JP2022178091A

JP2022178091A - fuel tank system

Info

Publication number: JP2022178091A
Application number: JP2021084627A
Authority: JP
Inventors: 健一郎金子; Kenichiro Kaneko; 奨英小林; Shoei Kobayashi; 夏司三浦; Natsuji Miura
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2021-05-19
Filing date: 2021-05-19
Publication date: 2022-12-02
Anticipated expiration: 2041-05-19
Also published as: JP7472851B2

Abstract

To provide a fuel tank system capable of reducing the discharge of fuel vapor to the atmosphere.SOLUTION: The fuel tank system includes: a fuel tank; a fuel feeding port through which fuel is fed into the fuel tank; an inlet pipe causing the fuel tank to communicate with the fuel feeding port; a canister for adsorbing fuel vapor from the fuel tank; a circulation passage causing the inlet pipe to communicate with the fuel tank to guide the fuel vapor to the inlet pipe; a vapor passage communicating with the canister and guiding the fuel vapor to the canister; an atmosphere passage causing the canister to communicate with the atmosphere; a first on-off valve for opening/closing the atmosphere passage; a purge passage causing the canister to communicate with an internal combustion engine; and a second on-off valve for opening/closing the purge passage.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、燃料タンクシステムに関する。 The present disclosure relates to fuel tank systems.

従来、燃料タンクを搭載している車両には、燃料蒸気の大気への排出量を低減するためにキャニスタが搭載されている。内燃機関にて燃焼が行われていない期間に発生した燃料蒸気は、キャニスタに一時的に吸着され、内燃機関にて燃焼が再開された後に、吸気により脱離され、内燃機関に送られ燃焼される。 Conventionally, vehicles equipped with fuel tanks are equipped with canisters to reduce the amount of fuel vapor emitted into the atmosphere. Fuel vapor generated while the internal combustion engine is not burning is temporarily adsorbed in the canister, and after combustion is restarted in the internal combustion engine, it is desorbed by the intake air and sent to the internal combustion engine for combustion. be.

しかし、キャニスタがアイドリングストップ機能のある車両に搭載された場合や、ハイブリッド車へ搭載された場合などには、内燃機関での燃焼の頻度が低くなり、キャニスタに吸着されている燃料蒸気が脱離される頻度は低くなる。このため、キャニスタで十分吸着しきれなかった燃料蒸気が大気へ排出されるおそれがある。そこで、内燃機関での燃焼の頻度が低い場合であっても、大気に排出される燃料蒸気の量を低減するための技術が提案されている（例えば、特許文献１）。特許文献１には、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ通路に封鎖弁を設け、封鎖弁を閉弁することで燃料蒸気のキャニスタへの流入量を低減する燃料タンクシステムが開示されている。ただし、この場合、燃料タンクの内圧が高くなる場合があるため、特許文献１に記載の燃料タンクシステムでは、燃料タンクの内圧に応じて、封鎖弁の開弁量を制御している。 However, when the canister is installed in a vehicle with an idling stop function or in a hybrid vehicle, the frequency of combustion in the internal combustion engine decreases and the fuel vapor adsorbed in the canister is desorbed. less frequently. As a result, there is a risk that the fuel vapor that has not been sufficiently adsorbed by the canister will be discharged into the atmosphere. Therefore, techniques have been proposed for reducing the amount of fuel vapor discharged into the atmosphere even when the frequency of combustion in an internal combustion engine is low (eg, Patent Document 1). Patent Document 1 discloses a fuel tank system in which a block valve is provided in a vapor passage that communicates a fuel tank and a canister, and the block valve is closed to reduce the amount of fuel vapor flowing into the canister. However, in this case, the internal pressure of the fuel tank may increase, so in the fuel tank system described in Patent Document 1, the valve opening amount of the shutoff valve is controlled according to the internal pressure of the fuel tank.

特開２０１９－８４９５６号公報JP 2019-84956 A

しかしながら、特許文献１に記載の燃料タンクシステムでは、封鎖弁が開弁されると、燃料タンク内の燃料蒸気はキャニスタに接続された大気通路から、直接大気へ排出されてしまうおそれがある。 However, in the fuel tank system disclosed in Patent Literature 1, when the shutoff valve is opened, fuel vapor in the fuel tank may be discharged directly to the atmosphere from an atmospheric passage connected to the canister.

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。 The present disclosure can be implemented as the following forms.

（１）本開示の一形態によれば、燃料タンクシステムが提供される。この燃料タンクシステムは、燃料タンクと、前記燃料タンクに燃料を注入するための給油口と、前記燃料タンクと前記給油口とを連通するインレットパイプと、前記燃料タンクの燃料蒸気を吸着するためのキャニスタと、前記インレットパイプと前記燃料タンクとを連通し、前記燃料蒸気を前記インレットパイプに導く循環通路と、前記キャニスタと連通し、前記燃料蒸気を前記キャニスタに導く蒸気通路と、前記キャニスタと大気とを連通する大気通路と、前記大気通路を開閉する第１開閉弁と、前記キャニスタと内燃機関とを連通するパージ通路と、前記パージ通路を開閉する第２開閉弁と、を備える。この形態によれば、燃料タンクの燃料蒸気は、キャニスタと連通する蒸気通路により、キャニスタに導かれる。大気通路の開閉は第１開閉弁にて行われる。パージ通路の開閉は第２開閉弁で行われる。これにより、燃料タンクの内圧が高い場合には、第１開閉弁を閉弁し、第２開閉弁を開弁することにより、燃料蒸気をキャニスタで十分吸着しきれない場合であっても、燃料タンク内の燃料蒸気を、大気通路を通じて直接大気へ排出するのではなく、パージ通路へ排出することにより、燃料タンクの内圧を低下させることができる。
（２）上記形態の燃料タンクシステムにおいて、前記第１開閉弁は、前記燃料タンクの内圧が予め定められた圧力範囲である場合に閉弁状態であってもよい。この形態によれば、燃料タンクの内圧が圧力範囲である場合、第１開閉弁は閉弁状態であるので、第２開閉弁を閉弁状態にすることにより、燃料蒸気を燃料タンクシステム内に封鎖することができる。これにより、燃料蒸気の大気への排出を適切に抑制することができる。
（３）上記形態の燃料タンクシステムにおいて、さらに、前記給油口を覆うリッドを開く開指示を受け付ける受付部と、前記燃料タンクの内圧を検出する圧力センサーと、前記燃料タンクシステムの動作を制御する動作制御部と、を備え、前記動作制御部は、前記受付部が前記開指示を受け付けた場合に、前記圧力センサーの検出圧力を取得し、取得した前記検出圧力が前記圧力範囲の上限よりも低い基準圧力より高い場合に、前記リッドを閉じた状態で前記第２開閉弁を開弁することで、前記検出圧力を前記基準圧力以下に低下させた後に、前記リッドを開き、前記検出圧力が前記基準圧力以下である場合に、前記第２開閉弁の開閉状態にかかわらず前記リッドを開いてもよい。この形態によれば、燃料タンクの内圧が基準圧力よりも高い場合に、第２開閉弁を開弁することで、燃料タンクの内圧を下げることができる。燃料タンクの内圧が基準圧力以下に低下した後に、リッドが開くことで、給油口に取り付けられた給油キャップが取り外されても、給油口からの燃料蒸気の噴出を抑制することができる。
（４）上記形態の燃料タンクシステムにおいて、さらに、前記給油口に取り付けられた、キャップ正圧弁を有する給油キャップを備え、前記キャップ正圧弁は、前記燃料タンクの内圧が前記圧力範囲の上限よりも高い開圧力以上である場合に開弁状態であってもよい。この形態によれば、燃料タンクの内圧が異常に高くなる異常状態において、給油キャップのキャップ正圧弁より先に、大気通路の第１開閉弁が開弁するため、給油口からの燃料蒸気の排出を抑制することができる。
（５）上記形態の燃料タンクシステムにおいて、前記第１開閉弁は、チェック弁であってもよい。この形態によれば、第１開閉弁を電磁弁とする構成と比較して、燃料タンクシステムの制御を簡素化することができる。
なお、本開示は、種々の形態で実現することが可能であり、上記形態の他に、燃料タンクシステムの制御方法などの形態で実現することができる。 (1) According to one aspect of the present disclosure, a fuel tank system is provided. This fuel tank system includes a fuel tank, a fuel filler port for injecting fuel into the fuel tank, an inlet pipe communicating between the fuel tank and the fuel filler port, and a fuel tank for absorbing fuel vapor in the fuel tank. a canister, a circulation passage that communicates with the inlet pipe and the fuel tank and guides the fuel vapor to the inlet pipe, a steam passage that communicates with the canister and guides the fuel vapor to the canister, the canister and the atmosphere a first on-off valve that opens and closes the air passage; a purge passage that connects the canister and the internal combustion engine; and a second on-off valve that opens and closes the purge passage. According to this configuration, the fuel vapor in the fuel tank is led to the canister by the vapor passage communicating with the canister. Opening and closing of the atmosphere passage is performed by the first on-off valve. Opening and closing of the purge passage is performed by the second on-off valve. As a result, when the internal pressure of the fuel tank is high, the first on-off valve is closed and the second on-off valve is opened. By discharging the fuel vapor in the tank to the purge passage instead of discharging it directly to the atmosphere through the atmosphere passage, the internal pressure of the fuel tank can be reduced.
(2) In the fuel tank system of the above aspect, the first on-off valve may be closed when the internal pressure of the fuel tank is within a predetermined pressure range. According to this aspect, when the internal pressure of the fuel tank is within the pressure range, the first on-off valve is closed. can be blocked. As a result, the emission of fuel vapor to the atmosphere can be appropriately suppressed.
(3) In the fuel tank system of the above aspect, furthermore, a reception unit that receives an open instruction to open the lid covering the fuel filler port, a pressure sensor that detects the internal pressure of the fuel tank, and controls the operation of the fuel tank system. an operation control unit, wherein the operation control unit acquires the detected pressure of the pressure sensor when the accepting unit accepts the open instruction, and the acquired detected pressure is higher than the upper limit of the pressure range. When the pressure is higher than the low reference pressure, the lid is closed and the second on-off valve is opened to reduce the detected pressure to the reference pressure or less, and then the lid is opened to increase the detected pressure. When the pressure is equal to or lower than the reference pressure, the lid may be opened regardless of the open/closed state of the second on-off valve. According to this aspect, when the internal pressure of the fuel tank is higher than the reference pressure, the internal pressure of the fuel tank can be lowered by opening the second on-off valve. By opening the lid after the internal pressure of the fuel tank drops below the reference pressure, it is possible to suppress the ejection of fuel vapor from the fuel filler port even if the fuel filler cap attached to the fuel filler port is removed.
(4) The fuel tank system of the above aspect may further include a fuel cap having a cap positive pressure valve attached to the fuel filler port, wherein the cap positive pressure valve allows the internal pressure of the fuel tank to exceed the upper limit of the pressure range. The valve may be in an open state when the pressure is higher than the high opening pressure. According to this aspect, in an abnormal state in which the internal pressure of the fuel tank is abnormally high, the first on-off valve of the atmosphere passage opens before the cap positive pressure valve of the fuel cap, so fuel vapor is discharged from the fuel filler port. can be suppressed.
(5) In the fuel tank system of the above aspect, the first on-off valve may be a check valve. According to this aspect, control of the fuel tank system can be simplified as compared with a configuration in which the first on-off valve is an electromagnetic valve.
It should be noted that the present disclosure can be implemented in various forms, and in addition to the above-described forms, it can be implemented in a form such as a control method for a fuel tank system.

燃料タンクシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a fuel tank system; FIG. 内圧低下処理のフローチャートである。4 is a flowchart of internal pressure reduction processing;

Ａ．実施形態：
Ａ１．燃料タンクシステムの構成：
図１は、燃料タンクシステム１００の概略構成図である。燃料タンクシステム１００は、内燃機関２１０が搭載された車両に搭載されている。燃料タンクシステム１００は、燃料タンク１０と、給油口２０と、キャニスタ３０と、第１開閉弁としてのチェック弁４０と、第２開閉弁としての電磁弁５０と、給油キャップ６０と、制御部９０と、インレットパイプ７０と、循環通路７２と、蒸気通路７４と、パージ通路７８とを有する。燃料タンク１０は、燃料を貯留する。燃料タンク１０には、燃料ポンプ１１と圧力センサー１２とが取り付けられている。燃料ポンプ１１は、燃料タンク１０に貯留された燃料を内燃機関２１０へ送出するために設けられている。圧力センサー１２は、燃料タンク１０のゲージ圧で示される内圧を検出し、制御部９０に検出圧力を送信する。 A. Embodiment:
A1. Configuration of the fuel tank system:
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel tank system 100. As shown in FIG. Fuel tank system 100 is installed in a vehicle in which internal combustion engine 210 is installed. The fuel tank system 100 includes a fuel tank 10, a fuel filler port 20, a canister 30, a check valve 40 as a first on-off valve, an electromagnetic valve 50 as a second on-off valve, a fuel cap 60, and a controller 90. , an inlet pipe 70 , a circulation passage 72 , a steam passage 74 and a purge passage 78 . The fuel tank 10 stores fuel. A fuel pump 11 and a pressure sensor 12 are attached to the fuel tank 10 . Fuel pump 11 is provided to deliver fuel stored in fuel tank 10 to internal combustion engine 210 . The pressure sensor 12 detects the gauge pressure of the fuel tank 10 and transmits the detected pressure to the controller 90 .

給油口２０は、燃料タンク１０に燃料を注入するために設けられている。燃料タンク１０に燃料が注入される際には、開放された給油口２０に給油ガンが挿入される。燃料タンク１０と給油口２０とはインレットパイプ７０により連通されている。インレットパイプ７０には、燃料タンク１０から給油口２０へ向かう燃料の逆流を防ぐための逆止弁２１が取り付けられている。循環通路７２は、インレットパイプ７０と燃料タンク１０とを連通し、燃料タンク１０にて生じる燃料蒸気をインレットパイプ７０に導く。具体的には、循環通路７２の一端は、インレットパイプ７０の給油口２０に近い接続点Ｐ１に接続され、循環通路７２の他端は、燃料タンク１０に接続されている。給油されている間、給油口２０から燃料が流入するのに伴い、燃料タンク１０では、燃料蒸気が多く発生する。ここで、循環通路７２が設けられていることにより、発生した燃料蒸気は循環通路７２を通じて給油口２０付近のインレットパイプ７０へ戻される。これにより、キャニスタ３０へ流れる燃料蒸気の量を低減することができる。 A fuel filler port 20 is provided for injecting fuel into the fuel tank 10 . When fuel is injected into the fuel tank 10 , a fuel gun is inserted into the opened fuel filler port 20 . The fuel tank 10 and the filler port 20 are communicated with each other through an inlet pipe 70 . A check valve 21 is attached to the inlet pipe 70 to prevent backflow of fuel from the fuel tank 10 to the filler port 20 . The circulation passage 72 communicates the inlet pipe 70 and the fuel tank 10 and guides fuel vapor generated in the fuel tank 10 to the inlet pipe 70 . Specifically, one end of the circulation passage 72 is connected to a connection point P<b>1 of the inlet pipe 70 near the fuel filler port 20 , and the other end of the circulation passage 72 is connected to the fuel tank 10 . While fuel is being supplied, a large amount of fuel vapor is generated in the fuel tank 10 as fuel flows in from the filler port 20 . Here, since the circulation passage 72 is provided, the generated fuel vapor is returned to the inlet pipe 70 near the fuel filler port 20 through the circulation passage 72 . As a result, the amount of fuel vapor flowing to the canister 30 can be reduced.

給油口２０には、給油キャップ６０が着脱可能に取り付けられる。給油キャップ６０は、第１キャップ流路６１と、第２キャップ流路６２とを有する。第１キャップ流路６１および第２キャップ流路６２は、給油キャップ６０が給油口２０に装着された場合に、給油口２０と大気とを連通する。第１キャップ流路６１にはキャップ正圧弁６３が設けられている。第２キャップ流路６２には、キャップ負圧弁６４が設けられている。キャップ正圧弁６３は、燃料タンク１０の内圧が、開圧力としての第１キャップ基準圧力未満である場合に閉弁状態となり、開圧力としての第１キャップ基準圧以上である場合に開弁状態となる。キャップ負圧弁６４は、燃料タンク１０の内圧が、第２キャップ基準圧力より高い場合に閉弁状態となり、第２キャップ基準圧力以下である場合に開弁状態となる。これにより、燃料タンク１０の内圧が、過度に高くなること、および、過度に低くなることを抑制することができる。給油口２０および給油キャップ６０は、車両の車体に設けられたリッド８０に覆われている。リッド８０は、図示しない車体に開閉可能に取り付けられている。リッド８０には、リッド８０を開閉するための開閉部８１が接続されている。開閉部８１は、リッド８０と係合する図示しない係合部を有する。係合部がリッド８０と係合することにより、リッド８０の閉状態が維持される。開閉部８１は、制御部９０からリッド８０の開放指示を受信すると、リッド８０と係合部との係合を解除することでリッド８０を開く。 A fuel cap 60 is detachably attached to the fuel filler port 20 . The fuel cap 60 has a first cap channel 61 and a second cap channel 62 . First cap channel 61 and second cap channel 62 communicate fuel filler port 20 with the atmosphere when fuel filler cap 60 is attached to fuel filler port 20 . A cap positive pressure valve 63 is provided in the first cap channel 61 . A cap negative pressure valve 64 is provided in the second cap channel 62 . The cap positive pressure valve 63 is closed when the internal pressure of the fuel tank 10 is less than the first cap reference pressure as the opening pressure, and is in the open state when the pressure is equal to or higher than the first cap reference pressure as the opening pressure. Become. The cap negative pressure valve 64 is closed when the internal pressure of the fuel tank 10 is higher than the second cap reference pressure, and is opened when it is equal to or lower than the second cap reference pressure. As a result, the internal pressure of the fuel tank 10 can be prevented from becoming excessively high or excessively low. The fuel filler port 20 and the fuel filler cap 60 are covered with a lid 80 provided on the vehicle body. The lid 80 is attached to a vehicle body (not shown) so that it can be opened and closed. An opening/closing portion 81 for opening and closing the lid 80 is connected to the lid 80 . The opening/closing portion 81 has an engaging portion (not shown) that engages with the lid 80 . The closed state of the lid 80 is maintained by the engagement of the engaging portion with the lid 80 . Upon receiving an instruction to open the lid 80 from the control unit 90 , the opening/closing unit 81 opens the lid 80 by releasing the engagement between the lid 80 and the engaging unit.

キャニスタ３０は、燃料タンク１０の燃料蒸気を吸着する。キャニスタ３０は、筐体３１と、第１多孔質膜３２と、第２多孔質膜３３と、隔壁３４と、第１室３５と、第２室３６とを有する。第１多孔質膜３２および第２多孔質膜３３は、筐体３１の内側に、互いに対向して設けられている。筐体３１と、第１多孔質膜３２と、第２多孔質膜３３とにより区画された内部空間は、隔壁３４により、さらに第１室３５と、第２室３６とに区画されている。第２室３６は、第１室３５よりも小さい。第１室３５および第２室３６には、燃料蒸気を吸着する図示しない活性炭が収納されている。蒸気通路７４は、キャニスタ３０と連通し、燃料タンク１０の燃料蒸気をキャニスタ３０に導く。本実施形態では、蒸気通路７４は、循環通路７２とキャニスタ３０とを連通する。具体的には、蒸気通路７４の一端は、循環通路７２の分岐点Ｐ２に接続され、蒸気通路７４の他端は、キャニスタ３０の第２室３６と連通するように、キャニスタ３０に接続されている。つまり、燃料タンク１０とキャニスタ３０とは循環通路７２および蒸気通路７４を通じて連通している。そして、燃料蒸気は、循環通路７２および蒸気通路７４を通じて、キャニスタ３０に導かれる。なお、他の実施形態として、蒸気通路７４は、一端が燃料タンク１０に接続され、他端がキャニスタ３０に接続される構成としてもよい。つまり、燃料タンク１０とキャニスタ３０とが蒸気通路７４を通じて連通する構成としてもよい。この構成の場合には、燃料蒸気は、蒸気通路７４を通じて、キャニスタ３０に導かれる。 The canister 30 adsorbs fuel vapor in the fuel tank 10 . The canister 30 has a housing 31 , a first porous membrane 32 , a second porous membrane 33 , a partition wall 34 , a first chamber 35 and a second chamber 36 . The first porous membrane 32 and the second porous membrane 33 are provided inside the housing 31 so as to face each other. The internal space partitioned by the housing 31 , the first porous membrane 32 and the second porous membrane 33 is further partitioned into a first chamber 35 and a second chamber 36 by a partition wall 34 . The second chamber 36 is smaller than the first chamber 35 . The first chamber 35 and the second chamber 36 contain activated carbon (not shown) that adsorbs fuel vapor. Vapor passage 74 communicates with canister 30 and directs fuel vapor in fuel tank 10 to canister 30 . In this embodiment, the steam passage 74 communicates the circulation passage 72 and the canister 30 . Specifically, one end of the steam passage 74 is connected to the branch point P2 of the circulation passage 72, and the other end of the steam passage 74 is connected to the canister 30 so as to communicate with the second chamber 36 of the canister 30. there is That is, the fuel tank 10 and the canister 30 are communicated through the circulation passage 72 and the steam passage 74 . Fuel vapor is then led to canister 30 through circulation passage 72 and vapor passage 74 . As another embodiment, the steam passage 74 may be configured such that one end is connected to the fuel tank 10 and the other end is connected to the canister 30 . That is, the fuel tank 10 and the canister 30 may communicate with each other through the steam passage 74 . With this configuration, fuel vapor is directed to canister 30 through vapor passage 74 .

キャニスタ３０と大気とは、大気通路７６により連通している。具体的には、大気通路７６は、第１大気通路７６ａと、第２大気通路７６ｂと、第３大気通路７６ｃとを有する。第１大気通路７６ａと、第２大気通路７６ｂとは、並列に設けられている。そして、第１大気通路７６ａおよび第２大気通路７６ｂの各々は、大気通路７６に設けられた合流点Ｐ３にて、第３大気通路７６ｃと合流する。具体的には、第１大気通路７６ａは、一端が第３大気通路７６ｃに接続され、他端がキャニスタ３０の第１室３５と連通するように、キャニスタ３０に接続されている。第２大気通路７６ｂは、一端が第３大気通路７６ｃに接続され、他端がキャニスタ３０の第２室３６と連通するように、キャニスタ３０に接続されている。第３大気通路７６ｃの一端は、第１大気通路７６ａおよび第２大気通路７６ｂと接続され、他端は大気と連通している。第３大気通路７６ｃにはエアーフィルタ７７が設けられている。 The canister 30 and the atmosphere are communicated by an atmosphere passage 76 . Specifically, the atmospheric passage 76 has a first atmospheric passage 76a, a second atmospheric passage 76b, and a third atmospheric passage 76c. The first atmospheric passage 76a and the second atmospheric passage 76b are provided in parallel. Each of the first atmospheric passage 76 a and the second atmospheric passage 76 b merges with the third atmospheric passage 76 c at a confluence point P 3 provided in the atmospheric passage 76 . Specifically, the first atmospheric passage 76 a is connected to the canister 30 so that one end is connected to the third atmospheric passage 76 c and the other end is communicated with the first chamber 35 of the canister 30 . The second atmospheric passage 76 b is connected to the canister 30 so that one end is connected to the third atmospheric passage 76 c and the other end is communicated with the second chamber 36 of the canister 30 . One end of the third atmospheric passage 76c is connected to the first atmospheric passage 76a and the second atmospheric passage 76b, and the other end communicates with the atmosphere. An air filter 77 is provided in the third atmosphere passage 76c.

大気通路７６には、大気通路７６を開閉する第１開閉弁としてのチェック弁４０が設けられている。チェック弁４０は、大気正圧弁４１と、大気負圧弁４２とを有する。大気正圧弁４１は、第１大気通路７６ａに設けられている。大気負圧弁４２は、第２大気通路７６ｂに設けられている。上記したように、燃料タンク１０とキャニスタ３０とは循環通路７２および蒸気通路７４を通じて連通しているため、燃料タンク１０の内圧とキャニスタ３０の内圧とは略同等となる。よって、チェック弁４０は、燃料タンク１０の内圧に応じて開弁状態と閉弁状態とのいずれかの状態となる。具体的には、大気正圧弁４１は、燃料タンク１０の内圧が、第１基準圧力未満である場合に閉弁状態となり、第１基準圧力以上である場合に開弁状態となる。大気負圧弁４２は、燃料タンク１０の内圧が、第２基準圧力より高い場合に閉弁状態となり、第２基準圧力以下である場合に開弁状態となる。第１基準圧力は、第２基準圧力よりも高い。つまり、チェック弁４０は、燃料タンク１０の内圧が予め定められた圧力範囲としての、第２基準圧力より大きく第１基準圧力未満の圧力範囲である場合に閉弁状態となる。第１基準圧力は、圧力範囲の上限である。第２基準圧力は、圧力範囲の下限である。本実施形態において、第１基準圧力は、２０ｋＰａ程度である。第２基準圧力は、－５ｋＰａ程度である。これにより、燃料タンク１０の内圧が、第２基準圧力より大きく、第１基準圧力未満である場合に、大気通路７６における流体の流れは、チェック弁４０が閉弁状態であることにより遮断される。これにより、後に詳述するように、内燃機関２１０の運転停止中における、燃料蒸気の大気への排出を抑制することができる。燃料タンク１０の内圧が、第２基準圧力以下である場合、大気通路７６における流体の流れは大気負圧弁４２が開弁状態であることにより許容される。これにより、後に詳述するように、大気通路７６を通じてキャニスタ３０に空気を送り込むパージ動作を行うことができる。燃料タンク１０の内圧が、第１基準圧力以上である場合、大気通路７６における流体の流れは大気正圧弁４１が開弁することにより許容される。これにより、燃料タンク１０の内圧が異常に高くなった場合に、燃料タンク１０の内圧を下げることができる。なお、第１基準圧力は、第１キャップ基準圧力より低い。これにより、燃料タンク１０の内圧が異常に高くなった場合、キャップ正圧弁６３が開弁するより先に、大気正圧弁４１が開弁する。よって、給油口２０近くにユーザーがいる場合における、そのユーザー付近への燃料蒸気の排出を抑制することができる。 The atmospheric passage 76 is provided with a check valve 40 as a first open/close valve for opening and closing the atmospheric passage 76 . The check valve 40 has an atmospheric positive pressure valve 41 and an atmospheric negative pressure valve 42 . The atmospheric positive pressure valve 41 is provided in the first atmospheric passage 76a. The atmospheric negative pressure valve 42 is provided in the second atmospheric passage 76b. As described above, since the fuel tank 10 and the canister 30 communicate with each other through the circulation passage 72 and the steam passage 74, the internal pressure of the fuel tank 10 and the internal pressure of the canister 30 are substantially the same. Therefore, the check valve 40 is in either an open state or a closed state depending on the internal pressure of the fuel tank 10 . Specifically, the atmospheric positive pressure valve 41 is closed when the internal pressure of the fuel tank 10 is less than the first reference pressure, and is opened when the internal pressure is equal to or higher than the first reference pressure. The atmospheric negative pressure valve 42 is closed when the internal pressure of the fuel tank 10 is higher than the second reference pressure, and is opened when the internal pressure is equal to or lower than the second reference pressure. The first reference pressure is higher than the second reference pressure. That is, the check valve 40 is closed when the internal pressure of the fuel tank 10 is within a predetermined pressure range that is greater than the second reference pressure and less than the first reference pressure. The first reference pressure is the upper limit of the pressure range. The second reference pressure is the lower limit of the pressure range. In this embodiment, the first reference pressure is approximately 20 kPa. The second reference pressure is approximately -5 kPa. As a result, when the internal pressure of the fuel tank 10 is higher than the second reference pressure and lower than the first reference pressure, the flow of fluid in the atmosphere passage 76 is blocked by the closed state of the check valve 40. . As a result, as will be described in detail later, it is possible to suppress the emission of fuel vapor to the atmosphere while the operation of the internal combustion engine 210 is stopped. When the internal pressure of the fuel tank 10 is equal to or lower than the second reference pressure, the flow of fluid in the atmosphere passage 76 is allowed by the atmosphere negative pressure valve 42 being open. This allows a purge operation to send air into the canister 30 through the atmosphere passage 76, as will be described later in detail. When the internal pressure of the fuel tank 10 is equal to or higher than the first reference pressure, the positive pressure valve 41 opens to allow the flow of fluid in the atmospheric passage 76 . Thereby, when the internal pressure of the fuel tank 10 becomes abnormally high, the internal pressure of the fuel tank 10 can be lowered. Note that the first reference pressure is lower than the first cap reference pressure. As a result, when the internal pressure of the fuel tank 10 becomes abnormally high, the atmospheric positive pressure valve 41 opens before the cap positive pressure valve 63 opens. Therefore, when the user is near the fuel filler port 20, it is possible to suppress the fuel vapor from being discharged near the user.

キャニスタ３０と、内燃機関２１０とは、パージ通路７８を通じて連通されている。具体的には、パージ通路７８の一端は、キャニスタ３０の第１室３５と連通するように、キャニスタ３０に接続されている。そして、パージ通路７８の他端は、内燃機関２１０の燃焼室に通じるインテークマニホールド２００に接続されている。パージ通路７８には、パージ通路７８を開閉する第２開閉弁としての電磁弁５０が設けられている。 Canister 30 and internal combustion engine 210 are communicated through purge passage 78 . Specifically, one end of the purge passage 78 is connected to the canister 30 so as to communicate with the first chamber 35 of the canister 30 . The other end of the purge passage 78 is connected to an intake manifold 200 that communicates with the combustion chamber of an internal combustion engine 210 . The purge passage 78 is provided with an electromagnetic valve 50 as a second on-off valve for opening and closing the purge passage 78 .

制御部９０は、ＥＣＵ（engine control unit）などにより実現される。制御部９０には機能部として、受付部９１と動作制御部９２とを有する。受付部９１および動作制御部９２は、予め記憶されたプログラムが制御部９０によって実行されることにより実現される。受付部９１は、リッド８０を開ける指示をユーザーから受け付けるためのリッドオープナーがユーザーにより操作された場合に、操作された事を示す開指示の信号を受信する。リッドオープナーは車両に設けられている。動作制御部９２は、燃料タンクシステム１００の各要素、具体的には、燃料ポンプ１１、開閉部８１、および電磁弁５０などを制御する。また、動作制御部９２は、圧力センサー１２が検出する検出圧力を受信する。 The control unit 90 is realized by an ECU (engine control unit) or the like. The control unit 90 has a reception unit 91 and an operation control unit 92 as functional units. Reception unit 91 and operation control unit 92 are implemented by control unit 90 executing a pre-stored program. When the user operates a lid opener for accepting an instruction to open the lid 80 from the user, the accepting unit 91 receives an open instruction signal indicating that the lid opener has been operated. A lid opener is provided on the vehicle. The operation control unit 92 controls each element of the fuel tank system 100, specifically, the fuel pump 11, the opening/closing unit 81, the solenoid valve 50, and the like. The operation control unit 92 also receives the detected pressure detected by the pressure sensor 12 .

Ａ２．燃料タンクシステムにおける燃料蒸気の流れ：
燃料タンクシステム１００における燃料蒸気の流れについて説明する。内燃機関２１０が運転停止中である場合、典型的には、車両が駐車している場合、動作制御部９２は電磁弁５０を閉弁させる。燃料タンク１０の内圧が、第２基準圧力より大きく、第１基準圧力未満である場合、チェック弁４０と、キャップ正圧弁６３と、キャップ負圧弁６４とは閉弁状態である。このため、燃料蒸気は、燃料タンクシステム１００内に封鎖され、燃料蒸気の大気への排出が抑制される。ここで、燃料タンクシステム１００内とは、具体的には、燃料タンク１０と、キャニスタ３０と、インレットパイプ７０と、循環通路７２と、蒸気通路７４と、大気正圧弁４１とキャニスタ３０との間の第１大気通路７６ａと、大気負圧弁４２とキャニスタ３０との間の第２大気通路７６ｂと、電磁弁５０とキャニスタ３０との間のパージ通路７８とを指す。また、発生する燃料蒸気は、キャニスタ３０の活性炭に吸着される。吸着された燃料蒸気は、内燃機関２１０の運転が再開された後、典型的には、車両の走行中に、パージ動作により内燃機関２１０へ送出され、燃焼される。具体的には、パージ動作において、動作制御部９２は、電磁弁５０を開弁させる。内燃機関２１０の運転における吸気工程にて、インテークマニホールド２００が負圧になるのに伴い、キャニスタ３０の内圧は、第２基準圧力より小さくなり、大気負圧弁４２は開弁する。そして、大気通路７６を通じて流入した空気は、キャニスタ３０を通り、インテークマニホールド２００へ流れ込む。空気がキャニスタ３０を通過するのに伴い、キャニスタ３０に吸着されていた燃料蒸気は、脱離される。脱離された燃料蒸気は、空気と共にインテークマニホールド２００を通じて内燃機関２１０の燃料室に送り込まれ、燃焼される。 A2. Fuel vapor flow in fuel tank system:
The flow of fuel vapor in fuel tank system 100 will now be described. When the internal combustion engine 210 is stopped, typically when the vehicle is parked, the operation control unit 92 closes the solenoid valve 50 . When the internal pressure of the fuel tank 10 is higher than the second reference pressure and lower than the first reference pressure, the check valve 40, the cap positive pressure valve 63, and the cap negative pressure valve 64 are closed. Therefore, the fuel vapor is confined within the fuel tank system 100, and the emission of the fuel vapor to the atmosphere is suppressed. Here, the inside of the fuel tank system 100 specifically means the fuel tank 10 , the canister 30 , the inlet pipe 70 , the circulation passage 72 , the steam passage 74 , the atmosphere positive pressure valve 41 and the canister 30 . , a second atmospheric passage 76b between the atmospheric negative pressure valve 42 and the canister 30, and a purge passage 78 between the solenoid valve 50 and the canister 30. Also, the generated fuel vapor is adsorbed on the activated carbon of the canister 30 . After the internal combustion engine 210 is restarted, the adsorbed fuel vapor is delivered to the internal combustion engine 210 by a purge operation and burned, typically while the vehicle is running. Specifically, in the purge operation, the operation control section 92 opens the solenoid valve 50 . In the intake stroke during operation of the internal combustion engine 210, as the intake manifold 200 becomes negative pressure, the internal pressure of the canister 30 becomes lower than the second reference pressure, and the atmospheric negative pressure valve 42 opens. The air that has flowed in through the atmosphere passage 76 passes through the canister 30 and flows into the intake manifold 200 . As the air passes through canister 30, fuel vapor that has been adsorbed in canister 30 is desorbed. The desorbed fuel vapor is sent into the fuel chamber of the internal combustion engine 210 through the intake manifold 200 together with air, and is burned.

Ａ３．内圧低下処理：
燃料タンク１０の内圧が高い状態で、給油のため、給油キャップ６０が取り外されると、給油口２０から燃料蒸気が噴出する場合がある。燃料蒸気の大気への排出は、大気汚染の観点から抑制することが好ましい。詳述すると、燃料タンク１０の内圧が異常に高くなった場合、チェック弁４０が開弁することにより、燃料タンク１０の内圧は第１基準圧力未満となるように調整される。しかし、燃料タンク１０の内圧が第１基準圧力未満であっても、数ｋＰａよりも高い場合には、燃料蒸気が開放された給油口２０から噴出する場合がある。そこで、動作制御部９２により、図２に示す燃料タンク１０の内圧低下処理が行われる。これにより、給油口２０からの燃料蒸気の噴出を抑制することができる。図２に示す内圧低下処理のフローチャートを用いて、内圧低下処理について説明する。 A3. Internal pressure reduction treatment:
If the fuel cap 60 is removed for refueling while the internal pressure of the fuel tank 10 is high, fuel vapor may blow out from the refueling port 20 . Emissions of fuel vapor to the atmosphere are preferably suppressed from the viewpoint of air pollution. Specifically, when the internal pressure of the fuel tank 10 becomes abnormally high, the check valve 40 is opened to adjust the internal pressure of the fuel tank 10 to be less than the first reference pressure. However, even if the internal pressure of the fuel tank 10 is less than the first reference pressure, if it is higher than several kPa, fuel vapor may jet out from the open fuel filler port 20 . Therefore, the internal pressure reduction process of the fuel tank 10 shown in FIG. 2 is performed by the operation control section 92 . As a result, ejection of fuel vapor from the fuel filler port 20 can be suppressed. The internal pressure reduction process will be described using the flowchart of the internal pressure reduction process shown in FIG.

動作制御部９２は、例えば、数ｍｓｅｃ毎に、内圧低下処理を行う。内圧低下処理が開始されると、まず、動作制御部９２は、受付部９１がリッド８０の開指示を受け付けたか否かを判断する（ステップＳ１０）。動作制御部９２は、受付部９１がリッド８０の開指示を受け付けていないと判断した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、本処理ルーチンを終了する。受付部９１がリッド８０の開指示を受け付けたと判断した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、動作制御部９２は、圧力センサー１２の検出圧力を取得し、取得した検出圧力が、基準圧力より高いか否かを判断する（ステップＳ２０）。ここで、基準圧力は、第１基準圧力よりも低い。また、基準圧力は、燃料タンク１０の内圧が基準圧力以下の場合に、給油口２０からの燃料蒸気の噴出が抑制される程度の圧力である。本実施形態では、基準圧力は、２ｋＰａに設定されている。 The operation control unit 92 performs internal pressure reduction processing every several milliseconds, for example. When the internal pressure reduction process is started, the operation control unit 92 first determines whether or not the reception unit 91 has received an instruction to open the lid 80 (step S10). When the operation control unit 92 determines that the reception unit 91 has not received the instruction to open the lid 80 (step S10: NO), the processing routine ends. If the reception unit 91 determines that it has received the instruction to open the lid 80 (step S10: YES), the operation control unit 92 acquires the pressure detected by the pressure sensor 12, and determines whether the acquired pressure is higher than the reference pressure. (step S20). Here, the reference pressure is lower than the first reference pressure. Further, the reference pressure is a pressure that suppresses the ejection of fuel vapor from the filler port 20 when the internal pressure of the fuel tank 10 is equal to or lower than the reference pressure. In this embodiment, the reference pressure is set at 2 kPa.

動作制御部９２によって検出圧力が基準圧力より高くない、すなわち、検出圧力が基準圧力以下であると判断された場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、給油口２０からの燃料蒸気の噴出が生じない程度に燃料タンク１０の内圧は低いため、動作制御部９２は、電磁弁５０の開閉状態に拘わらず、開閉部８１に開放指示を送信してリッド８０を開けさせ（ステップＳ５０）、本処理ルーチンを終了する。なお、本実施形態では、ステップＳ５０では、電磁弁５０は閉弁状態に維持される。動作制御部９２によって検出圧力が基準圧力より高いと判断された場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、動作制御部９２は、リッド８０を閉じた状態、すなわちリッド８０と係合部との係合を維持した状態で、電磁弁５０を開弁させる（ステップＳ３０）。具体的には、動作制御部９２は、開閉部８１に開放指示を送信せずに、電磁弁５０を開弁させる。これにより、燃料タンク１０の内圧よりも圧力の低いインテークマニホールド２００に、燃料タンクシステム１００内の流体は、パージ通路７８を通じて排出される。よって、燃料タンクシステム１００内の流体にキャニスタ３０で十分吸着しきれない量の燃料蒸気が含まれる場合であっても、燃料蒸気を直接大気へ排出することなく、燃料タンク１０の内圧を低下させることができる。 When the operation control unit 92 determines that the detected pressure is not higher than the reference pressure, that is, the detected pressure is equal to or lower than the reference pressure (step S20: NO), the pressure is adjusted to an extent that fuel vapor does not jet out from the fuel filler port 20. Since the internal pressure of the fuel tank 10 is low, the operation control unit 92 transmits an opening instruction to the opening/closing unit 81 to open the lid 80 regardless of whether the solenoid valve 50 is open or closed (step S50), and ends this processing routine. do. Note that, in this embodiment, the solenoid valve 50 is maintained in the closed state in step S50. When the operation control unit 92 determines that the detected pressure is higher than the reference pressure (step S20: YES), the operation control unit 92 keeps the lid 80 closed, that is, maintains the engagement between the lid 80 and the engaging portion. In this state, the electromagnetic valve 50 is opened (step S30). Specifically, the operation control unit 92 causes the solenoid valve 50 to open without transmitting an opening instruction to the opening/closing unit 81 . As a result, the fluid in the fuel tank system 100 is discharged through the purge passage 78 to the intake manifold 200 whose pressure is lower than the internal pressure of the fuel tank 10 . Therefore, even if the fluid in the fuel tank system 100 contains an amount of fuel vapor that cannot be sufficiently adsorbed by the canister 30, the internal pressure of the fuel tank 10 is reduced without discharging the fuel vapor directly to the atmosphere. be able to.

動作制御部９２は、ステップＳ２０と同様に、検出圧力が基準圧力より高いか否かを判断する（ステップＳ４０）。動作制御部９２によって、検出圧力が基準圧力より高いと判断された場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、動作制御部９２は、燃料タンク１０の内圧が基準圧力以下であると判断するまで、予め定められた時間間隔にてステップＳ４０を繰り返し実行する。動作制御部９２によって、検出圧力が基準圧力より高くない、すなわち、基準圧力以下であると判断された場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、給油口２０からの燃料蒸気の噴出が生じない程度に燃料タンク１０の内圧が低下したため、動作制御部９２は、開閉部８１に開放指示を送信してリッド８０を開けさせ（ステップＳ５０）、本処理ルーチンを終了する。リッド８０が開放されると、露出した給油キャップ６０はユーザーにより取り外される。ここで、燃料タンク１０の内圧は、燃料蒸気が噴出しない程度に低いため、給油キャップ６０が取り外されても、給油口２０からの燃料蒸気の噴出は抑制される。 The operation control unit 92 determines whether or not the detected pressure is higher than the reference pressure (step S40), as in step S20. When the operation control unit 92 determines that the detected pressure is higher than the reference pressure (step S40: YES), the operation control unit 92 keeps the predetermined pressure until it determines that the internal pressure of the fuel tank 10 is equal to or lower than the reference pressure. Step S40 is repeatedly executed at regular time intervals. When the operation control unit 92 determines that the detected pressure is not higher than the reference pressure, that is, is equal to or lower than the reference pressure (step S40: NO), the fuel tank is sufficiently closed to the extent that fuel vapor does not blow out from the filler port 20. 10, the operation control unit 92 transmits an opening instruction to the opening/closing unit 81 to open the lid 80 (step S50), and ends this processing routine. When the lid 80 is opened, the exposed fuel cap 60 is removed by the user. Here, since the internal pressure of the fuel tank 10 is low enough to prevent the fuel vapor from jetting out, even if the fuel filler cap 60 is removed, the jetting of the fuel vapor from the filler port 20 is suppressed.

以上、説明した実施形態によれば、燃料タンクシステム１００は、大気通路７６に設けられたチェック弁４０と、パージ通路７８に設けられた電磁弁５０と備える。また、燃料タンク１０とキャニスタ３０とは、循環通路７２および蒸気通路７４により連通されている。これにより、燃料タンク１０の内圧が高い場合には、チェック弁４０を閉弁し、電磁弁５０を開弁することにより、燃料蒸気をキャニスタ３０で十分吸着しきれない場合であっても、燃料タンク１０内の燃料蒸気を、大気通路７６を通じて直接大気へ排出するのではなく、パージ通路７８へ排出することにより、燃料タンク１０の内圧を低下させることができる。また、チェック弁４０は、燃料タンク１０の内圧が第２基準圧力より大きく第１基準圧力未満の圧力範囲である場合に閉弁状態となる。これにより、燃料タンク１０の内圧が圧力範囲である場合、チェック弁４０は閉弁状態であるので、電磁弁５０を閉弁状態にすることにより、燃料蒸気を燃料タンクシステム１００内に封鎖することができる。これにより、燃料蒸気の大気への排出を適切に抑制することができる。 According to the embodiment described above, the fuel tank system 100 includes the check valve 40 provided in the atmosphere passage 76 and the solenoid valve 50 provided in the purge passage 78 . Also, the fuel tank 10 and the canister 30 are communicated by a circulation passage 72 and a steam passage 74 . As a result, when the internal pressure of the fuel tank 10 is high, the check valve 40 is closed and the solenoid valve 50 is opened. By discharging the fuel vapor in the tank 10 to the purge passage 78 rather than directly to the atmosphere through the atmosphere passage 76, the internal pressure of the fuel tank 10 can be reduced. Also, the check valve 40 is closed when the internal pressure of the fuel tank 10 is in a pressure range greater than the second reference pressure and less than the first reference pressure. As a result, when the internal pressure of the fuel tank 10 is within the pressure range, the check valve 40 is in the closed state. can be done. As a result, the emission of fuel vapor to the atmosphere can be appropriately suppressed.

また、動作制御部９２は、内圧低下処理において、燃料タンク１０の内圧を示す検出圧力が基準圧力より高い場合に、リッド８０を閉じた状態で電磁弁５０を開弁させる。そして、動作制御部９２は、検出圧力が基準圧力以下に低下した後に、リッド８０を開けさせる。これにより、燃料タンク１０の内圧が基準圧力よりも高い場合に、電磁弁５０を開弁することで、燃料タンク１０の内圧を下げることができる。燃料タンク１０の内圧が基準圧力以下に低下した後に、リッド８０が開けられることで、給油口２０に取り付けられた給油キャップ６０が取り外された場合、給油口２０からの燃料蒸気の噴出を抑制することができる。また、給油キャップ６０が備えるキャップ正圧弁６３は、第１基準圧力よりも高い第１キャップ基準圧力以上である場合に開弁する。燃料タンク１０の内圧が異常に高くなる異常状態において、給油キャップ６０のキャップ正圧弁６３より先に、チェック弁４０が開弁するため、給油口２０からの燃料蒸気の噴出を抑制することができる。また、大気通路７６を開閉する弁として、動作制御部９２の制御によらず開閉するチェック弁４０が用いられている。これにより、大気通路７６を開閉する弁として電磁弁とする構成と比較して、燃料タンクシステム１００の制御を簡素化することができる。 Further, in the internal pressure reduction process, the operation control unit 92 opens the solenoid valve 50 with the lid 80 closed when the detected pressure indicating the internal pressure of the fuel tank 10 is higher than the reference pressure. Then, the operation control section 92 opens the lid 80 after the detected pressure drops below the reference pressure. As a result, when the internal pressure of the fuel tank 10 is higher than the reference pressure, the internal pressure of the fuel tank 10 can be lowered by opening the solenoid valve 50 . By opening the lid 80 after the internal pressure of the fuel tank 10 drops below the reference pressure, fuel vapor is suppressed from being ejected from the fuel filler port 20 when the fuel filler cap 60 attached to the fuel filler port 20 is removed. be able to. Also, the cap positive pressure valve 63 provided in the fuel cap 60 opens when the pressure is equal to or higher than the first cap reference pressure, which is higher than the first reference pressure. In an abnormal state in which the internal pressure of the fuel tank 10 is abnormally high, the check valve 40 opens before the cap positive pressure valve 63 of the fuel filler cap 60. Therefore, the injection of fuel vapor from the fuel filler port 20 can be suppressed. . A check valve 40 that opens and closes without being controlled by the operation control unit 92 is used as a valve that opens and closes the atmosphere passage 76 . As a result, the control of the fuel tank system 100 can be simplified compared to a configuration in which an electromagnetic valve is used as a valve for opening and closing the atmosphere passage 76 .

Ｂ．他の実施形態：
（Ｂ１）上記実施形態では、大気通路７６を開閉する第１開閉弁としてチェック弁４０が用いられている。これに対して、大気通路７６を開閉する第１開閉弁として、電磁弁が用いられてもよい。弁の種類に拘わらず、大気通路７６に第１開閉弁が設けられ、パージ通路７８に第２開閉弁が設けられていることにより、燃料タンクシステム１００内の流体の排出を、大気通路７６を通じてだけでなく、パージ通路７８を通じても行うことができる。そして、燃料タンク１０の内圧が高い場合には、第１開閉弁を閉弁し、第２開閉弁としての電磁弁５０を開弁することにより、燃料タンク１０内の流体を、大気通路７６を通じて大気へ直接排出するのではなく、パージ通路７８へ排出することにより、燃料タンク１０の内圧を低下させることができる。さらに、第１開閉弁として、電磁弁が用いられる場合には、動作制御部９２により、燃料タンク１０の内圧を示す検出圧力が予め定められた圧力範囲である場合に電磁弁は閉弁状態に制御され、圧力範囲でない場合に開弁状態に制御される構成とするとよい。これにより、燃料タンク１０の内圧が過度に高い、または過度に低い異常状態でない場合には、燃料蒸気を燃料タンク１０内に封鎖することができ、燃料蒸気の大気への排出を適切に抑制することができる。なお、第１開閉弁として電磁弁が用いられている場合には、電磁弁が故障しても、燃料タンク１０の内圧が異常に高く、または低くなる異常状態を回避するために、電磁弁と並列にチェック弁を設ける構成とするとよい。 B. Other embodiments:
(B1) In the above embodiment, the check valve 40 is used as the first on-off valve for opening and closing the atmosphere passage 76 . Alternatively, a solenoid valve may be used as the first on-off valve for opening and closing the atmosphere passage 76 . Regardless of the type of valve, the first on-off valve is provided in the atmosphere passage 76 and the second on-off valve is provided in the purge passage 78, so that the fluid in the fuel tank system 100 can be discharged through the atmosphere passage 76. not only, but also through the purge passage 78 . When the internal pressure of the fuel tank 10 is high, by closing the first on-off valve and opening the electromagnetic valve 50 as the second on-off valve, the fluid in the fuel tank 10 flows through the atmosphere passage 76. The internal pressure of the fuel tank 10 can be lowered by discharging to the purge passage 78 instead of discharging directly to the atmosphere. Further, when an electromagnetic valve is used as the first open/close valve, the operation control unit 92 closes the electromagnetic valve when the detected pressure indicating the internal pressure of the fuel tank 10 is within a predetermined pressure range. When the pressure is not within the pressure range, the valve may be controlled to be in an open state. As a result, when the internal pressure of the fuel tank 10 is not excessively high or excessively low, the fuel vapor can be sealed in the fuel tank 10, and the discharge of the fuel vapor to the atmosphere can be appropriately suppressed. be able to. In addition, when an electromagnetic valve is used as the first on-off valve, even if the electromagnetic valve fails, the internal pressure of the fuel tank 10 is abnormally high or low to avoid an abnormal state. It is good to set it as the structure which provides a check valve in parallel.

（Ｂ２）上記実施形態では、第２開閉弁として電磁弁５０が用いられている。第２開閉弁の種類は、電磁弁に限られず、動作制御部９２の制御により開閉する、例えば電動弁でもよい。 (B2) In the above embodiment, the electromagnetic valve 50 is used as the second on-off valve. The type of the second on-off valve is not limited to an electromagnetic valve, and may be, for example, an electric valve that opens and closes under the control of the operation control section 92 .

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。 The present disclosure is not limited to the embodiments described above, and can be implemented in various configurations without departing from the scope of the present disclosure. For example, the technical features of the embodiments corresponding to the technical features in each form described in the outline of the invention are used to solve some or all of the above problems, or Alternatively, replacements and combinations can be made as appropriate to achieve all. Also, if the technical features are not described as essential in this specification, they can be deleted as appropriate.

１０…燃料タンク、１１…燃料ポンプ、１２…圧力センサー、２０…給油口、２１…逆止弁、３０…キャニスタ、３１…筐体、３２…第１多孔質膜、３３…第２多孔質膜、３４…隔壁、３５…第１室、３６…第２室、４０…チェック弁、４１…大気正圧弁、４２…大気負圧弁、５０…電磁弁、６０…給油キャップ、６１…第１キャップ流路、６２…第２キャップ流路、６３…キャップ正圧弁、６４…キャップ負圧弁、７０…インレットパイプ、７２…循環通路、７４…蒸気通路、７６…大気通路、７６ａ…第１大気通路、７６ｂ…第２大気通路、７６ｃ…第３大気通路、７７…エアーフィルタ、７８…パージ通路、８０…リッド、８１…開閉部、９０…制御部、９１…受付部、９２…動作制御部、１００…燃料タンクシステム、２００…インテークマニホールド、２１０…内燃機関、Ｐ１…接続点、Ｐ２…分岐点、Ｐ３…合流点 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Fuel tank, 11... Fuel pump, 12... Pressure sensor, 20... Refueling port, 21... Check valve, 30... Canister, 31... Case, 32... First porous membrane, 33... Second porous membrane , 34 Partition wall 35 First chamber 36 Second chamber 40 Check valve 41 Atmospheric positive pressure valve 42 Atmospheric negative pressure valve 50 Solenoid valve 60 Refueling cap 61 First cap flow Path 62 Second cap flow path 63 Cap positive pressure valve 64 Cap negative pressure valve 70 Inlet pipe 72 Circulation passage 74 Steam passage 76 Air passage 76a First air passage 76b 2nd air passage 76c 3rd air passage 77 air filter 78 purge passage 80 lid 81 opening/closing unit 90 control unit 91 reception unit 92 operation control unit 100 Fuel tank system 200 Intake manifold 210 Internal combustion engine P1 Connection point P2 Branch point P3 Junction point

Claims

A fuel tank system,
a fuel tank;
a filler port for injecting fuel into the fuel tank;
an inlet pipe communicating between the fuel tank and the filler port;
a canister for adsorbing fuel vapor in the fuel tank;
a circulation passage that communicates between the inlet pipe and the fuel tank and guides the fuel vapor to the inlet pipe;
a vapor passage in communication with the canister for directing the fuel vapor to the canister;
an atmospheric passage that communicates the canister with the atmosphere;
a first on-off valve that opens and closes the atmosphere passage;
a purge passage communicating between the canister and the internal combustion engine;
and a second on-off valve that opens and closes the purge passage.

A fuel tank system according to claim 1,
The fuel tank system, wherein the first on-off valve is in a closed state when the internal pressure of the fuel tank is within a predetermined pressure range.

3. The fuel tank system of claim 2, further comprising:
a reception unit that receives an open instruction to open the lid that covers the fuel filler port;
a pressure sensor that detects the internal pressure of the fuel tank;
an operation control unit that controls the operation of the fuel tank system,
The operation control unit, when the reception unit receives the open instruction,
Acquiring the detected pressure of the pressure sensor,
When the acquired detected pressure is higher than a reference pressure that is lower than the upper limit of the pressure range, the detected pressure is lowered to the reference pressure or less by opening the second on-off valve with the lid closed. After letting the lid open,
A fuel tank system in which the lid is opened regardless of whether the second on-off valve is opened or closed when the detected pressure is equal to or lower than the reference pressure.

4. The fuel tank system according to claim 2 or 3, further comprising:
A fuel cap having a cap positive pressure valve attached to the fuel filler port,
The fuel tank system, wherein the cap positive pressure valve is in an open state when the internal pressure of the fuel tank is equal to or higher than an opening pressure higher than the upper limit of the pressure range.

A fuel tank system according to any one of claims 1 to 4,
The fuel tank system, wherein the first on-off valve is a check valve.