JP2023032142A - Vehicle body rear part structure of saddle-riding type vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鞍乗り型車両の車体後部構造に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle body rear structure for a saddle-ride type vehicle.
従来、後輪を支持するスイングアームを、緩衝器を介して車体フレーム後部に連結する鞍乗り型車両の車体後部構造において、車体フレーム後部に備えるリヤフレーム部の補強部材に緩衝器の上端部を連結したものがある(例えば、特許文献1参照)。前記補強部材は、例えばリヤフレーム部を構成する2つのフレーム部材の接続部を前後に跨ぐように配置されたガセットである。 Conventionally, in the rear body structure of a saddle-ride type vehicle in which a swing arm that supports a rear wheel is connected to the rear part of the body frame via a shock absorber, the upper end of the shock absorber is attached to a reinforcing member of the rear frame part provided at the rear part of the body frame. There is one that is connected (see, for example, Patent Document 1). The reinforcing member is, for example, a gusset arranged to straddle the connecting portion of two frame members that constitute the rear frame portion.
上記従来の技術において、ガセットは、リヤフレーム部の長手方向に沿って長く設けられた重量物である。また、ガセットは、リヤフレーム部への溶接長さも長く、取付工数を増加させる。このため、車体フレームの重量増および取付工数を抑えることが望まれる。しかし、単にガセットの小型軽量化や溶接工数削減を行った場合、従前のガセットで行われていた補強の面で課題が生じることがある。 In the conventional technology described above, the gusset is a heavy object elongated along the longitudinal direction of the rear frame portion. In addition, the gusset has a long welding length to the rear frame portion, increasing the number of man-hours for installation. Therefore, it is desirable to suppress the increase in weight of the body frame and the number of man-hours required for installation. However, simply reducing the size and weight of the gusset or reducing the number of welding steps may pose a problem in terms of reinforcement that has been performed with conventional gussets.
本発明の目的は、車体フレームの重量増および取付工数を抑えるとともに、車体フレームの後部を効果的に補強しながら、緩衝器の支持を可能とする鞍乗り型車両の車体後部構造を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a rear body structure for a saddle-riding type vehicle that is capable of suppressing an increase in the weight of the body frame and the number of man-hours required for mounting the body frame, while effectively reinforcing the rear portion of the body frame while supporting a shock absorber. It is in.
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプ(7)から後輪懸架装置を支持するピボットフレーム(9)に渡るメインフレーム部(10A)と、前記メインフレーム部(10A)から後方に延びるリヤフレーム部(10B)と、を備え、前記リヤフレーム部(10B)と、前記後輪懸架装置のスイングアーム(23)と、の間に緩衝器(29)が設けられる鞍乗り型車両の車体後部構造において、前記リヤフレーム部(10B)は、前記メインフレーム部(10A)から後方に延びるシートフレーム(11)と、前記シートフレーム(11)の下方で前記メインフレーム部(10A)から後方に延び、後方側ほど前記シートフレーム(11)に近付いて、後端部(12a)を前記シートフレーム(11)に接続するサブフレーム(12)と、前記サブフレーム(12)の後端部(12a)よりも前方で、前記シートフレーム(11)および前記サブフレーム(12)の間を連結する連結部材(15)と、を備え、前記連結部材(15)に前記緩衝器(29)の上端部(29a)が支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体後部構造を提供する。
この構成によれば、サブフレームの後端部(シートフレームとの接続部)よりも前方に、シートフレームおよびサブフレームの間を連結する連結部材を設けることで、連結部材を含むトラス構造が形成される。このため、連結部材を小型化しながら、シートフレームおよびサブフレームの接続部を効果的に補強することができる。したがって、連結部材の重量増および取付工数を抑えることができる。また、連結部材を緩衝器の上端部の支持部材として利用し、車体後部構造の合理化を図ることができる。
As means for solving the above problems, the invention recited in claim 1 provides a main frame portion (10A) extending from a head pipe (7) supporting a front wheel suspension to a pivot frame (9) supporting a rear wheel suspension, a rear frame portion (10B) extending rearward from the main frame portion (10A), and a shock absorber ( 29), the rear frame portion (10B) includes a seat frame (11) extending rearward from the main frame portion (10A) and a seat frame (11) below the seat frame (11). a subframe (12) extending rearward from the main frame portion (10A), approaching the seat frame (11) toward the rear, and connecting a rear end portion (12a) to the seat frame (11); a connecting member (15) that connects between the seat frame (11) and the sub-frame (12) forward of the rear end (12a) of the sub-frame (12), wherein the connecting member (15 ) supporting the upper end (29a) of the shock absorber (29).
According to this configuration, a connecting member that connects between the seat frame and the sub-frame is provided in front of the rear end of the sub-frame (the connection portion with the seat frame), thereby forming a truss structure including the connecting member. be done. Therefore, it is possible to effectively reinforce the connecting portion between the seat frame and the sub-frame while reducing the size of the connecting member. Therefore, it is possible to suppress an increase in the weight of the connecting member and the number of man-hours required for attachment. In addition, the connecting member can be used as a supporting member for the upper end of the shock absorber, thereby rationalizing the structure of the rear portion of the vehicle body.
請求項2に記載した発明は、前記連結部材(15)と、前記シートフレーム(11)および前記サブフレーム(12)における前記連結部材(15)よりも後方に位置する部位と、により、車両側面視で閉じた空間(S1)が形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、連結部材、シートフレームおよびサブフレームに囲まれた領域を空間とすることで、リヤフレーム部の軽量化を図ることができる。
According to the second aspect of the present invention, the connection member (15) and the portion of the seat frame (11) and the sub-frame (12) located behind the connection member (15) provide a vehicle side surface. It is characterized in that a visually closed space (S1) is formed.
According to this configuration, the area surrounded by the connecting member, the seat frame and the sub-frame is used as a space, so that the weight of the rear frame can be reduced.
請求項3に記載した発明は、前記サブフレーム(12)には、同乗者用ステップ(26)が支持され、前記連結部材(15)は、前記同乗者用ステップ(26)よりも後方に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、同乗者用ステップに載せた足を緩衝器から遠ざけることができる。また、サブフレームは、後方側ほどシートフレームに近付くので、連結部材を後方側に配置することで、連結部材を可及的に小型化することができる。
In the third aspect of the invention, the subframe (12) supports a passenger step (26), and the connecting member (15) is arranged behind the passenger step (26). It is characterized by being
According to this configuration, the foot placed on the passenger step can be kept away from the shock absorber. Further, since the sub-frame approaches the seat frame toward the rear side, the connection member can be made as small as possible by arranging the connection member on the rear side.
請求項4に記載した発明は、前記連結部材(15)は、車幅方向外側に前記緩衝器(29)の上端部(29a)を支持し、前記連結部材(15)の外側面(15k)は、前記サブフレーム(12)よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、連結部材から緩衝器の上端部までの車幅方向の距離を可及的に短くすることができ、連結部材における緩衝器の支持強度を高めることができる。また、緩衝器とサブフレームとの干渉を避けやすくすることができる。
In the fourth aspect of the invention, the connecting member (15) supports the upper end (29a) of the shock absorber (29) on the outside in the vehicle width direction, and the outer surface (15k) of the connecting member (15) is arranged outside the subframe (12) in the vehicle width direction.
According to this configuration, the distance in the vehicle width direction from the connecting member to the upper end portion of the shock absorber can be shortened as much as possible, and the supporting strength of the shock absorber at the connecting member can be increased. Also, interference between the buffer and the subframe can be easily avoided.
請求項5に記載した発明は、前記連結部材(15)は、前記シートフレーム(11)および前記サブフレーム(12)を車幅方向で挟み込む一対の板状部材(15a,15b)を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、一対の板状部材によって、連結部材を簡単かつ軽量に構成することができる。
In the fifth aspect of the invention, the connecting member (15) includes a pair of plate-like members (15a, 15b) that sandwich the seat frame (11) and the sub-frame (12) in the vehicle width direction. It is characterized by
According to this configuration, the connecting member can be configured simply and lightly by the pair of plate-like members.
請求項6に記載した発明は、前記連結部材(15)は、一対の前記板状部材(15a,15b)同士を接続する部材間接続部(15x)を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、連結部材の剛性をより一層を高めることができる。
A sixth aspect of the present invention is characterized in that the connecting member (15) has an inter-member connecting portion (15x) that connects the pair of plate-like members (15a, 15b).
According to this configuration, the rigidity of the connecting member can be further enhanced.
請求項7に記載した発明は、前記部材間接続部(15x)は、前記連結部材(15)の車両前方側に設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、連結部材の車両前方側で一対の前記板状部材同士が接続されるため、走行風の流れを阻害せず受け流しやすくすることができる(後方側が接続されて前方側が開放していると走行抵抗となりやすい)。
The invention as recited in
According to this configuration, the pair of plate-shaped members are connected to each other on the vehicle front side of the connecting member, so that the flow of running wind can be easily passed without being obstructed (the rear side is connected and the front side is opened). running resistance easily).
本発明によれば、リヤフレーム部における後方側に延びるシートフレームおよびサブフレームの間を、フレーム同士の接続部よりも前方で連結部材によって連結することで、連結部材を小型にしながらフレーム同士の接続部を効果的に補強し、連結部材の重量増および取付工数を抑えるとともに、連結部材を緩衝器の上端部の支持部材として利用し、車体後部構造の合理化を図ることができる。 According to the present invention, the seat frame and the sub-frame extending rearward in the rear frame portion are connected by the connecting member in front of the connection portion between the frames, thereby connecting the frames while reducing the size of the connecting member. This effectively reinforces the rear portion of the vehicle body, suppresses an increase in the weight of the connecting member and the number of man-hours for mounting the connecting member, and utilizes the connecting member as a support member for the upper end portion of the shock absorber, thereby streamlining the structure of the rear portion of the vehicle body.
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that directions such as front, rear, left, and right in the following description are the same as directions in the vehicle described below unless otherwise specified. An arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown at appropriate locations in the drawings used in the following description.
<車両全体>
図1及び図2は、実施形態の自動二輪車(鞍乗り型車両)1の要部を示している。自動二輪車1は、バーハンドル(不図示)で操舵される前輪(不図示)と、パワーユニット4で駆動される後輪5と、を備えている。自動二輪車1は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両である。
自動二輪車1は、車体の骨格となる車体フレーム6を備えている。車体フレーム6は、ヘッドパイプ7、メインフレーム(不図示)、ピボットフレーム9、左右一対のシートフレーム11、左右一対のサブフレーム12、ダウンフレーム13を備えている。
<Whole vehicle>
1 and 2 show the essential parts of a motorcycle (saddle type vehicle) 1 of the embodiment. The motorcycle 1 includes front wheels (not shown) steered by a bar handle (not shown) and
The motorcycle 1 has a
ヘッドパイプ7は、前輪を含むステアリング系部品(不図示)を操舵可能に支持している。メインフレームは、ヘッドパイプ7から後斜め下方に延び、燃料タンク21を支持している。ピボットフレーム9は、メインフレームの後端部から下方に延びている。ピボットフレーム9には、車幅方向に延びるピボット軸22が設けられている。ピボット軸22には、後輪5を上下揺動可能に支持するスイングアーム23の前端部が取り付けられている。左右のシートフレーム11は、メインフレームの上部から後方に延び、シート24を支持している。左右のサブフレーム12は、それぞれピボットフレーム9から後斜め上方に延びて、シートフレーム11の後部に結合されている。サブフレーム12は、後方側ほどシートフレーム11に近付くように後上がりに傾斜し、後端部12aをシートフレーム11の後部下側に側面視で鋭角状に接続している。
The
ここで、ヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットフレーム9は、車体フレーム6におけるメインフレーム部10Aを構成している。メインフレーム部10Aは、不図示のフロントフォーク等を含む前輪懸架装置を操舵可能に支持するヘッドパイプ7から、後輪懸架装置のスイングアーム23を上下揺動可能に支持するピボットフレーム9に渡って設けられる、一体の車体骨格部分である。
また、シートフレーム11およびサブフレーム12は、車体フレーム6におけるリヤフレーム部10Bを構成している。リヤフレーム部10Bは、メインフレーム部10Aから後方に延び、乗員の着座荷重を支持するとともに、後輪懸架装置の緩衝器29の上端部29aを支持している。
Here, the head pipe, main frame and
Also, the
左右のサブフレーム12の途中には、ステップフレーム14が取り付けられ、ステップフレーム14には、後部同乗者が足を載せる同乗者用ステップ26が支持されている。車体左右一方側(左側)において、サブフレーム12の後端部と、ステップフレーム14と、に渡って、後部同乗者の衣服が後輪5に触れないようにガードするガード部材16が取り付けられている。ガード部材16は、横向きに乗車した後部同乗者が足を載せる足載せ部と一体に設けられている。車体左右一方側(左側)において、後輪5の車幅方向外側には、パワーユニット4から延びる排気マフラー33が配置されている。
ダウンフレーム13は、ヘッドパイプ7から下方に延び、ピボットフレーム9と共にパワーユニット4を支持している。
A
The down
シート24は、運転者が座る運転者着座部24aと、運転者着座部24aの後方に配置されて同乗者が座る同乗者着座部24bと、を備えている。燃料タンク21の後部からシート24の前部に渡る範囲の下方は、車幅方向外側から左右一対のサイドカバー27で覆われている。シート24の後部の下方からシート24の後方に渡る範囲は、リヤカバー28で覆われている。左右サイドカバー27の後端部とリヤカバー28の左右前端部との間には、車体フレーム6のクッション連結部12bが配置されている。クッション連結部12bは、サブフレーム12の後端部12aよりも前方で、シートフレーム11とサブフレーム12との間に渡設されている。左右のクッション連結部12bとスイングアーム23の左右アーム後部との間には、左右一対の緩衝器29が配置されている。スイングアーム23の左アームの周囲には、パワーユニット4から後輪5に動力を伝達するチェーン(不図示)およびこれを覆うチェーンカバー31が設けられている。後輪5は、上方からリヤフェンダ32で覆われている。
The
シートフレーム11とサブフレーム12との間には、連結部材15が渡設されている。連結部材15は、シートフレーム11とサブフレーム12とを上下方向で連結している。連結部材15は、サブフレーム12の後端部12a(シートフレーム11との接続部)よりも前方に離隔されている。連結部材15には、車幅方向に延びる支軸41(図5参照)が固定されている。これら連結部材15および支軸41によってクッション連結部12bが構成されている。車両側面視において、連結部材15と、シートフレーム11およびサブフレーム12における連結部材15よりも後方に位置する部位と、により、三角形状の閉空間S1が形成されている。
A connecting
図2中線5bは、車両側面視で後輪5の車軸5aの軸心を通る鉛直線、図2中線41xは、車両側面視で連結部材15の支軸41の軸心を通る鉛直線、をそれぞれ示す。
連結部材15は、シートフレーム11とサブフレーム12との接続部6aよりも前方に離隔されている。接続部6aは、サブフレーム12の後端部12aと、シートフレーム11における後端部12aと対向する部位と、で構成されている。
The
The connecting
連結部材15は、車両側面視において、後輪5の前端5cと車軸5aとの間の範囲の上方に位置している。また、接続部6aは、車両側面視において、後輪5の車軸5aの上方に位置している。なお、接続部6aは、車軸5aよりも後方に配置されていてもよい。即ち、サブフレーム12の後端部12aは、できるだけシートフレーム11の後方側に接続されるとよい。接続部6aをできるだけ後方側に配置することで、連結部材15の配置自由度が高まり、緩衝器29の上端部29aの支持位置の自由度が高まる。
The connecting
左右の連結部材15には、それぞれ支軸41を介して、左右の緩衝器29の上端部29aが連結されて支持されるとともに、シート24の後方に配置されたグラブレール25を支持するフレーム部材18の左右の前端部が連結されて支持されている。
連結部材15は、同乗者用ステップ26よりも後方に配置されている。シートフレームおよびサブフレームは、後方側ほど互いに近付くので、これらを連結する連結部材15は、後方側に位置するほど小型になる。
Upper ends 29a of the left and
The connecting
<連結部材および緩衝器支持構造>
図3および図4に示すように、左右の連結部材15は、それぞれ内側板状部材(板状部材)15aおよび外側板状部材(板状部材)15bの対を備えている。
内側板状部材15aおよび外側板状部材15bは、上下方向で離隔されたシートフレーム11とサブフレーム12とを、車幅方向で挟持するように配置されている。内側板状部材15aおよび外側板状部材15bは、後述する部材間接続部15xを除き、車幅方向で互いに離隔されている。
<Connecting member and shock absorber support structure>
As shown in FIGS. 3 and 4, each of the left and right connecting
The inner plate-
内側板状部材15aおよび外側板状部材15bは、車両側面視において、シートフレーム11の下面側に沿う上縁部と、サブフレーム12の上面側に沿う下縁部と、上縁部および下縁部の前端間に渡る前縁部と、上縁部および下縁部の後端間に渡る後縁部と、を備えている。
The inner plate-
内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの各上縁部は、シートフレーム11の下面側を挟み込むように(外周面に沿うように)形成されている。内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの各下縁部は、サブフレーム12の上面側を挟み込むように(外周面に沿うように)形成されている。
内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの各上縁部は、シートフレーム11に溶接にて結合され、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの各下縁部は、サブフレーム12に溶接にて結合されている。
Upper edge portions of the inner plate-shaped
Upper edges of the inner plate-
内側板状部材15aの前縁部は、車幅方向外側に屈曲し、外側板状部材15bの前縁部は、車幅方向内側に屈曲している。内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの各前縁部は、互いに車幅方向で近接し、溶接にて結合されている。内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの各前縁部は、内側板状部材15aおよび外側板状部材15b同士を接続する部材間接続部15x(図2参照)を構成している。
The front edge of the
図4および図5に示すように、内側板状部材15aは、車両側面に沿う平坦な内側平板部15cと、内側平板部15cから上方に延びてシートフレーム11に結合された内側上縁部15dと、内側平板部15cから下方に延びてサブフレーム12に結合された内側下縁部15eと、を備えている。内側上縁部15dは、シートフレーム11の外周面に沿って湾曲し、内側下縁部15eは、サブフレーム12の外周面に沿って湾曲している。
As shown in FIGS. 4 and 5, the
外側板状部材15bは、平坦な外側平板部15fと、外側平板部15fから上方に延びてシートフレーム11に結合された外側上縁部15gと、外側平板部15fから下方に延びてサブフレーム12に結合された外側下縁部15hとを備えている。外側上縁部15gは、シートフレーム11の外周面に沿って湾曲し、外側下縁部15hは、サブフレーム12の外周面に沿って湾曲している。
The outer plate-shaped
また、外側板状部材15bは、外側平板部15fの略中央部に、車幅方向外側に膨出する外側膨出部15jを一体に備えている。外側膨出部15jは、車幅方向外側の外側面15kがシートフレーム11およびサブフレーム12の車幅方向外側端よりも車幅方向外側に位置するように形成されている。外側平板部15fの外側膨出部15jを除く残余の部位は、シートフレーム11およびサブフレーム12の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置している。
Further, the outer plate-
図2に示すように、連結部材15は、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの前縁同士を接続する部材間接続部15xを備えている。部材間接続部15xの上端部は、シートフレーム11の下面に結合され、部材間接続部15xの下端部は、サブフレーム12の上面に結合されている。なお、部材間接続部15xは、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bとは別体にして、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bに結合しても良い。
As shown in FIG. 2, the connecting
上記したように、連結部材15に部材間接続部15xを設けることで、連結部材15の強度・剛性をより一層向上させることができる。これにより、路面側から後輪5および緩衝器29を介して連結部材15に作用する外力を十分に受け止めることができる。なお、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの前縁同士を接続する部材間接続部15xに替わり(あるいは追加して)、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの後縁同士を接続する部材間接続部を備えてもよい。
As described above, the strength and rigidity of the connecting
左右の連結部材15には、それぞれ車幅方向に延びる支軸41が取り付けられている。
支軸41は、車幅方向内側から順に、内側部41a、大径部41b、支持部41c、雄ネジ部41dを一体に備えている。
内側部41aは、車幅方向に沿う円柱状をなしている。内側部41aは、内側板状部材15aの内側平板部15cと、外側板状部材15bの外側膨出部15jと、外側膨出部15jに固定された平ワッシャ43と、を車幅方向で貫通している。内側部41aは、内側平板部15cに溶接にて結合されている。
A
The
The
大径部41bは、車幅方向に沿う円柱状をなし、内側部41aよりも短くかつ大径に形成されている。大径部41bは、車幅方向内側の内側端面が平ワッシャ43に突き当たる。これにより、支軸41が連結部材15に対して車幅方向で位置決めされる。大径部41bと平ワッシャ43の間、ならびに平ワッシャ43と外側膨出部15jとの間は、それぞれ溶接にて結合されている。すなわち、支軸41は、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bにそれぞれ溶接結合されている。
The large-
支持部41cは、車幅方向に沿う円柱状をなし、大径部41bよりも長くかつ小径に形成されている。支持部41cには、緩衝器29の上端部29aが軸中心で揺動可能に支持されている。支持部41cの外周面には、平ワッシャ44およびニードルベアリング45が嵌合されている。ニードルベアリング45の外周面には、緩衝器29の上端部29aが嵌合されている。平ワッシャ44は、ニードルベアリング45に対して大径部41b側に配置され、大径部41bの車幅方向外側の外側端面に当接可能である。
The support portion 41c has a columnar shape extending in the vehicle width direction, and is formed to be longer and smaller in diameter than the
雄ネジ部41dは、車幅方向に沿って延び、支持部41cよりも外径が小さくなるように形成されている。雄ネジ部41dには、一対の平ワッシャ47が装着されるとともに、一対の平ワッシャ47の間にフレーム部材18の前端部18aが装着されている。雄ネジ部41dの車幅方向外側の先端部には、ナット(例えば袋ナット)42がねじ結合され、このナット42によって、一対の平ワッシャ47及び前端部18aが締め付けられている。車幅方向内側の平ワッシャ47と、大径部41bに当接した平ワッシャ44との間には、ニードルベアリング45のインナカラーが挟圧され、緩衝器29の上端部29aが揺動可能な車幅方向の寸法が確保されている。
The
支軸41には、緩衝器29の上端部29aが揺動可能に支持されている。また、支軸41には、緩衝器29の上端部29aの車幅方向外側に、フレーム部材18の前端部18aが支持されている。前端部18aは、フレーム部材18を構成するパイプ材を車幅方向に平板状に潰して形成されている。支軸41は、緩衝器29の上端部29aおよびフレーム部材18の前端部18aを貫通している。支軸41の先端部にナット42を螺着し締め込むことで、緩衝器29の上端部29aおよびフレーム部材18の前端部18aがクッション連結部12bに支持されている。
The
以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の車体後部構造は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプ7から後輪懸架装置を支持するピボットフレーム9に渡るメインフレーム部10Aと、メインフレーム部10Aから後方に延びるリヤフレーム部10Bと、を備え、リヤフレーム部10Bと、後輪懸架装置のスイングアーム23と、の間に緩衝器29が設けられ、リヤフレーム部10Bは、メインフレーム部10Aから後方に延びるシートフレーム11と、シートフレーム11の下方でメインフレーム部10Aから後方に延び、後方側ほどシートフレーム11に近付いて、後端部12aをシートフレーム11に接続するサブフレーム12と、サブフレーム12の後端部12aよりも前方で、シートフレーム11およびサブフレーム12の間を連結する連結部材15と、を備え、連結部材15に緩衝器29の上端部29aが支持されている。
As described above, the rear body structure of the saddle-riding type vehicle in the above embodiment includes the
この構成によれば、サブフレーム12の後端部12a(シートフレーム11との接続部)よりも前方に、シートフレーム11およびサブフレーム12の間を連結する連結部材15を設けることで、連結部材15を含むトラス構造が形成される。このため、連結部材15を小型化しながら、シートフレーム11およびサブフレーム12の接続部を効果的に補強することができる。したがって、連結部材15の重量増および取付工数を抑えることができる。また、連結部材15を緩衝器29の上端部29aの支持部材として利用し、車体後部構造の合理化を図ることができる。
According to this configuration, the connecting
また、上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材15と、シートフレーム11およびサブフレーム12における連結部材15よりも後方に位置する部位と、により、車両側面視で閉じた空間S1が形成されているので、リヤフレーム部10Bの軽量化を図ることができる。
Further, in the vehicle body rear structure of the saddle type vehicle, the connecting
上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、サブフレーム12には、同乗者用ステップ26が支持され、連結部材15は、同乗者用ステップ26よりも後方に配置されているので、同乗者用ステップ26に載せた足を緩衝器29から遠ざけることができる。また、サブフレーム12は、後方側ほどシートフレーム11に近付くので、連結部材15を後方側に配置することで、連結部材15を可及的に小型化することができる。
In the vehicle body rear structure of the saddle-riding type vehicle, the
上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材15は、車幅方向外側に緩衝器29の上端部29aを支持し、連結部材15の外側面15kは、シートフレーム11およびサブフレーム12よりも車幅方向外側に配置されているので、連結部材15から緩衝器29の上端部29aまでの車幅方向の距離を可及的に短くすることができ、連結部材15における緩衝器29の支持強度を高めることができる。また、緩衝器29とサブフレーム12との干渉を避けやすくすることができる。
In the vehicle body rear structure of the saddle-riding type vehicle, the connecting
上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材15は、シートフレーム11およびサブフレーム12を車幅方向で挟み込む一対の内側板状部材15aおよび外側板状部材15bを備えているので、一対の内側板状部材15aおよび外側板状部材15bによって、連結部材15を簡単かつ軽量に構成することができる。
In the vehicle body rear structure of the saddle-riding type vehicle, the connecting
上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材15は、一対の内側板状部材15aおよび外側板状部材15b同士を接続する部材間接続部15xを備えているので、連結部材15の剛性をより一層を高めることができる。
In the vehicle body rear structure of the saddle-riding type vehicle, the connecting
上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、部材間接続部15xは、連結部材15の車両前方側に設けられているので、連結部材15の車両前方側で一対の内側板状部材15aおよび外側板状部材15b同士が接続されて両部材間が閉じるため、走行風の流れを阻害せず受け流しやすくすることができる(すなわち、内側板状部材15aおよび外側板状部材15bの後方側が接続されて前方側が開放していると走行抵抗となりやすい)。
In the rear vehicle body structure of the saddle-riding type vehicle, the
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、本実施形態の車体後部構造は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪(四輪バギー等)の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。
上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiments. For example, the vehicle body rear portion structure of the present embodiment may be applied to a saddle type vehicle other than a motorcycle. The saddle type vehicle includes all types of vehicles in which the driver straddles the vehicle body, not only motorcycles (including motorized bicycles and scooter type vehicles), but also three-wheeled vehicles (one front wheel and two rear wheels). , including vehicles with two front wheels and one rear wheel) or vehicles with four wheels (such as four-wheel buggies). Moreover, it may be applied to a vehicle including an electric motor as a prime mover.
The configuration in the above embodiment is an example of the present invention, and various modifications such as replacing the constituent elements of the embodiment with known constituent elements are possible without departing from the gist of the present invention.
1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
5 後輪
5a 車軸
6 車体フレーム
6a 接続部
7 ヘッドパイプ
9 ピボットフレーム
10A メインフレーム部
10B リヤフレーム部
11 シートフレーム
12 サブフレーム
15 連結部材
15a 内側板状部材(板状部材)
15b 外側板状部材(板状部材)
15k 外側面
15x 部材間接続部
23 スイングアーム
24 シート
26 同乗者用ステップ
29 緩衝器
29a 上端部
S1 閉空間(空間)
1 Motorcycle (saddle type vehicle)
5
15b outer plate member (plate member)
Claims (7)
前記リヤフレーム部(10B)と、前記後輪懸架装置のスイングアーム(23)と、の間に緩衝器(29)が設けられる鞍乗り型車両の車体後部構造において、
前記リヤフレーム部(10B)は、前記メインフレーム部(10A)から後方に延びるシートフレーム(11)と、前記シートフレーム(11)の下方で前記メインフレーム部(10A)から後方に延び、後方側ほど前記シートフレーム(11)に近付いて、後端部(12a)を前記シートフレーム(11)に接続するサブフレーム(12)と、前記サブフレーム(12)の後端部(12a)よりも前方で、前記シートフレーム(11)および前記サブフレーム(12)の間を連結する連結部材(15)と、を備え、
前記連結部材(15)に前記緩衝器(29)の上端部(29a)が支持されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体後部構造。 A main frame portion (10A) extending from a head pipe (7) supporting a front wheel suspension to a pivot frame (9) supporting a rear wheel suspension, and a rear frame portion (10B) extending rearward from the main frame portion (10A). ) and
In the vehicle body rear structure for a straddle-type vehicle, wherein a shock absorber (29) is provided between the rear frame portion (10B) and the swing arm (23) of the rear wheel suspension,
The rear frame portion (10B) includes a seat frame (11) extending rearward from the main frame portion (10A), and extending rearward from the main frame portion (10A) below the seat frame (11). a sub-frame (12) that approaches the seat frame (11) as much as possible and connects the rear end (12a) to the seat frame (11); and a connecting member (15) connecting between the seat frame (11) and the sub-frame (12),
A body rear portion structure for a straddle-type vehicle, wherein an upper end portion (29a) of the shock absorber (29) is supported by the connecting member (15).
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