コントローラ１６６は、しきい値ＴＨ１をＴＨ１に設定する（ステップＳ１３０）。 Next, the controller 166 determines whether or not the number of times NE is greater than or equal to a predetermined value PV (step S120). If number NE is greater than or equal to predetermined value PV (YES in step S120), controller 166 sets threshold TH1 to TH2 (step S125). On the other hand, if number NE is less than predetermined value PV (NO in step S120), controller 166 sets threshold TH1 to TH1 (step S130).

［変形例３］
外部充電が実行される可能性の高さを示す指標値は、外部充電が実行された時間の平均時間であってもよい。この平均時間は、直近の期間について１日あたりの平均時間として、コントローラ１６６により算出される。コントローラ１６６は、充電リレーＲＹ１またはＲＹ２がオン状態である間の時間を、外部充電が実行された時間としてメモリ１６４に格納する。 [Modification 3]
The index value indicating the likelihood that external charging will be performed may be the average time during which external charging is performed. This average time is calculated by controller 166 as the average time per day for the most recent time period. Controller 166 stores in memory 164 the time during which charging relay RY1 or RY2 is in the ON state as the time when external charging is performed.

一例として、車両１００が日々走行する走行経路には、１つの充電レーンのみが充電設備として設けられている一方で、この充電レーンが十分に長い状況を想定する。このような状況において、外部充電が実行された回数Ｎの平均ＮＡ（＝１）が所定値ＰＶ（例えば、１．５）よりも小さい一方で、バッテリ１１０は、十分に充電される可能性が高いと考えられる。そのため、ＳＯＣが一時的にＴＨ１（図３）を下回る場合であっても、その後に非接触充電が実行されてＳＯＣが高められる可能性が高い。 As an example, assume a situation where only one charging lane is provided as a charging facility on a travel route on which vehicle 100 travels every day, and this charging lane is sufficiently long. In such a situation, while the average NA (=1) of the number N of times external charging has been performed is less than the predetermined value PV (eg, 1.5), the battery 110 may be fully charged. considered to be high. Therefore, even if the SOC temporarily falls below TH1 (FIG. 3), there is a high possibility that non-contact charging will be performed thereafter to increase the SOC.

よって、コントローラ１６６は、外部充電が実行された時間の平均時間（直近の期間中における１日あたりの平均時間）がしきい時間よりも大きい場合に、この平均時間がしきい時間よりも小さい場合よりも、しきい値ＴＨを引き下げてもよい（例えば、しきい値ＴＨをＴＨ２（図４）に設定してもよい）。 Thus, the controller 166 determines if the average time for which external charging has been performed (average time per day during the most recent period) is greater than the threshold time, and if this average time is less than the threshold time. , the threshold TH may be lowered (for example, the threshold TH may be set to TH2 (FIG. 4)).

［変形例４］
外部充電が実行される可能性の高さを示す指標値は、車両１００が日々走行している地域（走行地域）に設置されている充電設備の数であってもよい。コントローラ１６６は、メモリ１４９に格納されている充電設備データから、走行地域における充電設備（複数可）の情報を取得し、当該充電設備の数をカウントする。 [Modification 4]
The index value indicating the likelihood that external charging will be executed may be the number of charging facilities installed in an area where vehicle 100 travels daily (driving area). The controller 166 acquires information on (a plurality of) charging facilities in the driving area from the charging facility data stored in the memory 149, and counts the number of the charging facilities.

具体的には、車両１００が都会地域において走行している場合、車両１００が田舎地域において走行している場合よりも、車両１００の走行経路の近傍領域における充電設備の数が多いと考えられる。そのため、都会地域において、田舎地域よりも、車両１００の外部充電が実行される可能性が高いと考えられる。 Specifically, when vehicle 100 is traveling in an urban area, it is conceivable that there are more charging facilities in the vicinity of the travel route of vehicle 100 than when vehicle 100 is traveling in a rural area. Therefore, it is considered that external charging of vehicle 100 is more likely to be performed in urban areas than in rural areas.

コントローラ１６６は、ＧＰＳ１７２により特定される位置と、メモリ１４９に格納されている地図データとに従って、車両１００の走行地域を判断する（例えば、走行地域が都会地域または田舎地域のいずれであるのかを判断する）。コントローラ１６６は、この判断結果と、充電設備データとに従って、走行地域における充電設備の数を上記のようにカウントする。 Controller 166 determines the driving area of vehicle 100 according to the location determined by GPS 172 and the map data stored in memory 149 (eg, whether the driving area is an urban area or a rural area). do). Controller 166 counts the number of charging facilities in the driving area as described above, according to the determination result and the charging facility data.

一例として、コントローラ１６６は、カウントされた数が所定数以上である場合に、しきい値ＴＨをＴＨ２（図４）に設定する。他方、コントローラ１６６は、カウントされた数が所定数未満である場合に、しきい値ＴＨをＴＨ１（図３）に設定する。 As an example, the controller 166 sets the threshold TH to TH2 (FIG. 4) when the counted number is greater than or equal to the predetermined number. On the other hand, the controller 166 sets the threshold TH to TH1 (FIG. 3) if the counted number is less than the predetermined number.

［実施の形態２］
実施の形態１およびその変形例１～４では、エンジン１７５の始動条件を規定するパラメータの一例であるＳＯＣのエンジン始動しきい値が、上記指標値（例えば、平均ＮＡ）に応じて変更されるものとした。 [Embodiment 2]
In Embodiment 1 and Modifications 1 to 4 thereof, the SOC engine start threshold value, which is an example of a parameter that defines the start condition of engine 175, is changed according to the index value (for example, average NA). I assumed.

実施の形態２では、このパラメータの他の例である車速またはトルク要求値のエンジン始動しきい値が、上記指標値に応じて変更される。以下、これらの点についてさらに詳しく説明する。 In Embodiment 2, the vehicle speed or the engine start threshold value of the torque request value, which is another example of this parameter, is changed according to the index value. These points will be described in more detail below.

実施の形態２における、車両１００の構成および制御の手順は、実施の形態１およびその変形例１～４における、車両１００（図１）の構成および制御の手順と基本的に同様である。 The configuration and control procedure of vehicle 100 in the second embodiment are basically the same as the configuration and control procedure of vehicle 100 (FIG. 1) in the first embodiment and modifications 1 to 4 thereof.

図７は、比較例におけるトルク－車速特性と、実施の形態２におけるトルク－車速特性との違いを説明するための図である。以下、トルク－車速特性を、Ｔ－Ｖ特性とも表す。 FIG. 7 is a diagram for explaining the difference between the torque-vehicle speed characteristic in the comparative example and the torque-vehicle speed characteristic in the second embodiment. Hereinafter, the torque-vehicle speed characteristic will also be referred to as the TV characteristic.

図７を参照して、Ｔ－Ｖ特性４０５は、比較例におけるＴ－Ｖ特性を表す。Ｔ－Ｖ特性４０５において、横軸は車速Ｖを表わし、縦軸は車両１００のトルク要求値Ｔを表わす。Ｔ－Ｖ特性４０５において、しきい速度ＴＨＶは、平均ＮＡに依存しない。 Referring to FIG. 7, TV characteristic 405 represents the TV characteristic in the comparative example. In TV characteristic 405 , the horizontal axis represents vehicle speed V, and the vertical axis represents torque request value T of vehicle 100 . In TV characteristic 405, threshold velocity THV is independent of average NA.

Ｔ－Ｖ特性４０５のＥＶ走行領域（ハッチング領域）４０７は、車速ＶがＴＨＶ０（しきい速度ＴＨＶ）未満であり、かつ、トルク要求値ＴがＴ０（しきいトルクＴＨＴ）未満である領域である。車速Ｖおよびトルク要求値Ｔの組により定められる点の座標がＥＶ走行領域４０７内にある場合、比較例のコントローラは、エンジン１７５を停止してＭＧ１３０を駆動する。これにより、ＥＶ走行が行われる。そして、この座標がＥＶ走行領域４０７内にある場合、車両１００のＥＶ走行中に、バッテリ１１０における電力消費が相対的に小さい。よって、コントローラは、ＳＯＣの低下を防ぐためにエンジン１７５を始動（駆動）することを要しない。 An EV driving region (hatched region) 407 of the TV characteristic 405 is a region where the vehicle speed V is less than THV0 (threshold speed THV) and the torque request value T is less than T0 (threshold torque THT). . When the coordinates of the point determined by the set of vehicle speed V and torque request value T are within EV travel area 407 , the controller of the comparative example stops engine 175 and drives MG 130 . As a result, EV travel is performed. When this coordinate is within EV travel area 407, power consumption in battery 110 is relatively small during EV travel of vehicle 100. FIG. Therefore, the controller does not need to start (drive) the engine 175 to prevent the SOC from dropping.

Ｔ－Ｖ特性４０５のＨＶ走行領域（非ハッチング領域）４０８は、車速ＶがＴＨＶ０以上であるか、または、トルク要求値ＴがＴ０以上である領域である。車速Ｖおよびトルク要求値Ｔの組により定められる点の座標がＨＶ走行領域４０８にある場合、コントローラは、ＨＶ走行が行われるようにエンジン１７５およびＭＧ１３０を制御する。この場合、仮にＥＶ走行が行われると、バッテリ１１０における電力消費が相対的に大きくなってしまう。よって、車速ＶがＴＨＶ０を超過しているか、または、トルク要求値ＴがＴ０を超過した時点において、コントローラは、ＨＶ走行が行われるようにエンジン１７５を始動する。 An HV running region (non-hatched region) 408 of the TV characteristic 405 is a region where the vehicle speed V is equal to or higher than THV0, or the required torque value T is equal to or higher than T0. When the coordinates of the point defined by the set of vehicle speed V and torque request value T are in HV travel area 408, the controller controls engine 175 and MG 130 so that HV travel is performed. In this case, if EV running is performed, power consumption in battery 110 will be relatively large. Therefore, when the vehicle speed V exceeds THV0 or the torque request value T exceeds T0, the controller starts the engine 175 so that HV running is performed.

次に、実施の形態２のＴ－Ｖ特性について説明する。平均ＮＡが所定値ＰＶ未満である場合（すなわち、外部充電が実行される可能性が相対的に低い場合）、このＴ－Ｖ特性は、比較例のＴ－Ｖ特性４０５に等しい。他方、平均ＮＡが所定値ＰＶ以上である場合（すなわち、外部充電が実行される可能性が相対的に高い場合）、実施の形態２のＴ－Ｖ特性は、Ｔ－Ｖ特性４０５からＴ－Ｖ特性４１０に変化する。 Next, the TV characteristics of the second embodiment will be explained. When the average NA is less than the predetermined value PV (ie, when the possibility of external charging being performed is relatively low), this TV characteristic is equal to the TV characteristic 405 of the comparative example. On the other hand, when the average NA is equal to or greater than the predetermined value PV (that is, when the possibility of external charging being executed is relatively high), the TV characteristic of the second embodiment is changed from the TV characteristic 405 to the TV It changes to the V characteristic 410 .

コントローラ１６６は、平均ＮＡが所定値ＰＶ以上である場合に、平均ＮＡが所定値ＰＶよりも小さい場合よりも車速Ｖがしきい速度ＴＨＶに到達しにくくなるようにしきい速度ＴＨＶを設定する。具体的には、コントローラ１６６は、ＴＨＶ０からＴＨＶ１にしきい速度ＴＨＶを引き上げる。 Controller 166 sets threshold speed THV such that vehicle speed V is less likely to reach threshold speed THV when average NA is equal to or greater than predetermined value PV than when average NA is smaller than predetermined value PV. Specifically, the controller 166 raises the threshold velocity THV from THV0 to THV1.

これにより、Ｔ－Ｖ特性４１０のＥＶ走行領域４１２は、平均ＮＡが所定値ＰＶ未満である場合よりも、横軸方向において広くなる。その結果、エンジン１７５が始動されにくくなる（車両１００の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替わりにくくなる）。よって、車両１００からの排気ガスの量を低減することができる。 As a result, the EV running region 412 of the TV characteristic 410 becomes wider in the horizontal direction than when the average NA is less than the predetermined value PV. As a result, it becomes difficult to start engine 175 (it becomes difficult to switch the running mode of vehicle 100 from the EV running mode to the HV running mode). Therefore, the amount of exhaust gas from vehicle 100 can be reduced.

コントローラ１６６は、平均ＮＡが所定値ＰＶ以上である場合に、平均ＮＡが所定値ＰＶよりも小さい場合よりもトルク要求値ＴがしきいトルクＴＨＴに到達しにくくなるようにしきいトルクＴＨＴを設定してもよい。具体的には、コントローラ１６６は、しきいトルクＴＨＴを引き上げてもよい。これにより、しきい速度ＴＨＶが引き上げられる場合と同様に、エンジン１７５が始動されにくくなる。 The controller 166 sets the threshold torque THT so that when the average NA is equal to or greater than the predetermined value PV, the torque request value T is less likely to reach the threshold torque THT than when the average NA is smaller than the predetermined value PV. may Specifically, the controller 166 may raise the threshold torque THT. This makes it difficult to start the engine 175, as in the case where the threshold speed THV is increased.

図８は、この実施の形態２においてしきい速度ＴＨＶの設定のためにコントローラ１６６により実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、ステップＳ２５およびＳ３０（図５）の処理に代えて、それぞれ、ステップＳ２２５およびＳ２３０の処理が実行される点において、図５のフローチャートと異なる。ステップＳ２０１～Ｓ２２０の処理は、それぞれ、ステップＳ１～Ｓ２０（図５）の処理と同様である。以下の説明において、図７を適宜参照する。 FIG. 8 is a flow chart showing an example of processing executed by the controller 166 for setting the threshold speed THV in the second embodiment. This flowchart differs from the flowchart of FIG. 5 in that the processes of steps S225 and S230 are executed instead of the processes of steps S25 and S30 (FIG. 5). The processes of steps S201 to S220 are the same as the processes of steps S1 to S20 (FIG. 5), respectively. In the following description, FIG. 7 will be referred to as appropriate.

図８を参照して、平均ＮＡが所定値ＰＶ以上である場合（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、コントローラ１６６は、しきい速度ＴＨＶをＴＨＶ２（＞ＴＨＶ１）に設定する（ステップＳ２２５）。 Referring to FIG. 8, when average NA is equal to or greater than predetermined value PV (YES in step S220), controller 166 sets threshold speed THV to THV2 (>THV1) (step S225).

他方、平均ＮＡが所定値ＰＶ未満である場合（ステップＳ２２０においてＮＯ）、コントローラ１６６は、しきい速度ＴＨＶをＴＨＶ１に設定する（ステップＳ２３０）。ステップＳ２２５またはＳ２３０の後、コントローラ１６６は、図８の処理を終了する。 On the other hand, if average NA is less than predetermined value PV (NO in step S220), controller 166 sets threshold speed THV to THV1 (step S230). After step S225 or S230, the controller 166 terminates the processing of FIG.

以上のように、この実施の形態２では、コントローラ１６６は、平均ＮＡが大きい場合に、平均ＮＡが小さい場合よりも、車速Ｖ（またはトルク要求値Ｔ）が、しきい速度ＴＨＶ（またはしきいトルクＴＨＴ）に到達しにくくなるように、しきい速度ＴＨＶ（またはしきいトルクＴＨＴ）を設定する。 As described above, in the second embodiment, controller 166 controls vehicle speed V (or torque request value T) to reach threshold speed THV (or threshold speed THV) more when average NA is large than when average NA is small. The threshold speed THV (or threshold torque THT) is set so that it is difficult to reach the torque THT).

これにより、実施の形態１およびその変形例１～４の場合と同様に、エンジン１７５が始動されにくくなる。その結果、車両１００からの排気ガスの量を低減することができる。 This makes it difficult for engine 175 to start, as in the case of the first embodiment and modifications 1 to 4 thereof. As a result, the amount of exhaust gas from vehicle 100 can be reduced.

［その他の変形例］
しきい値（具体的には、しきい値ＴＨ、しきい速度ＴＨＶ、または、しきいトルクＴＨＴ）は、サーバ２００の処理装置２０５（図１）により設定されてもよい。 [Other Modifications]
The threshold (specifically, threshold TH, threshold velocity THV, or threshold torque THT) may be set by processor 205 of server 200 (FIG. 1).

再び図１を参照して、通信装置２１０は、エンジン１７５の始動条件を規定するパラメータ（例えば、ＳＯＣ、車速Ｖまたはトルク要求値Ｔ）、および前述の指標値（例えば、平均ＮＡ）を車両１００から取得する。 Referring again to FIG. 1 , communication device 210 transmits parameters (for example, SOC, vehicle speed V, or torque request value T) that define starting conditions for engine 175 and the aforementioned index values (for example, average NA) to vehicle 100 . Get from

処理装置２０５は、通信装置２１０により取得されたパラメータおよび指標値に従って、しきい値を設定する。一例として、処理装置２０５は、指標値が大きい場合、指標値が小さい場合よりも、しきい値ＴＨを引き下げる（または、しきい速度ＴＨＶもしくはしきいトルクＴＨＴを引き上げる）。通信装置２１０は、処理装置２０５により設定されたしきい値を車両１００に送信する。 The processing unit 205 sets the threshold according to the parameters and index values obtained by the communication unit 210 . As an example, when the index value is large, the processing device 205 lowers the threshold TH (or raises the threshold speed THV or the threshold torque THT) more than when the index value is small. Communication device 210 transmits the threshold set by processing device 205 to vehicle 100 .

車両１００の通信装置１７０は、サーバ２００からこのしきい値を受信する。コントローラ１６６は、このしきい値に従って、前述の実施の形態１およびその変形例１～４、または実施の形態２の場合と同様にエンジン１７５およびＭＧ１３０を制御する。 Communication device 170 of vehicle 100 receives this threshold from server 200 . Controller 166 controls engine 175 and MG 130 in accordance with this threshold value in the same manner as in the first embodiment and its modifications 1 to 4 or the second embodiment.

車両１００の自動運転が行われる場合、処理装置２０５は、通信装置２１０を通じて車両１００に送信される制御指令を通じて車両１００のエンジン１７５およびＭＧ１３０を、これらの実施の形態および変形例と同様に制御してもよい。 When vehicle 100 is automatically driven, processing device 205 controls engine 175 and MG 130 of vehicle 100 through control commands transmitted to vehicle 100 through communication device 210 in the same manner as in these embodiments and modifications. may

以上のように、サーバ２００は、本開示における「ハイブリッド車の制御装置」の一例に相当し、処理装置２０５は、本開示における「設定部」の一例に相当し、通信装置２１０は、本開示における「取得部」の一例に相当する。 As described above, the server 200 corresponds to an example of the "hybrid vehicle control device" in the present disclosure, the processing device 205 corresponds to an example of the "setting unit" in the present disclosure, and the communication device 210 corresponds to the present disclosure. corresponds to an example of the “acquisition unit” in .

前述の実施の形態１およびその変形例１～４、または実施の形態２では、車両ＥＣＵ１６０がトルク要求値を算出するものとしたが、アクセル開度などに従ってトルク要求値を算出するＥＣＵが別個に設けられていてもよい。この場合、このＥＣＵにより算出されたトルク要求値が車両ＥＣＵ１６０に入力される。 In Embodiment 1 and its Modifications 1 to 4 or Embodiment 2 described above, vehicle ECU 160 calculates the torque request value. may be provided. In this case, the torque request value calculated by this ECU is input to vehicle ECU 160 .

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be considered that the embodiments disclosed this time are illustrative in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is indicated by the scope of the claims rather than the above description, and is intended to include all modifications within the scope and meaning of equivalents of the scope of the claims.

１００車両、１６０車両ＥＣＵ、１１０バッテリ、１５０インレット、１５５受電装置、１５７スタートスイッチ、１６１入出力インターフェース、１６６コントローラ、１７０，２１０，３０３，３０５通信装置、１７５エンジン、２００サーバ、２０５処理装置、３００充電スタンド、３０７非接触充電設備、４０７，４１２ＥＶ走行領域、４０８，４１３ＨＶ走行領域、１６４０履歴データ、Ｎ，ＮＥ回数、ＮＡ平均、ＰＶ所定値。 Reference Signs List 100 vehicle, 160 vehicle ECU, 110 battery, 150 inlet, 155 power receiving device, 157 start switch, 161 input/output interface, 166 controller, 170, 210, 303, 305 communication device, 175 engine, 200 server, 205 processing device, 300 Charging station, 307 non-contact charging facility, 407, 412 EV travel area, 408, 413 HV travel area, 1640 history data, N, NE number of times, NA average, PV predetermined value.

Claims

A control device for a hybrid vehicle, comprising: an internal combustion engine; a power storage device; is configured to be able to execute external charging for charging the power storage device using power from a provided charging facility,
The control device is
An acquisition unit that acquires a parameter that defines a starting condition of the internal combustion engine,
the trigger condition includes reaching a threshold value of the parameter; and
A setting unit for setting the threshold,
The setting unit sets the parameter so that when the index value indicating the likelihood of execution of the external charging is large, the parameter is less likely to reach the threshold value than when the index value is small. A hybrid vehicle controller that sets a threshold.