JP2023023367A

JP2023023367A - Vehicular parking mechanism

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Publication number: JP2023023367A
Application number: JP2021128827A
Authority: JP
Inventors: 一利本池; Kazutoshi Motoike; 清輝相本; Kiyoteru Aimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-08-05
Filing date: 2021-08-05
Publication date: 2023-02-16

Abstract

To enable a shift mechanism to function as a parking mechanism to achieve reduction of components and the weight.SOLUTION: A vehicular parking device fixes driving wheels of a vehicle equipped with a transmission device including shift sleeves 22, 25, which move forward or rearward in a rotation axis direction to engage with predetermined rotation members or release the engagement, and shift fork members 27, 34, which respectively engage with the shift sleeves 22, 25 in the rotation axis direction to move the shift sleeves 22, 25 forward or rearward, to maintain the stop state. The shift sleeves include the first shift sleeve 25 which engages with the rotation member coupled to the driving wheel in the stop state. An engagement part 39 is provided at the first shift sleeve 25. An engaged part 38 which engages with the engagement part 39 in the stop state to prevent rotation of the first shift sleeve 25 is provided at the shift fork member 22.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両を停止状態に維持するためのパーキング機構に関し、より詳しくは変速のためのシフト機構に関連して動作する車両用パーキング機構に関するものである。 BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a parking mechanism for keeping a vehicle stationary, and more particularly to a vehicle parking mechanism that operates in conjunction with a shift mechanism for shifting gears.

変速比あるいは変速段を車両の走行状態に応じて自動的に設定する自動変速機を備えた車両では、ニュートラル（Ｎ）や後進（Ｒ）ならびに前進（Ｄ）さらにはアップシフトの制限（Ｂ）などの走行モードを手動操作によって選択しかつ設定するようになっており、これに加えて車両を停止状態に維持するパーキング（Ｐ）をも上記の一連の走行モードの選択に併せて選択しかつ設定できるようになっている。ニュートラルを含む走行モードは、伝動装置である変速機におけるトルクの伝達経路あるいは回転部材同士の連結状態を切り替えることにより設定されるのに対して、パーキング状態（パーキングモード）は、変速機におけるギヤや回転軸などの回転部材にその回転を止めるための部材を設け、かつその部材にロック部材を係合させることにより、前記回転部材を固定して設定するように構成されていた。 In a vehicle equipped with an automatic transmission that automatically sets the gear ratio or speed according to the driving conditions of the vehicle, neutral (N), reverse (R), forward (D), and upshift (B) are restricted. and other driving modes are selected and set by manual operation.In addition, parking (P), which keeps the vehicle in a stopped state, is also selected and set in accordance with the above series of driving mode selections. can be set. Driving modes including neutral are set by switching the transmission path of torque in the transmission, which is a transmission device, or the connection state between rotating members, whereas the parking state (parking mode) is set by switching the gears in the transmission. A rotating member such as a rotating shaft is provided with a member for stopping its rotation, and by engaging a lock member with the member, the rotating member is fixed and set.

具体的に説明すると、パーキング機構（パーキングロック機構と称されることもある）は、一般的に、出力ギヤや出力軸などの回転部材に取り付けられたパーキングギヤと、そのパーキングギヤに係合して回転を止めるロックポールと、そのロックポールの先端部をパーキングギヤ側に押すカムと、そのカムをロックポール側に押すスプリングなどによって構成されている。特許文献１にはその一例が記載されており、特許文献１に記載された装置は、運転者によるパーキングポジションへのシフト操作を、シフト機構を介してパーキング機構に伝達するように構成されている。具体的には、回転することによりシフトフォークを軸線方向に移動させて変速を行うシフトドラムの回転動作を上記のカムに伝達してカムを前後動作させている。これは、シフトバイワイヤシステムの低コスト化を図るための構成である。 Specifically, a parking mechanism (sometimes referred to as a parking lock mechanism) generally includes a parking gear attached to a rotating member such as an output gear or an output shaft, and a parking gear engaged with the parking gear. It consists of a lock pole that stops rotation, a cam that pushes the tip of the lock pole toward the parking gear, and a spring that pushes the cam toward the lock pole. An example of this is described in Patent Document 1, and the device described in Patent Document 1 is configured to transmit a shift operation to a parking position by a driver to a parking mechanism via a shift mechanism. . Specifically, the rotating motion of the shift drum, which moves the shift fork in the axial direction to shift gears by rotating, is transmitted to the cam to move the cam back and forth. This configuration is intended to reduce the cost of the shift-by-wire system.

なお、シフト装置は、有段式自動変速機を搭載した車両や、無段変速機による変速比をステップ的に設定するように構成して無段変速機を有段式自動変速機のように使用する車両に搭載されているだけでなく、車速に対する駆動力源の回転数の比率を例えば高低の二段に切り替えることができるハイブリッド車（ＨＥＶ車）に搭載することもできる。その種のハイブリッド車の一例が特許文献２に記載されている。この特許文献２に記載されているハイブリッド車は、エンジンを駆動して走行している際のエンジン回転数と出力軸回転数（もしくは車速）との比率（すなわち変速比）が小さいＨｉモードと、その比率（変速比がＨｉモードによるよりも大きいＬｏモードとに切り替えることができるように構成されている。 In addition, the shift device is used in vehicles equipped with a stepped automatic transmission, or in which the gear ratio of the continuously variable transmission is set in steps so that the continuously variable transmission can be used like a stepped automatic transmission. In addition to being installed in the vehicle to be used, it can also be installed in a hybrid vehicle (HEV vehicle) in which the ratio of the rotation speed of the driving force source to the vehicle speed can be switched, for example, between high and low. An example of such a hybrid vehicle is described in Patent Document 2. The hybrid vehicle described in Patent Document 2 has a Hi mode in which the ratio (i.e., gear ratio) between the engine speed and the output shaft speed (or vehicle speed) is small when the engine is driven and the vehicle is running; It is configured to be able to switch to the Lo mode whose ratio (gear ratio is larger than that of the Hi mode).

上記の特許文献１に記載された装置では、シフトドラムをモータによって回転させるように構成して、シフトバイワイヤを成立させている。これと同様にシフトバイワイヤが可能な装置が特許文献３に記載されている。さらに、シフトドラムに連結されているピニオンにラックを噛み合わせ、そのラックを油圧アクチュエータによって前後動させて、シフトドラムを回転させるように構成された装置が特許文献４に記載されている。 In the device described in Patent Document 1, the shift drum is configured to be rotated by a motor to establish shift-by-wire. Patent Document 3 describes a device capable of shift-by-wire as well. Furthermore, Patent Document 4 describes a device configured to rotate a shift drum by engaging a rack with a pinion connected to a shift drum and moving the rack back and forth with a hydraulic actuator.

特開２０１３－２０９０２５号公報JP 2013-209025 A 特開２０１７－７４３７号公報JP 2017-7437 A 特開２００５－２１４２１５号公報JP-A-2005-214215 特開平７－１２７６７０号公報JP-A-7-127670

上述した特許文献１や特許文献３あるいは特許文献４に記載されているように、シフトドラムをモータや油圧アクチュエータによって回転させるように構成すれば、通常の車両における変速操作あるいは特許文献２に記載されているハイブリッド車における走行モードの切り替え操作を電気的に制御できる。また、そのシフト装置には、各変速段もしくは走行モードを示すシフトポジションを一連に配列することができる。そして、特許文献１に記載されているように、シフトドラムにパーキング機構を連結した構成では、シフトドラムを回転させることにより各変速段だけでなくパーキング状態を選択して設定できるので、シフト装置に各変速ポジションあるいはシフトモードポジションに加えてパーキングポジションを一連に配置することができる。このように従来では、走行のためのポジションとパーキングポジションとを共通のシフト装置によって選択でき、あるいはシフト装置とパーキング機構とを繋ぐ手段を各変速段を設定するシフト機構で共用化することが可能である。しかしながら、特許文献１，３，４に記載されている装置では、シフトドラムやシフトフォークさらにはシフトスリーブなどのシフト機構とは別にパーキング機構を設ける必要がある点では、従来一般の伝動装置あるいは変速機と変わるところはなく、伝動装置あるいはパーキング機構の小型軽量化などの点で未だ改善の余地がある。 As described in Patent Document 1, Patent Document 3, or Patent Document 4, if the shift drum is configured to be rotated by a motor or a hydraulic actuator, a shift operation in a normal vehicle or as described in Patent Document 2 can be performed. It is possible to electrically control the switching operation of the driving mode in a hybrid vehicle that is equipped with a hybrid vehicle. In addition, the shift device can be arranged with a series of shift positions indicating each gear stage or driving mode. As described in Patent Document 1, in a configuration in which a parking mechanism is connected to a shift drum, by rotating the shift drum, it is possible to select and set not only each gear stage but also the parking state. A series of parking positions can be arranged in addition to each transmission position or shift mode position. In this way, conventionally, the driving position and the parking position can be selected by a common shift device, or the means for connecting the shift device and the parking mechanism can be shared by the shift mechanism that sets each gear stage. is. However, in the devices described in Patent Documents 1, 3, and 4, it is necessary to provide a parking mechanism separately from a shift mechanism such as a shift drum, a shift fork, and a shift sleeve. There is still room for improvement in terms of reducing the size and weight of the transmission device or the parking mechanism.

本発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、変速段や走行モードを設定するための機構を利用して構成することにより、パーキング状態を設定する車両用パーキング機構の小型軽量化を図ることを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made by paying attention to the above technical problems, and provides a vehicle parking mechanism that sets a parking state by using a mechanism for setting a gear stage and a driving mode. The purpose is to reduce the size and weight.

本発明は、上記の目的を達成するために、回転中心軸線方向に前後動することにより所定の回転部材に係合しかつその係合を解くシフトスリーブと、前記シフトスリーブに前記回転中心軸線の方向で係合して前記シフトスリーブを前後動させるシフトフォーク部材とを備えている伝動装置を搭載している車両の駆動輪を固定して停車状態を維持する車両用パーキング装置において、前記シフトスリーブは、前記停車状態で前記駆動輪に連結される回転部材に係合する第１シフトスリーブを含み、前記第１シフトスリーブに係合部が設けられ、前記停車状態で前記係合部に係合して前記第１シフトスリーブの回転を阻止する被係合部が前記シフトフォーク部材に設けられていることを特徴としている。 In order to achieve the above objects, the present invention provides a shift sleeve that engages and disengages a predetermined rotating member by moving back and forth in the direction of the rotation center axis, and a shift sleeve that is attached to the rotation center axis. and a shift fork member that engages in a direction to move the shift sleeve back and forth. includes a first shift sleeve that engages with a rotating member connected to the drive wheel when the vehicle is stopped, wherein the first shift sleeve is provided with an engaging portion, and engages with the engaging portion when the vehicle is stopped. The shift fork member is provided with an engaged portion that prevents rotation of the first shift sleeve.

本発明においては、前記シフトスリーブは、前記第１シフトスリーブとは独立して前記回転中心軸線方向に前後動させられる第２シフトスリーブを更に含み、前記シフトフォーク部材は、前記第１シフトスリーブに前記回転中心軸線方向で係合して前記第１シフトスリーブを前後動させる第１シフトフォークと、前記第２シフトスリーブに前記回転中心軸線方向で係合して前記第２シフトスリーブを前後動させる第２シフトフォークとを含み、前記被係合部は、前記第２シフトフォークに設けられていてよい。 In the present invention, the shift sleeve further includes a second shift sleeve that is moved back and forth in the rotation center axis direction independently of the first shift sleeve, and the shift fork member is attached to the first shift sleeve. A first shift fork that engages in the rotation center axis direction to move the first shift sleeve back and forth, and a first shift fork that engages with the second shift sleeve in the rotation center axis direction to move the second shift sleeve back and forth. and a second shift fork, and the engaged portion may be provided on the second shift fork.

本発明においては、前記係合部および前記被係合部は、前記回転中心軸線の方向に相対的に移動することにより互いに噛み合いかつ噛み合いが外れるスプライン歯によって構成されていてよい。 In the present invention, the engaging portion and the engaged portion may be configured by spline teeth that engage and disengage with each other by relatively moving in the direction of the rotation center axis.

また、本発明においては、前記車両は、エンジンと電動機とを駆動力源として備えかつ前記駆動力源が出力したトルクを前記伝動装置を介して前記駆動輪に出力するハイブリッド車両であり、前記伝動装置は、前記駆動力源の回転数と前記伝動装置の出力回転数との比率が所定の比率となる第１走行モードを設定する第１係合機構と、前記駆動力源の回転数と前記伝動装置の出力回転数との比率が前記第１走行モードでの比率とは異なる比率となる第２走行モードを設定する第２係合機構とを備え、前記第１シフトスリーブは、前記第１係合機構によって前記第１走行モードを設定させる第１係合位置と前記第１係合位置から外れた第１解放位置とに前後動するように構成され、かつ前記第２シフトスリーブは、前記第２係合機構によって前記第２走行モードを設定させる第２係合位置と前記第２係合位置から外れた第２解放位置とに前後動するように構成されていてよい。 Further, in the present invention, the vehicle is a hybrid vehicle that includes an engine and an electric motor as driving force sources and outputs torque output from the driving force source to the driving wheels via the transmission device, and the transmission The device includes: a first engagement mechanism for setting a first running mode in which the ratio between the rotation speed of the driving force source and the output rotation speed of the transmission device is a predetermined ratio; a second engagement mechanism for setting a second travel mode in which the ratio of the output rotation speed of the transmission device is different from the ratio in the first travel mode; The second shift sleeve is configured to move back and forth between a first engagement position for setting the first running mode and a first release position separated from the first engagement position by an engagement mechanism, and A second engagement mechanism may be configured to move back and forth between a second engagement position for setting the second running mode and a second release position away from the second engagement position.

さらに、本発明においては、前記係合部と前記被係合部とは、前記第１シフトスリーブが前記第１係合位置に移動しかつ前記第２シフトスリーブが前記第２係合位置に移動した状態、および前記第１シフトスリーブが前記第１解放位置に移動しかつ前記第２シフトスリーブが前記第２解放位置に移動した状態で互いに係合するように構成されていてよい。 Further, in the present invention, the engaging portion and the engaged portion are arranged such that the first shift sleeve moves to the first engaging position and the second shift sleeve moves to the second engaging position. and with the first shift sleeve moved to the first released position and the second shift sleeve moved to the second released position.

本発明においては、シフトフォーク部材によってシフトスリーブを回転中心軸線の方向に前後動させて、そのシフトスリーブをギヤや回転軸などの所定の回転部材に係合させ、またその係合を解く（解放する）。第１シフトスリーブは、車両が停止状態の時に、駆動輪に連結される回転部材に係合する。また、車両の停止状態で、その第１シフトスリーブの係合部に、シフトフォーク部材の被係合部が係合する。シフトフォーク部材は、所定のシフトスリーブを回転中心軸線方向に前後動させるためのものであってそのシフトスリーブと共に回転することはなく、したがって前記係合部に前記被係合部が係合すると、第１シフトスリーブの回転が、シフトフォーク部材によって阻止される。その第１シフトスリーブは、所定の回転部材を介して駆動輪に連結されているから、結局、駆動輪の回転がシフトフォーク部材によって阻止され、車両は停車状態すなわちパーキング状態に保持される。このように、本発明では、第１シフトスリーブが従来のパーキングギヤの機能を果たし、シフトフォーク部材が従来のロックポールの機能を果たす。すなわち、シフトスリーブやシフトフォーク部材を有するシフト機構がパーキングのための機構を兼ねるから、必要とする部品点数を少なくしてパーキング機構を小型軽量化し、あるいは変速機などの伝動装置の小型軽量化を図ることができる。 In the present invention, the shift sleeve is moved back and forth in the direction of the rotation center axis by the shift fork member, and the shift sleeve is engaged with a predetermined rotating member such as a gear or a rotating shaft, and disengaged (disengaged). do). The first shift sleeve engages a rotating member coupled to the drive wheels when the vehicle is stationary. Further, when the vehicle is stopped, the engaging portion of the shift fork member engages with the engaging portion of the first shift sleeve. The shift fork member is for moving a predetermined shift sleeve back and forth in the rotation center axis direction and does not rotate together with the shift sleeve. Rotation of the first shift sleeve is blocked by the shift fork member. Since the first shift sleeve is connected to the driving wheels via a predetermined rotating member, the driving wheels are prevented from rotating by the shift fork member, and the vehicle is held in a stopped state, that is, in a parking state. Thus, in the present invention, the first shift sleeve functions as a conventional parking gear and the shift fork member functions as a conventional locking pole. That is, since the shift mechanism having the shift sleeve and the shift fork member also serves as a mechanism for parking, it is possible to reduce the number of required parts to reduce the size and weight of the parking mechanism, or to reduce the size and weight of transmission devices such as transmissions. can be planned.

本発明に係るパーキング機構を備えた伝動装置の一例の一部を模式的に示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram schematically showing part of an example of a transmission equipped with a parking mechanism according to the present invention; FIG. そのシフトドラム、シフトフォーク、シフトスリーブなどからなるシフト機構の一例を模式的に示す図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing an example of a shift mechanism including the shift drum, shift fork, shift sleeve, and the like; 各シフトフォークを設けてある位相が異なっていることを説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating that the phase which provides each shift fork differs. カム溝の形状の一例を説明するための展開図である。FIG. 4 is a developed view for explaining an example of the shape of a cam groove; 各シフトポジションでの各シフトスリーブの相対位置、ならびにロック用アームとＬｏシフトスリーブとの係合、解放の状態を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing the relative positions of each shift sleeve at each shift position, and the state of engagement and release between the locking arm and the Lo shift sleeve.

つぎに本発明の実施形態を図を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明の一例に過ぎないのであって、本発明を限定するものではない。 An embodiment of the present invention will now be described with reference to the drawings. It should be noted that the embodiment described below is merely an example of the present invention, and does not limit the present invention.

図１に本発明を適用できるハイブリッド車両Ｖｅにおけるギヤトレーンを模式的に示してある。この車両用伝動装置は、例えば前掲の特許文献２に記載されているギヤトレーンを備えており、エンジン（ＥＮＧ）１と電動機（ＭＧ。第１モータ。以下、モータと記す）２とを駆動力源とし、エンジン１が出力した動力をモータ２側と出力側とに分割するように構成されたハイブリッド駆動装置である。エンジン１が出力する動力をこのように分割する第１遊星歯車機構３が設けられており、そのサンギヤ４にモータ２が連結され、エンジン１はキャリヤ５に入力軸６を介して連結されている。リングギヤ７は出力要素となっていて、変速部を構成している第２遊星歯車機構１０のキャリヤ１１に連結されている。第２遊星歯車機構１０におけるリングギヤ１２に出力ギヤ１３が一体に設けられている。この出力ギヤ１３は、伝動装置の出力軸１４からデファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６にトルク伝達可能に連結されている。 FIG. 1 schematically shows a gear train in a hybrid vehicle Ve to which the present invention can be applied. This vehicular transmission device includes, for example, the gear train described in Patent Document 2 cited above. , and is a hybrid drive device configured to divide the power output by the engine 1 into the motor 2 side and the output side. A first planetary gear mechanism 3 is provided for dividing the power output by the engine 1 in this way, the sun gear 4 of which is connected to the motor 2 , and the engine 1 is connected to the carrier 5 via the input shaft 6 . . The ring gear 7 serves as an output element and is connected to a carrier 11 of a second planetary gear mechanism 10 that constitutes a transmission section. An output gear 13 is provided integrally with the ring gear 12 in the second planetary gear mechanism 10 . The output gear 13 is connected to drive wheels 16 via a differential gear 15 from an output shaft 14 of the transmission so that torque can be transmitted.

第２遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１７と入力軸６とを選択的に連結する第１クラッチ１８が設けられ、またそのサンギヤ１７とリングギヤ１２とを選択的に連結する第２クラッチ１９が設けられている。なお、特には図示していないが、出力ギヤ１３から出力軸１４までの動力伝達経路のいずれかの箇所に、出力ギヤ１３から出力されるトルクに、走行のための駆動トルクを付加する他のモータもしくはモータ・ジェネレータ（第２モータ）が連結されている。 A first clutch 18 is provided for selectively connecting the sun gear 17 and the input shaft 6 in the second planetary gear mechanism 10, and a second clutch 19 is provided for selectively connecting the sun gear 17 and the ring gear 12. there is Although not shown in the drawings, another drive torque for running is added to the torque output from the output gear 13 at any point on the power transmission path from the output gear 13 to the output shaft 14. A motor or motor generator (second motor) is coupled.

図１に示す伝動装置では、第１クラッチ１８を係合させることにより、第２遊星歯車機構１０が増速機として機能し、Ｈｉモードが設定される。また、第２クラッチ１９を係合させることにより、第２遊星歯車機構１０の全体が一体となって回転するので、第２遊星歯車機構１０による増速作用が生じず、Ｌｏモードが設定される。なお、ＬｏモードとＨｉモードとでは、エンジン１の回転数と出力軸１４の回転数（出力回転数）との比率（変速比）が互いに異なる走行モードであり、Ｌｏモードでの変速比がＨｉモードの変速比より大きい。なおまた、上記の第１クラッチ１８が本発明の実施形態における第２係合機構に相当し、Ｈｉモードが本発明の実施形態における第２走行モードに相当し、さらに第２クラッチ１９が本発明の実施形態における第１係合機構に相当し、Ｌｏモードが本発明の実施形態における第１走行モードに相当する。 In the transmission shown in FIG. 1, engaging the first clutch 18 causes the second planetary gear mechanism 10 to function as a speed increaser, and the Hi mode is set. Further, by engaging the second clutch 19, the second planetary gear mechanism 10 as a whole rotates together, so the second planetary gear mechanism 10 does not increase speed, and the Lo mode is set. . Note that the Lo mode and the Hi mode are driving modes in which the ratio (gear ratio) between the rotation speed of the engine 1 and the rotation speed (output rotation speed) of the output shaft 14 is different from each other, and the gear ratio in the Lo mode is Hi. Greater than the gear ratio of the mode. Further, the first clutch 18 corresponds to the second engagement mechanism in the embodiment of the present invention, the Hi mode corresponds to the second running mode in the embodiment of the present invention, and the second clutch 19 corresponds to the second clutch 19 of the present invention. The Lo mode corresponds to the first running mode in the embodiment of the present invention.

第１クラッチ１８および第２クラッチ１９のそれぞれは、歯同士を噛み合わせることによりトルクを伝達する噛み合い式クラッチ（ドグクラッチ）によって構成されている。それらのドグクラッチは、スプライン歯を有するシフトスリーブを回転中心軸線方向（以下、軸線方向と記すことがある）に前後動させることにより、トルクを伝達する係合状態と、トルクの伝達を遮断する解放状態とに切り替える係合機構である。第１クラッチ１８について説明すると、入力軸６に一体化されているクラッチスリーブ２０と、第２遊星歯車機構１０のサンギヤ１７に一体化されているクラッチスリーブ２１とが、軸線方向に並びかつ互いに接近して配置されている。これらの入力軸６やサンギヤ１７が本発明の実施形態における回転部材に相当し、それらのクラッチスリーブ２０，２１にはスプライン歯が形成されている。そのスプライン歯に噛み合うスプライン歯が形成されたＨｉシフトスリーブ２２が、軸線方向に前後動するように配置されている。また、第２クラッチ１９について説明すると、第２遊星歯車機構１０のリングギヤ１２もしくは出力ギヤ１３に一体化されているクラッチスリーブ２３と、サンギヤ１７に一体化されている他のクラッチスリーブ２４とが、軸線方向に並びかつ互いに接近して配置されている。これらのリングギヤ１２もしくは出力ギヤ１３やサンギヤ１７が本発明の実施形態における回転部材に相当し、それらのクラッチスリーブ２３，２４にはスプライン歯が形成されている。そのスプライン歯に噛み合うスプライン歯が形成されたＬｏシフトスリーブ２５が、軸線方向に前後動するように配置されている。 Each of the first clutch 18 and the second clutch 19 is a dog clutch (dog clutch) that transmits torque by meshing teeth. These dog clutches move a shift sleeve having spline teeth back and forth in the direction of the axis of rotation (hereinafter sometimes referred to as the axial direction) to provide an engaged state for transmitting torque and a disengaged state for interrupting torque transmission. It is an engagement mechanism that switches between states. Regarding the first clutch 18, a clutch sleeve 20 integrated with the input shaft 6 and a clutch sleeve 21 integrated with the sun gear 17 of the second planetary gear mechanism 10 are axially aligned and close to each other. are arranged as follows. These input shaft 6 and sun gear 17 correspond to rotating members in the embodiment of the present invention, and clutch sleeves 20 and 21 thereof are formed with spline teeth. A Hi shift sleeve 22 having spline teeth meshing with the spline teeth is arranged to move back and forth in the axial direction. Also, explaining the second clutch 19, a clutch sleeve 23 integrated with the ring gear 12 or the output gear 13 of the second planetary gear mechanism 10 and another clutch sleeve 24 integrated with the sun gear 17 are They are arranged axially and close to each other. These ring gear 12 or output gear 13 and sun gear 17 correspond to rotating members in the embodiment of the present invention, and their clutch sleeves 23 and 24 are formed with spline teeth. A Lo shift sleeve 25 formed with spline teeth that mesh with the spline teeth is arranged so as to move back and forth in the axial direction.

より具体的に説明すると、図２に示す例では、Ｈｉシフトスリーブ２２の内周側にＬｏシフトスリーブ２５が挿入されており、Ｈｉシフトスリーブ２２の先端部（図２での左側端部）がＬｏシフトスリーブ２５の先端部（図２での左側端部）よりも軸線方向に延び出ており、またＬｏシフトスリーブ２５の後端部（図２での右側端部）がＨｉシフトスリーブ２２の後端部（図２での右側端部）よりも軸線方向に延び出ている。 More specifically, in the example shown in FIG. 2, the Lo shift sleeve 25 is inserted on the inner peripheral side of the Hi shift sleeve 22, and the tip of the Hi shift sleeve 22 (the left end in FIG. 2) The Lo shift sleeve 25 extends axially further than the tip (the left end in FIG. 2), and the rear end (the right end in FIG. 2) of the Lo shift sleeve 25 extends beyond the Hi shift sleeve 22. It extends axially beyond the rear end (the right end in FIG. 2).

Ｈｉシフトスリーブ２２の先端内周面のうちＬｏシフトスリーブ２５が干渉しない箇所に、入力軸６に設けられているクラッチスリーブ２０がスプライン嵌合している。また、Ｈｉシフトスリーブ２２の先端外周部にスプラインが形成されており、Ｈｉシフトスリーブ２２が係合位置（ＯＮ位置）に前進した場合にそのスプラインが、第２遊星歯車機構１０のサンギヤ１７に一体化されている前記クラッチスリーブ２１にスプライン嵌合するようになっている。 A clutch sleeve 20 provided on the input shaft 6 is spline-fitted to a portion of the inner peripheral surface of the tip end of the Hi shift sleeve 22 where the Lo shift sleeve 25 does not interfere. A spline is formed on the outer periphery of the tip of the Hi shift sleeve 22, and the spline is integrated with the sun gear 17 of the second planetary gear mechanism 10 when the Hi shift sleeve 22 advances to the engagement position (ON position). The clutch sleeve 21 is spline-fitted.

また、Ｌｏシフトスリーブ２５の後端側の内周部に、前記第２遊星歯車機構１０のサンギヤ１７に一体化されている他のクラッチスリーブ２４がスプライン嵌合している。これに対してＬｏシフトスリーブ２５の先端内周部にスプラインが形成されており、Ｌｏシフトスリーブ２５が係合位置（ＯＮ位置）に前進した場合にそのスプラインが、第２遊星歯車機構１０のリングギヤ１２に一体化されている前記クラッチスリーブ２３にスプライン嵌合するようになっている。 Another clutch sleeve 24 integrated with the sun gear 17 of the second planetary gear mechanism 10 is spline-fitted to the inner peripheral portion of the Lo shift sleeve 25 on the rear end side. On the other hand, a spline is formed on the inner peripheral portion of the tip end of the Lo shift sleeve 25, and when the Lo shift sleeve 25 moves forward to the engagement position (ON position), the spline forms a ring gear of the second planetary gear mechanism 10. The clutch sleeve 23 integrated with 12 is spline-fitted.

Ｈｉシフトスリーブ２２およびＬｏシフトスリーブ２５を軸線方向に移動させるための機構は、従来知られている車両用変速機で採用されている機構とほぼ同様の構成であってよく、原理的には、各シフトスリーブ２２，２５に軸線方向で係合しているシフトフォークを、シフトドラムに設けられている溝カムによって軸線方向に前後動させるように構成されている。図２に示す例においては、Ｈｉシフトスリーブ２２の後端部の外周面にその全周に亘って溝２６が形成されている。この溝２６にシフトフォーク２７が軸線方向に一体となって移動するように係合している。このシフトフォーク２７は、ほぼ半円弧状をなしており、その外周部の所定箇所に円筒状のボス部２８が設けられている。そのボス部２８は、各シフトスリーブ２２，２５の中心軸線と平行に配置されている支持軸２９に軸線方向に摺動可能に嵌合している。また、そのボス部２８から半径方向で外側に延びているアーム部３０が設けられており、そのアーム部３０の先端部が、シフトドラム３１に形成されているカム溝（もしくはガイド溝）３２に挿入されている。 A mechanism for moving the Hi shift sleeve 22 and the Lo shift sleeve 25 in the axial direction may have substantially the same configuration as a mechanism employed in a conventionally known vehicle transmission. A shift fork axially engaged with each of the shift sleeves 22 and 25 is axially moved back and forth by a grooved cam provided on the shift drum. In the example shown in FIG. 2, a groove 26 is formed on the outer peripheral surface of the rear end portion of the Hi shift sleeve 22 over the entire circumference. A shift fork 27 is engaged with the groove 26 so as to move integrally in the axial direction. The shift fork 27 has a substantially semicircular arc shape, and a cylindrical boss portion 28 is provided at a predetermined location on the outer circumference thereof. The boss portion 28 is axially slidably fitted on a support shaft 29 arranged parallel to the center axis of each shift sleeve 22, 25. As shown in FIG. Further, an arm portion 30 extending radially outward from the boss portion 28 is provided, and the tip portion of the arm portion 30 fits into a cam groove (or guide groove) 32 formed in the shift drum 31. inserted.

シフトドラム３１は、各シフトスリーブ２２，２５や支持軸２９の中心軸線と平行な軸線を中心に回転させられるように設けられた円筒状の部材であり、カム溝３２はそのシフトドラム３１の外周面に形成されている。カム溝３２は、Ｈｉシフトスリーブ２２を軸線方向に往復動させるためのものであり、シフトドラム３１の軸線方向に蛇行するように形成されている溝である。なお、シフトドラム３１を回転させる機構は、特には図示しないが、モータによって構成することができ、あるいはシフトドラム３１と一体のピニオンに噛み合っているラックを油圧アクチュエータによって前後動させるように構成することができる。 The shift drum 31 is a cylindrical member that is rotatable about an axis parallel to the central axes of the shift sleeves 22 and 25 and the support shaft 29. The cam groove 32 extends along the outer periphery of the shift drum 31. formed on the surface. The cam groove 32 is for reciprocating the Hi shift sleeve 22 in the axial direction, and is a groove formed so as to meander in the axial direction of the shift drum 31 . Although not shown, the mechanism for rotating the shift drum 31 can be constituted by a motor, or alternatively, a hydraulic actuator can be used to move a rack that meshes with a pinion integrated with the shift drum 31 back and forth. can be done.

一方、Ｈｉシフトスリーブ２２の後端部から延び出ているＬｏシフトスリーブ２５の外周面にその全周に亘って溝３３が形成されている。この溝３３にシフトフォーク３４が軸線方向に一体となって移動するように係合している。このシフトフォーク３４は、ほぼ半円弧状をなしており、その外周部の所定箇所に円筒状のボス部３５が設けられている。そのボス部３５は、上記の支持軸２９に軸線方向に摺動可能に嵌合している。また、そのボス部３５から半径方向で外側に延びているアーム部３６が設けられており、そのアーム部３６の先端部が、シフトドラム３１に形成されているカム溝（もしくはガイド溝）３７に挿入されている。 On the other hand, a groove 33 is formed along the entire circumference of the outer peripheral surface of the Lo shift sleeve 25 extending from the rear end portion of the Hi shift sleeve 22 . A shift fork 34 is engaged with the groove 33 so as to move integrally in the axial direction. The shift fork 34 has a substantially semicircular arc shape, and a cylindrical boss portion 35 is provided at a predetermined location on the outer circumference thereof. The boss portion 35 is fitted on the support shaft 29 so as to be slidable in the axial direction. Further, an arm portion 36 is provided that extends radially outward from the boss portion 35 , and the tip of the arm portion 36 fits into a cam groove (or guide groove) 37 formed in the shift drum 31 . inserted.

上記の各シフトフォーク２７，３４は共にほぼ同様の半円弧状をなしているが、それぞれのシフトスリーブ２２，２５に対する円周方向での位置（位相）がずれている。図３にその例を模式的に示しており、図３の（Ａ）はＨｉシフトスリーブ２２に対するシフトフォーク２７の円周方向での位置を示し、図３の（Ｂ）はＬｏシフトスリーブ２５に対するシフトフォーク３４の円周方向での位置を示している。これらの図に示すように、各シフトフォーク２７，３４の円周方向での位置がずれており、したがって軸線方向に見た場合、各シフトフォーク２７，３４が重なっている領域（円周方向での領域）と重なっていない領域Ａとが存在している。Ｈｉシフトスリーブ２２に係合しているシフトフォーク２７のうち、軸線方向に見て、Ｌｏシフトスリーブ２５側のシフトフォーク３４に対して重なっていない領域Ａに相当する部分に、ロック用アーム３８が設けられている。これに対して、Ｌｏシフトスリーブ２５には、そのロック用アーム３８が回転方向で係合するスプライン３９が設けられている。したがって、このＬｏシフトスリーブ２５が本発明の実施形態における第１シフトスリーブに相当し、このＬｏシフトスリーブ２５に係合しているシフトフォーク３４が本発明の実施形態における第１シフトフォークに相当している。また、Ｈｉシフトスリーブ２２が本発明の実施形態における第２シフトスリーブに相当し、このＨｉシフトスリーブ２２に係合しているシフトフォーク２７が本発明の実施形態における第２シフトフォークに相当する。 The shift forks 27 and 34 have substantially the same semicircular arc shape, but are out of position (phase) in the circumferential direction with respect to the shift sleeves 22 and 25, respectively. 3A and 3B show the position of the shift fork 27 in the circumferential direction with respect to the Hi shift sleeve 22, and FIG. The position of the shift fork 34 in the circumferential direction is shown. As shown in these figures, the positions of the shift forks 27, 34 are shifted in the circumferential direction, so that when viewed in the axial direction, the overlapping region of the shift forks 27, 34 (circumferentially ) and a non-overlapping region A are present. Of the shift fork 27 engaged with the Hi shift sleeve 22, a locking arm 38 is provided in a region A that does not overlap the shift fork 34 on the Lo shift sleeve 25 side when viewed in the axial direction. is provided. In contrast, the Lo shift sleeve 25 is provided with a spline 39 with which a locking arm 38 thereof is rotationally engaged. Therefore, this Lo shift sleeve 25 corresponds to the first shift sleeve in the embodiment of the present invention, and the shift fork 34 engaged with this Lo shift sleeve 25 corresponds to the first shift fork in the embodiment of the present invention. ing. Also, the Hi shift sleeve 22 corresponds to the second shift sleeve in the embodiment of the invention, and the shift fork 27 engaged with the Hi shift sleeve 22 corresponds to the second shift fork in the embodiment of the invention.

これらロック用アーム３８とスプライン３９とについて具体的に説明すると、ロック用アーム３８は本発明の実施形態における係合部に相当する部分であって、Ｈｉシフトスリーブ２２からＬｏシフトスリーブ２５の外周側で、軸線方向に沿いかつＬｏシフトスリーブ２５の後端部側に向けて延びている。その先端部は、係合位置（ＯＮ位置）に前進した場合のＬｏシフトスリーブ２５の溝３３の付近まで延びていて、Ｌｏシフトスリーブ２５に対向する面にスプライン歯（図示せず）が設けられている。このスプライン歯が係合するスプライン３９がＬｏシフトスリーブ２５の後端部の外周面に全周に亘って形成されている。 Specifically, the locking arm 38 and the spline 39 will be described. , and extends along the axial direction toward the rear end side of the Lo shift sleeve 25 . The tip portion extends to the vicinity of the groove 33 of the Lo shift sleeve 25 when it is advanced to the engagement position (ON position), and the surface facing the Lo shift sleeve 25 is provided with spline teeth (not shown). ing. A spline 39 with which the spline teeth are engaged is formed on the outer peripheral surface of the rear end portion of the Lo shift sleeve 25 over the entire circumference.

このスプライン３９の位置は、より詳しくは、溝３３の開口端のうちＬｏシフトスリーブ２５の先端側に寄った位置であり、Ｈｉシフトスリーブ２２およびＬｏシフトスリーブ２５とが共に係合位置（ＯＮ位置）に前進している状態、およびＨｉシフトスリーブ２２およびＬｏシフトスリーブ２５とが共に解放位置（ＯＦＦ位置）に後退している状態で、ロック用アーム３８の先端部のスプライン歯とＬｏシフトスリーブ２５の外周面のスプライン３９とが互いに対向して噛み合う位置である。 More specifically, the position of this spline 39 is a position near the tip of the Lo shift sleeve 25 in the open end of the groove 33, and both the Hi shift sleeve 22 and the Lo shift sleeve 25 are in the engaged position (ON position). ) and both the Hi shift sleeve 22 and the Lo shift sleeve 25 are retracted to the release position (OFF position), the spline teeth at the tip of the lock arm 38 and the Lo shift sleeve 25 This is the position where the splines 39 on the outer peripheral surface of the are opposed to each other and mesh with each other.

したがって、Ｈｉシフトスリーブ２２が係合位置（ＯＮ位置）でＬｏシフトスリーブ２５が解放位置（ＯＦＦ位置）に後退している状態では、Ｌｏシフトスリーブ２５のスプライン３９がロック用アーム３８の先端から図２の右方向に後退して、ロック用アーム３８のスプライン歯とＬｏシフトスリーブ２５のスプライン３９とは噛み合わない。また同様に、Ｈｉシフトスリーブ２２が解放位置（ＯＦＦ位置）に後退しかつＬｏシフトスリーブ２５が係合位置（ＯＮ位置）に前進している状態では、ロック用アーム３８の先端部が、Ｌｏシフトスリーブ２５のスプライン３９を超えて図２の右方向に位置することになって、ロック用アーム３８のスプライン歯とＬｏシフトスリーブ２５のスプライン３９とは噛み合わない。 Therefore, when the Hi shift sleeve 22 is in the engagement position (ON position) and the Lo shift sleeve 25 is retracted to the release position (OFF position), the spline 39 of the Lo shift sleeve 25 extends from the tip of the locking arm 38 to the position shown in FIG. 2, the spline teeth of the lock arm 38 and the spline 39 of the Lo shift sleeve 25 do not mesh. Similarly, when the Hi shift sleeve 22 is retracted to the release position (OFF position) and the Lo shift sleeve 25 is advanced to the engagement position (ON position), the tip of the lock arm 38 is positioned at the Lo shift position. 2 beyond the spline 39 of the sleeve 25, the spline tooth of the locking arm 38 and the spline 39 of the Lo shift sleeve 25 do not mesh.

なお、Ｌｏシフトスリーブ２５についての上記の係合位置が本発明の実施形態における第１係合位置に相当し、上記の解放位置が本発明の実施形態における第１解放位置に相当する。同様に、Ｈｉシフトスリーブ２２についての上記の係合位置が本発明の実施形態における第２係合位置に相当し、上記の解放位置が本発明の実施形態における第２解放位置に相当する。 The engagement position of the Lo shift sleeve 25 corresponds to the first engagement position in the embodiment of the invention, and the release position of the Lo shift sleeve 25 corresponds to the first release position in the embodiment of the invention. Similarly, the engaged position described above for the Hi shift sleeve 22 corresponds to the second engaged position in the embodiment of the present invention, and the released position described above corresponds to the second released position in the embodiment of the present invention.

上記のカム溝３２，３７の展開図を図４に示してある。図４で「ＯＦＦ」はクラッチ１８，１９を解放させる位置、「ＯＮ」はクラッチ１８，１９を係合させる位置である。シフトドラム３１は、「ＥＶ」、「Ｈｉ」、「Ｌｏ」、「Ｐ」の四つの位置（シフトポジション）に回転させられるように構成されている。また、各シフトポジションはここに挙げた順に配列されている。 A developed view of the cam grooves 32 and 37 is shown in FIG. In FIG. 4, "OFF" is the position where the clutches 18 and 19 are released, and "ON" is the position where the clutches 18 and 19 are engaged. The shift drum 31 is configured to rotate to four positions (shift positions) of "EV", "Hi", "Lo" and "P". Also, each shift position is arranged in the order listed here.

各ポジションでの各シフトスリーブ２２，２５の位置、Ｈｉシフトスリーブ２２についてのシフトフォーク２７の位置、ならびにロック用アーム３８とスプライン３９との相対位置を図５に模式的に示してある。先ず、「ＥＶ」ポジションでは、図５の（Ａ）に示すように、各シフトスリーブ２２，２５は解放位置（ＯＦＦ位置）に引き戻されて各クラッチ１８，１９が解放させられる。この場合、ロック用アーム３８の先端部に形成したスプライン歯がＬｏシフトスリーブ２５に形成したスプライン３９に噛み合うので、Ｌｏシフトスリーブ２５の回転がロック用アーム３８すなわちＨｉシフトスリーブ２２側のシフトフォーク２７によって阻止される。しかしながら、Ｈｉシフトスリーブ２２と第２遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１７に一体化されているクラッチスリーブ２１との係合が外れ、かつＬｏシフトスリーブ２５と第２遊星歯車機構１０におけるリングギヤ１２に一体化されているクラッチスリーブ２３との係合が外れていて、各クラッチ１８，１９は解放状態になっているから、第２遊星歯車機構１０におけるリングギヤ１２やこれと一体の出力ギヤ１３は回転することができる。すなわち、パーキング状態になることはなく、車両Ｖｅは図示しない第２モータを駆動力源として走行することができる。 The position of each shift sleeve 22, 25 at each position, the position of shift fork 27 with respect to Hi shift sleeve 22, and the relative positions of locking arm 38 and spline 39 are shown schematically in FIG. First, at the "EV" position, the shift sleeves 22, 25 are pulled back to the release position (OFF position) to release the clutches 18, 19, as shown in FIG. 5A. In this case, the spline teeth formed at the tip of the locking arm 38 mesh with the spline 39 formed on the Lo shift sleeve 25, so that the rotation of the Lo shift sleeve 25 causes the locking arm 38, that is, the shift fork 27 on the Hi shift sleeve 22 side. blocked by However, the engagement between the Hi shift sleeve 22 and the clutch sleeve 21 integrated with the sun gear 17 in the second planetary gear mechanism 10 is disengaged, and the Lo shift sleeve 25 and the ring gear 12 in the second planetary gear mechanism 10 are integrated. Since the clutch sleeve 23 is disengaged and the clutches 18 and 19 are released, the ring gear 12 in the second planetary gear mechanism 10 and the output gear 13 integrated therewith cannot rotate. can be done. That is, the vehicle Ve can run using the second motor (not shown) as a driving force source without entering the parking state.

「Ｌｏ」ポジションでは、図５の（Ｂ）に示すように、Ｈｉシフトスリーブ２２をＯＦＦ位置に引き戻している状態で、Ｌｏシフトスリーブ２５がＯＮ位置に前進させられる。したがって、Ｌｏシフトスリーブ２５に形成してあるスプライン３９が、ロック用アーム３８の先端部を超えて図５の左方向に前進するので、ロック用アーム３８とスプライン３９（Ｌｏシフトスリーブ２５）との係合が外れる。すなわち、Ｌｏシフトスリーブ２５やこれが係合している第２遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１７の回転が止められることはない。言い換えれば、第２クラッチ１９が係合して、Ｌｏモードが設定される。 At the "Lo" position, as shown in FIG. 5B, the Lo shift sleeve 25 is advanced to the ON position while the Hi shift sleeve 22 is pulled back to the OFF position. Therefore, the spline 39 formed on the Lo shift sleeve 25 advances leftward in FIG. Disengagement. That is, the rotation of the Lo shift sleeve 25 and the sun gear 17 in the second planetary gear mechanism 10 with which it is engaged is not stopped. In other words, the second clutch 19 is engaged to set the Lo mode.

「Ｈｉ」ポジションでは、図５の（Ｃ）に示すように、Ｌｏシフトスリーブ２５をＯＦＦ位置に引き戻している状態で、Ｈｉシフトスリーブ２２がＯＮ位置に前進させられる。したがって、ロック用アーム３８の先端部は、Ｌｏシフトスリーブ２５に形成されているスプライン３９より軸線方向で先端部側（図５の左側）に外れた位置に前進する。その結果、ロック用アーム３８とスプライン３９（Ｌｏシフトスリーブ２５）との係合が外れる。すなわち、Ｌｏシフトスリーブ２５やこれに係合しているクラッチスリーブ２１、これと一体の入力軸６の回転が止められることはない。言い換えれば、第１クラッチ１８が係合して、Ｈｉモードが設定される。 At the "Hi" position, as shown in FIG. 5C, the Hi shift sleeve 22 is advanced to the ON position while the Lo shift sleeve 25 is pulled back to the OFF position. Therefore, the tip of the locking arm 38 advances to a position displaced from the spline 39 formed on the Lo shift sleeve 25 toward the tip in the axial direction (left side in FIG. 5). As a result, the locking arm 38 and the spline 39 (Lo shift sleeve 25) are disengaged. That is, the Lo shift sleeve 25, the clutch sleeve 21 engaged therewith, and the input shaft 6 integrated therewith are not stopped from rotating. In other words, the first clutch 18 is engaged and the Hi mode is set.

「Ｐ」ポジションでは、図５の（Ｄ）に示すように、各シフトスリーブ２２，２５は共にＯＮ位置に前進させられ、各クラッチ１８，１９が係合する。この場合、各シフトスリーブ２２，２５の軸線方向での相対位置が、図５の（Ａ）に示す前述した「ＥＶ」ポジションが選択されている場合と同様になるので、ロック用アーム３８の先端部に形成されているスプライン歯がＬｏシフトスリーブ２５に形成されているスプライン３９に係合し、Ｌｏシフトスリーブ２５の回転が阻止される。また一方、各クラッチ１８，１９が係合することにより、第２遊星歯車機構１０におけるサンギヤ１７とリングギヤ１２とが一体となって回転するように連結され、また第１遊星歯車機構３におけるキャリヤ５とリングギヤ７とが一体となって回転するように連結されるので、ギヤトレーンの全体が一体化される。すなわち、「Ｐ」ポジションが選択された場合には、ギヤトレーンの全体を一体化した状態で、Ｌｏシフトスリーブ２５およびこれと一体のサンギヤ１７やリングギヤ１２の回転がＨｉシフトスリーブ２２用のシフトフォーク２７によって阻止されるので、結局、出力ギヤ１３やこれに連結されている出力軸１４ならびに駆動輪１６が固定される。このようにして車両Ｖｅはパーキング状態（停車状態）に維持される。 In the "P" position, the shift sleeves 22, 25 are both advanced to the ON position and the clutches 18, 19 are engaged, as shown in FIG. 5D. In this case, the relative positions of the shift sleeves 22 and 25 in the axial direction are the same as when the "EV" position shown in FIG. The spline teeth formed on the portion engage with the splines 39 formed on the lo shift sleeve 25 to prevent the lo shift sleeve 25 from rotating. On the other hand, by engaging the clutches 18 and 19, the sun gear 17 and the ring gear 12 in the second planetary gear mechanism 10 are connected so as to rotate together, and the carrier 5 in the first planetary gear mechanism 3 is connected. and the ring gear 7 are connected so as to rotate together, so that the entire gear train is integrated. That is, when the "P" position is selected, the rotation of the Lo shift sleeve 25 and the sun gear 17 and ring gear 12 integrated therewith is controlled by the shift fork 27 for the Hi shift sleeve 22 in a state where the entire gear train is integrated. As a result, the output gear 13, the output shaft 14 connected thereto, and the driving wheels 16 are fixed. Thus, the vehicle Ve is maintained in the parking state (stopped state).

したがって、ここで説明している実施形態では、シフトフォーク２７、これに設けられているロック用アーム３８、Ｌｏシフトスリーブ２５に形成されているスプライン３９がパーキング機構を構成している。このパーキング機構を構成している上記のシフトフォーク２７などの部材は、シフト機構を構成している部材であって、その一部の形状を変更し、あるいは新たな加工を施したものであるから、本発明の実施形態のパーキング機構によれば、パーキング機構に独自の構成部材を別途設ける必要がなく、ＬｏモードやＨｉモードを設定し、あるいは変速比を切り替えるためのシフト機構の一部を転用もしくは兼用して構成することができる。そのため、パーキング機構やこれを含む変速機もしくは伝動装置などの構成を小型軽量化することが可能になる。 Therefore, in the embodiment described here, the shift fork 27, the locking arm 38 provided thereon, and the spline 39 formed on the Lo shift sleeve 25 constitute a parking mechanism. The members such as the shift fork 27 that constitute the parking mechanism are members that constitute the shift mechanism, and the shape of a part of them has been changed or a new process has been applied. , According to the parking mechanism of the embodiment of the present invention, there is no need to separately provide an original component for the parking mechanism, and a part of the shift mechanism for setting the Lo mode or Hi mode or switching the gear ratio can be diverted. Alternatively, they can be configured to be used in common. Therefore, it is possible to reduce the size and weight of the parking mechanism, the transmission including the parking mechanism, or the transmission device.

なお、本発明は上述した実施形態を適宜に改変した構成であってもよく、カム溝とシフトフォークとの間に適宜の中間部材もしくは連結部材を設けてもよい。したがって、本発明におけるシフトフォーク部材は、シフトスリーブに係合する実質的なフォーク部材とそのフォーク部材とカム溝との間に設けた中間部材とを含む。また、駆動輪を固定するために回転を止める部材はＬｏシフトスリーブに限られないのであって、Ｈｉシフトスリーブであってもよく、要は、車両が停止している状態で駆動輪と連結されているシフトスリーブであればよい。 It should be noted that the present invention may have a configuration in which the above-described embodiment is appropriately modified, and an appropriate intermediate member or connecting member may be provided between the cam groove and the shift fork. Therefore, the shift fork member in the present invention includes a substantial fork member engaged with the shift sleeve and an intermediate member provided between the fork member and the cam groove. Further, the member that stops rotation to fix the drive wheels is not limited to the Lo shift sleeve, and may be a Hi shift sleeve, which is connected to the drive wheels while the vehicle is stopped. Any shift sleeve that has

また、本発明における係合部および被係合部は、上述したスプライン歯ならびにスプラインに限られないのであって、要は、凹部および凸部のように、互いに係合して相対的な移動を阻止する構成のものであればよい。さらに、上述した実施形態では、各シフトスリーブを係合位置（ＯＮ位置）と解放位置（ＯＦＦ位置）との二位置の間で往復動させる構成としたが、ガイド溝（カム溝）の形状を適宜に設定するなどのことによって、更に第三の位置に各シフトスリーブを移動させることができるように構成してもよい。その場合、当該第三の位置でパーキング状態を設定するように構成してもよい。 In addition, the engaging portion and the engaged portion in the present invention are not limited to the spline teeth and the spline described above, and in short, they are engaged with each other and move relative to each other, such as concave portions and convex portions. It may be any structure as long as it is configured to block the movement. Furthermore, in the above-described embodiment, each shift sleeve is configured to reciprocate between two positions, the engagement position (ON position) and the release position (OFF position). It may be configured such that each shift sleeve can be further moved to a third position, such as by appropriately setting. In that case, the parking state may be set at the third position.

１エンジン
２モータ
３第１遊星歯車機構
４，１７サンギヤ
５，１１キャリヤ
６入力軸
７，１２リングギヤ
１０第２遊星歯車機構
１３出力ギヤ
１４出力軸
１５デファレンシャルギヤ
１６駆動輪
１８，１９クラッチ
２０，２１，２３，２４クラッチスリーブ
２２，２５シフトスリーブ
２６，３３溝
２７，３４シフトフォーク
２８，３５ボス部
２９支持軸
３０，３６アーム部
３１シフトドラム
３２，３７カム溝
３８ロック用アーム（被係合部）
３９スプライン（係合部）
Ｖｅハイブリッド車両 Reference Signs List 1 engine 2 motor 3 first planetary gear mechanism 4, 17 sun gear 5, 11 carrier 6 input shaft 7, 12 ring gear 10 second planetary gear mechanism 13 output gear 14 output shaft 15 differential gear 16 drive wheel 18, 19 clutch 20, 21 , 23, 24 clutch sleeve 22, 25 shift sleeve 26, 33 groove 27, 34 shift fork 28, 35 boss portion 29 support shaft 30, 36 arm portion 31 shift drum 32, 37 cam groove 38 locking arm (engaged portion )
39 spline (engagement part)
Ve hybrid vehicle

Claims

a shift sleeve that engages with and disengages from a predetermined rotating member by moving back and forth in the direction of the center axis of rotation; and a shift sleeve that engages with the shift sleeve in the direction of the center axis of rotation and moves the shift sleeve back and forth. A vehicle parking mechanism for maintaining a stopped state by fixing driving wheels of a vehicle equipped with a transmission device comprising a shift fork member,
The shift sleeve includes a first shift sleeve that engages a rotating member connected to the drive wheel in the stopped state,
an engaging portion is provided on the first shift sleeve,
The vehicle parking mechanism, wherein the shift fork member is provided with an engaged portion that engages with the engaging portion to prevent rotation of the first shift sleeve when the vehicle is stopped.

The vehicle parking mechanism of claim 1, wherein
The shift sleeve further includes a second shift sleeve that is moved back and forth in the rotation center axis direction independently of the first shift sleeve,
The shift fork member includes a first shift fork that engages with the first shift sleeve in the rotation center axis direction to move the first shift sleeve back and forth, and a shift fork member that engages with the second shift sleeve in the rotation center axis direction. a second shift fork for moving the second shift sleeve back and forth together,
The vehicle parking mechanism, wherein the engaged portion is provided on the second shift fork.

The vehicle parking mechanism according to claim 1 or 2,
A parking mechanism for a vehicle, wherein the engaging portion and the engaged portion are formed of spline teeth that engage and disengage with each other by relatively moving in the direction of the rotation center axis.

In the vehicle parking mechanism according to claim 2,
The vehicle is a hybrid vehicle that includes an engine and an electric motor as driving force sources and outputs torque output from the driving force source to the driving wheels through the transmission device,
The transmission device includes: a first engagement mechanism for setting a first travel mode in which a ratio between the rotation speed of the driving force source and the output rotation speed of the transmission device is a predetermined ratio; and the rotation speed of the driving force source. and a second engagement mechanism that sets a second running mode in which the ratio of the output rotation speed of the transmission device and the ratio in the first running mode is different from the ratio in the first running mode,
The first shift sleeve is configured to move back and forth between a first engagement position where the first driving mode is set by the first engagement mechanism and a first release position disengaged from the first engagement position. and the second shift sleeve moves back and forth between a second engagement position where the second driving mode is set by the second engagement mechanism and a second release position disengaged from the second engagement position. A vehicle parking mechanism comprising:

A vehicle parking mechanism according to claim 4, wherein
The engaging portion and the engaged portion are defined as a state in which the first shift sleeve has moved to the first engaging position and a state in which the second shift sleeve has moved to the second engaging position; A parking mechanism for a vehicle, wherein a shift sleeve is configured to engage with each other when moved to said first release position and said second shift sleeve is moved to said second release position.