JP2023026860A - 給電システム、及び給電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の放電口に接続された放電アセンブリを用いて、電圧が異なる複数種の交流電力を建物に供給することができる給電システム及び給電方法を提供する。【解決手段】給電システムが、建物１００に交流電力を供給するように構成される。給電システムは、車両２００が備えるインレット２１０（放電口）に接続可能に構成される放電アセンブリ５００を備える。放電アセンブリ５００は、接続されたインレット２１０から電力が入力される第１端部Ｐ５１と、交流電力を出力する第２端部Ｐ５２とを備える。放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２と建物１００とが単相３線式配線で接続されている。【選択図】図１

Description

本開示は、給電システム、及び給電方法に関する。

特許第５１２３４１９号公報（特許文献１）には、車両のインレットに接続されたコネクタが充電用コネクタと給電用コネクタとのいずれであるかを識別する技術が開示されている。

特許第５１２３４１９号公報

近年、建物の非常用電源として車両（特に、電動車）が注目されている。Ｖ２Ｈ（Vehicle to Home）機能を備える車両は、停電した建物に対して電力を供給することができる。そして、車両にＶ２Ｈ機能を付与するために、放電コネクタのような放電アセンブリを車両の放電口に接続することがある。たとえば、上記特許文献１では、放電アセンブリとして給電用コネクタが開示されている。

建物では、電圧が異なる複数種の交流電力が使用されることが多い。しかし、上記特許文献１に開示される放電アセンブリ（給電用コネクタ）では、車両の放電口（インレット）から単一の電力が取り出される。このため、車両から取り出された電力によって、電圧が異なる複数種の交流電力を建物に供給することは困難である。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の放電口に接続された放電アセンブリを用いて、電圧が異なる複数種の交流電力を建物に供給することである。

本開示の第１の観点に係る給電システムは、建物に交流電力を供給するように構成される。この給電システムは、車両が備える放電口に接続可能に構成される放電アセンブリを備える。放電アセンブリは、接続された放電口から電力が入力される第１端部と、交流電力を出力する第２端部とを備える。放電アセンブリの第２端部と建物とが単相３線式配線で接続されている。

上記構成では、放電アセンブリの第２端部と建物とが単相３線式配線で接続されるため、電圧が異なる複数種の交流電力を建物に供給することができる。これにより、異なる電圧の交流電力を建物で使用できるようになる。

建物の例としては、住宅、工場、学校、病院、商業施設が挙げられる。

上記の給電システムは、放電アセンブリから建物に供給される電力を出力する第１電力経路と、電力系統から建物に供給される電力を出力する第２電力経路とのうち、一方を接続して他方を遮断する切替装置をさらに備えてもよい。

上記構成によれば、建物が電力系統から電力の供給を受けられなくなった場合に、建物は、車両から放電アセンブリを介して電力の供給を受けやすくなる。

上記建物内に分電盤が設けられてもよい。切替装置は、電力系統から分電盤に電力が供給されている間は、第２電力経路を接続状態に維持し、電力系統から分電盤に電力が供給されなくなったときに、第２電力経路を遮断して第１電力経路を接続するように構成されてもよい。

上記構成によれば、電力系統から分電盤に電力が供給されなくなったときに、電力経路が自動的に切り替えられる。このため、ユーザが手動で切替装置を操作する手間が軽減される。

上記建物内に、切替装置から単相交流電力が入力される第１コンセント及び第２コンセントが設けられてもよい。第１コンセントは、電圧９５Ｖ以上１５０Ｖ以下の単相交流電力を出力してもよい。第２コンセントは、電圧１９０Ｖ以上３００Ｖ以下の単相交流電力を出力してもよい。

上記構成によれば、建物内で、駆動電圧が単相交流２００Ｖ付近の電気機器と、駆動電圧が単相交流１００Ｖ付近の電気機器とを使用できるようになる。

放電アセンブリの第２端部と建物とをつなぐ上記単相３線式配線は、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を含んでもよい。そして、車両が、第１電圧線及び中性線間と第２電圧線及び中性線間との各々に単相交流電圧を印加してもよい。

上記構成によれば、単相３線式配線を通じて、異なる電圧の単相交流電力を建物に供給しやすくなる。

上記放電アセンブリは、単相２線式配線を単相３線式配線に変換する変換装置をさらに備えてもよい。放電アセンブリの第１端部と変換装置とは単相２線式配線で接続されてもよい。変換装置と放電アセンブリの第２端部とは単相３線式配線で接続されてもよい。

上記構成によれば、放電アセンブリの第２端部と建物とを単相３線式配線で接続しやすくなる。

上記放電アセンブリの第１端部から第２端部まで単相３線式配線でつながっていてもよい。こうした構成によっても、放電アセンブリの第２端部と建物とを単相３線式配線で接続しやすくなる。

上記放電アセンブリは、上述した第１端部及び第２端部を有する放電コネクタであってもよい。こうした構成によれば、放電コネクタ単体が放電アセンブリとして機能するため、放電アセンブリを小型化しやすくなる。

あるいは、上記放電アセンブリは、放電コネクタと、放電コネクタに電気的に接続された回路を内蔵する筐体と、放電コネクタと筐体とをつなぐケーブルとをさらに備えてもよい。そして、放電コネクタが放電アセンブリの第１端部を有し、筐体が放電アセンブリの第２端部を有してもよい。

上記構成では、第１端部を有する放電コネクタと第２端部を有する筐体とがケーブルを介して接続されているため、車両の放電口に接続可能な放電アセンブリの入力端（第１端部）と、建物に接続される放電アセンブリの出力端（第２端部）とを離れた位置に配置させることが容易になる。このため、配置の自由度が高くなる。また、放電回路の一部を筐体に収容できるため、放電コネクタを小型化しやすくなる。

放電アセンブリの第１端部は、当該放電アセンブリの要求電圧値を示すコネクタ信号を車両側へ出力する検出端子を備えてもよい。こうした構成によれば、車両が、放電アセンブリに対応する電圧（すなわち、放電アセンブリが要求する電圧）を、放電アセンブリに印加しやすくなる。

上記コネクタ信号は、上記要求電圧値に加えて、放電アセンブリと放電口との状態を示す電位信号であってもよい。放電アセンブリは、当該放電アセンブリと放電口との状態に応じて検出端子の電位を変化させる検出回路をさらに備えてもよい。こうした構成によれば、車両が、放電アセンブリと放電口との状態（たとえば、接続の有無）を認識しやすくなり、適切なタイミングで放電アセンブリに電力を供給しやすくなる。

本開示の第２の観点に係る給電方法は、建物に交流電力を供給するように構成される給電システムの運転モードが、車両から建物に交流電力を供給する第１運転モードと、電力系統から建物に交流電力を供給する第２運転モードとのいずれであるかを判断することと、車両が備える放電口に放電アセンブリが接続されているか否かを判断することと、放電口に放電アセンブリが接続され、かつ、給電システムの運転モードが第１運転モードである場合に、車両から放電アセンブリに電力を供給するとともに放電アセンブリから単相３線式配線を通じて建物に単相交流電力を供給することとを含む。

上記方法によっても、前述した給電システムと同様、車両の放電口に接続された放電アセンブリを用いて、電圧が異なる複数種の交流電力を建物に供給することが可能になる。

なお、車両は、電動車（以下、「ｘＥＶ」とも称する）であってもよい。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。ｘＥＶには、ＢＥＶ（電気自動車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）、及びＦＣＥＶ（燃料電池車）が含まれる。

本開示によれば、車両の放電口に接続された放電アセンブリを用いて、電圧が異なる複数種の交流電力を建物に供給することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る給電システムの全体構成図である。 図１に示した給電システムの回路構成図である。 図２に示した切替装置周辺の構成を示す図である。 図１及び図２に示した充放電装置周辺の構成を示す図である。 図４に示した車載インバータの回路構成例を示す図である。 図４に示した車載充電器の回路構成例を示す図である。 図１及び図２に示した放電アセンブリ及び車両インレットの概略的な回路構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る給電システムの、自立運転モードにおける車両と放電アセンブリと分電盤との接続態様を示す図である。 図１及び図２に示した放電アセンブリの、自立運転モードにおける起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。 図１に示した車両インレットに接続可能な１００Ｖコネクタについて説明するための図である。 図１０に示した１００Ｖコネクタの概略的な回路構成を示す図である。 図１０に示した１００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。 ＰＩＳＷ信号（コネクタ信号）について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る給電方法を示すフローチャートである。 変形例に係る切替装置によって実行される処理を示すフローチャートである。 図７に示した構成の変形例を示す図である。 図２に示した給電システムの回路構成の変形例を示す図である。 図１に示した放電アセンブリの変形例を示す図である。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。車両電力システム（Electric Vehicle Power System）を、「ＥＶＰＳ」と称する。電力制御システム（Power Conditioning System）を、「ＰＣＳ」と称する。また、交流を「ＡＣ」、直流を「ＤＣ」と称する場合がある。

図１は、この実施の形態に係る給電システムの全体構成図である。図１を参照して、この実施の形態に係る給電システムは、車両から屋内配線に給電を行なうＶ２Ｈ（Vehicle to Home）に適用される。Ｖ２Ｈは、大きくはカテゴリ１～４に分類される。カテゴリ１では、車両が、電力系統とは接続（系統連系）せず、建物が備える屋内配線に接続された自立専用コンセントに電力の供給を行なう。自立専用コンセントは、屋内に配置されている、電力系統から切り離された専用コンセントである。たとえば電力系統の停電時に、車両から自立専用コンセントに電力が供給される。カテゴリ２では、車両と電力系統とは直接的には接続（系統連系）しないが、切替装置によって電力系統と車両とが切り替えられ、電力系統又は車両から建物に電力の供給が行なわれる。カテゴリ３では、車両が電力変換装置を介して電力系統と接続（系統連系）し、建物内の配線に電力の供給を行なう。ただし、カテゴリ３では、電力系統への電力の逆潮流は行なわれない。カテゴリ４では、車両が電力変換装置を介して電力系統と接続（系統連系）し、建物内の配線に電力の供給を行なう。カテゴリ４では、電力系統への電力の逆潮流も行なわれる。なお、電力系統は、電力事業者から電力使用者に電力を供給するための送配電網システム（商用電力系統）である。停電は、入力電圧の範囲以下となる電源電圧の低下を意味する。

この実施の形態に係る給電システムは、カテゴリ２及び４のＶ２Ｈを実行するように構成される。具体的には、この実施の形態に係る給電システムは、車両２００と、放電アセンブリ５００とを含み、車両２００から供給される交流電力を放電アセンブリ５００を通じて建物１００に供給するように構成される。放電アセンブリ５００は、放電用連結システムのうち車両２００のインレット２１０に接続される部分に相当する。放電アセンブリ５００の構成については後述する。

この実施の形態では、建物１００が住宅である。建物１００は、電力系統ＰＧから電力の供給を受ける分電盤１１０を備える。電力負荷７００は、分電盤１１０と電気的に接続可能に構成される。詳細は後述するが、建物１００は、電力負荷７００に電力を供給するための設備を備える。電力負荷７００は、建物１００内で使用される電気機器（たとえば、家庭用電気機械器具）を含む。電力負荷７００の例としては、照明器具、空調設備、調理器具、情報機器、テレビ、冷蔵庫、洗濯機が挙げられる。

車両２００としては、放電の機能を備えた任意の車両を採用可能であるが、この実施の形態では、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ）を車両２００として採用する。車両２００は、インレット２１０（車両インレット）と、充放電装置２２０と、バッテリ２３０と、ＥＣＵ２５０とを備える。インレット２１０、バッテリ２３０は、それぞれ本開示に係る「放電口」、「蓄電装置」の一例に相当する。インレット２１０は、放電用連結システムのうち車両２００内に固定されている部分に相当する。バッテリ２３０は、たとえば二次電池を含む。二次電池の例としては、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池が挙げられる。バッテリ２３０は、液系二次電池、全固体二次電池、組電池、及び電気二重層キャパシタからなる群より選択される１以上の蓄電装置を含んでもよい。車両２００は、バッテリ２３０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。車両２００は、バッテリ２３０から電力の供給を受ける電動モータ（図示せず）を備え、電動モータによって生成される動力によって走行する。バッテリ２３０は、駆動用の車載電池に相当する。

放電アセンブリ５００は、車両２００が備えるインレット２１０に接続可能に構成される。放電アセンブリ５００は、放電コネクタ５１１と、放電コネクタ５１１に電気的に接続されたＥＶＰＳ回路を内蔵するＥＶＰＳボックス５２０（筐体）と、放電コネクタ５１１とＥＶＰＳボックス５２０とをつなぐケーブル５１２とを備える。放電アセンブリ５００は、車両２００のインレット２１０に接続可能に構成される第１端部Ｐ５１と、建物１００へ交流電力を出力する第２端部Ｐ５２とを有する。この実施の形態に係る放電アセンブリ５００では、放電コネクタ５１１が、放電アセンブリ５００の第１端部Ｐ５１を有する。第１端部Ｐ５１に接続されたインレット２１０から第１端部Ｐ５１に電力が入力される。また、ＥＶＰＳボックス５２０が、放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２を有する。詳細は後述するが、放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２は、建物１００の屋内配線と電気的に接続されている。

ＥＶＰＳボックス５２０は、ＥＶＰＳの本体部に相当する。ＥＶＰＳは、車両の充電及び放電をコントロールするように構成される。充電は、ＥＶＰＳから車両に電力を供給することである。充電された電力は、駆動用の車載電池及び／又は車載機器へ供給される。放電は、車両の発電機及び／又は駆動用の車載電池からＥＶＰＳを介して電力負荷に電力を供給することである。ＥＶＰＳボックス５２０は表示器を備えてもよい。放電アセンブリ５００は、ＥＶＰＳと充放電ケーブルアセンブリとを含んで構成される。充放電ケーブルアセンブリは、車両とＥＶＰＳとを連結するケーブルアセンブリであり、車両と連結する充放電コネクタを含む。放電アセンブリ５００では、放電コネクタ５１１が充放電コネクタとして機能する。また、ケーブル５１２は、充放電ケーブルとして機能する。

放電コネクタ５１１は、ラッチ解除ボタン５１１ａと、放電開始スイッチ５１１ｂと、モード切替スイッチ５１１ｃと、ラッチ５１１ｄとをさらに備える。

ラッチ解除ボタン５１１ａは、インレット２１０に対する放電コネクタ５１１のラッチを解除したり、放電コネクタ５１１とインレット２１０との状態（接続状態／嵌合状態／未嵌合状態）を車両２００（たとえば、ＥＣＵ２５０）に検知させたりする機能を持つ。以下、放電コネクタ５１１とインレット２１０との状態を、「コネクタ状態」とも称する。ラッチ５１１ｄは、インレット２１０と係合して放電コネクタ５１１をインレット２１０に固定（ラッチ）するように構成される。たとえば、インレット２１０に形成された凹部にラッチ５１１ｄの先端が引っ掛かることによって、放電コネクタ５１１がラッチされる。ラッチ５１１ｄはラッチ解除ボタン５１１ａに連動する。ユーザによってラッチ解除ボタン５１１ａが押されるとラッチが解除される。

ユーザがラッチ解除ボタン５１１ａを押さずに放電コネクタ５１１をインレット２１０に挿入して放電コネクタ５１１とインレット２１０とを嵌合させると、放電コネクタ５１１とインレット２１０とが電気的に接続された状態でラッチ５１１ｄによって固定される。このコネクタ状態は、「接続状態」である。接続状態では、インレット２１０に放電コネクタ５１１が挿入され、かつ、両者の全ての端子が電気的に接続されており、かつ、放電コネクタ５１１がラッチされている。接続状態でユーザがラッチ解除ボタン５１１ａを押すと、ラッチ５１１ｄによる固定が解除される。このコネクタ状態は、「嵌合状態」である。嵌合状態では、インレット２１０に放電コネクタ５１１が挿入され、両者の全ての端子が電気的に接続されているが、放電コネクタ５１１がラッチされていない。嵌合状態でユーザがインレット２１０から放電コネクタ５１１を引き抜くと、コネクタ状態が「未嵌合状態」になる。未嵌合状態は、接続状態及び嵌合状態のいずれでもない状態である。コネクタ状態が接続状態又は嵌合状態であるときには、ＥＣＵ２５０によって車両２００の走行が禁止される。

放電開始スイッチ５１１ｂは、ＰＩＳＷ信号（端子ＣＳの信号）を変化させることで車両２００（たとえば、ＥＣＵ２５０）に放電開始を検知させる機能を持つ。この実施の形態では、ＰＩＳＷ信号が電位信号である。ＰＩＳＷ信号の詳細については後述する（図１３参照）。

モード切替スイッチ５１１ｃは、給電システムの運転モードを切り替える機能を持つ。ユーザは、モード切替スイッチ５１１ｃを操作することにより、所望の運転モードを選択することができる。この実施の形態に係る給電システムは、２つの運転モードで運転可能であり、より具体的には、常用モードと自立運転モードとのうち、モード切替スイッチ５１１ｃによって選ばれた１つの運転モードで運転するように構成される。ただし、後述する切替開閉器５２５（図２）によって正しい電路が選択されていない場合には、充放電が実行されない。この実施の形態では、モード切替スイッチ５１１ｃ及び切替開閉器５２５がユーザによって手動操作される。切替開閉器５２５は、モード切替スイッチ５１１ｃと連動してもよい。ただしこれに限られず、モード切替スイッチ５１１ｃが割愛され、切替開閉器５２５のみによって給電システムの運転モードが切り替えられてもよい。また、切替開閉器５２５は電子制御されてもよい。たとえば、電力系統ＰＧの停電時に、切替開閉器５２５によって自動的に自立運転モード用放電路が接続されてもよい。

常用モードでは、ＥＶＰＳボックス５２０に内蔵されるＥＶＰＳのエネルギーマネジメント機能によって車両２００の充放電制御が実行される。車両２００の充放電制御は、ＥＶＰＳボックス５２０からＣＰＬＴ（Control pilot）及びＨＬＣ（High Level Communication）による通信によって実行される。ＣＰＬＴは、たとえば規格「ＩＥＣ／ＴＳ ６２７６３：２０１３」で定義される。ＣＰＬＴ信号は、車両とＥＶＰＳとの間の通信で用いられるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号である。詳細は後述するが、モード切替スイッチ５１１ｃによって常用モードと自立運転モードとが切り替えられることにより、放電コネクタ５１１内の抵抗値（Proximity detection信号抵抗）とＣＰＬＴ線の接続／非接続とが切り替わる。常用モードのときはＣＰＬＴ線が接続し、自立運転モードのときはＣＰＬＴ線が非接続となる。ＨＬＣは、車両とＥＶＰＳとの間で双方向に情報をやり取りするデジタル通信である。充放電制御において車両及びＥＶＰＳに関する情報が、ＨＬＣによって双方向にやり取りされる。常用モードにおける制御信号は、たとえば規格「ＩＥＣ６１８５１－１：２０１０」、「ＩＳＯ／ＩＥＣ １５１１８－２：２０１４」、及び「ＩＳＯ／ＩＥＣ １５１１８－３：２０１５」に準拠する。ＥＶＰＳボックス５２０は、常用モードにおいて、外部サーバ（図示せず）からの情報（指令を含む）に基づいてエネルギーマネジメントを行なうように構成されてもよい。

この実施の形態では、モード切替スイッチ５１１ｃ及び切替開閉器５２５によって常用モードが選択されている状態でユーザが放電アセンブリ５００の放電コネクタ５１１をインレット２１０に接続すると、自動的に充放電が実行される。ただしこれに限られず、ユーザがＥＶＰＳボックス５２０（たとえば、表示器のような操作部）を手動操作することにより、充放電の開始／停止を行なってもよい。また、車両２００が放電アセンブリ５００に対して充放電の開始／停止を要求してもよい。

自立運転モードでは、車両２００と放電アセンブリ５００とが接続され、車両２００が放電アセンブリ５００を介して建物１００内の分電盤１１０に電力を供給する。自立運転モードでは、放電アセンブリ５００と電力系統ＰＧとが接続（系統連系）されない。

この実施の形態では、ユーザが、モード切替スイッチ５１１ｃ及び切替開閉器５２５を自立運転モードに切り替えて、放電アセンブリ５００の放電コネクタ５１１をインレット２１０に接続し、放電開始スイッチ５１１ｂに所定の操作を行なうと、車両２００が、放電開始を認識し、放電を開始する。放電開始後、所定の放電停止条件が成立すると、車両２００が、放電停止を認識し、放電を停止する。放電停止後、ユーザは、モード切替スイッチ５１１ｃ及び切替開閉器５２５を常用モードに戻す。自立運転モードにおいて放電が停止されたときに、ＥＶＰＳボックス５２０の表示器が、モード切替スイッチ５１１ｃ及び切替開閉器５２５を常用モードに戻すことをユーザに促してもよい。

図２は、この実施の形態に係る給電システムの回路構成図である。図１とともに図２を参照して、分電盤１１０は、主幹１１１と、切替装置１１２と、過電流遮断器１１３及び１１４と、漏電遮断器１１５とを備える。主幹１１１は、電力系統ＰＧから電力の供給を受け、車両２００に向けた電路（充電路）と切替装置１１２に向けた電路とに電力を分配する。主幹１１１は単相３線式配線Ｌ４０Ａを介して切替装置１１２と電気的に接続されている。

放電アセンブリ５００には、第１端部Ｐ５１（インレット２１０）と第２端部Ｐ５２とをつなぐ充電路が設けられている。充電路は単相２線式配線Ｌ３０を介して建物１００内の分電盤１１０と接続されている。単相２線式配線Ｌ３０は、単相２線式配線Ｌ４０Ｂを介して、分電盤１１０内の主幹１１１と電気的に接続されている。単相２線式配線Ｌ４０Ｂには漏電遮断器１１５が配置されている。電力系統ＰＧからの交流電力は漏電遮断器１１５を経て充電路に入力される。漏電遮断器１１５は、漏電を検出したときに充電路の接続を断つように構成される。漏電遮断器１１５は、充電用漏電遮断器に相当する。この実施の形態では、漏電遮断器１１５として過電流保護機能付き漏電遮断装置を採用する。漏電遮断器１１５は、高感度高速型の漏電遮断器である。

ＥＶＰＳボックス５２０は、開閉装置５２１と、警報装置５２２と、変換装置５２３と、漏電遮断器５２４と、切替開閉器５２５と、ＰＣＳ５２６と、保護装置５２７と、開閉装置５３１と、制御装置５３２とを備える。

開閉装置５３１は充電路に配置されている。開閉装置５３１は、充電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。開閉装置５３１は充電用開閉装置に相当する。開閉装置５３１は、開閉装置５２１が放電路を接続している間（放電中）は、充電路を接続（閉路）しないようにインターロックされている。

制御装置５３２は、車両２００のＥＣＵ２５０との間で制御信号をやり取りするように構成される。制御装置５３２はＥＣＵ２５０とデータ通信（たとえば、ＣＰＬＴ及びＨＬＣ）を行なう。制御装置５３２は、プロセッサを備えるコンピュータであってもよい。制御装置５３２は、開閉装置５３１を制御するように構成される。制御装置５３２は、車両２００との通信により充電を行なう状態が成立しているときにのみ開閉装置５３１によって充電路を接続（閉路）し、それ以外の状態では、開閉装置５３１によって充電路を遮断（開路）する。また、制御信号及びデータ通信の少なくとも一方が正常でない場合には、制御装置５３２は、開閉装置５３１によって充電路を遮断する。制御装置５３２は、車両２００との通信により、充電制御だけでなく放電制御も実行する。

放電アセンブリ５００には、第１端部Ｐ５１（インレット２１０）と切替開閉器５２５とをつなぐ放電路（以下、「共通放電路」とも称する）が設けられている。開閉装置５２１は、共通放電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。開閉装置５２１は、放電用開閉装置に相当する。開閉装置５２１は、開閉装置５３１が充電路を接続している間（充電中）は、共通放電路を接続（閉路）しないようにインターロックされている。

警報装置５２２は、開閉装置５２１と変換装置５２３との間に配置され、車両２００側の地絡を検出したときに、たとえば異常表示又は警報により異常を通知するように構成される。

変換装置５２３は、車両２００に接続される電路を建物１００向けの屋内電路に変換するように構成される。変換装置５２３は、屋内電路変換装置に相当する。この実施の形態では、変換装置５２３が絶縁トランスを備える。電路の接地は、正常な接続状態のどの場合においても一点接地となるようにする。この実施の形態では、高抵抗中性点接地方式を採用する。

漏電遮断器５２４は、変換装置５２３と切替開閉器５２５との間に配置され、建物１００側の地絡及び漏電を検出したときに共通放電路を遮断するように構成される。漏電遮断器５２４は、放電用漏電遮断器に相当する。この実施の形態では、漏電遮断器５２４として過電流保護機能付き漏電遮断装置を採用する。漏電遮断器５２４は、高感度高速型の漏電遮断器である。この実施の形態では、変換装置５２３と漏電遮断器５２４とが同一筐体に収容される。

切替開閉器５２５は、自立運転モード用放電路（以下、「第１放電路」とも称する）と常用モード用放電路（以下、「第２放電路」とも称する）とを切り替えるように構成される。第１及び第２放電路は、異なる経路で切替開閉器５２５と第２端部Ｐ５２とをつなぐ電路である。この実施の形態では、切替開閉器５２５がユーザによって操作される。切替開閉器５２５は、ユーザが選んだ放電路（第１放電路と第２放電路とのいずれか）のみを接続する。

第１放電路は、単相３線式配線Ｌ１０を介して、建物１００内の分電盤１１０と直接的に接続される。このため、車両２００から変換装置５２３を経て屋内電路側に供給される電力がそのまま建物１００側へ出力される。

第２放電路は単相３線式配線Ｌ２０を介して建物１００内の分電盤１１０と接続されている。単相３線式配線Ｌ２０にはＰＣＳ５２６及び保護装置５２７が設けられている。系統連系時には、車両２００から供給される交流電力がＰＣＳ５２６及び保護装置５２７を介して分電盤１１０に供給される。ＰＣＳ５２６は、たとえば絶縁トランスのような電力変換回路を備える。保護装置５２７は保護リレーを備える。また、保護装置５２７は逆電力検出機能を有する。

この実施の形態では、放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２と建物１００とが、上記の単相３線式配線Ｌ１０，Ｌ２０及び単相２線式配線Ｌ３０で接続されている。電力系統ＰＧは分電盤１１０を介して放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２に充電電力を供給する。詳しくは、分電盤１１０から充電路（単相２線式配線Ｌ３０）へ交流電力が出力される。また、放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２においては第１放電路（単相３線式配線Ｌ１０）及び第２放電路（単相３線式配線Ｌ２０）の各々から分電盤１１０へ交流電力が出力される。以下、第１放電路から分電盤１１０へ出力される交流電力を「第１ＡＣ出力」、第２放電路から分電盤１１０へ出力される交流電力を「第２ＡＣ出力」と称する。

第１ＡＣ出力は分電盤１１０の切替装置１１２に入力される。さらに、切替装置１１２には、電力系統ＰＧからの交流電力が単相３線式配線Ｌ４０Ａを通じて入力される。単相３線式配線Ｌ４０Ａには過電流遮断器１１４が配置されている。過電流遮断器１１４は過電流を検出したときに電路を遮断する。切替装置１１２は、電力系統ＰＧからの電力と放電アセンブリ５００からの第１ＡＣ出力（自立運転の電源）とを切り替えるように構成される。第１ＡＣ出力（自立運転の電源）が電力系統ＰＧに流れ込むことがないように、切替装置１１２は、両方の接点が同時にＯＮしないような物理構造を有する。この実施の形態では、切替装置１１２がユーザによって操作される。

第２ＡＣ出力は分電盤１１０の過電流遮断器１１３を介して単相３線式配線Ｌ４０Ａに入力される。過電流遮断器１１３は、ＰＣＳ５２６の出力保護と分電盤１１０の配線保護とを行なうように構成される。過電流遮断器１１３は、過電流を検出したときに電路を遮断する。常用モードでは第２放電路が接続される。これにより、車両２００が放電アセンブリ５００及び分電盤１１０を介して電力系統ＰＧと接続（系統連系）され、第２ＡＣ出力によってエネルギーマネジメントが行なわれる。

図３は、切替装置１１２周辺の構成を示す図である。図２とともに図３を参照して、切替装置１１２には、単相３線式配線Ｌ１０と単相３線式配線Ｌ４０Ａとが接続されている。単相３線式配線Ｌ１０は、電圧線Ｌ１１と、電圧線Ｌ１２と、中性線Ｌ１３とを含む。電圧線Ｌ１１、電圧線Ｌ１２、中性線Ｌ１３は、それぞれ本開示に係る「第１電圧線」、「第２電圧線」、「中性線」の一例に相当する。単相３線式配線Ｌ４０Ａは、電圧線Ｌ４１と、電圧線Ｌ４２と、中性線Ｌ４３とを含む。切替装置１１２は、単相３線式配線Ｌ５０を介して第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３と接続されている。単相３線式配線Ｌ５０は、電圧線Ｌ５１と、電圧線Ｌ５２と、中性線Ｌ５３とを含む。第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３は、たとえば建物１００内に設置される。

切替装置１１２は、放電アセンブリ５００から入力された電力（より詳しくは、車両２００から放電アセンブリ５００を経て入力された電力）を出力する第１電力経路と、電力系統ＰＧから入力された電力を出力する第２電力経路とのうち、一方を接続して他方を遮断するように構成される。切替装置１１２は、ユーザが選んだ電力経路（第１電力経路と第２電力経路とのいずれか）のみを接続する。ユーザは、自立運転モードを実行する前に、切替装置１１２によって第１電力経路を接続する。また、ユーザは、常用モードを実行する前に、切替装置１１２によって第２電力経路を接続する。モード切替スイッチ５１１ｃによって運転モードが切り替えられたときに、ＥＶＰＳボックス５２０の表示器がユーザに切替装置１１２の切替えを促してもよい。

切替装置１１２が第１電力経路を接続することは、切替装置１１２によって単相３線式配線Ｌ１０と単相３線式配線Ｌ５０とが電気的に接続されることを意味する。切替装置１１２が第１電力経路を接続しているときには、放電アセンブリ５００から切替装置１１２に入力された電力が切替装置１１２から第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３へ出力される。また、切替装置１１２が第２電力経路を接続することは、切替装置１１２によって単相３線式配線Ｌ４０Ａと単相３線式配線Ｌ５０とが電気的に接続されることを意味する。切替装置１１２が第２電力経路を接続しているときには、電力系統ＰＧから切替装置１１２に入力された電力が切替装置１１２から第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３へ出力される。

切替装置１１２は、電圧線Ｌ５１，Ｌ５２及び中性線Ｌ５３を通じてＡＣ１００Ｖ及びＡＣ２００Ｖの電力を出力するように構成される。切替装置１１２が第１電力経路又は第２電力経路を接続すると、車両２００（放電アセンブリ５００）又は電力系統ＰＧから供給される交流電力によって、電圧線Ｌ５１と中性線Ｌ５３との間にＡＣ１００Ｖの電圧が印加され、電圧線Ｌ５２と中性線Ｌ５３との間にＡＣ１００Ｖの電圧が印加される。

第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３に関しては、電圧線Ｌ５１、電圧線Ｌ５２、中性線Ｌ５３と電気的に接続されたコンセント端子（刃受け）をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」、「ＰＥ」と表記する。図３中に示すように、第１コンセントＴｏ１はＬ１（第１電圧端子）、Ｌ２（第２電圧端子）、及びＰＥ（グランド端子）を備える。第２コンセントＴｏ２は１つのＬ１（電圧端子）と２つのＰＥ（グランド端子）とを備える。第３コンセントＴｏ３は１つのＬ２（電圧端子）と２つのＰＥ（グランド端子）とを備える。第１コンセントＴｏ１はＬ１及びＬ２間にＡＣ２００Ｖを出力する。第２コンセントＴｏ２はＬ１及びＰＥ間にＡＣ１００Ｖを出力する。第３コンセントＴｏ３はＬ２及びＰＥ間にＡＣ１００Ｖを出力する。第１コンセントＴｏ１は、定格電圧２５０Ｖ・定格電流２０Ａの単相ＡＣ２００Ｖ用コンセントであってもよい。第２コンセントＴｏ２及び第３コンセントＴｏ３の各々は、定格電圧１２５Ｖ・定格電流１５Ａの単相ＡＣ１００Ｖ用コンセントであってもよい。

上記のように、単相３線式配線Ｌ５０によってＡＣ１００Ｖ／ＡＣ２００Ｖを出力することができる。第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３は、図１に示した電力負荷７００の電源として機能し得る。たとえば、第１コンセントＴｏ１を用いて、駆動電圧２００Ｖの電気機器を駆動することができる。また、第２コンセントＴｏ２又は第３コンセントＴｏ３を用いて、駆動電圧１００Ｖの電気機器を駆動することができる。また、複数のコンセントを同時に使用することで、駆動電圧が異なる複数種の電気機器を駆動することも可能である。この実施の形態に係る給電システムでは、放電アセンブリ５００の第２端部Ｐ５２と建物１００とが単相３線式配線Ｌ１０で接続されている。このため、電力系統ＰＧから分電盤１１０に１００Ｖ／２００Ｖの単相交流電力が供給されなくなっても、第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３は、車両２００から１００Ｖ／２００Ｖの単相交流電力の供給を受けることができる。

再び図１を参照して、充放電装置２２０はバッテリ２３０を充電するように構成される。具体的には、充放電装置２２０は、車両外部からインレット２１０に供給される交流電力を直流電力に変換（ＡＣ／ＤＣ変換）し、直流電力をバッテリ２３０へ出力するように構成される。また、充放電装置２２０はバッテリ２３０の電力を車両外部へ放電するように構成される。具体的には、充放電装置２２０は、バッテリ２３０から供給される直流電力を交流電力に変換（ＤＣ／ＡＣ変換）し、交流電力をインレット２１０へ出力するように構成される。

図４は、充放電装置２２０周辺の構成を示す図である。図４を参照して、充放電装置２２０とバッテリ２３０との間にはＳＭＲ（System Main Relay）２３１が設けられている。ＳＭＲ２３１は、充放電装置２２０とバッテリ２３０とをつなぐ電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。インレット２１０とバッテリ２３０との間で電力の授受が行なわれるときには、ＥＣＵ２５０によってＳＭＲ２３１が閉状態（接続状態）にされる。バッテリ２３０には、ＢＭＳ（Battery Management System）２３２が設けられている。ＢＭＳ２３２は、バッテリ２３０の状態を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は、ＢＭＳ２３２の出力に基づいてバッテリ２３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ（State Of Charge）、及び内部抵抗）を取得することができる。

インレット２１０は、車体に設けられた開口部２１１に配置されている。開口部２１１を開閉するようにリッド２１２が設けられている。リッド２１２は、開閉機構２１３（たとえば、ヒンジ）を介して車体と連結されることによって、開口部２１１を開閉可能に構成される。インレット２１０は、リッド２１２が開いた状態で使用される。リッド２１２が閉じた状態では、リッド２１２が開口部２１１（インレット２１０を含む）を覆うことにより、インレット２１０の使用が禁止される。この実施の形態に係るインレット２１０はＡＣインレットである。すなわち、インレット２１０を用いてバッテリ２３０を充電するときには、車両外部からインレット２１０に交流電力が入力される。

ＥＣＵ２５０は、充放電装置２２０を制御するように構成される。ＥＣＵ２５０はコンピュータであってもよい。ＥＣＵ２５０は、プロセッサ２５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）２５２、記憶装置２５３、及びタイマ２５４を備える。この実施の形態では、ＥＣＵ２５０において記憶装置２５３に記憶されているプログラムをプロセッサ２５１が実行することで、車両２００における各種制御が実行される。ただし、車両２００における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ２５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

充放電装置２２０は、インレット２１０とバッテリ２３０との間に、互いに並列に接続されたＡＣインバータ２２１Ａ、ＡＣインバータ２２１Ｂ、及び充電器２２２を備える。ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂは、別々の筐体に収容されてもよいし、同じ筐体に一緒に収容されてもよい。

ＡＣインバータ２２１Ａとインレット２１０との間には、放電リレー２２３Ａが設けられている。放電リレー２２３Ａは、ＡＣインバータ２２１Ａからインレット２１０への放電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。また、ＡＣインバータ２２１Ｂとインレット２１０との間には、放電リレー２２３Ｂが設けられている。放電リレー２２３Ｂは、ＡＣインバータ２２１Ｂからインレット２１０への放電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。以下では、区別しない場合は、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々を「ＡＣインバータ２２１」とも称する。

図５は、ＡＣインバータ２２１の回路構成例を示す図である。図４とともに図５を参照して、ＡＣインバータ２２１は、インバータ１１～１３と絶縁回路１４とを含む。インバータ１１～１３の各々は、４つのスイッチング素子を含むフルブリッジ回路を含む。インバータ１１～１３のうち最もインレット２１０側に位置するインバータ１３は、２つのリアクトルと、１つの平滑コンデンサとをさらに含む。インバータ１１～１３に含まれる各スイッチング素子は、ＥＣＵ２５０によって制御される。絶縁回路１４は、第１コイル１４ａ及び第２コイル１４ｂを含む絶縁トランスである。

インバータ１１は、バッテリ２３０側から入力される直流電力を高周波の交流電力に変換する。絶縁回路１４は、インバータ１１の出力（交流電力）をコイル巻数比に応じた比率で変圧してインバータ１２に伝達する。インバータ１２は、絶縁回路１４から受ける交流電力を整流してインバータ１３へ出力する。インバータ１３は、インバータ１２から受ける直流電力を所定の周波数の交流電力に変換してインレット２１０側に出力する。

上記のように、ＡＣインバータ２２１は、バッテリ２３０側から入力される直流電力を所定の周波数の交流電力に変換してインレット２１０側に出力するように構成される。なお、図５に示した回路構成は一例であり、適宜変更可能である。公知の車載インバータから任意の回路構成が採用されてもよい。車載インバータは、車両に内蔵され、駆動用の車載電池の直流電力を交流電力に変換し、電気機器にＡＣ電源を供給する装置である。ＡＣインバータ２２１は、バッテリ２３０とインレット２１０との間で双方向に電力変換可能に構成されてもよいし、一方向（バッテリ２３０からインレット２１０への方向）のみに電力変換可能に構成されてもよい。

再び図４を参照して、ＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂには、それぞれ監視ユニット２２４Ａ、２２４Ｂが設けられている。監視ユニット２２４Ａ、２２４Ｂは、それぞれＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂの状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は、監視ユニット２２４Ａ及び２２４Ｂの出力に基づいてＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。これにより、各インバータからインレット２１０へ出力される電力（すなわち、充放電装置２２０の放電電力）が調整される。ＥＣＵ２５０は、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々の電流を監視し、電流が所定の許容電流値（たとえば、１５Ａ）を超えそうなインバータに対して電流制限を実行するように構成されてもよい。各インバータとインレット２１０との間の配線の詳細については後述する（図７参照）。

ＥＣＵ２５０は、放電リレー２２３Ａ、２２３Ｂを遮断状態にすることによって、それぞれＡＣインバータ２２１Ａ、２２１Ｂをインレット２１０から切り離すことができる。この実施の形態では、放電リレーがインバータごとに設けられている。このため、各インバータを個別にインレット２１０から切り離すことができる。放電リレーが遮断状態になると、その放電リレーに対応するインバータからインレット２１０への放電が禁止される。なお、放電リレーの数は任意である。放電リレーは、複数のインバータをまとめてインレットから切り離すように配置されてもよい。

ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々は、初期（たとえば、出荷時）に設定された周波数の交流電力が出力されるように交流電力の周波数を調整するように構成されてもよい。あるいは、ＥＣＵ２５０が、地域ごとの適切な周波数の交流電力が各インバータから出力されるように、車両２００の位置に基づいてＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御してもよい。ＥＣＵ２５０は、ユーザによって任意の周波数を設定できるように構成されてもよい。

充電器２２２とバッテリ２３０との間（より特定的には、ＳＭＲ２３１よりも充電器２２２側）には、充電リレー２２３Ｃが設けられている。充電リレー２２３Ｃは、充電器２２２からバッテリ２３０への充電経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。充電リレー２２３Ｃが遮断状態になると、インレット２１０から充電器２２２を経てバッテリ２３０に電力を供給することが禁止される。

図６は、充電器２２２の回路構成例を示す図である。図４とともに図６を参照して、充電器２２２は、インバータ２１～２３と絶縁回路２４とを含む。インバータ２１～２３の各々は、４つのスイッチング素子を含むフルブリッジ回路を含む。インバータ２１～２３のうち最もインレット２１０側に位置するインバータ２１は、フィルタ回路２１ａと平滑コンデンサ２１ｂとをさらに含む。フィルタ回路２１ａは、交流電力に含まれる高周波ノイズを除去する。インバータ２１～２３に含まれる各スイッチング素子は、ＥＣＵ２５０によって制御される。絶縁回路２４は、第１コイル２４ａ及び第２コイル２４ｂを含む絶縁トランスである。

インバータ２１は、インレット２１０側から入力される交流電力を整流してインバータ２２へ出力する。インバータ２２は、インバータ２１から受ける直流電力を高周波の交流電力に変換する。絶縁回路２４は、インバータ２２の出力（交流電力）をコイル巻数比に応じた比率で変圧してインバータ２３に伝達する。インバータ２３は、絶縁回路２４から受ける交流電力を整流してバッテリ２３０側に出力する。

上記のように、充電器２２２は、インレット２１０側から入力される交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３０側に出力するように構成される。なお、図６に示した回路構成は一例であり、適宜変更可能である。充電器２２２は、バッテリ２３０とインレット２１０との間で双方向に電力変換可能に構成されてもよいし、一方向（インレット２１０からバッテリ２３０への方向）のみに電力変換可能に構成されてもよい。双方向に電力変換可能な充電器２２２は、放電用の電力変換回路として使用できる。このため、充電器２２２が双方向に電力変換可能に構成される形態では、ＡＣインバータ２２１ＡとＡＣインバータ２２１Ｂとのいずれか一方を割愛して、代わりに充電器２２２を用いてもよい。

再び図４を参照して、充電器２２２には監視ユニット２２４Ｃが設けられている。監視ユニット２２４Ｃは、充電器２２２の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ２５０へ出力する。ＥＣＵ２５０は監視ユニット２２４Ｃの出力に基づいて充電器２２２を制御する。これにより、充電器２２２からバッテリ２３０へ出力される電力（すなわち、バッテリ２３０の充電電力）が調整される。

再び図１を参照して、放電アセンブリ５００の第１端部Ｐ５１（放電コネクタ５１１の先端部）は、端面Ｆ１にコネクタ端子を有する。第１端部Ｐ５１の端面Ｆ１は、車両２００のインレット２１０に接続される面（接続面）に相当する。端面Ｆ１に設けられたコネクタ端子は、端子Ｌ１と、端子Ｌ２と、端子ＰＥと、端子ＣＳと、端子ＣＰとを含む。

端子Ｌ１及びＬ２は、車両２００から交流電力が入力される２つの端子に相当する。端子Ｌ１がＨＯＴ側端子であり、端子Ｌ２がＣＯＬＤ側端子である。以下、端子Ｌ１を「ＡＣ１」、端子Ｌ２を「ＡＣ２」とも表記する。端子ＰＥはグランド端子（以下、「ＧＮＤ」とも表記する）に相当する。端子ＣＳは、コネクタ状態（接続状態／嵌合状態／未嵌合状態）の検出（Proximity detection）のための端子（以下、「ＰＩＳＷ」とも表記する）に相当する。端子ＣＳは、コネクタ状態を示す電位信号（以下、「ＰＩＳＷ信号」とも称する）を車両２００側に出力する。端子ＣＰは、ＣＰＬＴのための端子（以下、「ＣＰＬＴ」とも表記する）に相当する。

インレット２１０は、放電コネクタ５１１の上記各端子（端子Ｌ１、Ｌ２、ＰＥ、ＣＳ、ＣＰ）に対応する端子を有する。以下では、双方の対応関係を明確にするため、放電コネクタ５１１の端子Ｌ１、Ｌ２、ＰＥ、ＣＳ、ＣＰに対応するインレット２１０の端子も、ＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴと称する。放電コネクタ５１１とインレット２１０とが嵌合された状態においては、放電コネクタ５１１のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴが、それぞれインレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２、ＧＮＤ、ＰＩＳＷ、ＣＰＬＴに接触し、双方の端子が電気的に接続される。放電コネクタ５１１の端子及びインレット２１０への嵌合構造は、たとえば規格「ＩＥＣ６２１９６－２：２０１１」に規定されるＴｙｐｅ１に準拠してもよい。

インレット２１０に放電コネクタ５１１が接続されると、車両２００の単相３線式配線と放電アセンブリ５００の単相３線式配線とが接続される。図７は、自立運転モードにおける車両２００と放電アセンブリ５００と分電盤１１０との接続態様を示す図である。

図１～図４とともに図７を参照して、車両２００は、インレット２１０のＡＣ１、ＡＣ２、及びＧＮＤに接続される単相３線式配線Ｌ６０（すなわち、電圧線Ｌ６１、電圧線Ｌ６２、及び中性線Ｌ６３）を備える。また、放電アセンブリ５００は、放電コネクタ５１１（第１端部Ｐ５１）のＡＣ１、ＡＣ２、及びＧＮＤに接続される単相３線式配線Ｌ７０（すなわち、電圧線Ｌ７１、電圧線Ｌ７２、及び中性線Ｌ７３）を備える。インレット２１０に放電コネクタ５１１が接続されると、車両２００の単相３線式配線Ｌ６０がＡＣ１、ＡＣ２、及びＧＮＤを介して放電アセンブリ５００の単相３線式配線Ｌ７０と接続される。

車両２００において、インレット２１０のＡＣ１及びＧＮＤはそれぞれ電圧線Ｌ６１及び中性線Ｌ６３を介してＡＣインバータ２２１Ａに接続されている。インレット２１０のＡＣ２及びＧＮＤはそれぞれ電圧線Ｌ６２及び中性線Ｌ６３を介してＡＣインバータ２２１Ｂに接続されている。また、インレット２１０のＧＮＤは、中性線Ｌ６３を介して、車両２００の車体に接地されている（ボデーアース）。単相３線式配線Ｌ６０には、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂから単相交流電力が供給され、単相３線式配線Ｌ６０に供給される単相交流電力はＡＣ１、ＡＣ２、及びＧＮＤを介して単相３線式配線Ｌ７０に伝達される。

放電アセンブリ５００において、単相３線式配線Ｌ７０は、放電コネクタ５１１（第１端部Ｐ５１）と変換装置５２３とをつないでいる。変換装置５２３は、車両２００に接続される単相３線式配線Ｌ７０を単相３線式配線Ｌ１０（屋内電路）に変換する。単相３線式配線Ｌ７０と単相３線式配線Ｌ１０とは、変換装置５２３によって絶縁される。ただし、単相３線式配線Ｌ７０に供給される交流電力は変換装置５２３を介して単相３線式配線Ｌ１０に伝達される。この実施の形態では、変換装置５２３は変圧しない。しかしこれに限られず、変換装置５２３は変圧するように構成されてもよい。また、変換装置５２３はフィルタ回路を含んでもよい。

自立運転モードでは、変換装置５２３が単相３線式配線Ｌ１０を介して分電盤１１０内の切替装置１１２と電気的に接続される。ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々は、バッテリ２３０（図４）から直流電力の供給を受けてインレット２１０側へ交流電力を出力するように構成される。インレット２１０におけるＡＣ１とＧＮＤとの間には、バッテリ２３０からＡＣインバータ２２１Ａを経て第１交流電力が出力される。インレット２１０におけるＡＣ２とＧＮＤとの間には、バッテリ２３０からＡＣインバータ２２１Ｂを経て第２交流電力が出力される。放電アセンブリ５００の第１端部Ｐ５１には、第１端部Ｐ５１に接続されたインレット２１０から第１交流電力及び第２交流電力が入力される。第１交流電力及び第２交流電力は、インレット２１０から第１端部Ｐ５１に入力され、単相３線式配線Ｌ７０を通じて、変換装置５２３に伝達される。さらに、第１交流電力及び第２交流電力は、変換装置５２３によって単相３線式配線Ｌ１０に伝達され、単相３線式配線Ｌ１０を通じて、第２端部Ｐ２、さらには切替装置１１２に伝達される。この実施の形態に係る自立運転モードでは、第１交流電力によって電圧線Ｌ１１と中性線Ｌ１３との間にＡＣ１００Ｖの電圧が印加されるとともに、第２交流電力によって電圧線Ｌ１２と中性線Ｌ１３との間にＡＣ１００Ｖの電圧が印加される。

図８は、放電アセンブリ５００及びインレット２１０の概略的な回路構成を示す図である。図１～図４とともに図８を参照して、車両２００においては、車体（グランド）と信号線Ｌ６４との間に基準電圧が付与されており、信号線Ｌ６４はＰＩＳＷに接続されている。そして、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）は信号線Ｌ６４を介してＥＣＵ２５０に入力される。放電コネクタ５１１（第１端部Ｐ５１）とインレット２１０とが電気的に接続されると、ＰＩＳＷとＧＮＤとが放電アセンブリ５００の回路（たとえば、後述する検出回路５４０Ａ又は５４０Ｂ）を介してつながるように閉回路（以下、「ＰＩＳＷ回路」とも称する）が形成される。これにより、ＰＩＳＷの電位が変化する。放電アセンブリ５００が電源を持っていなくても、ＰＩＳＷ回路によってＰＩＳＷ信号が生成される。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいてコネクタ状態を判別できる。

放電アセンブリ５００は、検出回路５４０Ａ及び５４０Ｂと、スイッチＳ３Ａ及びＳ３Ｂとを備える。スイッチＳ３Ａは、制御装置５３２とＣＰＬＴとの接続／遮断を切り替えるように構成される。スイッチＳ３Ｂは、検出回路５４０Ａと検出回路５４０Ｂとを切り替えるように構成される。スイッチＳ３ＢによってＰＩＳＷ回路に接続される検出回路が切り替えられる。スイッチＳ３Ａ及びＳ３Ｂはモード切替スイッチ５１１ｃに連動する。スイッチＳ３Ａ及びＳ３Ｂは、互いに連動し、一緒に動作する。

モード切替スイッチ５１１ｃによって自立運転モードが選択されると、スイッチＳ３Ａが制御装置５３２とＣＰＬＴとを遮断し、スイッチＳ３Ｂが検出回路５４０Ａを接続する。これにより、ＰＩＳＷとＧＮＤとが検出回路５４０Ａを介して電気的に接続される。他方、モード切替スイッチ５１１ｃによって常用モードが選択されると、スイッチＳ３Ａが制御装置５３２とＣＰＬＴとを接続し、スイッチＳ３Ｂが検出回路５４０Ｂを接続する。これにより、制御装置５３２とＣＰＬＴとが信号線Ｌ７５を介して電気的に接続されるとともに、ＰＩＳＷに接続された信号線Ｌ７４が検出回路５４０Ｂを介して中性線Ｌ７３（ＧＮＤ）と電気的に接続される。車両２００においては、ＣＰＬＴが信号線Ｌ６５を介してＥＣＵ２５０と接続されている。信号線Ｌ６５にはＣＰＬＴ回路６５０が設けられている。ＣＰＬＴ回路６５０は、ＥＣＵ２５０によって制御されるスイッチを含む。ＥＣＵ２５０は、ＣＰＬＴ回路６５０によって生成したＣＰＬＴ信号を制御装置５３２へ送信できる。制御装置５３２とＣＰＬＴとが電気的に接続されることによって、制御装置５３２とＥＣＵ２５０との間でデータ通信（ＣＰＬＴ）を行なうことが可能になる。

検出回路５４０Ａは、電気抵抗Ｒ１Ａ，Ｒ２Ａ，Ｒ３Ａ及びスイッチＳ１Ａ，Ｓ２Ａを含む。信号線Ｌ７４は、ＰＩＳＷから電気抵抗Ｒ１Ａを経て２つの分岐路Ｌ７４１Ａ及びＬ７４２Ａに分岐し、分岐路Ｌ７４１Ａ及びＬ７４２Ａが合流してスイッチＳ３Ｂに接続されている。電気抵抗Ｒ２Ａは分岐路Ｌ７４１Ａに配置され、電気抵抗Ｒ３Ａ及びスイッチＳ１Ａは分岐路Ｌ７４２Ａに配置されている。電気抵抗Ｒ２Ａと電気抵抗Ｒ３Ａとは並列に配置されている。電気抵抗Ｒ３ＡとスイッチＳ１Ａとは直列に配置されている。また、スイッチＳ２Ａは、電気抵抗Ｒ３Ａに対して並列に配置されている。

検出回路５４０Ｂは、電気抵抗Ｒ１Ｂ，Ｒ２Ｂ及びスイッチＳ１Ｂを含む。信号線Ｌ７４は、ＰＩＳＷから電気抵抗Ｒ１Ｂを経て２つの分岐路Ｌ７４１Ｂ及びＬ７４２Ｂに分岐し、分岐路Ｌ７４１Ｂ及びＬ７４２Ｂが合流してスイッチＳ３Ｂに接続されている。電気抵抗Ｒ２Ｂは分岐路Ｌ７４１Ｂに配置され、スイッチＳ１Ｂは分岐路Ｌ７４２Ｂに配置されている。

スイッチＳ１Ａ及びＳ１Ｂの各々は、放電アセンブリ５００のラッチ解除ボタン５１１ａ（図１）に連動して開閉する。スイッチＳ１Ａ及びＳ１Ｂの各々は、ラッチ解除ボタン５１１ａが押されていないときには閉状態（導通状態）になり、ラッチ解除ボタン５１１ａが押されているときには開状態（遮断状態）になる。また、スイッチＳ２Ａは、放電アセンブリ５００の放電開始スイッチ５１１ｂ（図１）に連動して開閉する。スイッチＳ２Ａは、放電開始スイッチ５１１ｂがＯＦＦのときには閉状態（導通状態）になり、放電開始スイッチ５１１ｂがＯＮのときには開状態（遮断状態）になる。この実施の形態では、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂを押している間は放電開始スイッチ５１１ｂがＯＮになり、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂを離すと放電開始スイッチ５１１ｂはＯＦＦになる。ユーザがラッチ解除ボタン５１１ａ及び放電開始スイッチ５１１ｂのいずれも操作していないときには、スイッチＳ１Ａ、Ｓ１Ｂ、及びＳ２Ａが全て閉状態になっている。すなわち、スイッチＳ１Ａ、Ｓ１Ｂ、及びＳ２Ａの各々はノーマリオン型のスイッチに相当する。

検出回路５４０Ａ及び５４０Ｂは、給電システムの運転モードを判別するための回路として機能する。詳しくは、検出回路５４０Ａと検出回路５４０Ｂとでは抵抗値（合成抵抗）が異なる。図８中に示されるように、検出回路５４０Ａにおいて電気抵抗Ｒ１Ａ、Ｒ２Ａ、Ｒ３Ａはそれぞれ２０Ω、４６０Ω、２０Ωの抵抗値を有する。一方、検出回路５４０Ｂにおける電気抵抗Ｒ１Ｂ、Ｒ２Ｂは、図８中に示すように、それぞれ１５０Ω、３３０Ωの抵抗値を有する。検出回路５４０ＡがＰＩＳＷ回路に接続された場合と検出回路５４０ＢがＰＩＳＷ回路に接続された場合とではＰＩＳＷの電位が異なる。このため、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいて、モード切替スイッチ５１１ｃによって選択された給電システムの運転モード（自立運転モード／常用モード）を判別できる。この実施の形態では、常用モードで接続される検出回路５４０Ｂの抵抗値を、規格「ＩＥＣ６１８５１－１：２０１０ ＡｎｎｅｘＢ」に規定される充電コネクタ内の抵抗値と同じにしている。エネルギーマネジメントモードにおいて共通の抵抗値が使用されることで、エネルギーマネジメントモードにおいて充電／放電が切り替わっても、ユーザの手動操作（たとえば、充電モードと放電モードとを切り替える操作）が不要になり、ＥＶＰＳが自動でエネルギーマネジメントを行なうことが可能になる。

検出回路５４０Ａ及び５４０Ｂの各々は、放電コネクタ５１１（第１端部Ｐ５１）が接続状態／嵌合状態／未嵌合状態のいずれの状態であるかを判別するための回路（Proximity detection回路）としても機能する。スイッチＳ１Ａ，Ｓ１Ｂ，Ｓ２Ａが開状態になると、スイッチＳ１Ａ，Ｓ１Ｂ，Ｓ２Ａが閉状態のときよりも検出回路５４０Ａ，５４０Ｂの抵抗値（合成抵抗）が上昇し、それに伴いＰＩＳＷの電位も上昇する。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいて、スイッチＳ１Ａ、Ｓ１Ｂ、及びＳ２Ａの各々の状態（ひいては、ラッチ解除ボタン５１１ａ及び放電開始スイッチ５１１ｂの各々の状態）を判別できる。

放電アセンブリ５００において、ラッチ解除ボタン５１１ａは、車両２００からの放電を停止するためのスイッチとして機能する。また、自立運転モードにおいては、放電開始スイッチ５１１ｂが、車両２００からの放電を開始するためのスイッチとして機能する。

自立運転モードでは、コネクタ状態が接続状態であるときにユーザが放電開始スイッチ５１１ｂに所定の操作を行なうと、車両２００（ＥＣＵ２５０）が、放電開始を認識し、放電を開始する。この実施の形態では、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂを２度ＯＮすることにより、放電が開始される。放電中にラッチ解除ボタン５１１ａが押され、コネクタ状態が嵌合状態又は未嵌合状態になると、車両２００（ＥＣＵ２５０）が、放電停止を認識し、放電を停止する。

図９は、自立運転モードにおける放電アセンブリ５００の起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。図９において、線Ｄ１はＰＩＳＷの電位を示し、線Ｄ２はインレット２１０から放電アセンブリ５００側に出力される交流電力を示す。

図１～図４とともに図９を参照して、ユーザがラッチ解除ボタン５１１ａを押しながら放電コネクタ５１１をインレット２１０に挿入すると、コネクタ状態が未嵌合状態から嵌合状態になり、ＰＩＳＷの電位が低下する。その後、ユーザがラッチ解除ボタン５１１ａを離すと、コネクタ状態が嵌合状態から接続状態になり、ＰＩＳＷの電位がさらに低下する。コネクタ状態が接続状態になってから所定時間（たとえば、５００ｍｓ）経過すると、放電開始スイッチ５１１ｂの操作が有効になる。そして、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂをＯＮ状態にするとＰＩＳＷの電位が上昇する。その後、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂをＯＦＦ状態に戻すとＰＩＳＷの電位も戻る。コネクタ状態が接続状態であるときに、図９に示す順序、すなわちＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順序で、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂを操作すると、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電開始を認識し、放電を開始する。ノイズによる誤作動を抑制するため、ＥＣＵ２５０における放電開始スイッチ５１１ｂの認識は、ＯＮ／ＯＦＦ操作に対応する電圧が所定時間（たとえば、５０ｍｓ～３０００ｍｓ）継続した場合に有効とする。

車両２００からの放電はＥＣＵ２５０によって実行される。具体的には、ＥＣＵ２５０は、前述した第１交流電力及び第２交流電力がインレット２１０から放電アセンブリ５００側に出力されるように、充放電装置２２０を制御する。また、放電中はＳＭＲ２３１（図４）が閉状態に制御される。放電開始操作から放電開始までの期間Ｔｓは任意に設定できる。ＥＣＵ２５０は、期間Ｔｓにおいて所定の処理（たとえば、断線チェックのような放電前検査）を実行してもよい。期間ＴｓにおいてＳＭＲ２３１が開状態から閉状態に切り替えられてもよい。

放電中にラッチ解除ボタン５１１ａが押されると、コネクタ状態が接続状態から嵌合状態になり、ＰＩＳＷの電位が上昇する。コネクタ状態が嵌合状態になると、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電停止を認識し、放電を停止する。放電停止操作から放電停止までの期間Ｔｅは、規格「ＩＥＣ６１８５１－１」に規定される期間であってもよい。

再び図１～図４とともに図８を参照して、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）は、上述したコネクタ状態及びスイッチ状態に加えて、インレット２１０に電気的に接続された放電コネクタの要求電圧値も示す。詳しくは、インレット２１０は、複数種の放電コネクタに接続可能に構成される。この実施の形態では、前述した放電アセンブリ５００に加えて、以下に説明する放電アセンブリ５００Ａも、インレット２１０に接続され得る。放電アセンブリ５００と放電アセンブリ５００Ａとでは、要求電圧値が異なる。放電アセンブリ５００の要求電圧値は２００Ｖであり、放電アセンブリ５００Ａの要求電圧値は１００Ｖである。以下、放電アセンブリ５００、放電アセンブリ５００Ａを、それぞれ「２００Ｖコネクタ」、「１００Ｖコネクタ」とも称する。

図１０は、１００Ｖコネクタについて説明するための図である。以下では、２００Ｖコネクタとの相違点を中心に、１００Ｖコネクタについて説明する。

図１０を参照して、放電アセンブリ５００Ａは、放電コネクタ５１１（第１端部Ｐ５１Ａ）及び第２端部Ｐ５２Ａを有する。第１端部Ｐ５１ＡのＡＣ１、ＡＣ２は、それぞれ電圧線Ｌ７１Ａ、Ｌ７２Ａに接続されている。第１端部Ｐ５１ＡのＧＮＤは、グランド線Ｌ７３Ａに接続されている。インレット２１０に放電アセンブリ５００Ａの放電コネクタ５１１が接続されると、車両２００の電圧線Ｌ６１，Ｌ６２がそれぞれ放電アセンブリ５００Ａの電圧線Ｌ７１Ａ，Ｌ７２Ａと接続される。放電アセンブリ５００Ａにおいて、電圧線Ｌ７１Ａ及びＬ７２Ａは、放電コネクタ５１１と変換装置５２３Ａとをつないでいる。変換装置５２３Ａは、車両２００に接続される電圧線Ｌ７１Ａ及びＬ７２Ａを単相２線式配線Ｌ１０Ａ（屋内電路）に変換する。放電アセンブリ５００Ａの第２端部Ｐ５２Ａと分電盤１１０Ａとは単相２線式配線Ｌ１０Ａで接続されている。

自立運転モードでは、変換装置５２３Ａが単相２線式配線Ｌ１０Ａを介して分電盤１１０Ａ内の切替装置１１２Ａと電気的に接続される。そして、放電アセンブリ５００Ａがインレット２１０に接続されたことを認識したＥＣＵ２５０は、電圧線Ｌ１１Ａと電圧線Ｌ１２Ａとの間に１００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。１００Ｖの単相交流電力は、単相２線式配線Ｌ１０Ａを通じて、切替装置１１２Ａに伝達される。切替装置１１２Ａは、建物１００内に設置された単相２線用のコンセントＴｏ４へ１００Ｖの単相交流電力を出力する。コンセントＴｏ４に関しては、電圧線Ｌ１１Ａ、電圧線Ｌ１２Ａと電気的に接続されたコンセント端子をそれぞれ「Ｌ１」、「Ｌ２」と表記する。コンセントＴｏ４は、Ｌ１、Ｌ２、及びグランド端子を備える。コンセントＴｏ４はＬ１及びＬ２間に１００Ｖの単相交流電力を出力する。

図１１は、１００Ｖコネクタの概略的な回路構成を示す図である。図１１を参照して、放電アセンブリ５００Ａは、検出回路５４０Ａ（図８）に代えて検出回路５４０Ｃを備える。インレット２１０に放電アセンブリ５００Ａが接続され、モード切替スイッチ５１１ｃによって自立運転モードが選択されると、ＰＩＳＷ回路に検出回路５４０Ｃが接続される。検出回路５４０Ｃは、電気抵抗Ｒ１Ｃ，Ｒ２Ｃ，Ｒ３Ｃ及びスイッチＳ１Ｃ，Ｓ２Ｃを含む。スイッチＳ１Ｃ、Ｓ２Ｃは、それぞれラッチ解除ボタン５１１ａ、放電開始スイッチ５１１ｂに連動して開閉する。検出回路５４０Ｃは、基本的には図８に示した検出回路５４０Ａに準ずる構成を有するが、以下の点で検出回路５４０Ａとは異なる。

検出回路５４０Ａと検出回路５４０Ｃとでは抵抗値が異なる。図１１中に示されるように、検出回路５４０Ｃにおいて電気抵抗Ｒ１Ｃ、Ｒ２Ｃ、Ｒ３Ｃは、それぞれ３９Ω、４３０Ω、５１Ωの抵抗値を有する。検出回路５４０Ａ及び５４０Ｃの各々における各抵抗値は、後述する電位マップＭ２に合わせて設定されている。また、検出回路５４０Ａ及び５４０Ｃに含まれる各電気抵抗は、規格「ＩＥＣ６１８５１－１：２０１０ ＡｎｎｅｘＢ」に規定される充電コネクタ内の電気抵抗とは異なる抵抗値に設定される。こうすることで、ＥＣＵ２５０はＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）に基づいて充電コネクタと放電コネクタとを判別できる。

検出回路５４０Ｃにおいて、スイッチＳ１Ｃはノーマリオン型のスイッチであり、スイッチＳ２Ｃはノーマリオフ型のスイッチである。スイッチＳ２Ｃは、放電開始スイッチ５１１ｂがＯＮのときには閉状態になり、放電開始スイッチ５１１ｂがＯＦＦのときには開状態になる。

図１２は、１００Ｖコネクタの起動（放電開始）及び停止（放電停止）のシーケンスを示すタイムチャートである。図１２において、線Ｄ１ＡはＰＩＳＷの電位を示し、線Ｄ２Ａはインレット２１０から放電アセンブリ５００Ａ側に出力される交流電力を示す。

図１０及び図１１とともに図１２を参照して、放電アセンブリ５００Ａのシーケンスは、基本的には、図９に示した放電アセンブリ５００のシーケンスと同じである。ただし、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂをＯＮ状態にするとＰＩＳＷの電位は下降する。ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂをＯＦＦ状態に戻すとＰＩＳＷの電位も戻る。コネクタ状態が接続状態であるときに、図１２に示す順序、すなわちＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順序で、ユーザが放電開始スイッチ５１１ｂを操作すると、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷの電位に基づいて放電開始を認識し、放電を開始する。

図１３は、ＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）について説明するための図である。図１３を参照して、ＰＩＳＷ電位に関する電位マップＭ１は、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」に規定される電位レンジごとの判定値を示している。０～４．７Ｖの範囲において、電位レンジ１．３５９～１．６３９Ｖ、２．５５３～２．９４４Ｖ、４．３０１～４．５６７Ｖに対しては、それぞれ接続状態、嵌合状態、未嵌合状態のようなコネクタ状態が、判定値として定義されている。これら以外の電位レンジは未定義である。

ＰＩＳＷ電位に関する電位マップＭ２は、制御で使用される制御マップであり、図４に示したＥＣＵ２５０の記憶装置２５３に記憶されている。電位マップＭ２においては、電位レンジごとに、放電コネクタのコネクタ状態、スイッチ状態、及び要求電圧値と給電システムの運転モードとが定められている。インレット２１０に対して放電コネクタが電気的に接続されたときに、ＥＣＵ２５０は、電位マップＭ２を用いることで、ＰＩＳＷ信号から上記放電コネクタのコネクタ状態、スイッチ状態、及び要求電圧値と給電システムの運転モードとを取得できる。また、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ信号に基づいて、インレット２１０に対して放電コネクタが電気的に接続されているか否かを判断できる。

電位マップＭ２においては、電位レンジ０．０～１．２Ｖに対して、自立運転モードにおいて放電コネクタが接続状態であることを示す電位レンジ（以下、「第１接続レンジ」とも称する）が割り当てられている。電位レンジ１．２～２．０Ｖに対しては、常用モードにおいて放電コネクタが接続状態であることを示す電位レンジ（以下、「第２接続レンジ」とも称する）が割り当てられている。以下、区別しない場合は、第１接続レンジ及び第２接続レンジの各々を、「接続レンジ」と称する。

電位レンジ２．０～３．５Ｖに対しては、放電コネクタが嵌合状態であることを示す電位レンジ（以下、「嵌合レンジ」とも称する）が割り当てられている。電位レンジ３．５～４．７Ｖに対しては、放電コネクタが未嵌合状態であることを示す電位レンジ（以下、「未嵌合レンジ」とも称する）が割り当てられている。

電位マップＭ２においては、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」において未定義の電位レンジ０．０～１．２Ｖに対して第１接続レンジが割り当てられている。こうすることで、ＥＣＵ２５０が充電コネクタと放電コネクタとを判別しやすくなる。第１接続レンジは、以下に説明する３つの電位レンジ（０．０～０．４Ｖ／０．４～０．７Ｖ／０．７～１．２Ｖ）にさらに分割されている。

電位レンジ０．０～０．４Ｖに対しては、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が２００Ｖであることを示す電位レンジ（以下、「２００Ｖレンジ」とも称する）が割り当てられている。ＰＩＳＷ電位が２００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが２００Ｖコネクタであることを意味する。電位レンジ０．７～１．２Ｖに対しては、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖであることを示す電位レンジ（以下、「１００Ｖレンジ」とも称する）が割り当てられている。ＰＩＳＷ電位が１００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが１００Ｖコネクタであることを意味する。１００Ｖコネクタ（図１１）と２００Ｖコネクタ（図８）とで抵抗値が異なることによって、各コネクタがインレット２１０に接続されたときのＰＩＳＷ電位も異なるようになる。１００Ｖレンジ及び２００Ｖレンジの各々は、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値に加えて、当該放電コネクタの放電開始スイッチがＯＦＦ状態であることも示す。

電位レンジ０．４～０．７Ｖに対しては、放電開始スイッチがＯＮ状態であることを示す電位レンジ（以下、「放電開始レンジ」とも称する）が割り当てられている。２００Ｖコネクタでは放電開始スイッチ５１１ｂに連動するスイッチＳ２Ａ（図８）がノーマリオン型のスイッチであるため、放電開始スイッチ５１１ｂがＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、ＰＩＳＷ電位は上昇する。１００Ｖコネクタでは放電開始スイッチ５１１ｂに連動するスイッチＳ２Ｃ（図１１）がノーマリオフ型のスイッチであるため、放電開始スイッチ５１１ｂがＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、ＰＩＳＷ電位は下降する。

図１４は、ＥＣＵ２５０によって実行される自立運転モードでの放電開始に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両２００の停車中（ただし、充電中及び放電中を除く）において繰り返し実行される。

図１～図１３とともに図１４を参照して、Ｓ１０１では、ＥＣＵ２５０がＰＩＳＷ信号（ＰＩＳＷ電位）を取得する。続くＳ１０２では、ＥＣＵ２５０が、ＰＩＳＷ信号に基づいて、インレット２１０に放電コネクタが接続されたか否かを判断する。コネクタ状態が接続状態になると、Ｓ１０２においてＹＥＳと判断され、処理がＳ１０３に進む。Ｓ１０３では、給電システムの運転モードが自立運転モードであるか否かを、ＥＣＵ２５０が判断する。給電システムの運転モードが常用モードである場合には（Ｓ１０３にてＮＯ）、処理は最初のステップ（Ｓ１０１）に戻る。また、Ｓ１０２においてＮＯと判断された場合にも、処理が最初のステップ（Ｓ１０１）に戻る。常用モードでは、図１４に示す処理ではなく、前述したＥＶＰＳのエネルギーマネジメント機能が主体となる処理によって充放電制御が実行される。

給電システムの運転モードが自立運転モードである場合には（Ｓ１０３にてＹＥＳ）、処理がＳ１０４に進む。Ｓ１０４では、インレット２１０に接続された放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖと２００Ｖとのいずれであるかを、ＥＣＵ２５０が判断する。なお、ユーザは、自立運転モードを実行する前に、切替装置１１２（図２）によって第１電力経路を接続する。このため、自立運転モードでは、車両２００から放電アセンブリ５００を経て建物１００（より特定的には、単相３線式配線Ｌ１０）に供給される電力が切替装置１１２から第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３（図３）へ出力される。

ＥＣＵ２５０は、図１３に示した電位マップＭ２を用いて、Ｓ１０１で取得したＰＩＳＷ信号から、インレット２１０の状態（たとえば、コネクタ状態）と、インレット２１０に接続された放電コネクタの情報（たとえば、スイッチ状態及び要求電圧値）と、給電システムの運転モード（自立運転モード／常用モード）とを取得する。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が未嵌合レンジと嵌合レンジと接続レンジとのいずれに属するかに基づいて、コネクタ状態（未嵌合状態／嵌合状態／接続状態）を判別できる。また、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が放電開始レンジに属するか否かに基づいて、ユーザによって放電開始スイッチが操作されたか否かを判別できる。さらに、ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が１００Ｖレンジと２００Ｖレンジとのいずれに属するかに基づいて、放電コネクタの要求電圧値（１００Ｖ／２００Ｖ）を判別できる。ＰＩＳＷ電位が２００Ｖレンジに属することは、インレット２１０に接続された放電コネクタが単相３線式コネクタ（図７に示した２００Ｖコネクタ）であることを意味する。ＥＣＵ２５０は、ＰＩＳＷ電位が第１接続レンジと第２接続レンジとのいずれに属するかに基づいて、給電システムの運転モード（自立運転モード／常用モード）を判別できる。

Ｓ１０４において放電コネクタの要求電圧値が２００Ｖであると判断された場合には、ＥＣＵ２５０は、Ｓ１１１において、ユーザによってＡＣ２００Ｖ放電開始操作（図９に示したＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順の放電開始スイッチ操作）が行なわれたか否かを判断する。そして、ユーザによってＡＣ２００Ｖ放電開始操作が行なわれると（Ｓ１１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２５０が、Ｓ１１２において、２００Ｖの単相交流電力をインレット２１０から２００Ｖコネクタ側に出力する。

具体的には、図７に示したインレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に２００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＥＣＵ２５０がＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。これにより、図３に示した単相３線式配線Ｌ１０に１００Ｖ／２００Ｖの単相交流電圧が印加される。この実施の形態では、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々が、要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）を印加することで、ＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ２００Ｖを印加する。これにより、図３に示した電圧線Ｌ１１（第１電圧線）及び中性線Ｌ１３間と電圧線Ｌ１２（第２電圧線）及び中性線Ｌ１３間との各々に単相交流電圧が印加される。そして、建物１００内の第１コンセントＴｏ１、第２コンセントＴｏ２、第３コンセントＴｏ３に、それぞれ２００Ｖ、１００Ｖ、１００Ｖの単相交流電力が出力される。

Ｓ１０４において放電コネクタの要求電圧値が１００Ｖであると判断された場合には、ＥＣＵ２５０は、Ｓ１２１において、ユーザによってＡＣ１００Ｖ放電開始操作（図１２に示したＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順の放電開始スイッチ操作）が行なわれたか否かを判断する。そして、ユーザによってＡＣ１００Ｖ放電開始操作が行なわれると（Ｓ１２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２５０が、Ｓ１２２において、１００Ｖの単相交流電力をインレット２１０から１００Ｖコネクタ側に出力する。

具体的には、図１０に示したインレット２１０のＡＣ１及びＡＣ２間に１００Ｖの単相交流電力が出力されるように、ＥＣＵ２５０がＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。この実施の形態では、ＥＣＵ２５０が、ＡＣインバータ２２１ＡのみでＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ１００Ｖを印加し、ＡＣインバータ２２１Ｂを電圧未印加の状態（導通状態）にすることで、ＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ１００Ｖを印加する。これにより、建物１００内のコンセントＴｏ４に１００Ｖの単相交流電力が出力される。ただしこれに限られず、ＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂの各々が、要求電圧値の２分の１に相当する交流電圧（ＡＣ５０Ｖ）を印加することで、ＡＣ１及びＡＣ２間にＡＣ１００Ｖを印加してもよい。

上記のＳ１１２又はＳ１２２において放電が開始されると、図１４に示す一連の処理は終了する。開始された放電は、所定の放電停止条件が成立すると終了する。所定の放電停止条件が成立した場合には、ＥＣＵ２５０が、インレット２１０から放電コネクタへの放電を停止させるようにＡＣインバータ２２１Ａ及び２２１Ｂを制御する。放電中にコネクタ状態が嵌合状態又は未嵌合状態になると上記放電停止条件が成立することは、前述のとおりである。また、バッテリ２３０のＳＯＣが所定ＳＯＣ値以下になった場合にも、上記放電停止条件は成立する。ただしこれに限られず、放電停止条件は任意に設定できる。

以上説明したように、この実施の形態に係る給電方法は、給電システムの運転モードが、車両２００から建物１００に交流電力を供給する自立運転モード（第１運転モード）と、電力系統ＰＧから建物１００に交流電力を供給する常用モード（第２運転モード）とのいずれであるかを判断すること（Ｓ１０３）と、車両２００が備えるインレット２１０に放電アセンブリ５００が接続されているか否かを判断すること（Ｓ１０２及びＳ１０４）と、インレット２１０に放電アセンブリ５００が接続され、かつ、給電システムの運転モードが第１運転モードである場合に（Ｓ１０２及びＳ１０３の両方でＹＥＳ、かつ、Ｓ１０４にて「２００Ｖ」）、車両２００から放電アセンブリ５００に電力を供給するとともに放電アセンブリ５００から単相３線式配線Ｌ１０を通じて建物１００に単相交流電力を供給すること（Ｓ１１２）とを含む。こうした給電方法によれば、車両２００のインレット２１０に接続された放電アセンブリ５００を用いて、電圧が異なる複数種の交流電力を建物１００に供給することが可能になる。

上記実施の形態では、切替装置１１２がユーザによって操作される。しかしこれに限られず、切替装置１１２は、ユーザからの指示によらず、自らの判断で電力経路の切替えを行なってもよい。たとえば、切替装置１１２は、電力系統ＰＧから分電盤１１０に電力が供給されている間は、第２電力経路（すなわち、電力系統ＰＧから建物１００に供給される電力を出力する電力経路）を接続状態に維持し、電力系統ＰＧから分電盤１１０に電力が供給されなくなったときに、第２電力経路を遮断して第１電力経路（すなわち、放電アセンブリ５００から建物１００に供給される電力を出力する電力経路）を接続するように構成されてもよい。具体的には、切替装置１１２は、制御回路と、電力経路を切り替えるアクチュエータとを備えてもよい。そして、切替装置１１２の制御回路が、以下に説明する図１５に示す処理を実行することによりアクチュエータを制御してもよい。

図１５は、変形例に係る切替装置１１２によって実行される処理を示すフローチャートである。図１５を参照して、Ｓ２０１では、切替装置１１２が、電力系統ＰＧから分電盤１１０に電力が供給されているか否かを判断する。たとえば、図２に示した主幹１１１又は単相３線式配線Ｌ４０Ａに電力センサ（たとえば、電流センサ又は電圧センサ）が設置されてもよい。そして、切替装置１１２は、電力センサの出力に基づいて、電力系統ＰＧから分電盤１１０に電力が供給されているか否かを判断してもよい。

電力系統ＰＧから分電盤１１０に電力が供給されている場合には（Ｓ２０１にてＹＥＳ）、切替装置１１２は、Ｓ２０２において第２電力経路を接続する。これにより、電力系統ＰＧから建物１００（より特定的には、単相３線式配線Ｌ４０Ａ）に供給される電力が切替装置１１２から第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３（図３）へ出力される。他方、電力系統ＰＧから分電盤１１０に電力が供給されていない場合には（Ｓ２０１にてＮＯ）、切替装置１１２は、Ｓ２０３において第１電力経路を接続する。これにより、車両２００から放電アセンブリ５００及び単相３線式配線Ｌ１０を経て建物１００に供給される電力が切替装置１１２から第１～第３コンセントＴｏ１～Ｔｏ３（図３）へ出力される。電力経路の切替え（Ｓ２０２及びＳ２０３）は、制御回路がアクチュエータを駆動することによって行なわれる。切替装置１１２は、図１５に示す処理を所定周期で繰り返し実行することによって、電力系統ＰＧから分電盤１１０への電力供給の有無を監視してもよい。

放電コネクタの判別に使用される制御マップは、図１３に示した電位マップＭ２に限られない。たとえば、ＥＣＵ２５０は、０．０～１．２Ｖ以外の電位レンジを用いて、放電コネクタの要求電圧値を検出してもよい。より具体的には、充電規格「ＩＥＣ６１８５１－１」において未定義の電位レンジである１．６３９～２．５５３Ｖと２．９４４～４．３０１Ｖと４．５６７～４．７００Ｖとのいずれかに、１００Ｖレンジ、２００Ｖレンジ、及び放電開始レンジを含む接続レンジを割り当ててもよい。

上記実施の形態では、放電アセンブリ５００の第１端部Ｐ５１から第２端部Ｐ５２まで単相３線式配線でつながっている（図７参照）。しかしこれに限られず、放電アセンブリ内の変換装置によって単相２線式配線が単相３線式配線に変換されてもよい。図１６は、図７に示した構成の変形例を示す図である。

図１６を参照して、車両２００Ｂはインレット２１０Ｂと交流電源２２０Ｂとを備える。交流電源２２０Ｂは、インレット２１０ＢのＡＣ１及びＡＣ２間に交流電圧を印加するように構成される。交流電源２２０Ｂは、電圧線Ｌ６１Ｂ及びＬ６２Ｂを介してインレット２１０ＢのＡＣ１及びＡＣ２と電気的に接続されている。インレット２１０ＢのＧＮＤは、グランド線Ｌ６３Ｂを介して、車両２００Ｂの車体に接地されている（ボデーアース）。交流電源２２０Ｂは、車載バッテリ（たとえば、図２に示したバッテリ２３０）と電力変換回路とを含んで構成される。交流電源２２０Ｂの電力変換回路は、双方向に電力変換可能に構成された車載充電器（たとえば、図６に示した充電器２２２）であってもよいし、車載インバータ（たとえば、図５に示したＡＣインバータ２２１）であってもよい。

放電アセンブリ５００Ｂは変換装置５２３Ｂを備える。変換装置５２３Ｂは、屋内電路変換装置に相当する。放電アセンブリ５００Ｂの第１端部Ｐ５１Ｂと変換装置５２３Ｂとは単相２線式配線（電圧線Ｌ７１Ｂ及びＬ７２Ｂの２線）で接続されている。変換装置５２３Ｂと放電アセンブリ５００Ｂの第２端部Ｐ５２Ｂとは単相３線式配線（電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３の３線）で接続されている。変換装置５２３Ｂは、上記単相２線式配線を上記単相３線式配線に変換するように構成される。

図１６に示す例では、変換装置５２３Ｂが、１次コイルＴＬ１、２次コイルＴＬ２ａ、及び２次コイルＴＬ２ｂを含む絶縁トランスである。変換装置５２３Ｂの１次側（第１端部Ｐ５１Ｂ側）は、単相２線式配線（電圧線Ｌ７１Ｂ及びＬ７２Ｂ）と接続されている。第１端部Ｐ５１ＢのＡＣ１、ＡＣ２は、それぞれ電圧線Ｌ７１Ｂ、Ｌ７２Ｂに接続されている。第１端部Ｐ５１ＢのＧＮＤは、グランド線Ｌ７３Ｂに接続されている。電圧線Ｌ７１Ｂ及びＬ７２Ｂ間には１次コイルＴＬ１が接続されている。変換装置５２３Ｂの２次側（第２端部Ｐ５２Ｂ側）は、単相３線式配線Ｌ１０（電圧線Ｌ１１，Ｌ１２及び中性線Ｌ１３）と接続されている。そして、単相３線式配線Ｌ１０は、変換装置５２３Ｂから放電アセンブリ５００Ｂの第２端部Ｐ５２Ｂを通って切替装置１１２に接続されている。電圧線Ｌ１１及び中性線Ｌ１３間には２次コイルＴＬ２ａが接続されている。電圧線Ｌ１２及び中性線Ｌ１３間には２次コイルＴＬ２ｂが接続されている。変換装置５２３Ｂにおいては、たとえばインレット２１０Ｂから１次コイルＴＬ１に印加された電圧の２分の１に相当する交流電圧が２次コイルＴＬ２ａ及びＴＬ２ｂの各々に伝達される。図１６に示す例では、１次コイルＴＬ１にＡＣ２００Ｖが印加され、２次コイルＴＬ２ａ及びＴＬ２ｂの各々にＡＣ１００Ｖが印加される。

上記実施の形態に係る給電システムは、カテゴリ２及び４のＶ２Ｈを実行するように構成される。ただしこれに限られず、給電システムは、カテゴリ２及び３のＶ２Ｈを実行するように構成されてもよい。また、給電システムは、カテゴリ１～４のいずれかのＶ２Ｈのみを実行するように構成されてもよい。

図１７は、図２に示した給電システムの回路構成の変形例を示す図である。図１７を参照して、この変形例に係る給電システムでは、第２放電路が割愛され、カテゴリ２のＶ２Ｈのみが実行される。

上記実施の形態では、放電アセンブリの第２端部と屋内の分電盤とが単相３線式配線で接続されている。しかしこれに限られず、放電アセンブリの第２端部と屋内の自立専用コンセントとが単相３線式配線で直接接続されてもよい。自立運転モードでは、車両が放電アセンブリを介して自立専用コンセントに電力を供給してもよい。

放電コネクタ単体が放電アセンブリとして機能してもよい。図１８は、図１に示した放電アセンブリの変形例を示す図である。図１８を参照して、この変形例では、放電コネクタ５１１Ｃが第１端部Ｐ５１Ｃ及び第２端部Ｐ５２Ｃを有する。放電コネクタ５１１Ｃは、図２に示したＥＶＰＳボックス５２０と同様の回路を内蔵し、放電アセンブリとして機能する。ただし、図２に示した機能の一部を割愛して回路を簡素化してもよい。放電コネクタ５１１Ｃの第２端部Ｐ５２Ｃと建物１００（より特定的には、屋内の分電盤１１０）とは単相３線式配線Ｌ１０で接続されている。

放電コネクタの構成は、図１に示した構成に限られない。たとえば、放電開始スイッチ５１１ｂは割愛可能である。放電開始のトリガは任意に設定できる。たとえば、コネクタ状態が接続状態になってから所定時間が経過すると、放電が開始されてもよい。また、車両に設けられたスイッチをユーザが操作すると、放電が開始されてもよい。

上記実施の形態では、単相３線式配線でＡＣ１００Ｖ／ＡＣ２００Ｖを出力する例を示しているが、単相３線式配線で出力される電圧は適宜変更可能である。たとえば、単相３線式配線でＡＣ１１０Ｖ／ＡＣ２２０Ｖ、ＡＣ１１５Ｖ／ＡＣ２３０Ｖ、又はＡＣ１２０Ｖ／ＡＣ２４０Ｖを出力してもよい。

上記実施の形態では、車両のインレットに２種類の電圧（１００Ｖ／２００Ｖ）の放電コネクタが接続可能であるが、車両のインレットは３種類以上の電圧の放電コネクタに接続可能であってもよい。また、上記実施の形態では、車両インレットから放電コネクタへ交流電力が出力される。しかしこれに限られず、車両インレットから放電コネクタへ直流電力が供給され、放電コネクタにおいてＤＣ／ＡＣ変換が行なわれてもよい。上記実施の形態及び各変形例において、車両はＢＥＶには限られず、他のｘＥＶ（たとえば、ＰＨＥＶ又はＦＣＥＶ）であってもよい。

上記実施の形態では、給電システムが２つの運転モード（常用モード／自立運転モード）で運転可能に構成される。ただしこれに限られず、給電システムは、３つ以上の運転モードで運転可能に構成されてもよい。また、給電システムから給電を受ける建物は、住宅に限られず、住宅以外の建物（たとえば、工場、学校、病院、又は商業施設）であってもよい。

上記の各種変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 建物、１１０，１１０Ａ 分電盤、１１２，１１２Ａ 切替装置、２００，２００Ｂ 車両、２１０ インレット、２２０ 充放電装置、２２０Ｂ 交流電源、２２１Ａ，２２１Ｂ ＡＣインバータ、２２２ 充電器、２２３Ａ，２２３Ｂ 放電リレー、２２３Ｃ 充電リレー、２３０ バッテリ、２３１ ＳＭＲ、２５０ ＥＣＵ、５００，５００Ａ，５００Ｂ 放電アセンブリ、５１１ 放電コネクタ、５１２ ケーブル、５２０ ＥＶＰＳボックス、５２３，５２３Ａ，５２３Ｂ 変換装置、５３２ 制御装置、５４０Ａ，５４０Ｂ，５４０Ｃ 検出回路、７００ 電力負荷、Ｌ１０ 単相３線式配線、Ｌ１１，Ｌ１２ 電圧線、Ｌ１３ 中性線、Ｍ２ 電位マップ、Ｐ５１ 第１端部、Ｐ５２ 第２端部、ＰＧ 電力系統、Ｔｏ１ 第１コンセント、Ｔｏ２ 第２コンセント、Ｔｏ３ 第３コンセント。

Claims (12)

1. 建物に交流電力を供給する給電システムであって、
   車両が備える放電口に接続可能に構成される放電アセンブリを備え、
   前記放電アセンブリは、
   接続された前記放電口から電力が入力される第１端部と、
   交流電力を出力する第２端部とを備え、
   前記放電アセンブリの前記第２端部と前記建物とが単相３線式配線で接続されている、給電システム。
2. 前記放電アセンブリから前記建物に供給される電力を出力する第１電力経路と、電力系統から前記建物に供給される電力を出力する第２電力経路とのうち、一方を接続して他方を遮断する切替装置をさらに備える、請求項１に記載の給電システム。
3. 前記建物内には分電盤が設けられており、
   前記切替装置は、前記電力系統から前記分電盤に電力が供給されている間は、前記第２電力経路を接続状態に維持し、前記電力系統から前記分電盤に電力が供給されなくなったときに、前記第２電力経路を遮断して前記第１電力経路を接続する、請求項２に記載の給電システム。
4. 前記建物内には、前記切替装置から単相交流電力が入力される第１コンセント及び第２コンセントが設けられており、
   前記第１コンセントは、電圧９５Ｖ以上１５０Ｖ以下の単相交流電力を出力し、
   前記第２コンセントは、電圧１９０Ｖ以上３００Ｖ以下の単相交流電力を出力する、請求項２又は３に記載の給電システム。
5. 前記放電アセンブリの前記第２端部と前記建物とをつなぐ前記単相３線式配線は、第１電圧線、第２電圧線、及び中性線を含み、
   前記車両が、前記第１電圧線及び前記中性線間と前記第２電圧線及び前記中性線間との各々に単相交流電圧を印加する、請求項１～４のいずれか一項に記載の給電システム。
6. 前記放電アセンブリは、単相２線式配線を単相３線式配線に変換する変換装置をさらに備え、
   前記放電アセンブリの前記第１端部と前記変換装置とは単相２線式配線で接続されており、
   前記変換装置と前記放電アセンブリの前記第２端部とは単相３線式配線で接続されている、請求項１～５のいずれか一項に記載の給電システム。
7. 前記放電アセンブリの前記第１端部から前記第２端部まで単相３線式配線でつながっている、請求項１～５のいずれか一項に記載の給電システム。
8. 前記放電アセンブリは、前記第１端部及び前記第２端部を有する放電コネクタである、請求項１～７のいずれか一項に記載の給電システム。
9. 前記放電アセンブリは、放電コネクタと、前記放電コネクタに電気的に接続された回路を内蔵する筐体と、前記放電コネクタと前記筐体とをつなぐケーブルとをさらに備え、
   前記放電コネクタが前記第１端部を有し、
   前記筐体が前記第２端部を有する、請求項１～７のいずれか一項に記載の給電システム。
10. 前記第１端部は、前記放電アセンブリの要求電圧値を示すコネクタ信号を前記車両側へ出力する検出端子を備える、請求項１～９のいずれか一項に記載の給電システム。
11. 前記コネクタ信号は、前記要求電圧値に加えて、前記放電アセンブリと前記放電口との状態を示す電位信号であり、
    前記放電アセンブリは、当該放電アセンブリと前記放電口との状態に応じて前記検出端子の電位を変化させる検出回路をさらに備える、請求項１０に記載の給電システム。
12. 建物に交流電力を供給するように構成される給電システムの運転モードが、車両から前記建物に交流電力を供給する第１運転モードと、電力系統から前記建物に交流電力を供給する第２運転モードとのいずれであるかを判断することと、
    前記車両が備える放電口に放電アセンブリが接続されているか否かを判断することと、
    前記放電口に前記放電アセンブリが接続され、かつ、前記給電システムの運転モードが前記第１運転モードである場合に、前記車両から前記放電アセンブリに電力を供給するとともに前記放電アセンブリから単相３線式配線を通じて前記建物に単相交流電力を供給することと、
    を含む、給電方法。

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