JP2022175229A - Electric-vehicular control apparatus - Google Patents

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隆行 島内
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Abstract

To provide a four-wheel-drive electric-vehicular control apparatus capable of increasing an electric bill and an EV travel range.SOLUTION: A control apparatus 10 includes a distribution ratio computation part 13 for making a distribution ratio in a coordination amount of regenerative brake force between a front motor 25 and a rear motor 28 variable, and calculating the distribution ratio on the basis of a brake request quantity of a user when an eco mode is selected by the user and a brake request is present. Therefore, it is possible to determine a distribution ratio in a coordination amount of regenerative brake force between the front motor 25 and rear motor 28 at a distribution ratio with which a maximum (an optimal) regenerative power amount can be obtained on the basis of respective generative efficiencies of the front motor 25 and rear motor 28. As a result, it is possible to increase the sum total of the regenerative power amount obtainable from the front motor 25 and rear motor 28.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、フロントモータとリアモータとを独立して制御可能な、４輪駆動の電動車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a controller for a four-wheel drive electric vehicle that can independently control a front motor and a rear motor.

特開２０１８－０１１４８８号公報は、フロントモータとリアモータとを独立して制御可能な、４輪駆動の電動車両の制御装置を開示している。 Japanese Patent Laying-Open No. 2018-011488 discloses a controller for a four-wheel drive electric vehicle that can independently control a front motor and a rear motor.

４輪駆動車（４ＷＤ）にあっては、一般的に、操縦安定性が高い、トルクが強い、等の性能が求められている。そのため、上記公報に開示されるような４輪駆動の電動車両で回生電力を得る際には、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を、ドライバビリティを優先した所定の分配率としている。 Four-wheel drive vehicles (4WD) are generally required to have performance such as high steering stability and high torque. Therefore, when obtaining regenerative electric power in a four-wheel-drive electric vehicle as disclosed in the above publication, the distribution ratio in the amount of coordination of the regenerative braking force of the front motor and the rear motor is set to a predetermined distribution ratio giving priority to drivability. and

ところで、４輪駆動車であっても、ユーザ（乗員）によって手動でＥＶ航続距離（バッテリに蓄えられた電力により電動車両が航続可能な距離）を向上させるエコモード（ＥＶ優先モードであってもよい）が選択されているときには、ユーザの求めに応じて電費、ＥＶ航続距離を向上させることが望ましい。 By the way, even in a four-wheel drive vehicle, there is an eco mode (EV priority mode) in which the user (passenger) manually increases the EV cruising distance (the distance that the electric vehicle can travel by using the electric power stored in the battery). Good) is selected, it is desirable to improve the electric power consumption and EV cruising distance according to the user's request.

しかし、従来技術では、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率が、ドライバビリティを優先した所定の分配率とされており、フロントモータとリアモータの効率から決定されるものではないため、電費やＥＶ航続距離の向上には改善の余地がある。 However, in the prior art, the distribution ratio of the cooperative amount of the regenerative braking force of the front motor and the rear motor is a predetermined distribution ratio that gives priority to drivability, and is not determined by the efficiency of the front motor and the rear motor. However, there is room for improvement in terms of electricity consumption and EV cruising range.

特開２０１８－０１１４８８号公報JP 2018-011488 A

本発明の目的は、電費やＥＶ航続距離を向上できる、４輪駆動の電動車両の制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a controller for a four-wheel drive electric vehicle that can improve electric power consumption and EV cruising range.

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） 少なくともフロントモータまたはリアモータを独立して制御可能な４輪駆動の電動車両の制御装置であって、
通常モードと該通常モードに比べてＥＶ航続距離を増加させるエコモードのどちらが選択されているかを判定する走行モード判定部と、
ユーザのブレーキ要求の有無を判定するブレーキ要求判定部と、
前記エコモードが選択されており前記ブレーキ要求が有る場合には、前記フロントモータと前記リアモータの回生制動力の協調量における分配率を、可変とし、ユーザのブレーキ要求量に応じて算出する、分配率演算部と、
前記分配率演算部で求められる前記分配率に応じて、前記フロントモータと前記リアモータの回生制御を実行させる回生制御実行部と、
を有する電動車両の制御装置。
（２） 前記分配率演算部は、前記ブレーキ要求量に応じて、前記フロントモータと前記リアモータの回生効率に基づいて最大の回生電力量が得られるように前記分配率を算出する、（１）記載の電動車両の制御装置。
（３） 前記フロントモータの回生効率は前記リアモータの回生効率よりも大とされており、
前記分配率演算部は、前記通常モードが選択されている場合における前記分配率に比べて、前記フロントモータの割合を高めるようにされている、（１）または（２）記載の電動車両の制御装置。 The present invention for achieving the above object is as follows.
(1) A controller for a four-wheel drive electric vehicle capable of independently controlling at least a front motor or a rear motor,
a driving mode determination unit that determines which of the normal mode and the eco mode that increases the EV cruising distance compared to the normal mode is selected;
a brake request determination unit that determines whether or not there is a user's brake request;
When the eco mode is selected and there is the brake request, the distribution ratio of the coordination amount of the regenerative braking force of the front motor and the rear motor is made variable and calculated according to the user's brake request amount. a rate calculator;
a regenerative control execution unit that executes regenerative control of the front motor and the rear motor according to the distribution ratio obtained by the distribution ratio calculation unit;
A control device for an electric vehicle.
(2) The distribution ratio calculator calculates the distribution ratio so as to obtain the maximum amount of regenerative electric power based on the regeneration efficiency of the front motor and the rear motor, according to the brake request amount. A control device for an electric vehicle as described.
(3) the regeneration efficiency of the front motor is higher than the regeneration efficiency of the rear motor;
The electric vehicle control according to (1) or (2), wherein the distribution ratio calculation unit increases the ratio of the front motor compared to the distribution ratio when the normal mode is selected. Device.

上記（１）または（２）の電動車両の制御装置によれば、ユーザによってエコモードが選択されておりブレーキ要求が有る場合には、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を、可変とし、ユーザのブレーキ要求量に応じて算出する、分配率演算部を有している。そのため、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を、フロントモータとリアモータのそれぞれの回生効率に基づいて最大の（最適な）回生電力量が得られる分配率とすることができる。その結果、フロントモータとリアモータで得られる回生電力量の合計を増加させることができ、電費やＥＶ航続距離を向上できる。 According to the electric vehicle control device of (1) or (2) above, when the eco mode is selected by the user and there is a brake request, the distribution ratio in the cooperative amount of the regenerative braking force of the front motor and the rear motor is set to , is variable, and has a distribution ratio calculation unit that calculates according to the brake request amount of the user. Therefore, the distribution ratio in the cooperative amount of the regenerative braking force of the front motor and the rear motor can be set to a distribution ratio that obtains the maximum (optimal) amount of regenerated electric power based on the respective regenerative efficiencies of the front motor and the rear motor. As a result, the total amount of regenerated electric power obtained by the front motor and the rear motor can be increased, and the power consumption and EV cruising distance can be improved.

上記（３）の電動車両の制御装置によれば、フロントモータの回生効率がリアモータの回生効率よりも大とされており、分配率演算部が、通常モードが選択されている場合に比べてフロントモータの割合を高めるようにされているため、分配率演算部がリアモータの割合を高めるようにされている場合に比べて、得られる回生電力量を増加させることができる。 According to the electric vehicle control device of (3) above, the regenerative efficiency of the front motor is higher than the regenerative efficiency of the rear motor. Since the proportion of the motor is increased, it is possible to increase the amount of regenerative electric power to be obtained compared to the case where the distribution ratio calculation unit increases the proportion of the rear motor.

本発明実施例の制御装置が搭載される車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention; FIG. 本発明実施例の制御装置のブロック図である。1 is a block diagram of a control device according to an embodiment of the present invention; FIG. 本発明実施例の制御装置の制御フローチャートである。It is a control flow chart of the control device of the embodiment of the present invention. 本発明実施例の制御装置の、通常モード時における、フロントモータとリアモータの回生制動力の協調量における分配率を示すグラフである。4 is a graph showing the distribution ratio of the amount of cooperation between the regenerative braking forces of the front motor and the rear motor in the normal mode of the control device according to the embodiment of the present invention;

以下に、図面を参照して、本発明実施例の、４輪駆動の電動車両の制御装置１０について説明する。 A controller 10 for a four-wheel drive electric vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

〔制御装置が搭載される車両〕
図１は、本発明実施例の制御装置１０が搭載される車両２０の一例を示している。なお、図１では、制御装置１０が搭載される車両２０が、ＥＶ（Electric Vehicle）である場合を示しているが、車両２０は、後述するフロントモータ２５とリアモータ２８を有していれば、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）、ＨＶ（Hybrid Vehicle）、またはＦＣＶ（Fuel Cell Vehicle）であってもよい。 [Vehicle equipped with a control device]
FIG. 1 shows an example of a vehicle 20 on which a control device 10 according to an embodiment of the invention is mounted. FIG. 1 shows a case where the vehicle 20 in which the control device 10 is mounted is an EV (Electric Vehicle). It may be a PHV (Plug-in Hybrid Vehicle), HV (Hybrid Vehicle), or FCV (Fuel Cell Vehicle).

図１に示すように、車両２０は、４輪駆動の電動車両であって、バッテリ２１と、コンバータ２２と、フロントインバータ２３と、フロントトランスアクスル２４に収容されるフロントモータ２５と、リアインバータ２６と、リアトランスアクスル２７に収容されるリアモータ２８と、を有している。車両２０は、また、前輪２９と、後輪３０と、ブレーキセンサ３１と、エコモードスイッチ３２と、を有している。 As shown in FIG. 1, a vehicle 20 is a four-wheel drive electric vehicle, and includes a battery 21, a converter 22, a front inverter 23, a front motor 25 housed in a front transaxle 24, and a rear inverter 26. and a rear motor 28 housed in the rear transaxle 27 . Vehicle 20 also has front wheels 29 , rear wheels 30 , brake sensor 31 , and eco mode switch 32 .

バッテリ２１は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池である。バッテリ２１は、車両２０の外部から供給される電力や、フロントモータ２５とリアモータ２８が発電した電力で、充電可能である。 The battery 21 is a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery. The battery 21 can be charged with electric power supplied from the outside of the vehicle 20 or electric power generated by the front motor 25 and the rear motor 28 .

コンバータ２２は、バッテリ２１から供給される直流電力を昇圧し、昇圧後の直流電力をフロントインバータ２３とリアインバータ２６に供給する。コンバータ２２は、また、フロントインバータ２３とリアインバータ２６から供給される直流電力を降圧し、降圧後の直流電力をバッテリ２１に供給する。 Converter 22 boosts the DC power supplied from battery 21 and supplies the boosted DC power to front inverter 23 and rear inverter 26 . Converter 22 also steps down the DC power supplied from front inverter 23 and rear inverter 26 and supplies the stepped-down DC power to battery 21 .

フロントインバータ２３は、バッテリ２１から供給されてコンバータ２２で昇圧された直流電力を三相交流電力に変換し、変換した交流電力をフロントモータ２５に供給する。フロントインバータ２３は、また、フロントモータ２５から供給される交流電力を直流電力に変換し、変換した直流電力をコンバータ２２に供給する。 The front inverter 23 converts the DC power supplied from the battery 21 and boosted by the converter 22 into three-phase AC power, and supplies the converted AC power to the front motor 25 . The front inverter 23 also converts AC power supplied from the front motor 25 into DC power and supplies the converted DC power to the converter 22 .

リアインバータ２６は、バッテリ２１から供給されてコンバータ２２で昇圧された直流電力を三相交流電力に変換し、変換した交流電力をリアモータ２８に供給する。リアインバータ２６は、また、リアモータ２８から供給される交流電力を直流電力に変換し、変換した直流電力をコンバータ２２に供給する。 The rear inverter 26 converts the DC power supplied from the battery 21 and boosted by the converter 22 into three-phase AC power, and supplies the converted AC power to the rear motor 28 . The rear inverter 26 also converts AC power supplied from the rear motor 28 into DC power and supplies the converted DC power to the converter 22 .

フロントモータ２５は、三相同期電動機によって構成される。フロントモータ２５は、フロントインバータ２３と電気的に接続されている。フロントモータ２５は、フロントインバータ２３によって駆動され、車両の前輪（駆動輪）２９に動力を伝達する。フロントモータ２５は、ユーザ（乗員）がアクセル操作を解除したときや図示略のブレーキペダルを踏み込んだ時には、前輪２９の回転力によって駆動されて発電する。フロントモータ２５によって発電された回生電力は、フロントインバータ２３とコンバータ２２を介してバッテリ２１に充電可能とされている。 The front motor 25 is composed of a three-phase synchronous motor. The front motor 25 is electrically connected to the front inverter 23 . The front motor 25 is driven by the front inverter 23 and transmits power to front wheels (driving wheels) 29 of the vehicle. The front motor 25 is driven by the rotational force of the front wheels 29 to generate power when the user (passenger) releases the accelerator operation or depresses a brake pedal (not shown). The regenerated electric power generated by the front motor 25 can charge the battery 21 via the front inverter 23 and the converter 22 .

リアモータ２８は、三相同期電動機によって構成される。リアモータ２８は、リアインバータ２６に電気的に接続されている。リアモータ２８は、リアインバータ２６によって駆動され、車両の後輪（駆動輪）３０に動力を伝達する。リアモータ２８は、ユーザがアクセル操作を解除したときや図示略のブレーキペダルを踏み込んだ時には、後輪３０の回転力によって駆動されて発電する。リアモータ２８によって発電された回生電力は、リアインバータ２６とコンバータ２２を介してバッテリ２１に充電可能とされている。 The rear motor 28 is composed of a three-phase synchronous motor. Rear motor 28 is electrically connected to rear inverter 26 . The rear motor 28 is driven by the rear inverter 26 and transmits power to rear wheels (driving wheels) 30 of the vehicle. The rear motor 28 is driven by the rotational force of the rear wheels 30 to generate power when the user releases the accelerator operation or depresses a brake pedal (not shown). Regenerated electric power generated by the rear motor 28 can be charged to the battery 21 via the rear inverter 26 and the converter 22 .

フロントモータ２５とリアモータ２８とは、互いに異なるモータ効率特性を有している。詳しくは、フロントモータ２５は、リアモータ２８よりも高効率な（モータ損失が少ない）特性を有している。そのため、フロントモータ２５の回生効率（得られる回生電力量）は、リアモータ２８の回生効率（得られる回生電力量）よりも大となっている。 The front motor 25 and the rear motor 28 have different motor efficiency characteristics. Specifically, the front motor 25 has higher efficiency (lower motor loss) than the rear motor 28 . Therefore, the regeneration efficiency of the front motor 25 (obtained regenerated power amount) is higher than the regeneration efficiency of the rear motor 28 (obtained regenerated power amount).

ブレーキセンサ３１は、ユーザによる図示略のブレーキペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキセンサ３１からの信号（情報）は、制御装置１０に入力される。 The brake sensor 31 detects the amount of depression of a brake pedal (not shown) by the user. A signal (information) from the brake sensor 31 is input to the control device 10 .

エコモードスイッチ（ＥＶ優先モードスイッチであってもよい）３２は、ユーザによって手動でオンにされると、エコモード（ＥＶ航続距離を優先、増加させるモード）がオンに設定され、ユーザによって手動でオフにされると、エコモードがオフとなりエコモードではない通常モード（ドライバビリティを優先したモード）に設定されるスイッチである。エコモードスイッチ３２のオン、オフの信号（情報）は、制御装置１０に入力される。 When the eco mode switch (which may be an EV priority mode switch) 32 is manually turned on by the user, the eco mode (a mode that prioritizes and increases the EV cruising distance) is set to on, and the user manually When turned off, the eco mode is turned off and the switch is set to the normal mode (a mode that prioritizes drivability) instead of the eco mode. A signal (information) for turning on/off the eco mode switch 32 is input to the control device 10 .

図１に示すような４輪駆動車においては、操縦安定性が高い、トルクが強い、等の性能が求められる。そのため、エコモードが選択されていない通常モード時に回生電力を得る際には、図４に示すように、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率（以下、単に分配率ともいう）を、ドライバビリティを優先した所定（一定）の分配率（たとえばフロントモータ：リアモータ＝７：３）としている。しかし、４輪駆動車であっても、ユーザによって手動でエコモードが選択されているときには、ユーザの求めに応じて電費、ＥＶ航続距離を向上させることが望ましい。そこで、本発明実施例では、制御装置１０はつぎのようになっている。 A four-wheel drive vehicle such as that shown in FIG. 1 is required to have performance such as high steering stability and strong torque. Therefore, when obtaining regenerative electric power in the normal mode in which the eco mode is not selected, as shown in FIG. ) is set to a predetermined (constant) distribution ratio (for example, front motor:rear motor=7:3) giving priority to drivability. However, even in a four-wheel drive vehicle, it is desirable to improve the electric power consumption and EV cruising range in accordance with the user's request when the eco mode is manually selected by the user. Therefore, in the embodiment of the present invention, the control device 10 is constructed as follows.

〔制御装置〕
制御装置１０は、図２に示すように、走行モード判定部１１と、ブレーキ要求判定部１２と、分配率演算部１３と、回生制御実行部１４と、を有する。 〔Control device〕
As shown in FIG. 2 , the control device 10 has a running mode determination section 11 , a brake request determination section 12 , a distribution ratio calculation section 13 and a regeneration control execution section 14 .

走行モード判定部１１は、エコモードスイッチ３２からの情報に基づいて、ユーザによって通常モードとエコモードのどちらが選択されているかを判定する。具体的には、走行モード判定部１１は、エコモードスイッチ３２がオンされている場合にはエコモードであると判定し、エコモードスイッチ３２がオンされていない場合（エコモードスイッチ３２がオフの場合）にはエコモードではなく通常モードであると判定する。 Based on the information from the eco mode switch 32, the driving mode determination unit 11 determines whether the user has selected the normal mode or the eco mode. Specifically, when the eco mode switch 32 is turned on, the driving mode determination unit 11 determines that the eco mode is on, and when the eco mode switch 32 is not turned on (when the eco mode switch 32 is off). case), it is determined that the mode is the normal mode instead of the eco mode.

ブレーキ要求判定部１２は、ブレーキセンサ３１からの情報に基づいてユーザのブレーキ要求があるか否かを判定する。なお、ブレーキ要求判定部１２は、図示略のブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ３１からの信号に基づいてブレーキ要求の有無を判定するため、ユーザがアクセル操作を解除したとき等のブレーキペダルが踏み込まれていない減速時には、ブレーキ要求がないと判定する。 The brake request determination unit 12 determines whether or not there is a user's brake request based on information from the brake sensor 31 . Note that the brake request determination unit 12 determines whether or not there is a brake request based on a signal from a brake sensor 31 that detects the amount of depression of the brake pedal (not shown). is not stepped on, it is determined that there is no brake request.

分配率演算部１３は、エコモードが選択されている場合であってユーザのブレーキ要求がある場合に、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率を可変とする。そして、ブレーキ要求量を算出するとともに、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率をブレーキ要求量に応じて算出する。分配率演算部１３は、ブレーキ要求量に応じて、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生効率に基づいて最大の回生電力量が得られるように（モータ損失の合計が最小となるように）分配率を算出する。分配率演算部１３では、前述したようにフロントモータ２５の回生効率がリアモータ２８の回生効率よりも大となっているため、通常モードが選択されている場合における所定の分配率（フロントモータ：リアモータ＝７：３）に比べて、フロントモータ：リアモータ＝８：２、９：１、１０：０等、フロントモータ２５の割合を高めるようにされている。 The distribution ratio calculator 13 makes the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 variable when the eco mode is selected and the user requests braking. Then, the brake request amount is calculated, and the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 is calculated according to the brake request amount. The distribution ratio calculation unit 13 calculates the distribution ratio so that the maximum amount of regenerated electric power is obtained (so that the total motor loss is minimized) based on the regeneration efficiency of the front motor 25 and the rear motor 28 according to the brake request amount. Calculate Since the regenerative efficiency of the front motor 25 is higher than the regenerative efficiency of the rear motor 28 as described above, the distribution ratio calculation unit 13 calculates a predetermined distribution ratio (front motor: rear motor =7:3), front motor:rear motor=8:2, 9:1, 10:0, etc., and the ratio of the front motor 25 is increased.

分配率演算部１３は、予め作成されて制御装置１０に記憶されている図示略のマップ（損失合計が最小となる分配率マップ）を用いて、分配率を算出する。該マップは、フロントモータ２５とリアモータ２８について作成されているそれぞれのモータ損失マップから作成されるマップであり、要求される任意のフロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量に対してフロントモータ２５とリアモータ２８のモータ損失の合計が最小となるように分配率が算出されて作成されるマップである。 The distribution ratio calculation unit 13 calculates the distribution ratio using a map (not shown) created in advance and stored in the control device 10 (the distribution ratio map that minimizes the total loss). This map is created from motor loss maps created for the front motor 25 and the rear motor 28, respectively. This map is created by calculating the distribution ratio so that the sum of the motor losses of the motor 25 and the rear motor 28 is minimized.

回生制御実行部１４は、分配率演算部１３で求められる分配率に応じて、フロントインバータ２３とリアインバータ２６を制御してフロントモータ２５とリアモータ２８の回生制御を実行させる。 The regenerative control execution unit 14 controls the front inverter 23 and the rear inverter 26 according to the distribution ratio obtained by the distribution ratio calculation unit 13 to perform regenerative control of the front motor 25 and the rear motor 28 .

図３は、制御装置１０の制御ルーチンを示すフローチャートである。この制御ルーチンは、所定時間間隔で行われる。
まず、ステップＳ１で、走行モード判定部１１で、ユーザによって手動でエコモードが選択されているか否かを判定する。ステップＳ１で、エコモードが選択されていないと判定した場合には、ステップＳ５に進み、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率がドライバビリティを優先した所定の分配率のままで、エンドステップに進む。一方、ステップＳ１でエコモードが選択されていると判定した場合には、ステップＳ２に進む。 FIG. 3 is a flow chart showing a control routine of the control device 10. As shown in FIG. This control routine is performed at predetermined time intervals.
First, in step S1, the driving mode determination unit 11 determines whether or not the eco mode has been manually selected by the user. If it is determined in step S1 that the eco mode is not selected, the process proceeds to step S5, where the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 remains at a predetermined distribution ratio that prioritizes drivability, and the process proceeds to the end step. . On the other hand, if it is determined in step S1 that the eco mode is selected, the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、ブレーキ要求判定部１２で、ユーザのブレーキ要求が有るか否かを判定する。ステップＳ２で、ブレーキ要求が無いと判定した場合には、ステップＳ５に進み、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率がドライバビリティを優先した所定の分配率のままで、エンドステップに進む。一方、ステップＳ２でブレーキ要求が有ると判定した場合には、ステップＳ３に進む。 In step S2, the brake request determination unit 12 determines whether or not there is a user's brake request. If it is determined in step S2 that there is no brake request, the process proceeds to step S5, where the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 remains at a predetermined distribution ratio giving priority to drivability, and the process proceeds to the end step. On the other hand, if it is determined in step S2 that there is a brake request, the process proceeds to step S3.

ステップＳ３では、分配率演算部１３で、フロントモータ２５とリアモータ２８の分配率を可変とする。そして、ユーザによるブレーキ要求量を算出するとともに、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率をブレーキ要求量に応じて算出する。次いで、ステップＳ４に進み、この算出された分配率に応じて、フロントインバータ２３とリアインバータ２６を制御してフロントモータ２５とリアモータ２８の回生制御を実行させる。そしてエンドステップに進む。 In step S3, the distribution ratio between the front motor 25 and the rear motor 28 is made variable by the distribution ratio calculator 13 . Then, the amount of braking requested by the user is calculated, and the distribution ratio of the cooperative amount of the regenerative braking force of the front motor 25 and the rear motor 28 is calculated according to the amount of braking requested. Next, in step S4, the front inverter 23 and the rear inverter 26 are controlled according to the calculated distribution ratio, and the regeneration control of the front motor 25 and the rear motor 28 is executed. Then proceed to the end step.

つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。
（Ａ）ユーザによってエコモードが選択されておりブレーキ要求が有る場合には、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率を、可変とし、ユーザのブレーキ要求量に応じて算出する、分配率演算部１３を有している。そのため、フロントモータ２５とリアモータ２８の回生制動力の協調量における分配率を、フロントモータ２５とリアモータ２８のそれぞれの回生効率に基づいて最大の（最適な）回生電力量が得られる分配率とすることができる。その結果、フロントモータ２５とリアモータ２８で得られる回生電力量の合計を増加させることができ、電費やＥＶ航続距離を向上できる。 Next, the operation and effect of the embodiment of the present invention will be explained.
(A) When the eco mode is selected by the user and there is a brake request, the distribution ratio of the regenerative braking force coordination amount of the front motor 25 and the rear motor 28 is made variable and calculated according to the user's brake request amount. It has a distribution ratio calculator 13 . Therefore, the distribution ratio of the cooperative amount of the regenerative braking force of the front motor 25 and the rear motor 28 is set to the distribution ratio that obtains the maximum (optimal) amount of regenerative electric power based on the respective regenerative efficiencies of the front motor 25 and the rear motor 28. be able to. As a result, the total amount of regenerated electric power obtained by the front motor 25 and the rear motor 28 can be increased, and the electric power consumption and EV cruising distance can be improved.

（Ｂ）フロントモータ２５の回生効率がリアモータ２８の回生効率よりも大とされており、分配率演算部１３が、通常モードが選択されている場合に比べてフロントモータ２５の割合を高めるようにされているため、分配率演算部１３がリアモータ２８の割合を高めるようにされている場合に比べて、得られる回生電力量を増加させることができる。 (B) The regenerative efficiency of the front motor 25 is higher than the regenerative efficiency of the rear motor 28, and the distribution ratio calculator 13 increases the proportion of the front motor 25 compared to when the normal mode is selected. Therefore, compared to the case where the distribution ratio calculation unit 13 increases the ratio of the rear motor 28, it is possible to increase the amount of regenerative electric power obtained.

（Ｃ）ブレーキ要求判定部１２が、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ３１からの信号に基づいてブレーキ要求の有無を判定しており、ユーザがアクセル操作を解除したとき等のブレーキペダルが踏み込まれていない減速時にはブレーキ要求がないと判定している。そのため、ブレーキペダルが踏み込まれる減速時（回生電力量が比較的大きい減速時）に特化して効率よく回生電力量を増加させることができるとともに、ブレーキペダルが踏み込まれていない減速時（回生電力量が比較的小さい減速時）には４輪駆動車のドライバビリティを優先させることができる。 (C) The brake request determination unit 12 determines whether or not there is a brake request based on a signal from the brake sensor 31 that detects the amount of depression of the brake pedal. It is determined that there is no brake request during deceleration when the pedal is not depressed. Therefore, it is possible to efficiently increase the amount of regenerative electric power by specializing it during deceleration when the brake pedal is depressed (when decelerating when the amount of regenerated electric power is relatively large). drivability of a four-wheel-drive vehicle can be given priority during deceleration when the acceleration is relatively small.

１０ 制御装置
１１ 走行モード判定部
１２ ブレーキ要求判定部
１３ 分配率演算部
１４ 回生制御実行部
２０ 車両
２１ バッテリ
２２ コンバータ
２３ フロントインバータ
２６ リアインバータ
２５ フロントモータ
２８ リアモータ
３１ ブレーキセンサ
３２ エコモードスイッチ 10 Control device 11 Driving mode determination unit 12 Brake request determination unit 13 Distribution ratio calculation unit 14 Regeneration control execution unit 20 Vehicle 21 Battery 22 Converter 23 Front inverter 26 Rear inverter 25 Front motor 28 Rear motor 31 Brake sensor 32 Eco mode switch

Claims (3)

少なくともフロントモータまたはリアモータを独立して制御可能な４輪駆動の電動車両の制御装置であって、
通常モードと該通常モードに比べてＥＶ航続距離を増加させるエコモードのどちらが選択されているかを判定する走行モード判定部と、
ユーザのブレーキ要求の有無を判定するブレーキ要求判定部と、
前記エコモードが選択されており前記ブレーキ要求が有る場合には、前記フロントモータと前記リアモータの回生制動力の協調量における分配率を、可変とし、ユーザのブレーキ要求量に応じて算出する、分配率演算部と、
前記分配率演算部で求められる前記分配率に応じて、前記フロントモータと前記リアモータの回生制御を実行させる回生制御実行部と、
を有する電動車両の制御装置。 A controller for a four-wheel drive electric vehicle capable of independently controlling at least a front motor or a rear motor,
a driving mode determination unit that determines which of the normal mode and the eco mode that increases the EV cruising distance compared to the normal mode is selected;
a brake request determination unit that determines whether or not there is a user's brake request;
When the eco mode is selected and there is the brake request, the distribution ratio of the coordination amount of the regenerative braking force of the front motor and the rear motor is made variable and calculated according to the user's brake request amount. a rate calculator;
a regenerative control execution unit that executes regenerative control of the front motor and the rear motor according to the distribution ratio obtained by the distribution ratio calculation unit;
A control device for an electric vehicle. 前記分配率演算部は、前記ブレーキ要求量に応じて、前記フロントモータと前記リアモータの回生効率に基づいて最大の回生電力量が得られるように前記分配率を算出する、請求項１記載の電動車両の制御装置。 2. The electric vehicle according to claim 1, wherein said distribution ratio calculation unit calculates said distribution ratio so as to obtain a maximum amount of regenerated electric power based on the regeneration efficiency of said front motor and said rear motor according to said brake request amount. Vehicle controller. 前記フロントモータの回生効率は前記リアモータの回生効率よりも大とされており、
前記分配率演算部は、前記通常モードが選択されている場合における前記分配率に比べて、前記フロントモータの割合を高めるようにされている、請求項１または請求項２記載の電動車両の制御装置。 the regeneration efficiency of the front motor is higher than the regeneration efficiency of the rear motor,
3. The control of the electric vehicle according to claim 1, wherein said distribution ratio calculator increases the ratio of said front motor compared to said distribution ratio when said normal mode is selected. Device.
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