JP2023040847A

JP2023040847A - power transmission device

Info

Publication number: JP2023040847A
Application number: JP2021148026A
Authority: JP
Inventors: 雅夫嶋本; Masao Shimamoto; 真也米本; Shinya Yonemoto
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2021-09-10
Filing date: 2021-09-10
Publication date: 2023-03-23
Anticipated expiration: 2041-09-10
Also published as: JP7402846B2

Abstract

To provide a power transmission device that can suppress emission of noise due to backlash while suppressing a cost increase.SOLUTION: A power transmission device 10 includes: an output shaft 23 including a helical gear; a transfer clutch 70 fitted to the output shaft 23; and a sleeve body 90 for connecting the transfer clutch 70 to the output shaft 23. The sleeve body 90 is fitted to an outer peripheral surface of the output shaft 23 with spline fitting. A tapered part 90b is formed at an inner peripheral surface of the sleeve body 90.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、動力伝達装置を構成する部品の接続構造に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a connection structure for parts constituting a power transmission device.

従来、シャフトに対してスプライン篏合によりクラッチが連結されている動力伝達装置が開示されている。例えば、下記特許文献１には、インプットシャフトにスプライン嵌合により接続されたクラッチ構造が開示されている。 Conventionally, there has been disclosed a power transmission device in which a clutch is connected to a shaft by spline fitting. For example, Patent Document 1 listed below discloses a clutch structure connected to an input shaft by spline fitting.

実開昭和５８－９６１１５号公報Japanese Unexamined Utility Model Publication No. 58-96115

ここで、特許文献１の動力伝達装置のように、スプライン嵌合により軸体（例えばアウトプットシャフト）とクラッチとが接続された動力伝達装置では、シャフトと他の部材（例えばスリーブ）との間に形成されたスプラインにバックラッシが存在する。そのため、スリーブ等の他部材が動力伝達に寄与していない状態において、エンジン等の駆動源における回転変動をシャフトが受けると、スプラインのバックラッシにより、歯打ち音（部材同士が接触するカタカタという音）が発生することがある（スプライン同士の歯打ちによるノイズが発生）。すなわち、従来の動力伝達装置では、軸体へのクラッチ取り付けをスプライン嵌合により行っているため、スプラインのバックラッシにより回転変動時に歯打ち音が発生することがあった。 Here, in a power transmission device in which a shaft (for example, an output shaft) and a clutch are connected by spline fitting, as in the power transmission device of Patent Document 1, between the shaft and another member (for example, a sleeve) There is backlash in the formed spline. Therefore, when the shaft is subjected to rotational fluctuations in a drive source such as an engine while other members such as the sleeve do not contribute to power transmission, backlash of the spline produces gear rattling noise (a clattering sound when members come into contact with each other). may occur (noise occurs due to tooth hitting between splines). That is, in the conventional power transmission device, since the clutch is attached to the shaft body by spline fitting, backlash of the splines may generate tooth rattling noise when the rotation fluctuates.

ここで、このような歯打ち音の発生を抑制するため、スリーブの端部にロックナット等を設けて固定する方法も考えられる。しかしながら、ロックナット等を用いることとすると、スリーブとシャフトとを接続するための部品が増えてコストが増加するとともに、軸長も長くなるという問題がある。 Here, in order to suppress the occurrence of such rattling noise, a method of fixing the sleeve by providing a lock nut or the like at the end of the sleeve is also conceivable. However, if a lock nut or the like is used, the number of parts for connecting the sleeve and the shaft increases, resulting in an increase in cost and an increase in shaft length.

そこで本発明は、コスト増加を抑制しつつ、バックラッシに起因する異音の発生を抑制することができる動力伝達装置の提供を目的とした。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to provide a power transmission device capable of suppressing the generation of abnormal noise caused by backlash while suppressing an increase in cost.

ここで、本発明の発明者らが検討したところ、軸体（例えばアウトプットシャフト）と接続部材（例えばスリーブ部材）との間にテーパ形状を設定することで、歯打ち音を抑制することができるとの知見に至った。より具体的に説明すると、軸体に設けられたギヤのスラスト力で接続部材（スリーブ部材など）に摩擦力を与え、スプライン嵌合している両部品（軸体及び接続部材）を一体回転させることができる。これにより、軸体及び接続部材間のバックラッシ分の動きを規制することが可能となる。その結果、両部品のスプライン歯打ちによるノイズの発生を低減することができる。 Here, the inventors of the present invention have studied and found that by setting a tapered shape between the shaft (for example, the output shaft) and the connection member (for example, the sleeve member), the rattling noise can be suppressed. I came to the knowledge that More specifically, the thrust force of the gear provided on the shaft applies a frictional force to the connecting member (sleeve member, etc.), and the spline-fitted parts (shaft and connecting member) are rotated together. be able to. As a result, it is possible to restrict the movement corresponding to the backlash between the shaft and the connecting member. As a result, it is possible to reduce the occurrence of noise due to spline tooth striking of both parts.

（１）上述の知見に基づき提供される本発明の動力伝達装置は、はすば歯車を備える軸体と、前記軸体に対して取り付けられたクラッチ装置と、を有する動力伝達装置であって、前記クラッチ装置を前記軸体に接続する接続部材を有し、前記接続部材は、スプライン嵌合により前記軸体の外周面に取り付けられており、前記接続部材の内周面には、テーパ部が形成されていることを特徴とする。 (1) A power transmission device of the present invention provided based on the above findings is a power transmission device having a shaft body provided with a helical gear and a clutch device attached to the shaft body, and a connection member for connecting the clutch device to the shaft, the connection member being attached to the outer peripheral surface of the shaft by spline fitting, and the inner peripheral surface of the connection member having a tapered portion. is formed.

本発明の動力伝達装置によれば、スプラインにより接続された部分（スプライン嵌合部）以外の部分で摩擦力を生じさせて軸体及び接続部材を接続して（固定して）、スプラインのガタを抑えることができる。すなわち、スプライン嵌合部に加え、テーパ部が設けられた部分でも軸体と接続部材とが接続されるため、軸体及び接続部材間のバックラッシ分の動きを規制することができる。言い方を換えれば、テーパ部と軸体との接触部分が、回り止めとして機能する。これにより、部品同士のスプライン歯打ちによるノイズ発生を低減することができる。 According to the power transmission device of the present invention, a frictional force is generated in a portion other than the portion connected by the spline (spline fitting portion) to connect (fix) the shaft body and the connecting member, thereby reducing backlash of the spline. can be suppressed. That is, since the shaft and the connecting member are connected not only at the spline fitting portion but also at the portion where the tapered portion is provided, the backlash movement between the shaft and the connecting member can be restricted. In other words, the contact portion between the tapered portion and the shaft functions as a detent. As a result, it is possible to reduce the occurrence of noise due to spline tooth striking between parts.

また、本発明の動力伝達装置では、軸体への入力トルクと比例した摩擦力を付与することができる。具体的に説明すると、はすば歯車が回転時に受けるスラスト力により、接続部材と軸体との間に摩擦力が発生する。すなわち、トルク変動が大きい時は大きな摩擦力を付与することができる。そのため、入力側のトルク変動が大きくなっても、入力トルクに対応した摩擦力が生じるため、高トルクでも滑らず両部品（軸体及び接続部材）をしっかりと接続（固定）することができる。 Further, in the power transmission device of the present invention, it is possible to apply a frictional force proportional to the input torque to the shaft. Specifically, frictional force is generated between the connecting member and the shaft due to the thrust force that the helical gear receives during rotation. That is, when the torque fluctuation is large, a large frictional force can be applied. Therefore, even if the torque fluctuation on the input side increases, a frictional force corresponding to the input torque is generated, so both parts (shaft and connecting member) can be firmly connected (fixed) without slipping even at high torque.

さらに、本発明の動力伝達装置によれば、ロックナット等の部材により軸体及び接続部材を固定する構造に比べ、簡素な構造とすることができる。また、ロックナット等を用いて軸体及び接続部材を接続する場合と比較して、全長を短縮することができる。その結果、軽量化、低コスト化に貢献することができる。 Furthermore, according to the power transmission device of the present invention, the structure can be made simpler than a structure in which the shaft body and the connecting member are fixed by a member such as a lock nut. Moreover, the overall length can be shortened compared to the case where the shaft and the connecting member are connected using a lock nut or the like. As a result, it is possible to contribute to weight reduction and cost reduction.

（２）本発明の動力伝達装置は、前記軸体には、前記テーパ部と当接する部分であって、テーパ状に形成された当接部が設けられており、前記軸体の軸線を基準線として前記基準線に対する勾配を傾斜角度とした場合、前記テーパ部の前記傾斜角度は、前記当接部の前記傾斜角度よりも小さいものであるとよい。 (2) In the power transmission device of the present invention, the shaft body is provided with a taper-shaped contact portion that contacts the tapered portion, and the axis of the shaft body is used as a reference. When the slope of the line with respect to the reference line is the angle of inclination, the angle of inclination of the tapered portion is preferably smaller than the angle of inclination of the contact portion.

上述の構成では、テーパ部の傾斜角度が軸体のテーパ部と当たる部分（当接部）よりも小さくなっており、当接部とテーパ部とが、接続部材の入口（はすば歯車側）ほど強く当たるような構成となっている。また、スラスト荷重入力時、接続部材の開口が微小に開き、テーパ部全面が当接部と接触する。すなわち、軸体にスラスト方向の力が作用した際に、テーパ部の入口側が先に当接部と接触する。これにより、テーパ部と当接部との間に高い摩擦力を発生させることができる。その結果、より確実に軸体と接続部材とを位置決めして、滑らないようにすることができる。 In the above-described configuration, the inclination angle of the tapered portion is smaller than the portion (abutment portion) that contacts the tapered portion of the shaft body, and the abutment portion and the tapered portion are located at the inlet of the connecting member (on the side of the helical gear). ) is configured to hit as strongly as possible. Further, when a thrust load is input, the opening of the connection member is slightly opened, and the entire surface of the tapered portion comes into contact with the contact portion. That is, when a force in the thrust direction acts on the shaft, the inlet side of the tapered portion comes into contact with the contact portion first. Thereby, a high frictional force can be generated between the tapered portion and the contact portion. As a result, it is possible to more reliably position the shaft and the connecting member and prevent them from slipping.

（３）本発明の動力伝達装置は、前記接続部材が、前記軸体を挿通可能なスリーブ部材であるとよい。 (3) In the power transmission device of the present invention, the connection member may be a sleeve member through which the shaft can be inserted.

上述の構成によれば、簡易な構成でクラッチ装置を軸体に接続することができる。また、テーパ部やスプラインの形成が容易となる。 According to the above configuration, the clutch device can be connected to the shaft with a simple configuration. Also, it becomes easy to form the taper portion and the spline.

本発明によれば、コスト増加を抑制しつつ、バックラッシに起因する異音の発生を抑制することができる動力伝達装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the power transmission device which can suppress generation|occurrence|production of the abnormal noise resulting from a backlash can be provided, suppressing an increase in cost.

本発明の実施形態に係る変速ユニットを示す断面図である。It is a sectional view showing a transmission unit concerning an embodiment of the present invention. 図１の変速ユニットの後方側を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing the rear side of the transmission unit of FIG. 1; 図１の変速ユニットのスリーブ体近傍を拡大して示す図である。FIG. 2 is an enlarged view showing the vicinity of a sleeve body of the transmission unit of FIG. 1; 図１の変速ユニットのテーパ部及び当接部近傍を拡大して示す図である。2 is an enlarged view showing the vicinity of a tapered portion and a contact portion of the speed change unit of FIG. 1; FIG.

以下、本発明の実施形態に係る変速ユニット１０（動力伝達装置）について、図面を参照しつつ説明する。 A transmission unit 10 (power transmission device) according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

本実施形態に係る変速ユニット１０（動力伝達装置）は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２が発生する動力を変速するユニットである。なお、本実施形態で例示する変速ユニット１０が搭載される車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ（ｆｏｕｒ－ｗｈｅｅｌ－ｄｒｉｖｅ：４輪駆動）車である。 A transmission unit 10 (power transmission device) according to the present embodiment is a unit that is mounted on a vehicle and that shifts power generated by an engine 2 as a drive source for running. The vehicle in which the transmission unit 10 exemplified in the present embodiment is mounted is a part-time 4WD (four-wheel-drive) vehicle based on FR (front engine, rear drive).

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。 The engine 2 is, for example, a 3-cylinder 4-stroke engine, and is mounted vertically with the crankshaft oriented vertically with respect to the longitudinal direction of the vehicle body. The number of cylinders of the engine 2 is not limited to 3 cylinders, and may be 4 cylinders or more, or may be 2 cylinders or less. Further, the number of strokes of the engine 2 is not limited to 4 strokes, and may be 2 strokes.

変速ユニット１０（動力伝達装置）は、ユニットケース１１、トルクコンバータ１２、ＣＶＴ２０（ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）、及びトランスファ６０を有している。また、変速ユニット１０には、前進クラッチ９３、及び後進クラッチ９４が設けられている。 The transmission unit 10 (power transmission device) has a unit case 11 , a torque converter 12 , a CVT 20 (Continuously Variable Transmission), and a transfer 60 . Further, the transmission unit 10 is provided with a forward clutch 93 and a reverse clutch 94 .

変速ユニット１０は、収容体をなすユニットケース１１内に、トルクコンバータ１２、ＣＶＴ２０、及びトランスファ６０を収容した構成となっている。なお、ユニットケース１１は、トルクコンバータ１２、及びＣＶＴ２０を収容するトランスミッションケース１１ａと、トランスファ６０を収容するトランスファケース１１ｂとを含んでいる。 The transmission unit 10 has a configuration in which a torque converter 12, a CVT 20, and a transfer 60 are accommodated in a unit case 11 forming an accommodation body. The unit case 11 includes a transmission case 11a that accommodates the torque converter 12 and the CVT 20, and a transfer case 11b that accommodates the transfer 60. As shown in FIG.

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ２０は、トランスミッションケース１１ａ内に収容されている。ＣＶＴ２０は、入力軸２１、無段変速機構３０、出力軸２３、及びリバース伝達機構５０を備えている。変速ユニット１０は、ＣＶＴ２０の入力軸２１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。 <CVT>
The CVT 20 is housed inside the transmission case 11a. The CVT 20 includes an input shaft 21 , a continuously variable transmission mechanism 30 , an output shaft 23 and a reverse transmission mechanism 50 . The transmission unit 10 is arranged vertically such that the input shaft 21 of the CVT 20 extends in the longitudinal direction of the vehicle.

入力軸２１は、中空軸として形成されており、軸線がトルクコンバータ１２の回転軸線と一致するように配置されている。また、入力軸２１には、入力軸ギヤ２２が一体に形成されている。入力軸２１の前方Ｆｒの端部は、トルクコンバータ１２内に挿入されている。 The input shaft 21 is formed as a hollow shaft and arranged so that its axis coincides with the rotational axis of the torque converter 12 . An input shaft gear 22 is formed integrally with the input shaft 21 . A front end Fr of the input shaft 21 is inserted into the torque converter 12 .

なお、以下の説明において、入力軸２１の軸線が延びる方向を、単に「軸線方向Ｘ」と記載して説明する場合がある。 In the following description, the direction in which the axis of the input shaft 21 extends may be simply referred to as "axial direction X".

また、以下の説明では、動力源となるエンジン２からの入力方向（軸線方向Ｘ）において、動力源（エンジン）から見た手前（前方）を単に「前方Ｆｒ」と、奥側（後方）を単に「後方Ｒｒ」と記載して説明する場合がある。 Further, in the following description, in the input direction (axial direction X) from the engine 2 serving as the power source, the near side (front) viewed from the power source (engine) is simply referred to as "front Fr", and the far side (rear) is referred to as "front Fr". It may simply be described as “rear Rr” for explanation.

出力軸２３は、入力軸２１に対して後方Ｒｒに間隔を空けて配置されている。出力軸２３は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように配置されている。言い換えれば、入力軸２１と出力軸２３とは、軸線方向Ｘに間隔を空けて、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸２３には、出力軸ギヤ２４が一体に形成されている。出力軸ギヤ２４は、後述するセカンダリ出力ギヤ３５と噛み合っている。また、出力軸２３には、当接部２３ａ（図３参照）が設けられている。当接部２３ａについては、後で詳述する。 The output shaft 23 is spaced rearward Rr from the input shaft 21 . The output shaft 23 is arranged such that its axis is aligned with the axis of the input shaft 21 . In other words, the input shaft 21 and the output shaft 23 are spaced apart in the axial direction X so as to have a common axis extending longitudinally along the longitudinal direction of the vehicle. An output shaft gear 24 is formed integrally with the output shaft 23 . The output shaft gear 24 meshes with a secondary output gear 35, which will be described later. Further, the output shaft 23 is provided with a contact portion 23a (see FIG. 3). The contact portion 23a will be described in detail later.

なお、出力軸ギヤ２４は、はすば歯車となっている。そのため、出力軸ギヤ２４がセカンダリ出力ギヤ３５から回転動力を受けて回転すると、出力軸２３には、軸線方向Ｘに沿って後方Ｒｒに向けた力（スラスト方向の力）が作用する。 Note that the output shaft gear 24 is a helical gear. Therefore, when the output shaft gear 24 receives rotational power from the secondary output gear 35 and rotates, a force directed toward the rear Rr along the axial direction X (force in the thrust direction) acts on the output shaft 23 .

無段変速機構３０は、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３３、プライマリプーリ３６、セカンダリプーリ３９、及びベルト４２を備えている。 The continuously variable transmission mechanism 30 includes a primary shaft 31 , a secondary shaft 33 , a primary pulley 36 , a secondary pulley 39 and a belt 42 .

プライマリ軸３１は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように（平行に）配置されている。また、プライマリ軸３１は、入力軸２１に対して径方向に離間した位置に設けられている。プライマリ軸３１には、プライマリ入力ギヤ３２が相対回転可能に取り付けられている。プライマリ入力ギヤ３２は、入力軸ギヤ２２と噛み合っている。 The primary shaft 31 is arranged such that its axis is along (parallel to) the axis of the input shaft 21 . Further, the primary shaft 31 is provided at a position spaced apart from the input shaft 21 in the radial direction. A primary input gear 32 is attached to the primary shaft 31 so as to be relatively rotatable. The primary input gear 32 meshes with the input shaft gear 22 .

セカンダリ軸３３は、軸線が入力軸２１の軸線と沿うように（平行に）配置されている。また、セカンダリ軸３３は、入力軸２１の軸心に対して径方向に離間した位置に設けられている。セカンダリ軸３３には、セカンダリ入力ギヤ３４、及びセカンダリ出力ギヤ３５が取り付けられている。 The secondary shaft 33 is arranged such that its axis is along (parallel to) the axis of the input shaft 21 . Further, the secondary shaft 33 is provided at a position radially spaced apart from the axial center of the input shaft 21 . A secondary input gear 34 and a secondary output gear 35 are attached to the secondary shaft 33 .

セカンダリ入力ギヤ３４は、セカンダリ軸３３の前方Ｆｒ側に設けられており、セカンダリ軸３３に対して相対回転可能となっている。 The secondary input gear 34 is provided on the front Fr side of the secondary shaft 33 and is rotatable relative to the secondary shaft 33 .

セカンダリ出力ギヤ３５は、セカンダリ軸３３の後方Ｒｒ側に設けられている。また、セカンダリ出力ギヤ３５は、セカンダリ軸３３に対して相対回転不能に取り付けられている。セカンダリ出力ギヤ３５は、出力軸２３に設けられた出力軸ギヤ２４と噛み合っている。 The secondary output gear 35 is provided on the rear Rr side of the secondary shaft 33 . Also, the secondary output gear 35 is attached to the secondary shaft 33 so as not to be relatively rotatable. The secondary output gear 35 meshes with the output shaft gear 24 provided on the output shaft 23 .

プライマリプーリ３６は、プライマリ固定シーブ３６ａ、及びプライマリ可動シーブ３６ｂを備えている。プライマリ固定シーブ３６ａは、プライマリ軸３１に固定されている。また、プライマリ可動シーブ３６ｂは、プライマリ固定シーブ３６ａにベルト４２を挟んで対向するよう配置されており、プライマリ軸３１の軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。プライマリ可動シーブ３６ｂの前方Ｆｒには、シリンダ３７が設けられている。また、プライマリ可動シーブ３６ｂとシリンダ３７との間には、油圧室（ピストン室）３８が形成されている。 The primary pulley 36 has a primary fixed sheave 36a and a primary movable sheave 36b. Primary fixed sheave 36 a is fixed to primary shaft 31 . The primary movable sheave 36b is arranged to face the primary fixed sheave 36a with the belt 42 interposed therebetween, and is supported so as to be movable in the axial direction of the primary shaft 31 and not relatively rotatable. A cylinder 37 is provided in front Fr of the primary movable sheave 36b. A hydraulic chamber (piston chamber) 38 is formed between the primary movable sheave 36 b and the cylinder 37 .

セカンダリプーリ３９は、セカンダリ固定シーブ３９ａ、及びセカンダリ可動シーブ３９ｂを備えている。セカンダリ固定シーブ３９ａは、セカンダリ軸３３に固定されている。また、セカンダリ可動シーブ３９ｂは、セカンダリ固定シーブ３９ａにベルト４２を挟んで対向するよう配置されており、セカンダリ軸３３の軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されている。セカンダリ可動シーブ３９ｂの後方Ｒｒには、ピストン４０が設けられている。また、セカンダリ可動シーブ３９ｂとピストン４０との間には、油圧室４１が形成されている。 The secondary pulley 39 has a secondary fixed sheave 39a and a secondary movable sheave 39b. The secondary fixed sheave 39 a is fixed to the secondary shaft 33 . The secondary movable sheave 39b is arranged so as to face the secondary fixed sheave 39a with the belt 42 interposed therebetween, and is supported so as to be movable in the axial direction of the secondary shaft 33 and not relatively rotatable. A piston 40 is provided behind Rr of the secondary movable sheave 39b. A hydraulic chamber 41 is formed between the secondary movable sheave 39 b and the piston 40 .

ベルト４２は、無端状に形成されている。ベルト４２は、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９に巻き掛けられている。より詳細に説明すると、ベルト４２は、プライマリプーリ３６側では、プライマリ固定シーブ３６ａとプライマリ可動シーブ３６ｂとの間に挟まれた状態でプライマリプーリ３６に巻き掛けられている。また、ベルト４２は、セカンダリプーリ３９側では、セカンダリ固定シーブ３９ａとセカンダリ可動シーブ３９ｂとの間に挟まれた状態でセカンダリプーリ３９に巻き掛けられている。 The belt 42 is formed endless. The belt 42 is wound around the primary pulley 36 and the secondary pulley 39 . More specifically, on the primary pulley 36 side, the belt 42 is wound around the primary pulley 36 while being sandwiched between the primary fixed sheave 36a and the primary movable sheave 36b. On the secondary pulley 39 side, the belt 42 is wound around the secondary pulley 39 while being sandwiched between the secondary fixed sheave 39a and the secondary movable sheave 39b.

無段変速機構３０では、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９の各油圧室３８，４１に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３９の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３９とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。 In the continuously variable transmission mechanism 30, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chambers 38, 41 of the primary pulley 36 and the secondary pulley 39 is controlled to change the groove widths of the primary pulley 36 and the secondary pulley 39, whereby the belt The gear ratio (the pulley ratio between the primary pulley 36 and the secondary pulley 39) is continuously and steplessly changed within a fixed gear ratio range.

リバース伝達機構５０は、入力軸２１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ３４に伝達する機構である。リバース伝達機構５０は、リバースアイドラ軸５１、第１リバースギヤ５２、及び第２リバースギヤ５３を備えている。第１リバースギヤ５２は、リバースアイドラ軸５１と一体に形成されて、入力軸ギヤ２２と噛み合っている。第２リバースギヤ５３は、第１リバースギヤ５２の後方Ｒｒにおいて、リバースアイドラ軸５１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ３４と噛み合っている。 The reverse transmission mechanism 50 is a mechanism that transmits power (rotation) of the input shaft 21 to the secondary input gear 34 . The reverse transmission mechanism 50 has a reverse idler shaft 51 , a first reverse gear 52 and a second reverse gear 53 . The first reverse gear 52 is formed integrally with the reverse idler shaft 51 and meshes with the input shaft gear 22 . The second reverse gear 53 is formed integrally with the reverse idler shaft 51 at the rear Rr of the first reverse gear 52 and meshes with the secondary input gear 34 .

＜トランスファ＞
トランスファ６０は、出力軸２３の動力（回転）を車両の前輪に伝達する機構である。トランスファ６０は、伝達軸６１、第１スプロケット６２、第２スプロケット６３、チェーン６４、及びトランスファクラッチ７０（クラッチ装置）を備えている。 <Transfer>
The transfer 60 is a mechanism that transmits the power (rotation) of the output shaft 23 to the front wheels of the vehicle. The transfer 60 includes a transmission shaft 61, a first sprocket 62, a second sprocket 63, a chain 64, and a transfer clutch 70 (clutch device).

なお、図２に示すように、変速ユニット１０には、スリーブ体９０が設けられており、トランスファクラッチ７０（クラッチドラム７１）はスリーブ体９０を介して出力軸２３に取り付けられている。また、変速ユニット１０のクラッチハブ７２には、支持部９１が形成されており、トランスファクラッチ７０のクラッチハブ７２は支持部９１が第１スプロケット６２に取り付けられている。 As shown in FIG. 2 , the transmission unit 10 is provided with a sleeve body 90 , and the transfer clutch 70 (clutch drum 71 ) is attached to the output shaft 23 via the sleeve body 90 . A support portion 91 is formed on the clutch hub 72 of the transmission unit 10 , and the support portion 91 of the clutch hub 72 of the transfer clutch 70 is attached to the first sprocket 62 .

スリーブ体９０（接続部材）は、トランスファクラッチ７０を出力軸２３に接続する部材である。スリーブ体９０は、略円形の断面形状を備える円筒状の部材であり、出力軸２３を挿通可能なスリーブ部材となっている。図２に示すとおり、スリーブ体９０は、出力軸ギヤ２４と第１スプロケット６２との間に配置されている。また、スリーブ体９０は、後方Ｒｒ側の内周面にスプラインが形成されており、スプライン嵌合により出力軸２３の外周面に取り付けられている。 The sleeve body 90 (connection member) is a member that connects the transfer clutch 70 to the output shaft 23 . The sleeve body 90 is a cylindrical member having a substantially circular cross-sectional shape, and is a sleeve member through which the output shaft 23 can be inserted. As shown in FIG. 2 , the sleeve body 90 is arranged between the output shaft gear 24 and the first sprocket 62 . The sleeve body 90 has a spline formed on the inner peripheral surface on the rear Rr side, and is attached to the outer peripheral surface of the output shaft 23 by spline fitting.

また、図３に示すとおり、スリーブ体９０には、接続部９０ａ、及びテーパ部９０ｂが設けられている。接続部９０ａは、スリーブ体９０の外周面から外側に突出するように鍔状に形成されており、スリーブ体９０の軸線方向の中央部であってセカンダリ軸３３の後端部と軸径方向に対向する位置に形成されている。なお、テーパ部９０ｂの形状や機能については、後で詳述する。 Further, as shown in FIG. 3, the sleeve body 90 is provided with a connecting portion 90a and a tapered portion 90b. The connection portion 90a is formed in a flange shape so as to protrude outward from the outer peripheral surface of the sleeve body 90, and is located in the center portion of the sleeve body 90 in the axial direction and extends radially from the rear end portion of the secondary shaft 33. They are formed at opposing positions. The shape and function of the tapered portion 90b will be detailed later.

支持部９１は、クラッチハブ７２に形成されている。図３に示すとおり、支持部９１は、第１スプロケット６２とスリーブ体９０との間に配置されている。支持部９１は、出力軸２３を取り囲む略円筒状の外嵌部９１ａと、外嵌部９１ａの前端部から径方向に延出するよう鍔状に形成された鍔状部９１ｂとを一体的に有している。 The support portion 91 is formed on the clutch hub 72 . As shown in FIG. 3 , the support portion 91 is arranged between the first sprocket 62 and the sleeve body 90 . The support portion 91 integrally includes a substantially cylindrical outer fitting portion 91a surrounding the output shaft 23 and a flange-shaped portion 91b extending radially from the front end portion of the outer fitting portion 91a. have.

外嵌部９１ａは、外周面にスプラインが形成されており、外周面が第１スプロケット６２の延出部６２ａの内周面に形成されたスプラインと嵌合している（図３参照）。すなわち、外嵌部９１ａと第１スプロケット６２の延出部６２ａとは、スプライン嵌合により相対回転不能に結合されている。一方、外嵌部９１ａの内周面は、出力軸２３の周面と密着しておらず、出力軸２３の外周面と外嵌部９１ａの内周面との間には、微小な隙間が形成されている（図３参照）。そのため、外嵌部９１ａは、出力軸２３に対して相対回転可能となっている。 The outer fitting portion 91a has splines formed on its outer peripheral surface, and the outer peripheral surface is fitted with the splines formed on the inner peripheral surface of the extending portion 62a of the first sprocket 62 (see FIG. 3). That is, the outer fitting portion 91a and the extension portion 62a of the first sprocket 62 are spline-fitted so as to be non-rotatable relative to each other. On the other hand, the inner peripheral surface of the outer fitting portion 91a is not in close contact with the peripheral surface of the output shaft 23, and a small gap is formed between the outer peripheral surface of the output shaft 23 and the inner peripheral surface of the outer fitting portion 91a. formed (see FIG. 3). Therefore, the outer fitting portion 91 a is rotatable relative to the output shaft 23 .

このように、支持部９１は、第１スプロケット６２との間で相対的な回転が不能となっており、かつ、出力軸２３との間で相対的な回転が可能となっている。なお、スリーブ体９０と支持部９１との間には、それらの相対回転時のメカニカルロスを低減するため、スラストベアリング９２が介在するように設けられている。 In this manner, the support portion 91 cannot rotate relative to the first sprocket 62 and can rotate relative to the output shaft 23 . A thrust bearing 92 is interposed between the sleeve body 90 and the support portion 91 in order to reduce mechanical loss during relative rotation therebetween.

図１に示すとおり、伝達軸６１は、出力軸２３に対して径方向に間隔を空けた位置で、出力軸２３と平行をなすように配置されている。第１スプロケット６２は、トランスファケース１１ｂに回転可能に支持されており、出力軸２３に相対回転可能となっている。図２に示すとおり、第１スプロケット６２には、前方Ｆｒに延びるように形成された延出部６２ａが設けられている。第２スプロケット６３は、伝達軸６１と一体に、伝達軸６１から軸径方向に張り出す略円環板状に形成されている。第２スプロケット６３の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。チェーン６４は、無端状に形成され、第１スプロケット６２及び第２スプロケット６３に巻き掛けられている。 As shown in FIG. 1 , the transmission shaft 61 is arranged parallel to the output shaft 23 at a position spaced radially from the output shaft 23 . The first sprocket 62 is rotatably supported by the transfer case 11 b and is rotatable relative to the output shaft 23 . As shown in FIG. 2, the first sprocket 62 is provided with an extending portion 62a extending forward Fr. The second sprocket 63 is integrally formed with the transmission shaft 61 and has a substantially annular plate shape projecting radially from the transmission shaft 61 . A plurality of teeth are formed at equal intervals in the circumferential direction on the outer peripheral portion of the second sprocket 63 . The chain 64 is endless and is wound around the first sprocket 62 and the second sprocket 63 .

トランスファクラッチ７０（クラッチ装置）は、車両の後輪に対する動力伝達の許容及び規制を切り替えるために設けられている。トランスファクラッチ７０は、第１スプロケット６２の前方Ｆｒに設けられている。図２に示すとおり、トランスファクラッチ７０は、クラッチドラム７１、クラッチハブ７２、クラッチピストン７３、及びキャンセラ７４を備えている。 A transfer clutch 70 (clutch device) is provided to switch between permission and restriction of power transmission to the rear wheels of the vehicle. The transfer clutch 70 is provided in front Fr of the first sprocket 62 . As shown in FIG. 2, the transfer clutch 70 includes a clutch drum 71, a clutch hub 72, a clutch piston 73, and a canceller 74.

図３に示すように、クラッチドラム７１は、内周端が接続部９０ａ（スリーブ体９０）に相対移動不能に接続されている（固定されている）。クラッチドラム７１の円筒状の部分（円筒状部）の内周面には、複数のクラッチディスク７５が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。 As shown in FIG. 3, the inner peripheral end of the clutch drum 71 is connected (fixed) to a connecting portion 90a (sleeve body 90) so as not to move relative to the connecting portion 90a. A plurality of clutch discs 75 are arranged and held at intervals in the axial direction on the inner peripheral surface of the cylindrical portion (cylindrical portion) of the clutch drum 71 .

クラッチハブ７２の円筒状の部分（円筒状部）の外周面には、複数のクラッチプレート７６が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。なお、クラッチディスク７５とクラッチプレート７６とは、軸線方向に交互に並べられている。また、上述のとおり、クラッチハブ７２には、支持部９１が形成されている。 A plurality of clutch plates 76 are arranged and held at intervals in the axial direction on the outer peripheral surface of the cylindrical portion (cylindrical portion) of the clutch hub 72 . The clutch discs 75 and the clutch plates 76 are alternately arranged in the axial direction. Further, as described above, the support portion 91 is formed in the clutch hub 72 .

クラッチピストン７３は、クラッチドラム７１とクラッチハブ７２との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。図２に示すとおり、クラッチピストン７３は、スリーブ体９０から屈曲を繰り返しつつクラッチディスク７５に向けて延びている。クラッチピストン７３の途中部分には、シール部材７８が設けられている。シール部材７８は、クラッチピストン７３の位置にかかわらず、クラッチドラム７１と液密的に当接する。これにより、クラッチドラム７１とクラッチピストン７３との間には、クラッチピストン７３に作用する油圧が供給される油圧室７７が形成されている。 The clutch piston 73 is provided between the clutch drum 71 and the clutch hub 72 so as to be axially movable. As shown in FIG. 2, the clutch piston 73 extends from the sleeve body 90 toward the clutch disc 75 while repeatedly bending. A seal member 78 is provided in the middle of the clutch piston 73 . The seal member 78 is in liquid-tight contact with the clutch drum 71 regardless of the position of the clutch piston 73 . Thus, a hydraulic chamber 77 is formed between the clutch drum 71 and the clutch piston 73 to which hydraulic pressure acting on the clutch piston 73 is supplied.

キャンセラ７４は、クラッチハブ７２とクラッチピストン７３との間に設けられている。キャンセラ７４は、略円環板状に形成されている。キャンセラ７４の内周端は、スリーブ体９０に固定されている。キャンセラ７４の外周端には、シール部材７９が設けられている。シール部材７９は、クラッチピストン７３の位置にかかわらず、クラッチピストン７３に当接する。クラッチピストン７３とキャンセラ７４との間には、リターンスプリング８０が介在するように設けられている。このリターンスプリング８０の付勢力（弾性力）により、クラッチピストン７３とキャンセラ７４とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。 Canceller 74 is provided between clutch hub 72 and clutch piston 73 . The canceller 74 is formed in a substantially annular plate shape. An inner peripheral end of the canceller 74 is fixed to the sleeve body 90 . A seal member 79 is provided at the outer peripheral end of the canceller 74 . The seal member 79 contacts the clutch piston 73 regardless of the position of the clutch piston 73 . A return spring 80 is interposed between the clutch piston 73 and the canceller 74 . The biasing force (elastic force) of the return spring 80 elastically biases the clutch piston 73 and the canceller 74 in a direction away from each other.

クラッチピストン７３は、油圧室７７に供給される油圧によりクラッチディスク７５側に移動し、クラッチディスク７５を押圧する。この押圧により、クラッチディスク７５とクラッチプレート７６とが圧接し、トランスファクラッチ７０が係合する。トランスファクラッチ７０の係合により、クラッチドラム７１とクラッチハブ７２との相対回転が阻止されて、支持部９１、出力軸２３、及びスリーブ体９０が一体的に回転し、支持部９１の回転と一体的に第１スプロケット６２が回転する。また、第１スプロケット６２の回転（動力）は、チェーン６４を介して第２スプロケット６３に伝達され、第２スプロケット６３を第１スプロケット６２と同方向に回転させる。そして、第２スプロケット６３と一体的に伝達軸６１が回転する。 The clutch piston 73 is moved toward the clutch disc 75 by hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 77 and presses the clutch disc 75 . Due to this pressure, the clutch disc 75 and the clutch plate 76 are pressed against each other, and the transfer clutch 70 is engaged. Due to the engagement of the transfer clutch 70, relative rotation between the clutch drum 71 and the clutch hub 72 is prevented, and the support portion 91, the output shaft 23, and the sleeve body 90 rotate integrally. The first sprocket 62 rotates accordingly. Also, the rotation (power) of the first sprocket 62 is transmitted to the second sprocket 63 via the chain 64 to rotate the second sprocket 63 in the same direction as the first sprocket 62 . Then, the transmission shaft 61 rotates integrally with the second sprocket 63 .

トランスファクラッチ７０の係合状態から油圧室７７の油圧が解放されると、リターンスプリング８０の付勢力により、クラッチピストン７３がキャンセラ７４から離間する方向に移動し、クラッチピストン７３によるクラッチディスク７５の押圧が解除される。その結果、クラッチディスク７５とクラッチプレート７６との圧接が解除されて、トランスファクラッチ７０が解放される。トランスファクラッチ７０の解放により、クラッチドラム７１とクラッチハブ７２との相対回転が許容される。そのため、出力軸２３及びスリーブ体９０が回転しても、その回転は、支持部９１及び第１スプロケット６２に伝達されず、それゆえ、第１スプロケット６２からチェーン６４及び第２スプロケット６３を介して伝達軸６１にも伝達されない。 When the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 77 is released from the engaged state of the transfer clutch 70 , the biasing force of the return spring 80 moves the clutch piston 73 away from the canceller 74 , and the clutch disc 75 is pressed by the clutch piston 73 . is released. As a result, the pressure contact between the clutch disc 75 and the clutch plate 76 is released, and the transfer clutch 70 is released. Disengagement of the transfer clutch 70 allows relative rotation between the clutch drum 71 and the clutch hub 72 . Therefore, even if the output shaft 23 and the sleeve body 90 rotate, the rotation is not transmitted to the support portion 91 and the first sprocket 62 . It is not transmitted to the transmission shaft 61 either.

前進クラッチ９３は、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ３２の回転を許容／禁止するために設けられている。前進クラッチ９３は、クラッチドラム、クラッチハブ、及びクラッチピストン等を備えたクラッチ装置となっており、クラッチドラムとクラッチピストンとの間には、油圧室が形成されている。また、クラッチピストンは、リターンスプリングにより、後方Ｒｒに弾性的に付勢されている。 Forward clutch 93 is provided to permit/prohibit rotation of primary input gear 32 relative to primary shaft 31 . The forward clutch 93 is a clutch device including a clutch drum, a clutch hub, a clutch piston, etc. A hydraulic chamber is formed between the clutch drum and the clutch piston. Also, the clutch piston is elastically urged rearward Rr by a return spring.

油圧室に供給される油圧によりクラッチピストンが前方Ｆｒに移動してクラッチプレートを後方Ｒｒから押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、前進クラッチ９３が係合する。一方、前進クラッチ９３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリングの付勢力により、クラッチピストンが後方Ｒｒに移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、前進クラッチ９３が解放される。 When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber moves the clutch piston forward Fr and presses the clutch plate from the rear Rr, the clutch plate and the clutch disc are pressed against each other, and the forward clutch 93 is engaged. On the other hand, when the hydraulic pressure is released from the engaged state of the forward clutch 93, the biasing force of the return spring moves the clutch piston rearward Rr, releasing the pressure contact between the clutch disc and the clutch plate, and the forward clutch 93 is released. To be released.

前進クラッチ９３が係合した状態（係合状態）では、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ３２の相対回転が禁止される。言い方を換えれば、前進クラッチ９３の係合により、プライマリ軸３１とプライマリ入力ギヤ３２とが、一体的に回転する。一方、前進クラッチ９３が解放された状態（解放状態）では、プライマリ軸３１に対するプライマリ入力ギヤ３２の相対回転が許容される。そのため、プライマリ入力ギヤ３２が回転しても、その回転がプライマリ軸３１に伝達されない。 When the forward clutch 93 is engaged (engaged state), relative rotation of the primary input gear 32 with respect to the primary shaft 31 is prohibited. In other words, engagement of forward clutch 93 causes primary shaft 31 and primary input gear 32 to rotate integrally. On the other hand, when forward clutch 93 is released (released state), relative rotation of primary input gear 32 with respect to primary shaft 31 is permitted. Therefore, even if the primary input gear 32 rotates, the rotation is not transmitted to the primary shaft 31 .

後進クラッチ９４は、セカンダリ軸３３に対するセカンダリ入力ギヤ３４の回転を許容／禁止するために設けられている。後進クラッチ９４は、クラッチドラム、クラッチハブ、及びクラッチピストン等を備えたクラッチ装置となっている。後進クラッチ９４のクラッチピストンはクラッチドラムに液密的に当接しており、クラッチドラムとクラッチピストンとの間には、クラッチピストンに作用する油圧が供給される油圧室が形成されている。また、クラッチピストンは、リターンスプリングにより、後方Ｒｒに弾性的に付勢されている。 The reverse clutch 94 is provided to permit/prohibit rotation of the secondary input gear 34 with respect to the secondary shaft 33 . The reverse clutch 94 is a clutch device including a clutch drum, a clutch hub, a clutch piston, and the like. A clutch piston of the reverse clutch 94 is in liquid-tight contact with the clutch drum, and a hydraulic chamber is formed between the clutch drum and the clutch piston to which hydraulic pressure acting on the clutch piston is supplied. Also, the clutch piston is elastically urged rearward Rr by a return spring.

油圧室に供給される油圧により、クラッチピストンが前方Ｆｒに移動してクラッチプレートを後方Ｒｒから押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９４が係合する。一方、後進クラッチ９４の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリングの付勢力により、クラッチピストンが後方Ｒｒに移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９４が解放される。 When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber moves the clutch piston forward Fr and presses the clutch plates from the rear Rr, the clutch plates and clutch discs are pressed against each other, and the reverse clutch 94 is engaged. On the other hand, when the hydraulic pressure is released from the engaged state of the reverse clutch 94, the biasing force of the return spring moves the clutch piston rearward Rr, releasing the pressure contact between the clutch disc and the clutch plate, and the reverse clutch 94 is released. To be released.

後進クラッチ９４が係合した状態（係合状態）では、セカンダリ軸３３に対するセカンダリ入力ギヤ３４の相対回転が禁止される。言い方を換えれば、後進クラッチ９４の係合により、セカンダリ軸３３とセカンダリ入力ギヤ３４とが、一体的に回転する。一方、後進クラッチ９４が解放された状態（解放状態）では、セカンダリ軸３３に対するセカンダリ入力ギヤ３４の相対回転が許容される。そのため、セカンダリ入力ギヤ３４が回転しても、その回転がセカンダリ軸３３に伝達されない。 When the reverse clutch 94 is engaged (engaged state), relative rotation of the secondary input gear 34 with respect to the secondary shaft 33 is prohibited. In other words, engagement of the reverse clutch 94 causes the secondary shaft 33 and the secondary input gear 34 to rotate integrally. On the other hand, when the reverse clutch 94 is released (released state), relative rotation of the secondary input gear 34 with respect to the secondary shaft 33 is permitted. Therefore, even if the secondary input gear 34 rotates, the rotation is not transmitted to the secondary shaft 33 .

＜動力伝達経路について＞
続いて、車両の各走行状態における動力伝達経路について説明する。変速ユニット１０が搭載された車両では、左右の後輪による二輪駆動状態（２ＷＤ状態）と、左右の前輪及び後輪による四輪駆動状態（４ＷＤ状態）とに切り替えることができる。以下では、前進時、後進時、二輪駆動状態時（２ＷＤ状態）、及び四輪駆動状態時（４ＷＤ状態）の各状態における動力伝達経路について説明する。 <About the power transmission path>
Next, the power transmission path in each running state of the vehicle will be described. A vehicle equipped with the transmission unit 10 can switch between a two-wheel drive state (2WD state) using left and right rear wheels and a four-wheel drive state (4WD state) using left and right front and rear wheels. In the following, power transmission paths in each state of forward travel, reverse travel, two-wheel drive state (2WD state), and four-wheel drive state (4WD state) will be described.

車両の前進時には、前進クラッチ９３が係合されて、後進クラッチ９４が解放される。エンジン２からトルクコンバータ１２を介して入力軸２１に入力された動力は、前進クラッチ９３の係合により、入力軸ギヤ２２からプライマリ入力ギヤ３２を介してプライマリ軸３１に伝達される。一方、入力軸２１に入力される動力が入力軸ギヤ２２からセカンダリ入力ギヤ３４に伝達されて、セカンダリ入力ギヤ３４が回転しても、後進クラッチ９４の解放により、セカンダリ入力ギヤ３４がセカンダリ軸３３（セカンダリ軸３３）に対して空転し、セカンダリ軸３３に動力が伝達されない。 When the vehicle moves forward, the forward clutch 93 is engaged and the reverse clutch 94 is released. Power input from the engine 2 to the input shaft 21 via the torque converter 12 is transmitted from the input shaft gear 22 to the primary shaft 31 via the primary input gear 32 by engagement of the forward clutch 93 . On the other hand, even if the power input to the input shaft 21 is transmitted from the input shaft gear 22 to the secondary input gear 34 and the secondary input gear 34 rotates, the release of the reverse clutch 94 causes the secondary input gear 34 to rotate to the secondary shaft 33 . (Secondary shaft 33 ) and power is not transmitted to secondary shaft 33 .

プライマリ軸３１に伝達された動力は、プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３９とのプーリ比に応じたベルト変速比で変速されて、セカンダリ軸３３に伝達される。そして、セカンダリ軸３３に伝達される動力は、セカンダリ出力ギヤ３５から出力軸ギヤ２４を介して出力軸２３に伝達される。 The power transmitted to the primary shaft 31 is changed at a belt transmission ratio according to the pulley ratio between the primary pulley 36 and the secondary pulley 39 and transmitted to the secondary shaft 33 . The power transmitted to the secondary shaft 33 is transmitted from the secondary output gear 35 to the output shaft 23 via the output shaft gear 24 .

車両の後進時には、前進クラッチ９３が解放されて、後進クラッチ９４が係合される。エンジン２からトルクコンバータ１２を介して入力軸２１に入力された動力は、後進クラッチ９４の係合により、入力軸ギヤ２２からリバース伝達機構５０及びセカンダリ入力ギヤ３４を介してセカンダリ軸３３に伝達される。このとき、セカンダリ軸３３は、車両の前進時と逆方向に回転する。セカンダリ軸３３に伝達された動力は、セカンダリ出力ギヤ３５から出力軸ギヤ２４を介して出力軸２３に伝達される。 When the vehicle moves backward, the forward clutch 93 is released and the reverse clutch 94 is engaged. Power input from the engine 2 to the input shaft 21 via the torque converter 12 is transmitted from the input shaft gear 22 to the secondary shaft 33 via the reverse transmission mechanism 50 and the secondary input gear 34 by engagement of the reverse clutch 94. be. At this time, the secondary shaft 33 rotates in a direction opposite to that during forward movement of the vehicle. The power transmitted to the secondary shaft 33 is transmitted from the secondary output gear 35 to the output shaft 23 via the output shaft gear 24 .

一方、入力軸２１に入力された動力が入力軸ギヤ２２からプライマリ入力ギヤ３２に伝達されて、プライマリ入力ギヤ３２が回転しても、前進クラッチ９３の解放により、プライマリ入力ギヤ３２がプライマリ軸３１に対して空転し、プライマリ軸３１に動力が伝達されない。 On the other hand, even if the power input to the input shaft 21 is transmitted from the input shaft gear 22 to the primary input gear 32 and the primary input gear 32 rotates, the forward clutch 93 is released so that the primary input gear 32 rotates to the primary shaft 31 . , and power is not transmitted to the primary shaft 31 .

トランスファクラッチ７０が解放されると、前輪への動力伝達が遮断されて後輪で走行する二輪駆動状態となる。前述したように、トランスファクラッチ７０が解放された状態（二輪駆動状態）では、出力軸２３の動力（回転）は、第１スプロケット６２に伝達されないため、伝達軸６１に伝達されない。一方、出力軸２３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の後輪が駆動輪となって、車両が二輪駆動状態で走行する。 When the transfer clutch 70 is released, the power transmission to the front wheels is interrupted and the vehicle enters a two-wheel drive state in which the rear wheels run. As described above, when the transfer clutch 70 is disengaged (two-wheel drive state), the power (rotation) of the output shaft 23 is not transmitted to the first sprocket 62, so it is not transmitted to the transmission shaft 61. On the other hand, the power of the output shaft 23 is transmitted to the propeller shaft, and from the propeller shaft to the left and right rear wheels via the rear differential gear and the drive shaft. As a result, the left and right rear wheels act as drive wheels, and the vehicle travels in a two-wheel drive state.

一方、トランスファクラッチ７０が係合されると、前輪への動力が伝達されて前輪及び後輪で走行する四駆駆動状態となる。前述したように、トランスファクラッチ７０が係合された状態（四輪駆動状態）では、出力軸２３の動力が第１スプロケット６２に伝達されて、第１スプロケット６２の回転（動力）がチェーン６４を介して第２スプロケット６３に伝達される。これにより、第２スプロケット６３が第１スプロケット６２と同方向に回転し、第２スプロケット６３と一体に伝達軸６１が回転する。伝達軸６１の回転は、フロントデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の前輪に伝達される。 On the other hand, when the transfer clutch 70 is engaged, the power is transmitted to the front wheels and a four-wheel drive state is established in which the vehicle runs on the front and rear wheels. As described above, when the transfer clutch 70 is engaged (four-wheel drive state), the power of the output shaft 23 is transmitted to the first sprocket 62 , and the rotation (power) of the first sprocket 62 rotates the chain 64 . is transmitted to the second sprocket 63 via. As a result, the second sprocket 63 rotates in the same direction as the first sprocket 62 , and the transmission shaft 61 rotates together with the second sprocket 63 . Rotation of the transmission shaft 61 is transmitted to the left and right front wheels via a front differential gear and a drive shaft.

その一方で、出力軸２３の動力は、プロペラシャフトに伝達されて、プロペラシャフトからリヤデファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の後輪に伝達される。これにより、左右の前輪及び後輪の全輪が駆動輪となって、車両が四輪駆動状態で走行する。 On the other hand, the power of the output shaft 23 is transmitted to the propeller shaft, and from the propeller shaft to the left and right rear wheels via the rear differential gear and the drive shaft. As a result, all the left and right front wheels and rear wheels are driven wheels, and the vehicle runs in a four-wheel drive state.

＜出力軸とトランスファクラッチとの接続構造について＞
次いで、出力軸２３とトランスファクラッチ７０との接続構造について詳細に説明する。 <Regarding the connection structure between the output shaft and the transfer clutch>
Next, a connection structure between the output shaft 23 and the transfer clutch 70 will be described in detail.

上述のとおり、変速ユニット１０（動力伝達装置）では、出力軸ギヤ２４は、はすば歯車となっている。また、出力軸２３には、当接部２３ａが設けられている。さらに、スリーブ体９０には、テーパ部９０ｂが設けられている（図３参照）。 As described above, in the transmission unit 10 (power transmission device), the output shaft gear 24 is a helical gear. Further, the output shaft 23 is provided with a contact portion 23a. Further, the sleeve body 90 is provided with a tapered portion 90b (see FIG. 3).

なお、以下のテーパ部９０ｂ及び当接部２３ａの説明において、出力軸２３又はスリーブ体９０の軸線を基準線Ｌとして基準線Ｌに対する勾配を、単に「傾斜角度θ１，θ２」と記載して説明する場合がある（図４参照）。 In the following description of the tapered portion 90b and the contact portion 23a, the axis line of the output shaft 23 or the sleeve body 90 is used as the reference line L, and the gradient with respect to the reference line L is simply referred to as "inclination angles θ1, θ2". (See Figure 4).

また、以下の説明では、スリーブ体９０とスプライン嵌合している部分を単に「スプライン嵌合部Ｂ」と、それぞれ記載して説明する場合がある。 Further, in the following description, the portion that is spline-fitted with the sleeve body 90 may be simply referred to as a "spline-fitting portion B".

図３に示すとおり、当接部２３ａは、出力軸２３の出力軸ギヤ２４の近傍であって、出力軸ギヤ２４よりも後方Ｒｒ側に形成されている。当接部２３ａは、出力軸２３の外周面の一部がテーパ状に形成された部分となっており、テーパ部９０ｂと当接する部分となっている。図４に示すとおり、当接部２３ａは、前方Ｆｒから後方Ｒｒに向けて下り勾配となるような（前方Ｆｒから後方Ｒｒに向けて径方向の大きさが縮小するような）テーパ状の部分となっており、所定の傾斜角度θ２とされている。 As shown in FIG. 3 , the contact portion 23 a is formed in the vicinity of the output shaft gear 24 of the output shaft 23 and on the rear Rr side of the output shaft gear 24 . The contact portion 23a is formed by forming a portion of the outer peripheral surface of the output shaft 23 in a tapered shape, and is a portion that contacts the tapered portion 90b. As shown in FIG. 4, the contact portion 23a is a tapered portion that slopes downward from the front Fr to the rear Rr (the size in the radial direction decreases from the front Fr to the rear Rr). , which is the predetermined inclination angle θ2.

図３に示すとおり、テーパ部９０ｂは、スリーブ体９０の内周面に形成されており、スリーブ体９０の内周面の一部がテーパ状に形成された部分となっている。より詳細に説明すると、テーパ部９０ｂは、前方Ｆｒ側の開口近傍の内周面に形成されている。また、図４に示すとおり、テーパ部９０ｂは、前方Ｆｒから後方Ｒｒに向けて下り勾配となるような（前方Ｆｒから後方Ｒｒに向けて径方向の大きさが縮小するような）テーパ状の部分となっており、所定の傾斜角度θ１とされている。 As shown in FIG. 3, the tapered portion 90b is formed on the inner peripheral surface of the sleeve body 90, and a portion of the inner peripheral surface of the sleeve body 90 is formed in a tapered shape. More specifically, the tapered portion 90b is formed on the inner peripheral surface near the opening on the front Fr side. Further, as shown in FIG. 4, the tapered portion 90b has a tapered shape that slopes downward from the front Fr toward the rear Rr (the size in the radial direction decreases from the front Fr toward the rear Rr). and has a predetermined inclination angle .theta.1.

なお、図４に示すとおり、テーパ部９０ｂの傾斜角度θ１は、当接部２３ａの傾斜角度θ２よりも僅かに小さい。より詳細に説明すると、テーパ部９０ｂの傾斜角度θ１と当接部２３ａの傾斜角度θ２とは、公差程度の差異で傾斜角度θ１のほうが小さくなっている。言い方を換えれば、テーパ部９０ｂは、当接部２３ａよりも僅かに緩傾斜となっている。 In addition, as shown in FIG. 4, the inclination angle θ1 of the tapered portion 90b is slightly smaller than the inclination angle θ2 of the contact portion 23a. More specifically, the inclination angle .theta.1 of the taper portion 90b and the inclination angle .theta.2 of the contact portion 23a are smaller than each other due to a difference of about a tolerance. In other words, the tapered portion 90b has a slightly gentler slope than the contact portion 23a.

このように、変速ユニット１０は、トランスファクラッチ７０を出力軸２３に接続するスリーブ体９０を有しており、スリーブ体９０は、スプライン嵌合により出力軸２３の外周面に取り付けられている。また、スリーブ体９０の内周面には、テーパ部９０ｂが形成されている。 Thus, the transmission unit 10 has the sleeve body 90 that connects the transfer clutch 70 to the output shaft 23, and the sleeve body 90 is attached to the outer peripheral surface of the output shaft 23 by spline fitting. A tapered portion 90 b is formed on the inner peripheral surface of the sleeve body 90 .

ここで、セカンダリ出力ギヤ３５が回転すると、セカンダリ出力ギヤ３５のトルクが出力軸ギヤ２４に伝達される。この際、出力軸ギヤ２４ははすば歯車となっているため、出力軸２３には、スラスト方向（軸線方向Ｘの後方Ｒｒ）の力が作用する。言い方を換えれば、出力軸２３は、スラスト方向Ａ１に押される（図３中の矢印Ａ１参照）。これにより、出力軸２３は、スリーブ体９０を後方Ｒｒ側に押すように僅かに変位する。この際、テーパ部９０ｂの開口側（前方Ｆｒ側）は、当接部２３ａに押されて拡大するように僅かに変形する。 Here, when the secondary output gear 35 rotates, the torque of the secondary output gear 35 is transmitted to the output shaft gear 24 . At this time, since the output shaft gear 24 is a helical gear, a force in the thrust direction (rear Rr in the axial direction X) acts on the output shaft 23 . In other words, the output shaft 23 is pushed in the thrust direction A1 (see arrow A1 in FIG. 3). As a result, the output shaft 23 is slightly displaced so as to push the sleeve body 90 rearward Rr. At this time, the opening side (front Fr side) of the tapered portion 90b is pushed by the contact portion 23a and slightly deformed so as to expand.

スリーブ体９０は、テーパ部９０ｂと当接部２３ａとの面接触により、出力軸２３に対して周方向への移動が規制される（面接触による回り止め）。また、スリーブ体９０は、後方Ｒｒの端部近傍がスプライン嵌合で出力軸２３と接続されるとともに、前方Ｆｒの端部近傍がテーパ部９０ｂと当接部２３ａとの接触により回転が規制される。すなわち、スリーブ体９０は、スラスト方向Ａ１に押されて長手方向（軸線方向Ｘ）の二箇所（テーパ部９０ｂ及びスプライン嵌合部Ｂ）で出力軸２３と係止されて、出力軸２３と一体的に回転可能となる。 The sleeve body 90 is restricted from moving in the circumferential direction with respect to the output shaft 23 by surface contact between the tapered portion 90b and the contact portion 23a (rotation prevention by surface contact). The sleeve body 90 is connected to the output shaft 23 by spline fitting in the vicinity of the rear Rr end thereof, and is restricted in rotation by contact between the tapered portion 90b and the contact portion 23a in the vicinity of the front Fr end thereof. be. That is, the sleeve body 90 is pushed in the thrust direction A1 and locked to the output shaft 23 at two points (the tapered portion 90b and the spline fitting portion B) in the longitudinal direction (the axial direction X) to be integrated with the output shaft 23. rotatable.

上述の構成により、変速ユニット１０は、スプラインにより接続された部分（スプライン嵌合部）以外の部分で摩擦力を生じさせて出力軸２３及びスリーブ体９０を接続して（固定して）、スプラインのガタを抑えることができる。すなわち、スプライン嵌合部に加え、テーパ部９０ｂが設けられた部分でも出力軸２３とスリーブ体９０とが接続されるため、出力軸２３及びスリーブ体９０間のバックラッシ分の動きを規制することができる。言い方を換えれば、テーパ部９０ｂと当接部２３ａとの接触部分が、回り止めとして機能する。これにより、両部品のスプライン歯打ちによるノイズ発生を低減することができる。 With the above-described configuration, the transmission unit 10 connects (fixes) the output shaft 23 and the sleeve body 90 by generating a frictional force in a portion other than the portion (spline fitting portion) connected by the spline, and the spline backlash can be suppressed. That is, since the output shaft 23 and the sleeve body 90 are connected not only at the spline fitting portion but also at the portion where the tapered portion 90b is provided, the backlash movement between the output shaft 23 and the sleeve body 90 can be restricted. can. In other words, the contact portion between the tapered portion 90b and the contact portion 23a functions as a detent. As a result, it is possible to reduce the noise caused by the spline toothing of both parts.

また、変速ユニット１０では、出力軸２３への入力トルクと比例した摩擦力を付与することができる。具体的に説明すると、はすば歯車（出力軸ギヤ２４）が回転時に受けるスラスト力により、スリーブ体９０と出力軸２３との間に摩擦力が発生する。すなわち、トルク変動が大きい時は大きな摩擦力を付与することができる。そのため、入力側のトルク変動が大きくなっても、入力トルクに対応した摩擦力が生じるため、高トルクでも滑らず両部品（出力軸２３及びスリーブ体９０）をしっかりと接続（固定）することができる。 Further, in the transmission unit 10, a frictional force proportional to the input torque to the output shaft 23 can be applied. Specifically, frictional force is generated between the sleeve body 90 and the output shaft 23 due to the thrust force that the helical gear (output shaft gear 24 ) receives during rotation. That is, when the torque fluctuation is large, a large frictional force can be applied. Therefore, even if the torque fluctuation on the input side increases, a frictional force corresponding to the input torque is generated, so that both parts (the output shaft 23 and the sleeve body 90) can be firmly connected (fixed) without slipping even at high torque. can.

さらに、変速ユニット１０によれば、ロックナット等の部材により出力軸２３及びスリーブ体９０を固定する構造に比べ、簡素な構造とすることができる。また、ロックナット等を用いて出力軸２３及びスリーブ体９０を接続する場合と比較して、全長を短縮することができる。その結果、軽量化、低コスト化に貢献することができる。 Furthermore, according to the transmission unit 10, the structure can be simpler than a structure in which the output shaft 23 and the sleeve body 90 are fixed by a member such as a lock nut. Moreover, the overall length can be shortened compared to the case where the output shaft 23 and the sleeve body 90 are connected using a lock nut or the like. As a result, it is possible to contribute to weight reduction and cost reduction.

ここで、テーパ部９０ｂの傾斜角度θ１と、当接部２３ａの傾斜角度θ２とを、完全に一致するように形成することとすれば、テーパ部９０ｂの面と当接部２３ａの面との間に高い摩擦力を発生させることができる。しかしながら、部品にテーパ形状を形成する際には公差があるため、二つの部品のテーパ角度を完全に一致させることは難しい。 Here, if the inclination angle θ1 of the taper portion 90b and the inclination angle θ2 of the contact portion 23a are formed so as to completely match, the surface of the taper portion 90b and the surface of the contact portion 23a are A high frictional force can be generated between them. However, it is difficult to perfectly match the taper angles of the two parts because there is a tolerance when forming the tapered shape on the parts.

これに対して、変速ユニット１０では、テーパ部９０ｂの傾斜角度θ１は、当接部２３ａの傾斜角度θ２よりも小さい（図４参照）。言い方を換えれば、テーパ部９０ｂは、当接部２３ａよりも僅かに緩傾斜となっている。そのため、テーパ部９０ｂや当接部２３ａに公差があっても、テーパ部９０ｂの大径側（スリーブ体９０の開口側）が先に当接部２３ａと当たって開口径が開き、テーパ部９０ｂと当接部２３ａとを面接触させることができる。すなわち、当接部２３ａとテーパ部９０ｂとが、はすば歯車（出力軸ギヤ２４）側ほど強く当たるような構成となっている（スリーブ体９０の入口側が強干渉となっている）。このように、変速ユニット１０では、スラスト荷重入力時に、スリーブ体９０の開口が微小に開き、テーパ部９０ｂの略全面が当接部２３ａと面接触する。 In contrast, in the transmission unit 10, the inclination angle θ1 of the tapered portion 90b is smaller than the inclination angle θ2 of the contact portion 23a (see FIG. 4). In other words, the tapered portion 90b has a slightly gentler slope than the contact portion 23a. Therefore, even if there is a tolerance between the tapered portion 90b and the contact portion 23a, the large diameter side of the tapered portion 90b (opening side of the sleeve body 90) comes into contact with the contact portion 23a first and the opening diameter is widened. and the contact portion 23a can be brought into surface contact with each other. That is, the abutting portion 23a and the tapered portion 90b are configured such that they come into contact more strongly toward the helical gear (output shaft gear 24) side (strong interference occurs on the entrance side of the sleeve body 90). Thus, in the transmission unit 10, when a thrust load is input, the opening of the sleeve body 90 is slightly opened, and substantially the entire surface of the tapered portion 90b comes into surface contact with the contact portion 23a.

このように、変速ユニット１０では、出力軸２３にスラスト方向の力が作用した際に、テーパ部９０ｂの入口側が先に当接部２３ａと接触する。これにより、テーパ部９０ｂと当接部２３ａとの間に高い摩擦力を発生させ、スリーブ体９０が出力軸２３に対して滑らないようにすることができる。 Thus, in the transmission unit 10, when a force in the thrust direction acts on the output shaft 23, the inlet side of the taper portion 90b first contacts the contact portion 23a. Thereby, a high frictional force is generated between the tapered portion 90b and the contact portion 23a, and the sleeve body 90 can be prevented from slipping on the output shaft 23. FIG.

さらに、本実施形態の変速ユニット１０では、スリーブ体９０が、出力軸２３を挿通可能なスリーブ部材となっている。 Furthermore, in the transmission unit 10 of this embodiment, the sleeve body 90 is a sleeve member through which the output shaft 23 can be inserted.

これにより、簡易な構成でトランスファクラッチ７０を出力軸２３に接続することができる。また、テーパ部９０ｂやスプラインの形成が容易となる。 As a result, the transfer clutch 70 can be connected to the output shaft 23 with a simple configuration. Also, it becomes easy to form the tapered portion 90b and the splines.

ここで、上述のとおり、トランスファクラッチ７０は、クラッチドラム７１がスリーブ体９０を介して出力軸２３に対して接続されている（固定されている）。その一方、トランスファクラッチ７０は、クラッチハブ７２が第１スプロケット６２に接続されている。また、クラッチハブ７２の外嵌部９１ａ（支持部９１）と延出部６２ａ（第１スプロケット６２）とは、スプライン嵌合により相対回転不能に結合されている。 Here, as described above, the transfer clutch 70 has the clutch drum 71 connected (fixed) to the output shaft 23 via the sleeve body 90 . On the other hand, the transfer clutch 70 has a clutch hub 72 connected to the first sprocket 62 . The outer fitting portion 91a (support portion 91) of the clutch hub 72 and the extension portion 62a (first sprocket 62) are spline-fitted together so as not to rotate relative to each other.

このように、トランスファクラッチ７０は、クラッチドラム７１等が出力軸２３と一体的に回転する構成となっており、クラッチハブ７２等が出力軸２３に対して相対回転可能な構成となっている。そのため、トランスファクラッチ７０が解放された状態では、出力軸２３やスリーブ体９０は、第１スプロケット６２やクラッチハブ７２に対して、動力伝達が遮断された状態（フリーの状態）となる。言い方を換えれば、二輪駆動状態のときでは、出力軸２３やスリーブ体９０が、トランスファクラッチ７０のクラッチハブ７２や第１スプロケット６２に対してフリーになる。 In this manner, the transfer clutch 70 is configured such that the clutch drum 71 and the like rotate integrally with the output shaft 23 , and the clutch hub 72 and the like are configured to be relatively rotatable with respect to the output shaft 23 . Therefore, when the transfer clutch 70 is released, the output shaft 23 and the sleeve body 90 are in a state (free state) in which power transmission to the first sprocket 62 and the clutch hub 72 is interrupted. In other words, in the two-wheel drive state, the output shaft 23 and the sleeve body 90 are free from the clutch hub 72 and the first sprocket 62 of the transfer clutch 70 .

そのため、二輪駆動状態では、スリーブ体９０が動きやすくなり、異音が発生しやすい。より詳細に説明すると、四輪駆動状態のときのように、出力軸２３、スリーブ体９０、トランスファクラッチ７０、及び第１スプロケット６２が一体的に回転する場合には、これらの部材が相互に動き難い状態となる。そのため、四輪駆動状態では、一体的に回転する部材同士の反力が作用して異音が発生しにくくなる。これに対して、二輪駆動状態のときには、出力軸２３の回転に伴ってスリーブ体９０も回転するものの、スリーブ体９０は、出力軸２３に対してスプラインの隙間の分だけ自由に動けるようになるため、異音が発生しやすい。 Therefore, in the two-wheel drive state, the sleeve body 90 is likely to move, and abnormal noise is likely to occur. More specifically, when the output shaft 23, the sleeve body 90, the transfer clutch 70, and the first sprocket 62 rotate together as in four-wheel drive, these members move relative to each other. becomes difficult. Therefore, in the four-wheel drive state, the reaction force between the integrally rotating members acts to prevent abnormal noise from occurring. On the other hand, in the two-wheel drive state, although the sleeve body 90 also rotates with the rotation of the output shaft 23, the sleeve body 90 can move freely with respect to the output shaft 23 by the spline gap. Therefore, noise is likely to occur.

これに対して本実施形態の変速ユニット１０では、上述のとおりスプラインにより接続された部分（スプライン嵌合部Ｂ）以外の部分（テーパ部９０ｂ）で摩擦力を生じさせて出力軸２３及びスリーブ体９０を接続して（固定して）スプラインのガタを抑えることができる。そのため、係合及び解放の切り替えが行われるクラッチ装置の取り付け構造としてスリーブ体９０による係止構造を設けると、好適に異音の発生を抑制することができる。 On the other hand, in the transmission unit 10 of the present embodiment, frictional force is generated in the portion (tapered portion 90b) other than the portion (spline fitting portion B) connected by the spline as described above, and the output shaft 23 and the sleeve body 90 can be connected (fixed) to suppress backlash of the spline. Therefore, if a locking structure using the sleeve body 90 is provided as a mounting structure for a clutch device that switches between engagement and release, it is possible to suitably suppress the generation of abnormal noise.

以上、本発明の実施形態に係る変速ユニット１０（動力伝達装置）について説明したが、本発明は本実施形態に限定されない。 Although the transmission unit 10 (power transmission device) according to the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to this embodiment.

例えば、上述の実施形態に係る変速ユニット１０は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構を備えるもの（ＣＶＴ）を一例として示したが、本発明の動力伝達装置は上述の実施形態に限定されない。具体的には、本発明の動力伝達装置は、ギヤの切り替えにより変速を行うもの（通常のトランスミッション）を備えるものであってもよい。また、ギヤの切り替えは、自動で行うもの（ＡＴ：オートマティックトランスミッション）であってもよいし、手動で行うもの（ＭＴ：マニュアルトランスミッション）であってもよい。 For example, the transmission unit 10 according to the above-described embodiment is provided with a continuously variable transmission mechanism (CVT) that can change the transmission ratio steplessly, but the power transmission device of the present invention is the above-described embodiment. is not limited to Specifically, the power transmission device of the present invention may be provided with a device (ordinary transmission) that shifts gears by switching gears. Further, gear switching may be performed automatically (AT: automatic transmission) or manually (MT: manual transmission).

また、上述の実施形態に係る変速ユニット１０では、テーパ部９０ｂの傾斜角度θ１が当接部２３ａの傾斜角度θ２よりも小さいもの（傾斜角度θ１＜傾斜角度θ２）とした例を示したが、本発明は上述の実施形態に限定されない。具体的には、本発明の動力伝達装置は、テーパ部の傾斜角度と当接部の傾斜角度とを一致する（傾斜角度θ１＝傾斜角度θ２）よう構成してもよいし、テーパ部の傾斜角度を当接部の傾斜角度よりも大きいもの（傾斜角度θ１＞傾斜角度θ２）としてもよい。 Further, in the transmission unit 10 according to the above-described embodiment, an example in which the inclination angle θ1 of the tapered portion 90b is smaller than the inclination angle θ2 of the contact portion 23a (inclination angle θ1<inclination angle θ2) has been shown. The invention is not limited to the embodiments described above. Specifically, the power transmission device of the present invention may be configured such that the inclination angle of the taper portion and the inclination angle of the contact portion are the same (inclination angle θ1=inclination angle θ2), or the inclination angle of the taper portion The angle may be larger than the inclination angle of the contact portion (inclination angle θ1>inclination angle θ2).

また、上述の実施形態に係る変速ユニット１０では、出力軸２３とトランスファクラッチ７０とを接続する部材として、テーパ部９０ｂを備えるスリーブ体９０を設けた例を示したが、本発明は上述の実施形態に限定されない。具体的には、テーパ部を備えるスリーブ部材を介して接続される部品は、出力軸以外の軸体（例えば入力軸、プライマリ軸、セカンダリ軸等）であってもよいし、トランスファクラッチ以外のクラッチ装置（例えば前進クラッチや後進クラッチなど）であってもよい。 Further, in the transmission unit 10 according to the above-described embodiment, an example is shown in which the sleeve body 90 having the tapered portion 90b is provided as a member that connects the output shaft 23 and the transfer clutch 70. The form is not limited. Specifically, the part connected via the sleeve member having the tapered portion may be a shaft body other than the output shaft (for example, an input shaft, a primary shaft, a secondary shaft, etc.), or a clutch other than the transfer clutch. It may be a device (for example, a forward clutch, a reverse clutch, etc.).

また、上述の実施形態では、本発明の動力伝達装置の一例として、ＦＲベースの４ＷＤ車に搭載される変速ユニット１０を取り上げたが、本発明の動力伝達装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ車に搭載される動力伝達装置に適用してもよいし、ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ車に搭載される動力伝達装置に適用してもよい。 In the above-described embodiment, as an example of the power transmission device of the present invention, the transmission unit 10 mounted on an FR-based 4WD vehicle was taken up. ) may be applied to a power transmission device mounted on a base part-time 4WD vehicle, or may be applied to a power transmission device mounted on a RR (rear engine/rear drive) base part-time 4WD vehicle.

本発明は、上述した実施形態として示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得る。上述した実施形態の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また実施形態の任意の構成要素と、発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素又は発明を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成してもよい。 The present invention is not limited to what has been shown as embodiments above, but other embodiments are possible in the spirit and teachings thereof without departing from the scope of the claims. The constituent elements of the above-described embodiments may be arbitrarily selected and combined. Any component of the embodiment and any component described in the means for solving the invention or a component embodying any component described in the means for solving the invention may be arbitrarily combined. may be configured

本発明は、車両に用いられる動力伝達装置として、好適に採用することができる。 INDUSTRIAL APPLICATION This invention can be suitably employ|adopted as a power transmission device used for a vehicle.

１０変速ユニット（動力伝達装置）
２３出力軸（軸体）
２３ａ当接部
２４出力軸ギヤ（はすば歯車）
９０スリーブ体（接続部材、スリーブ部材）
９０ｂテーパ部
Ａ１スラスト方向
Ｂスプライン嵌合部
Ｌ基準線
θ１傾斜角度
θ２傾斜角度 10 transmission unit (power transmission device)
23 Output shaft (shaft body)
23a contact portion 24 output shaft gear (helical gear)
90 sleeve body (connecting member, sleeve member)
90b Tapered portion A1 Thrust direction B Spline fitting portion L Reference line θ1 Angle of inclination θ2 Angle of inclination

Claims

A power transmission device having a shaft body provided with a helical gear and a clutch device attached to the shaft body,
a connection member that connects the clutch device to the shaft,
The connection member is attached to the outer peripheral surface of the shaft by spline fitting,
A power transmission device, wherein a tapered portion is formed on an inner peripheral surface of the connecting member.

The shaft body is provided with a tapered contact portion that contacts the tapered portion,
When the axis of the shaft body is a reference line and the inclination with respect to the reference line is the inclination angle,
2. The power transmission device according to claim 1, wherein said inclination angle of said tapered portion is smaller than said inclination angle of said contact portion.