JP2022185739A

JP2022185739A - hybrid vehicle

Info

Publication number: JP2022185739A
Application number: JP2021093538A
Authority: JP
Inventors: 智史保田; Tomoji Yasuda; 浩一坂田; Koichi Sakata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-06-03
Filing date: 2021-06-03
Publication date: 2022-12-15

Abstract

To suppress voltage of a capacitor from becoming overvoltage.SOLUTION: A second control device, when sensing a first abnormality which is an abnormality of a first control device or a second abnormality which is an abnormality of a communication with the first control device, executes first control by which an engine, an inverter and a step-up/step-down converter are controlled so that a hybrid vehicle travels together with operation of the engine and gate interception of the inverter and of the step-up/step-down converter, and when voltage of a first power line becomes predetermined voltage or higher during the execution of the first control, turns on an upper arm switching element of the step-up/step-down converter.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。 The present invention relates to hybrid vehicles.

従来、この種のハイブリッド車両としては、駆動輪に連結されたエンジンおよびモータと、モータを駆動するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続されたバッテリと、統合制御ＥＣＵと、コントローラおよび調停回路を有すると共にインバータを制御するモータ制御ＥＣＵと、エンジンを制御するエンジンＥＣＵと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、統合制御ＥＣＵが、エンジンのモータのトルク指令を設定してコントローラに送信し、コントローラが、モータのトルク指令を駆動信号に変換して調停回路を介してインバータに出力する。また、ハイブリッド車両では、走行中にコントローラに異常が生じると、調停回路が、コントローラからインバータへの駆動指令を遮断すると共にインバータを三相オンとする。 Conventionally, this type of hybrid vehicle includes an engine and a motor coupled to drive wheels, an inverter that drives the motor, a battery that is connected to the inverter via a power line, an integrated control ECU, a controller, and an arbitration circuit. and a motor control ECU that controls an inverter, and an engine ECU that controls an engine (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, an integrated control ECU sets a torque command for the motor of the engine and transmits it to the controller, which converts the torque command for the motor into a drive signal and outputs it to the inverter via an arbitration circuit. Further, in a hybrid vehicle, when an abnormality occurs in the controller during running, an arbitration circuit cuts off a drive command from the controller to the inverter and turns on the three phases of the inverter.

特開２０２０－６２９３０号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2020-62930

上述のハード構成に加えて、電力ラインにバッテリ側から昇降圧コンバータ、コンデンサが設けられたハイブリッド車両において、統合制御ＥＣＵに異常が生じたときや、統合制御ＥＣＵとモータ制御ＥＣＵとの通信異常が生じたときに、エンジンＥＣＵによるエンジンの運転とモータ制御ＥＣＵによるインバータおよび昇降圧回路のゲート遮断とを伴って退避走行を行なうことが考えられている。この場合、モータの回転に伴って発生する逆起電圧が比較的高いと、その逆起電圧に基づく電力が電力ラインに供給されてコンデンサの電圧が比較的高くなる可能性がある。 In addition to the hardware configuration described above, in a hybrid vehicle in which a buck-boost converter and a capacitor are installed from the battery side to the power line, when an abnormality occurs in the integrated control ECU or when a communication error occurs between the integrated control ECU and the motor control ECU When this occurs, it is conceived that the engine ECU operates the engine and the motor control ECU shuts off the gates of the inverter and the step-up/step-down circuit to perform evacuation running. In this case, if the back electromotive force generated with the rotation of the motor is relatively high, power based on the back electromotive force may be supplied to the power line and the voltage of the capacitor may become relatively high.

本発明のハイブリッド車両は、コンデンサの電圧が過電圧に至るのを抑制することを主目的とする。 A main object of the hybrid vehicle of the present invention is to prevent the voltage of the capacitor from reaching an overvoltage.

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the above main object.

本発明のハイブリッド車両は、
駆動輪に連結されたエンジンおよびモータと、
第１電力ラインに接続されると共に複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記モータを駆動するインバータと、
前記第１電力ラインに取り付けられたコンデンサと、
第２電力ラインに接続された蓄電装置と、
前記第１電力ラインの正極側ラインに接続された上アームスイッチング素子と、前記第１電力ラインおよび前記第２電力ラインの負極側ラインに接続された下アームスイッチング素子と、前記上アームスイッチング素子および前記下アームスイッチング素子の接続点と前記第２電力ラインの正極側ラインとに接続されたリアクトルとを有し、前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧変換を伴う電力のやりとりが可能な昇降圧コンバータと、
走行用指令を設定する第１制御装置と、
前記第１制御装置と通信可能に接続され、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する第２制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記第２制御装置は、
前記第１制御装置の異常である第１異常または前記第１制御装置との通信異常である第２異常を検知したときには、前記エンジンの運転と前記インバータおよび前記昇降圧コンバータのゲート遮断とを伴って走行するように前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータとを制御する第１制御を実行し、
前記第１制御の実行中に前記第１電力ラインの電圧が所定電圧以上に至ったときには、前記昇降圧コンバータの前記上アームスイッチング素子をオンとする、
ことを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention is
an engine and motor coupled to the drive wheels;
an inverter connected to a first power line and driving the motor by switching a plurality of switching elements;
a capacitor attached to the first power line;
a power storage device connected to the second power line;
an upper arm switching element connected to the positive line of the first power line; a lower arm switching element connected to the negative lines of the first power line and the second power line; the upper arm switching element; a reactor connected to a connection point of the lower arm switching element and a positive electrode line of the second power line, wherein power is transferred with voltage conversion between the first power line and the second power line; A buck-boost converter that can be exchanged,
a first control device that sets a command for running;
a second control device that is communicably connected to the first control device and controls the engine, the inverter, and the step-up/down converter based on the running command from the first control device;
A hybrid vehicle comprising
The second control device is
When a first abnormality, which is an abnormality in the first control device, or a second abnormality, which is an abnormality in communication with the first control device, is detected, the engine is operated and the gates of the inverter and the buck-boost converter are shut off. executing a first control for controlling the engine, the inverter, and the step-up/step-down converter so that the
turning on the upper arm switching element of the buck-boost converter when the voltage of the first power line reaches a predetermined voltage or higher during execution of the first control;
This is the gist of it.

本発明のハイブリッド車両では、第２制御装置は、第１制御装置の異常である第１異常または第１制御装置との通信異常である第２異常を検知したときには、エンジンの運転とインバータおよび昇降圧コンバータのゲート遮断とを伴って走行するようにエンジンとインバータと昇降圧コンバータとを制御する第１制御を実行し、第１制御の実行中に第１電力ラインの電圧が所定電圧以上に至ったときには、昇降圧コンバータの上アームスイッチング素子をオンとする。第２制御装置が、第１異常または第２異常を検知したときに第１制御を実行することにより、第１電力ライン（インバータ側）から第２電力ライン（蓄電装置側）に電力が供給されるのを抑制しつつ、退避走行を行なうことができる。このとき、モータの回転に伴って発生する逆起電圧が第１電力ラインの電圧よりも高いと、逆起電圧に基づく電力が第１電力ラインに供給されて第１電力ラインの電圧が上昇する。したがって、第１電力ラインの電圧が所定電圧以上に至ったときに昇降圧コンバータの上アームスイッチング素子をオンとすることにより、第１電力ラインの正極側ラインから昇降圧コンバータの上アームスイッチング素子およびリアクトルを介して第２電力ラインの正極側ラインに電流が流れるから、第１電力ラインの電圧の更なる上昇を抑制し、この電圧が過電圧に至るのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, when the second control device detects the first abnormality, which is an abnormality in the first control device, or the second abnormality, which is an abnormality in communication with the first control device, the second control device operates the engine, the inverter, and the elevator. A first control is executed to control the engine, the inverter, and the buck-boost converter so that the vehicle runs with the gate cutoff of the voltage converter, and the voltage of the first power line reaches or exceeds a predetermined voltage during the execution of the first control. Then, the upper arm switching element of the buck-boost converter is turned on. Power is supplied from the first power line (inverter side) to the second power line (power storage device side) by executing the first control when the second control device detects the first abnormality or the second abnormality. The evacuation traveling can be performed while suppressing the movement of the vehicle. At this time, if the back electromotive force generated by the rotation of the motor is higher than the voltage of the first power line, power based on the back electromotive force is supplied to the first power line, and the voltage of the first power line rises. . Therefore, by turning on the upper arm switching element of the buck-boost converter when the voltage of the first power line reaches or exceeds the predetermined voltage, the upper arm switching element of the buck-boost converter and the Since the current flows through the positive line of the second power line via the reactor, it is possible to suppress a further increase in the voltage of the first power line and prevent the voltage from reaching an overvoltage.

本発明のハイブリッド車両において、前記第２制御装置は、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記インバータおよび前記昇降圧コンバータの制御指令を設定する第１処理部と、前記第１処理部により設定された前記インバータおよび前記昇降圧コンバータの前記制御指令に基づいて前記インバータおよび前記昇降圧コンバータとを制御する第２処理部とを有し、前記第２処理部は、前記第１異常または前記第２異常を検知したときには、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行なうものとしてもよい。この場合、前記第２処理部は、前記第１異常または前記第２異常を検知したときに加えて、前記第１処理部の異常である第３異常を検知したときにも、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行なうものとしてもよい。こうすれば、第１異常や第２異常に加えて、第３異常が生じたときでも、退避走行を行なうことができる。また、前記第１処理部は、マイクロコンピュータであり、前記第２処理部は、ＡＳＩＣであるものとしてもよい。第２処理部をＡＳＩＣとすることにより、第２処理部を有する第２制御装置の部品コストの低減を図ることが可能となる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the second control device includes a first processing unit that sets control commands for the inverter and the step-up/down converter based on the running command from the first control device; a second processing unit that controls the inverter and the buck-boost converter based on the control command for the inverter and the buck-boost converter set by the processing unit; When the abnormality or the second abnormality is detected, the gates of the inverter and the step-up/down converter may be cut off. In this case, the second processing unit, in addition to detecting the first abnormality or the second abnormality, detects the third abnormality that is the abnormality of the first processing unit. Gate cutoff may be performed for the step-up/step-down converter. In this way, evacuation running can be performed even when the third abnormality occurs in addition to the first and second abnormalities. Also, the first processing unit may be a microcomputer, and the second processing unit may be an ASIC. By using an ASIC as the second processing unit, it is possible to reduce the cost of parts of the second control device having the second processing unit.

本発明のハイブリッド車両において、第２モータと、前記第２モータと前記エンジンと前記駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第２モータ、前記エンジン、前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、前記第１電力ラインに接続されると共に複数のスイッチング素子のスイッチングにより前記第２モータを駆動する第２インバータとを更に備え、前記モータは、前記駆動軸に接続され、前記第２制御装置は、前記第１制御装置からの前記走行用指令に基づいて前記エンジンと前記インバータと前記昇降圧コンバータと前記第２インバータとを制御し、前記第２制御装置は、前記第１制御として、前記エンジンについて所定回転数で回転するように制御し、前記インバータおよび前記昇降圧コンバータについてゲート遮断を行ない、前記第２インバータについて三相オンまたはゲート遮断を行なうものとしてもよい。ここで、第２インバータの三相オンは、第２インバータの複数のスイッチング素子のうち上アームの全てまたは下アームの全てをオンとする制御である。第２インバータについて三相オンを行なう場合、第２モータで引き摺りトルクが発生し、この引き摺りトルクがプラネタリギヤを介して前進走行用のトルクとして駆動軸に作用することにより、退避走行を行なうことができる。第２インバータについてゲート遮断を行なう場合、第２モータの回転に伴って発生する逆起電圧が第２電力ラインの電圧よりも高くなるようにエンジンを運転することにより、第２モータで逆起電圧に基づく逆起電圧トルクが発生し、この逆起電圧トルクがプラネタリギヤを介して前進走行用のトルクとして駆動軸に作用することにより、退避走行を行なうことができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, three rotating elements on the three axes of a second motor, the second motor, the engine, and a drive shaft connected to the driving wheels are aligned in a collinear diagram of the second motor and the engine. , a planetary gear connected in order of the drive shaft; and a second inverter connected to the first power line and driving the second motor by switching a plurality of switching elements, wherein the motor is , the second control device is connected to the drive shaft and controls the engine, the inverter, the step-up/step-down converter, and the second inverter based on the command for running from the first control device; As the first control, the second control device controls the engine to rotate at a predetermined number of revolutions, cuts off the gates of the inverter and the buck-boost converter, and turns on three phases or cuts off the gates of the second inverter. may be performed. Here, the three-phase ON of the second inverter is control to turn ON all of the upper arms or all of the lower arms among the plurality of switching elements of the second inverter. When the second inverter is turned on for three phases, a drag torque is generated in the second motor, and this drag torque acts on the drive shaft as torque for forward running via the planetary gears, whereby limp-away running can be performed. . When the gate of the second inverter is cut off, the engine is operated such that the counter electromotive force generated by the rotation of the second motor is higher than the voltage of the second power line, thereby generating a counter electromotive force in the second motor. A counter-electromotive force torque is generated based on the above, and this counter-electromotive force torque acts on the drive shaft as a torque for forward traveling through the planetary gears, whereby limp-away traveling can be performed.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the invention; FIG. モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an electric drive system including motors MG1 and MG2; FIG. エンジンＥＣＵ２４により実行される異常時エンジン処理の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of an abnormal engine process executed by an engine ECU 24; モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂにより実行される異常時モータコンバータ処理の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of abnormal motor converter processing executed by an ASIC 40b of a motor ECU 40; プラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。3 is an explanatory diagram showing an example of a nomographic chart of the planetary gear 30. FIG. エンジンＥＣＵ２４およびＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知したときのエンジン２２やインバータ４１，４２、昇降圧コンバータ４６の動作と高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨと電圧低下要求の有無との様子の一例を示す説明図である。Operation of the engine 22, the inverters 41 and 42, and the step-up/down converter 46, the voltage VH of the high-voltage power line 45a, and the presence or absence of a voltage drop request when the engine ECU 24 and the ASIC 40b detect the first and second abnormalities. It is an explanatory view showing an example of. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram showing the outline of the configuration of a hybrid vehicle 120 of a modified example;

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, a mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１（第２モータ）と、モータＭＧ２（モータ）と、インバータ４１（第２インバータ）と、インバータ４２（インバータ）と、昇降圧コンバータ４６と、メインバッテリ５０（蓄電装置）と、補機バッテリ６０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an electric drive system including motors MG1 and MG2. As illustrated, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, a motor MG1 (second motor), a motor MG2 (motor), an inverter 41 (second inverter), and an inverter 42 (inverter ), a step-up/step-down converter 46 , a main battery 50 (power storage device), an auxiliary battery 60 , a DC/DC converter 62 , and a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “HVECU”) 70 .

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３は、プラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline, light oil, or the like as fuel. The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24 .

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」という）を備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 The engine ECU 24 includes a microcomputer (hereinafter referred to as "microcomputer") having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. The engine ECU 24 receives signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, such as a crank angle θcr from a crank position sensor that detects the rotational position of the crankshaft 23 of the engine 22, via an input port. is entered. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through an output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor.

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、エンジン２２のクランクシャフト２３が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion planetary gear mechanism. The sun gear of the planetary gear 30 is connected to the rotor of the motor MG1. A ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 that is connected to drive wheels 39a and 39b via a differential gear 38. As shown in FIG. The carrier of the planetary gear 30 is connected to the crankshaft 23 of the engine 22 as described above.

モータＭＧ１は、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と固定子コアに三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。 The motor MG1 is configured as a synchronous generator-motor having a rotor in which a permanent magnet is embedded in the rotor core and a stator in which a three-phase coil is wound around the stator core. is connected to the sun gear of the planetary gear 30 . The motor MG2 is configured as a synchronous generator-motor, like the motor MG1, and has a rotor connected to the drive shaft .

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に高電圧系電力ライン４５ａに接続されている。図２に示すように、インバータ４１は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１～Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１～Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１～Ｄ１６とを有する。トランジスタＴ１１～Ｔ１６は、それぞれ、高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１～Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１～Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、６つのトランジスタＴ２１～Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１～Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１～Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のうちトランジスタＴ１１～Ｔ１３，Ｔ２１～Ｔ２３を「上アーム」といい、トランジスタＴ１４～Ｔ１６，Ｔ２４～Ｔ２６を「下アーム」ということがある。 The inverters 41, 42 are used to drive the motors MG1, MG2 and are connected to a high-voltage power line 45a. As shown in FIG. 2, the inverter 41 has transistors T11 to T16 as six switching elements, and six diodes D11 to D16 connected in parallel to the six transistors T11 to T16, respectively. Each of the transistors T11 to T16 is arranged in pairs so as to be on the source side and the sink side with respect to the positive line and the negative line of the high-voltage power line 45a. Further, each of the three-phase coils (U-phase, V-phase, W-phase) of the motor MG1 is connected to each of the connection points between the transistors T11 to T16 which form a pair. Therefore, when voltage is applied to the inverter 41, the motor electronic control unit (hereinafter referred to as "motor ECU") 40 adjusts the ratio of the ON time of the paired transistors T11 to T16. A rotating magnetic field is formed in the three-phase coil, and the motor MG1 is rotationally driven. Like inverter 41, inverter 42 has six transistors T21-T26 and six diodes D21-D26. When a voltage is applied to the inverter 42, the motor ECU 40 adjusts the ratio of the ON time of the paired transistors T21 to T26, thereby forming a rotating magnetic field in the three-phase coil, and the motor MG2 is activated. rotationally driven. Hereinafter, among the transistors T11 to T16 and T21 to T26, the transistors T11 to T13 and T21 to T23 are sometimes called "upper arm", and the transistors T14 to T16 and T24 to T26 are sometimes called "lower arm".

昇降圧コンバータ４６は、図２に示すように、高電圧系電力ライン４５ａと低電圧系電力ライン４５ｂとに接続されており、２つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬとを有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン４５ａおよび低電圧系電力ライン４５ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１およびトランジスタＴ３２の接続点と、低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ４６は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの調節を伴って、低電圧系電力ライン４５ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン４５ａに供給したり、高電圧系電力ライン４５ａの電力を降圧して低電圧系電力ライン４５ｂに供給したりする。以下、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のうちトランジスタＴ３１を「上アーム」といい、トランジスタＴ３２を「下アーム」ということがある。高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４７が取り付けられており、低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。 The buck-boost converter 46, as shown in FIG. 2, is connected to a high-voltage power line 45a and a low-voltage power line 45b, and includes transistors T31 and T32 as two switching elements and two transistors T31, It has two diodes D31 and D32 connected in parallel to each of T32, and a reactor L. The transistor T31 is connected to the positive line of the high-voltage power line 45a. The transistor T32 is connected to the transistor T31 and the negative lines of the high-voltage power line 45a and the low-voltage power line 45b. The reactor L is connected to a connection point between the transistors T31 and T32 and the positive line of the low-voltage power line 45b. The buck-boost converter 46 adjusts the voltage VH of the high-voltage power line 45a by adjusting the ratio of the ON time of the transistors T31 and T32 by the motor ECU 40, thereby boosting the power of the low-voltage power line 45b. and supply it to the high voltage system power line 45a, or step down the power of the high voltage system power line 45a and supply it to the low voltage system power line 45b. Hereinafter, of the transistors T31 and T32, the transistor T31 may be called the "upper arm" and the transistor T32 may be called the "lower arm". Smoothing capacitors 47 are attached to the positive and negative lines of the high-voltage power line 45a, and smoothing capacitors 47 are attached to the positive and negative lines of the low-voltage power line 45b. A capacitor 48 is attached.

モータＥＣＵ４０は、図２に示すように、マイコン４０ａと、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）４０ｂとを備える。マイコン４０ａは、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有し、ＡＳＩＣ４０ｂは、ＣＰＵなどを有すると共に各種処理を行なう処理部や、通信ポートを有する。マイコン４０ａには、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ４６を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。マイコン４０ａに入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２のＶ相、Ｗ相に流れる相電流を検出する電流センサ４３ｖ，４３ｗ，４４ｖ，４４ｗからのモータＭＧ１，ＭＧ２のＶ相、Ｗ相の相電流Ｉｖ１，Ｉｗ１，Ｉｖ２，Ｉｗ２を挙げることができる。高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインと負極側ラインとに取り付けられた電圧センサ４７ａからの高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨや、低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインと負極側ラインとに取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧系電力ライン４５ｂの電圧ＶＬも挙げることができる。マイコン４０ａからは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ４６を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介してＡＳＩＣ４０ｂに出力されている。マイコン４０ａからＡＳＩＣ４０ｂに出力される信号としては、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令や、昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令を挙げることができる。マイコン４０ａは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。マイコン４０ａは、回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。ＡＳＩＣ４０ｂは、マイコン４０ａからのインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令や、昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令に基づいて、トランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。ＡＳＩＣ４０ｂは、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。マイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂを設けることにより、マイコンを２個設ける場合に比して、モータＥＣＵ４０の部品コストの低減を図ることが可能となる。 The motor ECU 40, as shown in FIG. 2, includes a microcomputer 40a and an ASIC (Application Specific Integrated Circuit) 40b. The microcomputer 40a has a CPU, a ROM, a RAM, a flash memory, an input/output port, and a communication port. The ASIC 40b has a CPU and the like, a processing section that performs various processes, and a communication port. Signals from various sensors required to drive and control the motors MG1 and MG2 and the step-up/step-down converter 46 are input to the microcomputer 40a via input ports. Signals input to the microcomputer 40a include, for example, rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from rotational position detection sensors 43a and 44a for detecting the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, Phase currents Iv1, Iw1, Iv2 and Iw2 of the V-phase and W-phase of the motors MG1 and MG2 from current sensors 43v, 43w, 44v and 44w for detecting phase currents flowing in the V-phase and W-phase of MG1 and MG2 are listed. can be done. The voltage VH of the high-voltage power line 45a from the voltage sensor 47a attached to the positive side line and the negative side line of the high-voltage power line 45a, and the positive side line and the negative side line of the low-voltage power line 45b. The voltage VL of the low voltage system power line 45b from the voltage sensor 48a attached to can also be mentioned. Various control signals for driving and controlling the motors MG1 and MG2 and the step-up/step-down converter 46 are output from the microcomputer 40a to the ASIC 40b via the output port. Signals output from the microcomputer 40a to the ASIC 40b include switching control commands for the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 and switching control commands for the transistors T31 and T32 of the step-up/step-down converter 46. The microcomputer 40a is connected to the HVECU 70 via a communication port. The microcomputer 40a determines electrical angles θe1, θe2, angular velocities ωm1, ωm2, and rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43a, 44a. is calculated. The ASIC 40b switches the transistors T11 to T16 and T21 to T11 to T16 and T21 on the basis of a switching control command for the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 from the microcomputer 40a and a switching control command for the transistors T31 and T32 of the step-up/down converter 46. Switching control of T26, T31 and T32 is performed. The ASIC 40b is connected to the HVECU 70 via a communication port. By providing the microcomputer 40a and the ASIC 40b, it is possible to reduce the component cost of the motor ECU 40 compared to the case where two microcomputers are provided.

メインバッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、図１に示すように、低電圧系電力ライン４５ｂに接続されている。このメインバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。 The main battery 50 is configured as, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-hydrogen secondary battery, and is connected to the low-voltage power line 45b as shown in FIG. The main battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52 .

バッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコンを備える。バッテリＥＣＵ５２には、メインバッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、メインバッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサからのメインバッテリ５０の電圧Ｖｂや、メインバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからのメインバッテリ５０の電流Ｉｂ、メインバッテリ５０に取り付けられた温度センサからのメインバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのメインバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてメインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。 The battery ECU 52 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. Signals from various sensors necessary for managing the main battery 50 are input to the battery ECU 52 via an input port. Signals input to the battery ECU 52 include, for example, the voltage Vb of the main battery 50 from a voltage sensor attached between terminals of the main battery 50, and the main battery 50 from a current sensor attached to the output terminal of the main battery 50. The current Ib of 50 and the temperature Tb of the main battery 50 from a temperature sensor attached to the main battery 50 can be mentioned. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the charge ratio SOC of the main battery 50 based on the integrated value of the current Ib of the main battery 50 from the current sensor.

補機バッテリ６０は、定格電圧がメインバッテリ５０よりも低い例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池、鉛蓄電池として構成されており、補機系電力ライン４５ｃに接続されている。実施例では、この補機系電力ライン４５ｃに、電源リレーを介してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２が接続されると共に電源リレーを介さずにＨＶＥＣＵ７０が接続され、電源リレーは、イグニッションスイッチ８０のオンオフに応じてオンオフされるものとした。即ち、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２は、イグニッションスイッチ８０がオンであるとき（電源リレーがオンであるとき）には作動し、イグニッションスイッチ８０がオフであるとき（電源リレーがオフであるとき）には停止するものとした。また、ＨＶＥＣＵ７０は、イグニッションスイッチ８０がオンオフのうちの何れであるかに拘わらずに作動するものとした。 The auxiliary battery 60 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery, a nickel-hydrogen secondary battery, or a lead-acid battery having a lower rated voltage than the main battery 50, and is connected to the auxiliary system power line 45c. In this embodiment, the auxiliary system power line 45c is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via power relays, and is also connected to the HVECU 70 not via the power relays. It is supposed to be turned on and off according to on and off. That is, the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 operate when the ignition switch 80 is on (when the power relay is on), and operate when the ignition switch 80 is off (when the power relay is off). ) shall be stopped. Also, the HVECU 70 operates regardless of whether the ignition switch 80 is on or off.

ＤＣ／ＤＣコンバータ６２は、低電圧系電力ライン４５ｂと補機系電力ライン４５ｃとに接続されており、ＨＶＥＣＵ７０によって制御されることにより、低電圧系電力ライン４５ｂの電力を降圧して補機系電力ライン４５ｃに供給する。 The DC/DC converter 62 is connected to the low-voltage system power line 45b and the auxiliary system power line 45c, and is controlled by the HVECU 70 to step down the power of the low-voltage system power line 45b and convert it to the auxiliary system power line 45b. It is supplied to the power line 45c.

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコンを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。 The HVECU 70 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 through input ports. Signals input to the HVECU 70 include, for example, an ignition signal from an ignition switch 80 and a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operating position of a shift lever 81 . The accelerator opening Acc from an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of an accelerator pedal 83, the brake pedal position BP from a brake pedal position sensor 86 that detects the amount of depression of a brake pedal 85, and the vehicle speed V from a vehicle speed sensor 87. can also be mentioned. The HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via communication ports, as described above.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的には、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２の運転停止を伴って走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と昇降圧コンバータ４６とを制御する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, basically, the HVECU 70, the engine ECU 24, and the motor ECU 40 are cooperatively controlled to operate in a hybrid driving (HV driving) mode in which the engine 22 is operated and the engine 22 is driven in a hybrid driving (HV driving) mode. The engine 22, the motors MG1 and MG2, and the step-up/step-down converter 46 are controlled so that the vehicle travels in an electric travel (EV travel) mode in which operation is stopped.

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて駆動軸３６に要求される走行用トルクＴｒ＊を設定し、走行用トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される走行用パワーＰｒ＊を設定する。続いて、メインバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（メインバッテリ５０が放電するときが正の値）を走行用パワーＰｒ＊から減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に走行用トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０のマイコン４０ａに送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。マイコン４０ａは、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令を生成してＡＳＩＣ４０ｂに出力する。ＡＳＩＣ４０ｂは、このトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御指令に基づいてトランジスタＴ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。 In the HV travel mode, the HVECU 70 first sets the travel torque Tr* required of the drive shaft 36 based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the travel torque Tr* is adjusted to the rotation speed Nd of the drive shaft 36. (Rotation speed Nm2 of motor MG2) is multiplied to set running power Pr* required for drive shaft . Subsequently, the required power Pe* required of the engine 22 is obtained by subtracting the charge/discharge required power Pb* (positive value when the main battery 50 is discharged) based on the charge/discharge ratio SOC of the main battery 50 from the running power Pr*. set. Then, the target rotational speed Ne* and target torque Te* of the engine 22 and the torque commands of the motors MG1 and MG2 are set so that the required power Pe* is output from the engine 22 and the driving torque Tr* is output to the drive shaft 36. Tm1* and Tm2* are set, the target rotational speed Ne* and the target torque Te* of the engine 22 are transmitted to the engine ECU 24, and torque commands Tm1* and Tm2* of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the microcomputer 40a of the motor ECU 40. . The engine ECU 24 performs operation control (intake air amount control, fuel injection control, ignition control, etc.) of the engine 22 so that the engine 22 is operated based on the target rotational speed Ne* and the target torque Te*. The microcomputer 40a generates switching control commands for the transistors T11 to T16 and T21 to T26 of the inverters 41 and 42 so that the motors MG1 and MG2 are driven by the torque commands Tm1* and Tm2*, and outputs them to the ASIC 40b. The ASIC 40b performs switching control of the transistors T11-T16 and T21-T26 based on the switching control commands for the transistors T11-T16 and T21-T26.

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に走行用トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に走行用トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０のマイコン４０ａに送信する。マイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂによるインバータ４１，４２の制御については上述した。 In the EV running mode, the HVECU 70 sets the running torque Tr* in the same manner as in the HV running mode, sets the torque command Tm1* for the motor MG1 to 0, and outputs the running torque Tr* to the drive shaft 36. , and transmits the torque commands Tm1* and Tm2* for the motors MG1 and MG2 to the microcomputer 40a of the motor ECU 40. The control of the inverters 41 and 42 by the microcomputer 40a and the ASIC 40b has been described above.

また、ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでは、モータＥＣＵ４０のマイコン４０ａは、モータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動できるように高電圧系電力ライン４５ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令を生成してＡＳＩＣ４０ｂに出力する。ＡＳＩＣ４０ｂは、このトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御指令に基づいてトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。こうしたＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでのエンジン２２やインバータ４１，４２、昇降圧コンバータ４６の制御を「通常制御」という。 In the HV drive mode and the EV drive mode, the microcomputer 40a of the motor ECU 40 sets the target voltage VH* of the high-voltage power line 45a so that the motors MG1 and MG2 can be driven with the torque commands Tm1* and Tm2*. A switching control command for the transistors T31 and T32 of the step-up/step-down converter 46 is generated and output to the ASIC 40b so that the voltage VH of the high-voltage system power line 45a becomes the target voltage VH*. The ASIC 40b performs switching control of the transistors T31 and T32 based on the switching control commands for the transistors T31 and T32. The control of the engine 22, the inverters 41 and 42, and the step-up/down converter 46 in such HV running mode or EV running mode is called "normal control".

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行モードでＨＶＥＣＵ７０の異常である第１異常や、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０のマイコン４０ａとの通信異常である第２異常が生じたときの動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される異常時エンジン処理の一例を示すフローチャートであり、図４は、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂにより実行される異常時モータコンバータ処理の一例を示すフローチャートである。図３の異常時エンジン処理は、エンジンＥＣＵ２４が第１異常や第２異常を検知したときに実行される。図４の異常時モータコンバータ処理は、ＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知したときに繰り返しの実行が開始される。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、例えばマイコン４０ａとの通信途絶時間が所定時間Ｔ１（例えば数秒程度）以上であるときに、第２異常を検知して第２異常信号をエンジンＥＣＵ２４やＡＳＩＣ４０ｂに送信し、その後に第２異常の検知を終了すると、第２異常信号の送信を終了する。マイコン４０ａは、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに、第２異常を検知して第２異常信号をＡＳＩＣ４０ｂに出力し、その後に第２異常の検知を終了すると、第２異常信号の出力を終了する。エンジンＥＣＵ２４は、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに第１異常を検知し、ＨＶＥＣＵ７０から第２異常信号を受信しているときに第２異常を検知する。ＡＳＩＣ４０ｂは、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに第１異常を検知し、ＨＶＥＣＵ７０やマイコン４０ａから第２異常信号を受信や入力しているときに第２異常を検知する。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly, in the HV running mode, a first abnormality that is an abnormality of the HVECU 70 and a second abnormality that is an abnormality of communication between the HVECU 70 and the microcomputer 40a of the motor ECU 40 occurs. The operation when FIG. 3 is a flowchart showing an example of an abnormal engine process executed by the engine ECU 24, and FIG. 4 is a flowchart showing an example of an abnormal motor converter process executed by the ASIC 40b of the motor ECU 40. As shown in FIG. The abnormal engine process of FIG. 3 is executed when the engine ECU 24 detects a first abnormality or a second abnormality. The abnormal motor converter process of FIG. 4 starts to be repeatedly executed when the ASIC 40b detects the first abnormality or the second abnormality. Note that the HVECU 70 detects a second abnormality and transmits a second abnormality signal to the engine ECU 24 and the ASIC 40b when, for example, the communication interruption time with the microcomputer 40a is equal to or longer than a predetermined time T1 (for example, about several seconds). When the detection of the second abnormality is completed, the transmission of the second abnormality signal is terminated. The microcomputer 40a detects a second abnormality and outputs a second abnormality signal to the ASIC 40b when, for example, the communication interruption time with the HVECU 70 is equal to or longer than the predetermined time T1. 2 Stop outputting the abnormal signal. The engine ECU 24 detects the first abnormality when the communication interruption time with the HVECU 70 is longer than the predetermined time T1, and detects the second abnormality when receiving the second abnormality signal from the HVECU 70, for example. The ASIC 40b detects a first abnormality when, for example, the communication interruption time with the HVECU 70 is longer than the predetermined time T1, and detects a second abnormality when receiving or inputting a second abnormality signal from the HVECU 70 or the microcomputer 40a. .

図３の異常時エンジン処理では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２についての回転数制御の実行を開始して（ステップＳ１００）、本処理を終了する。ここで、回転数制御では、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ１で回転するようにエンジン２２の運転制御を行なう。目標回転数Ｎｅ１については後述する。この回転数制御は、第１異常や第２異常が解消したり、イグニッションスイッチ８０がオフされてエンジンＥＣＵ２４が停止したりするまで行なわれる。 In the abnormal engine process of FIG. 3, the engine ECU 24 starts executing rotation speed control of the engine 22 (step S100), and ends this process. Here, in the rotation speed control, operation control of the engine 22 is performed so that the engine 22 rotates at the target rotation speed Ne1. The target rotation speed Ne1 will be described later. This rotation speed control is continued until the first abnormality or the second abnormality is resolved, or until the ignition switch 80 is turned off and the engine ECU 24 is stopped.

図４の異常時モータコンバータ処理では、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂは、インバータ４１について三相オンを行なうと共に、インバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なう（ステップＳ２００）。インバータ４１の三相オンは、トランジスタＴ１１～Ｔ１６のうち上アーム（トランジスタＴ１１～Ｔ１３）の全てまたは下アーム（トランジスタＴ１４～Ｔ１６）の全てをオンとする制御である。インバータ４２のゲート遮断は、トランジスタＴ２１～Ｔ２６の全てをオフとする制御であり、昇降圧コンバータ４６のゲート遮断は、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の全てをオフとする制御である。 In the abnormal motor converter process of FIG. 4, the ASIC 40b of the motor ECU 40 turns on the three phases of the inverter 41 and cuts off the gates of the inverter 42 and the step-up/step-down converter 46 (step S200). Three-phase ON of the inverter 41 is control to turn on all of the upper arms (transistors T11 to T13) or all of the lower arms (transistors T14 to T16) of the transistors T11 to T16. Gate cutoff of the inverter 42 is control to turn off all of the transistors T21 to T26, and gate cutoff of the step-up/down converter 46 is control to turn off all of the transistors T31 and T32.

図５は、プラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、Ｓ軸は、サンギヤの回転数（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）を示し、Ｃ軸は、キャリヤの回転数（エンジン２２の回転数Ｎｅ）を示し、Ｒ軸は、リングギヤの回転数（駆動軸３６の回転数ＮｄおよびモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を示す。また、図中、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。インバータ４１について三相オンを行なうと、モータ３２でその回転数Ｎｍ１の絶対値が小さくなる方向のトルク（いわゆる引き摺りトルク）Ｔｄが発生する。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値であるときには、この引き摺りトルクＴｄがエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向（図４の下向き）のトルクとなる。このため、エンジン２２について回転数制御を実行すると、モータＭＧ１で発生した引き摺りトルクＴｄがプラネタリギヤ３０を介して前進走行用のトルク（－Ｔｄ／ρ）として駆動軸３６に作用し、退避走行を行なうことができる。上述の目標回転数Ｎｅ１は、退避走行を行なうときに、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（車速Ｖ）が比較的高くてもモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正の値となるように設定される。この目標回転数Ｎｅ１は、予め設定されるものとしてもよいし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とで通信可能である場合には、モータＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２４にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力してこの回転数Ｎｍ２に基づいて設定されるものとしてもよい。また、昇降圧コンバータ４６のゲート遮断を行なうことにより、退避走行の際に高電圧系電力ライン４５ａ（インバータ４１，４２側）から低電圧系電力ライン５４ｂ（メインバッテリ５０側）に電力が供給されるのを抑制することができる。なお、インバータ４２についてゲート遮断を行なっているときにおいて、モータＭＧ２の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高いときには、逆起電圧に基づく電力が高電圧系電力ライン４５ａに供給されて高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが上昇する。 FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of a collinear chart of the planetary gear 30. As shown in FIG. In the figure, the S-axis indicates the rotation speed of the sun gear (the rotation speed Nm1 of the motor MG1), the C-axis indicates the rotation speed of the carrier (the rotation speed Ne of the engine 22), and the R-axis indicates the rotation speed of the ring gear ( The rotation speed Nd of the drive shaft 36 and the rotation speed Nm2) of the motor MG2 are shown. In the figure, "ρ" is the gear ratio of the planetary gear 30 (the number of teeth of the sun gear/the number of teeth of the ring gear). When the inverter 41 is turned on for three phases, the motor 32 generates a torque (so-called drag torque) Td that reduces the absolute value of the rotation speed Nm1. When the rotation speed Nm1 of the motor MG1 is a positive value, this drag torque Td becomes a torque in the direction (downward in FIG. 4) that suppresses the rotation speed Ne of the engine 22 . Therefore, when the rotation speed control is executed for the engine 22, the drag torque Td generated by the motor MG1 acts on the drive shaft 36 as a torque (-Td/ρ) for forward traveling via the planetary gear 30, and the limp travel is performed. be able to. The above-described target rotation speed Ne1 is set so that the rotation speed Nm1 of the motor MG1 becomes a positive value even when the rotation speed Nm2 (vehicle speed V) of the motor MG2 is relatively high during limp-home running. This target rotation speed Ne1 may be set in advance, or if communication between the engine ECU 24 and the motor ECU 40 is possible, the rotation speed Nm2 of the motor MG2 is input from the motor ECU 40 to the engine ECU 24, and this rotation speed is set. It may be set based on the number Nm2. Further, by shutting off the gate of the step-up/down converter 46, power is supplied from the high-voltage power line 45a (inverter 41, 42 side) to the low-voltage power line 54b (main battery 50 side) during the evacuation running. can be suppressed. When the inverter 42 is gate-blocked and the back electromotive force generated by the rotation of the motor MG2 is higher than the voltage VH of the high-voltage power line 45a, the power based on the back electromotive force is at a high voltage. It is supplied to the system power line 45a and the voltage VH of the high voltage system power line 45a rises.

インバータ４１について三相オンを行なうと共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なっているときに、マイコン４０ａから電圧低下要求が入力されると（ステップＳ２１０）、昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断から上アームオンに切り替える（ステップＳ２２０）。ここで、昇降圧コンバータ４６の上アームオンは、上アーム（トランジスタＴ３１）をオンにして保持する制御である。なお、マイコン４０ａは、電圧センサ４７ａからの高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以下の閾値ＶＨｒｅｆ２未満に至るまで、電圧低下要求をＡＳＩＣ４０ｂに出力する。閾値ＶＨｒｅｆ１は、コンデンサ４７や高電圧系電力ライン４５ａの耐久性などに基づいて設定される。昇降圧コンバータ４６について上アームオンを行なうことにより、高電圧系電力ライン４５ａの正極側ラインから昇降圧コンバータ４６のトランジスタＴ３１およびリアクトルを介して低電圧系電力ライン４５ｂの正極側ラインに電流が流れるから、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。その後に、マイコン４０ａから電圧低下要求が入力されなくなると（ステップＳ２３０）、昇降圧コンバータ４６について上アームオンからゲート遮断に切り替えて（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。この本処理の繰り返しの実行は、第１異常や第２異常が解消したり、イグニッションスイッチ８０がオフされてモータＥＣＵ４０が停止したりするまで行なわれる。 When a voltage drop request is input from microcomputer 40a (step S210) while the three phases of inverter 41 are being turned on and the gates of inverter 42 and buck-boost converter 46 are being cut off, the gates of buck-boost converter 46 are cut off. Switch to upper arm ON (step S220). Here, turning on the upper arm of the buck-boost converter 46 is control to keep the upper arm (transistor T31) on. When the voltage VH of the high-voltage power line 45a from the voltage sensor 47a reaches or exceeds the threshold value VHref1, the microcomputer 40a outputs a voltage drop request to the ASIC 40b until the voltage VH reaches the threshold value VHref1 or less and less than the threshold value VHref2. . The threshold VHref1 is set based on the durability of the capacitor 47 and the high-voltage power line 45a. By turning on the upper arm of buck-boost converter 46, current flows from the positive line of high-voltage power line 45a to the positive line of low-voltage power line 45b via transistor T31 and reactor of buck-boost converter 46. , further increase in the voltage VH of the high-voltage system power line 45a can be suppressed, and voltage VH can be suppressed from reaching an overvoltage. After that, when the voltage reduction request is no longer input from the microcomputer 40a (step S230), the step-up/down converter 46 is switched from the upper arm ON to the gate cutoff (step S240), and the process ends. This process is repeatedly executed until the first abnormality or the second abnormality is resolved, or until the ignition switch 80 is turned off and the motor ECU 40 is stopped.

図６は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（車速Ｖ）がエンジンＥＣＵ２４およびＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知したときのエンジン２２やインバータ４１，４２、昇降圧コンバータ４６の動作と高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨと電圧低下要求の有無との様子の一例を示す説明図である。図示するように、エンジンＥＣＵ２４およびＡＳＩＣ４０ｂが第１異常や第２異常を検知すると（時刻ｔ１１）、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２について通常制御から回転数制御に切り替え、ＡＳＩＣ４０ｂは、インバータ４１について通常制御から三相オンに切り替えると共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６について通常制御からゲート遮断に切り替える。これにより、上述したように、モータＭＧ１で発生する引き摺りトルクＴｄを用いて退避走行を行なうことができる。なお、モータＭＧ２の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高いときには、逆起電圧に基づく電力が高電圧系電力ライン４５ａに供給されて高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが上昇する。そして、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ってマイコン４０ａからＡＳＩＣ４０ｂに電圧低下要求が入力されると（時刻ｔ１２）、ＡＳＩＣ４０ｂは、昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断から上アームオンに切り替える。これにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。 FIG. 6 shows the operation of the engine 22, the inverters 41 and 42, and the step-up/step-down converter 46 and the high voltage system when the engine ECU 24 and the ASIC 40b detect the first or second abnormality in the rotation speed Nm2 (vehicle speed V) of the motor MG2. FIG. 10 is an explanatory diagram showing an example of the state of voltage VH of power line 45a and the presence or absence of a voltage drop request; As shown in the figure, when the engine ECU 24 and the ASIC 40b detect the first abnormality or the second abnormality (time t11), the engine ECU 24 switches the engine 22 from normal control to rotation speed control, and the ASIC 40b switches the inverter 41 from normal control to engine speed control. Three phases are switched on, and the inverter 42 and the buck-boost converter 46 are switched from normal control to gate cutoff. As a result, as described above, limp-running can be performed using the drag torque Td generated by the motor MG1. When the back electromotive force generated by the rotation of the motor MG2 is higher than the voltage VH of the high-voltage power line 45a, the power based on the back electromotive force is supplied to the high-voltage power line 45a and the high-voltage power is supplied to the high-voltage power line 45a. Voltage VH on line 45a rises. Then, when the voltage VH of the high-voltage power line 45a reaches or exceeds the threshold value VHref1 and a voltage drop request is input from the microcomputer 40a to the ASIC 40b (time t12), the ASIC 40b switches the buck-boost converter 46 from gate shutoff to upper arm on. . As a result, further increase in voltage VH of high-voltage power line 45a can be suppressed, and voltage VH can be prevented from reaching an overvoltage.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、第１異常や第２異常を検知したときには、エンジン２２について回転数制御を行なう。また、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂは、第１異常や第２異常を検知したときには、インバータ４１について三相オンを行なうと共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なう。これにより、高電圧系電力ライン４５ａから低電圧系電力ライン４５ｂに電力が供給されるのを抑制しつつ退避走行を行なうことができる。そして、こうした制御を行なっているときに高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、昇降圧コンバータ４６について上アームオンを行なう。これにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, the engine ECU 24 controls the rotation speed of the engine 22 when the first abnormality or the second abnormality is detected. Further, when the ASIC 40b of the motor ECU 40 detects the first abnormality or the second abnormality, the inverter 41 is turned on for three phases, and the gates of the inverter 42 and the step-up/step-down converter 46 are cut off. As a result, it is possible to perform limp-away traveling while suppressing the supply of power from the high-voltage power line 45a to the low-voltage power line 45b. When voltage VH of high-voltage power line 45a reaches or exceeds threshold value VHref1 during such control, the upper arm of step-up/step-down converter 46 is turned on. As a result, further increase in voltage VH of high-voltage power line 45a can be suppressed, and voltage VH can be prevented from reaching an overvoltage.

実施例のハイブリッド自動車２０では、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨは、モータＥＣＵ４０のマイコン４０ａに入力されるものとした。しかし、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨは、モータＥＣＵ４０のマイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂに入力されるものとしてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ２４がエンジン２２について回転数制御を行ない、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂがインバータ４１について三相オンを行なうと共にインバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なっているときにおいて、マイコン４０ａの異常である第３異常が生じたときでもこの制御を継続し、ＡＳＩＣ４０ｂに入力される高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、ＡＳＩＣ４０ｂは、昇降圧コンバータ４６について上アームオンを行なうものとしてもよい。こうすれば、第１異常や第２異常に加えて、第３異常が生じたときでも、退避走行を行なうことができると共に高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the voltage VH of the high-voltage power line 45a is input to the microcomputer 40a of the motor ECU 40. FIG. However, the voltage VH of the high-voltage system power line 45a may be input to the microcomputer 40a and the ASIC 40b of the motor ECU 40. In this case, when the engine ECU 24 controls the rotation speed of the engine 22, the ASIC 40b of the motor ECU 40 turns on the three phases of the inverter 41, and shuts off the gates of the inverter 42 and the step-up/step-down converter 46, the microcomputer 40a malfunctions. This control is continued even when the third abnormality occurs, and when the voltage VH of the high-voltage system power line 45a input to the ASIC 40b reaches or exceeds the threshold VHref1, the ASIC 40b turns on the upper arm of the buck-boost converter 46. It can be a thing. In this way, even when the third abnormality occurs in addition to the first abnormality and the second abnormality, the evacuation running can be performed, and voltage VH of high-voltage system power line 45a can be suppressed from reaching an overvoltage. can be done.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂは、第１異常や第２異常を検知したときには、インバータ４１について三相オンを行なうものとした。しかし、インバータ４１についてゲート遮断を行なうものとしてもよい。この場合、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高くなるように上述の目標回転数Ｎｅ１を設定してエンジン２２について回転数制御を行なうことにより、モータＭＧ１で発生した逆起電圧に基づく逆起電圧トルクＴｂｖ１が発生し、この逆起電圧トルクＴｂｖ１がプラネタリギヤ３０を介して前進走行用のトルク（－Ｔｂｖ１／ρ）として駆動軸３６に作用することにより、退避走行を行なうことができる。目標回転数Ｎｅ１は、予め設定されるものとしてもよいし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とで通信可能である場合には、モータＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２４に高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨを入力してこの電圧ＶＨに基づいて設定されるものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the ASIC 40b of the motor ECU 40 turns on the three phases of the inverter 41 when the first abnormality or the second abnormality is detected. However, the gate of inverter 41 may be cut off. In this case, the rotation speed of engine 22 is controlled by setting target rotation speed Ne1 so that the back electromotive voltage generated by rotation of motor MG1 is higher than voltage VH of high-voltage power line 45a. As a result, a back electromotive force torque Tbv1 is generated based on the back electromotive force generated by the motor MG1, and this back electromotive force torque Tbv1 acts on the drive shaft 36 as a torque (-Tbv1/ρ) for forward running via the planetary gear 30. By doing so, evacuation traveling can be performed. The target rotation speed Ne1 may be set in advance, or when communication between the engine ECU 24 and the motor ECU 40 is possible, the voltage VH of the high-voltage power line 45a is input from the motor ECU 40 to the engine ECU 24. It may be set based on this voltage VH.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１に示したように、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２と昇降圧コンバータ４５とメインバッテリ５０とを備えるものとした。しかし、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、図１のハイブリッド自動車２０からプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１、インバータ４１が除かれ且つクラッチ１２８、変速機１３０、変速機用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）１４０が追加されたハード構成としてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a step-up/step-down converter 45, and a main battery 50, as shown in FIG. However, as shown in a modified hybrid vehicle 120 in FIG. 7, the planetary gear 30, the motor MG1, and the inverter 41 are removed from the hybrid vehicle 20 in FIG. , “speed change ECU”) 140 may be added.

クラッチ１２８は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成され、エンジン２２とモータＭＧ２との間に配置され、変速ＥＣＵ１４０によってオンオフ制御されて、エンジン２２とモータＭＧ２との接続および接続の解除を行なう。変速機１３０は、モータＭＧ２の回転軸に接続された入力軸と、駆動軸３６に接続された出力軸と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）とを有する。この変速機１３０は、変速ＥＣＵ１４０によって複数の摩擦係合要素が係脱されて複数の前進段や後進段を形成し、入力軸と出力軸との間で動力を伝達する。 Clutch 128 is configured, for example, as a hydraulically driven friction clutch, is arranged between engine 22 and motor MG2, and is on/off controlled by transmission ECU 140 to connect and disconnect engine 22 and motor MG2. The transmission 130 includes an input shaft connected to the rotation shaft of the motor MG2, an output shaft connected to the drive shaft 36, a plurality of planetary gears, and a plurality of hydraulically driven frictional engagement elements (clutches, brakes). have Transmission 130 forms a plurality of forward gears and reverse gears by engaging and disengaging a plurality of frictional engagement elements by transmission ECU 140, and transmits power between an input shaft and an output shaft.

変速ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイコンを備える。変速ＥＣＵ１４０には、変速機１３０の入力軸の回転数や、変速機１３０の出力軸の回転数などが入力ポートを介して入力されている。変速ＥＣＵ１４０からは、クラッチ１２８への制御信号や、変速機１３０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。変速ＥＣＵ１４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。 The shift ECU 140 includes a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, flash memory, input/output ports, and communication ports. Transmission ECU 140 receives input of the rotation speed of the input shaft of transmission 130, the rotation speed of the output shaft of transmission 130, and the like via an input port. A control signal to the clutch 128, a control signal to the transmission 130, and the like are output from the transmission ECU 140 via an output port. Transmission ECU 140 is connected to HVECU 70 via a communication port.

こうして構成されたハイブリッド自動車１２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、第２異常を検知すると、第２異常信号をエンジンＥＣＵ２４やＡＳＩＣ４０ｂに加えて変速ＥＣＵ１４０にも送信し、その後に第２異常の検知を終了すると、第２異常信号の送信を終了する。変速ＥＣＵ１４０は、エンジンＥＣＵ２４と同様に、例えばＨＶＥＣＵ７０との通信途絶時間が所定時間Ｔ１以上であるときに第１異常を検知し、ＨＶＥＣＵ７０から第２異常信号を受信しているときに第２異常を検知する。 In the hybrid vehicle 120 configured in this way, when the HVECU 70 detects the second abnormality, it transmits the second abnormality signal to the transmission ECU 140 in addition to the engine ECU 24 and the ASIC 40b. 2 Terminate transmission of the abnormal signal. Similarly to the engine ECU 24, the transmission ECU 140 detects the first abnormality when the communication interruption time with the HVECU 70 is equal to or longer than the predetermined time T1, and detects the second abnormality when receiving the second abnormality signal from the HVECU 70. detect.

続いて、ＨＶ走行モードでエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０のＡＳＩＣ４０ｂ、変速ＥＣＵ１４０が第１異常や第２異常を検知したときの動作について説明する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２について上述の回転数制御を行なう。ＡＳＩＣ４０ｂは、インバータ４２および昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断を行なう。変速ＥＣＵ１４０は、クラッチ１２８についてオンで保持すると共に変速機１３０について退避走行用の変速段となるように制御する。これにより、高電圧系電力ライン４５ａ（インバータ４２側）から低電圧系電力ライン５４ｂ（メインバッテリ５０側）に電力が供給されるのを抑制しつつ、退避走行を行なうことができる。このとき、モータＭＧ２の回転に伴って発生する逆起電圧が高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨよりも高いときには、逆起電圧に基づく電力が高電圧系電力ライン４５ａに供給されて高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが上昇する。そして、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨが閾値ＶＨｒｅｆ１以上に至ると、マイコン４０ａからＡＳＩＣ４０ｂに電圧低下要求が入力され、ＡＳＩＣ４０ｂは、昇降圧コンバータ４６についてゲート遮断から上アームオンに切り替える。これにより、高電圧系電力ライン４５ａの電圧ＶＨの更なる上昇を抑制し、電圧ＶＨが過電圧に至るのを抑制することができる。 Next, the operation when the engine ECU 24, the ASIC 40b of the motor ECU 40, and the transmission ECU 140 detect the first abnormality or the second abnormality in the HV running mode will be described. The engine ECU 24 performs the above-described rotational speed control on the engine 22 . ASIC 40b cuts off the gates of inverter 42 and buck-boost converter 46 . The shift ECU 140 keeps the clutch 128 ON and controls the transmission 130 so that it is in a shift stage for limp driving. As a result, it is possible to perform evacuation running while suppressing the supply of power from the high-voltage power line 45a (inverter 42 side) to the low-voltage power line 54b (main battery 50 side). At this time, when the back electromotive force generated by the rotation of the motor MG2 is higher than the voltage VH of the high voltage system power line 45a, the power based on the back electromotive force is supplied to the high voltage system power line 45a and the high voltage system Voltage VH of power line 45a rises. When the voltage VH of the high-voltage power line 45a reaches or exceeds the threshold value VHref1, the microcomputer 40a inputs a voltage drop request to the ASIC 40b, and the ASIC 40b switches the buck-boost converter 46 from gate blocking to upper arm ON. As a result, further increase in voltage VH of high-voltage power line 45a can be suppressed, and voltage VH can be prevented from reaching an overvoltage.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０は、マイコン４０ａおよびＡＳＩＣ４０ｂを備えるものとした。しかし、モータＥＣＵ４０は、ＡＳＩＣ４０ｂに代えてサブマイコンを備えるものとしてもよい。また、エンジンＥＣＵ２４も、マイコンおよびＡＳＩＣを有するものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the motor ECU 40 is provided with a microcomputer 40a and an ASIC 40b. However, the motor ECU 40 may have a sub-microcomputer instead of the ASIC 40b. The engine ECU 24 may also have a microcomputer and an ASIC.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment is provided with an engine ECU 24 , a motor ECU 40 , a battery ECU 52 and an HVECU 70 . However, at least two of the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 may be configured integrally.

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、インバータ４２が「インバータ」に相当し、コンデンサ４７が「コンデンサ」に相当し、メインバッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、昇降圧コンバータ４６が「昇降圧コンバータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「第１制御装置」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「第２制御装置」に相当する。また、マイコン４０ａが「第１処理部」に相当し、ＡＳＩＣ４０ｂが「第２処理部」に相当する。さらに、モータＭＧ１が「第２モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、インバータ４１が「第２インバータ」に相当する。 The correspondence relationship between the main elements of the embodiments and the main elements of the invention described in the column of Means for Solving the Problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to the "engine", the motor MG2 corresponds to the "motor", the inverter 42 corresponds to the "inverter", the capacitor 47 corresponds to the "capacitor", and the main battery 50 corresponds to the "storage The buck-boost converter 46 corresponds to the "buck-boost converter", the HVECU 70 corresponds to the "first control device", and the engine ECU 24, the motor ECU 40 and the battery ECU 52 correspond to the "second control device". do. Further, the microcomputer 40a corresponds to the "first processing section", and the ASIC 40b corresponds to the "second processing section". Furthermore, the motor MG1 corresponds to a "second motor", the planetary gear 30 corresponds to a "planetary gear", and the inverter 41 corresponds to a "second inverter".

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 Note that the correspondence relationship between the main elements of the examples and the main elements of the invention described in the column of Means for Solving the Problems is the Since it is an example for specifically explaining the mode for solving the problem, it does not limit the elements of the invention described in the column of the means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of Means to Solve the Problem should be made based on the description in that column, and the Examples are based on the description of the invention described in the column of Means to Solve the Problem. This is only a specific example.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments at all, and can be modified in various forms without departing from the scope of the present invention. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is applicable to the hybrid vehicle manufacturing industry and the like.

２０，１２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクシャフト、２４エンジンＥＣＵ、３０プラネタリギヤ、３２モータ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０ａマイコン、４０ｂＡＳＩＣ、４１，４２インバータ、４３ａ，４４ａ回転位置検出センサ、４３ｖ，４３ｗ，４４ｖ，４４ｗ電流センサ、４５ａ高電圧系電力ライン、４５ｂ低電圧系電力ライン、４５ｃ補機系電力ライン、４６昇降圧コンバータ、４７，４８コンデンサ、４７ａ，４８ａ電圧センサ、５０メインバッテリ、６０補機バッテリ、６２ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ＨＶＥＣＵ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８７車速センサ、Ｄ１１～Ｄ１６，Ｄ２１～Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、ＭＧ１モータ（第２モータ）、ＭＧ２モータ（モータ）、Ｔ１１～Ｔ１６，Ｔ２１～Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。 20, 120 hybrid vehicle, 22 engine, 23 crankshaft, 24 engine ECU, 30 planetary gear, 32 motor, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40a microcomputer, 40b ASIC, 41, 42 inverter, 43a, 44a rotational position detection sensor 43v, 43w, 44v, 44w current sensor 45a high-voltage power line 45b low-voltage power line 45c auxiliary power line 46 buck-boost converter 47, 48 capacitor 47a, 48a Voltage sensor, 50 main battery, 60 auxiliary battery, 62 DC/DC converter, 70 HVECU, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake Pedal position sensor, 87 vehicle speed sensor, D11-D16, D21-D26, D31, D32 diode, MG1 motor (second motor), MG2 motor (motor), T11-T16, T21-T26, T31, T32 transistor.

Claims

an engine and motor coupled to the drive wheels;
an inverter connected to a first power line and driving the motor by switching a plurality of switching elements;
a capacitor attached to the first power line;
a power storage device connected to the second power line;
an upper arm switching element connected to the positive line of the first power line; a lower arm switching element connected to the negative lines of the first power line and the second power line; the upper arm switching element; a reactor connected to a connection point of the lower arm switching element and a positive electrode line of the second power line, wherein power is transferred with voltage conversion between the first power line and the second power line; A buck-boost converter that can communicate with
a first controller that sets a command for running;
a second control device that is communicably connected to the first control device and controls the engine, the inverter, and the step-up/down converter based on the running command from the first control device;
A hybrid vehicle comprising
The second control device is
When a first abnormality, which is an abnormality in the first control device, or a second abnormality, which is an abnormality in communication with the first control device, is detected, the engine is operated and the gates of the inverter and the buck-boost converter are shut off. executing a first control for controlling the engine, the inverter, and the step-up/step-down converter so that the
turning on the upper arm switching element of the buck-boost converter when the voltage of the first power line reaches a predetermined voltage or higher during execution of the first control;
hybrid vehicle.

A hybrid vehicle according to claim 1,
The second control device includes: a first processing unit that sets control commands for the inverter and the step-up/down converter based on the running command from the first control device; a second processing unit that controls the inverter and the buck-boost converter based on the control command for the inverter and the buck-boost converter;
When the second processing unit detects the first abnormality or the second abnormality, the second processing unit cuts off the gates of the inverter and the buck-boost converter.
hybrid vehicle.

A hybrid vehicle according to claim 2,
In addition to detecting the first abnormality or the second abnormality, the second processing section detects a third abnormality that is an abnormality of the first processing section. perform a gate cutoff for
hybrid vehicle.

A hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
a second motor;
Three rotating elements are connected to the three axes of the second motor, the engine, and the drive shaft connected to the drive wheels so as to line up in the order of the second motor, the engine, and the drive shaft in a collinear diagram. planetary gear and
a second inverter connected to the first power line and driving the second motor by switching a plurality of switching elements;
further comprising
the motor is connected to the drive shaft;
The second control device controls the engine, the inverter, the step-up/down converter, and the second inverter based on the running command from the first control device,
As the first control, the second control device controls the engine to rotate at a predetermined number of revolutions, cuts off the gates of the inverter and the buck-boost converter, and turns the second inverter on or gates three phases. make a cut-off,
hybrid vehicle.