JP2022159940A - Vehicular steering device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車両用操舵装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering system.
トラック、バス等の大型車両では、左右の車輪がアクスルビームで連結されているリジットアクスルサスペンションが広く用いられている。リジットアクスルサスペンションを有する車両では、ボールねじ式油圧パワーステアリング機構を備えた操舵装置が広く採用されている。このような大型車両の操舵装置は、ハンドル、ステアリングコラム、ステアリングギアボックス、ピットマンアーム、ドラッグリング、ナックルアーム、タイロッド等を備えており、インデペンデントサスペンションが用いられている乗用車の操舵装置に比べて複雑である。また、大型車両の操舵装置は乗用車の操舵装置に比べて、ステアリングシャフト等の長さが長い。 Rigid axle suspensions in which left and right wheels are connected by axle beams are widely used in large vehicles such as trucks and buses. Vehicles having a rigid axle suspension widely employ a steering system equipped with a ball screw hydraulic power steering mechanism. The steering system of such a large vehicle is equipped with a steering wheel, steering column, steering gear box, pitman arm, drag ring, knuckle arm, tie rod, etc. Compared to the steering system of a passenger car, which uses independent suspension, complex. Moreover, the steering system for a large vehicle has a longer steering shaft and the like than the steering system for a passenger car.
特許文献1には、前述のような大型車両の操舵装置のステアリングコラムに電動モータを追加し、この電動モータを使用して、目標軌道に沿って自動走行させる技術が開示されている。このような自動走行制御(自動操舵制御)は、例えば、次のようにして行われる。すなわち、まず、目標軌跡と自車両位置との関係から、転舵輪の目標転舵角を算出し、その値にステアリングギア比(転舵角に対する操舵角の比)を乗算して目標操舵角を算出する。そして、目標操舵角と実操舵角との偏差が零になるように、電動モータに対して角度フィードバック制御を行う。
前述したように、大型車両の操舵装置は、乗用車の操舵装置よりも複雑であり、ステアリングシャフトに生じる捻じれや撓みが比較的大きいため、ハンドルから転舵輪までの間のあそび(allowance)が大きい。このため、大型車両の操舵装置に対して例えば前述のような自動走行制御を行った場合には、目標操舵角を与えても、転舵輪の転舵角が目標転舵角に一致しないため、軌跡追従性が悪くなる。なお、乗用車においても、大型車両ほどではないが、ステアリングホイールから転舵輪までの間にあそびが存在するので、同様な問題がある。 As mentioned above, the steering system of a large vehicle is more complicated than that of a passenger car, and the torsion and deflection of the steering shaft are relatively large, resulting in a large allowance between the steering wheel and the steered wheels. . Therefore, when the above-described automatic travel control is performed on the steering system of a large vehicle, even if the target steering angle is given, the steering angle of the steered wheels does not match the target steering angle. Trajectory followability deteriorates. Incidentally, passenger cars also have a similar problem because there is play between the steering wheel and the steered wheels, though not as much as in large vehicles.
そこで、特許文献2には、軌跡追従性を向上させるために、操舵不感帯をΔHとすると、切り始め時には、ΔH/2を目標操舵角に加算することにより目標操舵角を補正し、切り返し時には、ΔHを目標操舵角に加算することにより目標操舵角を補正する技術が開示されている。
しかしながら、ハンドルから転舵輪までの間のあそび量である基本あそび量(操舵不感帯)は、経年変化などのさまざまな要因で変化する。特に、トラック、バスなどの大型車では、油圧パワーステアリング機構のセクタギヤ部のあそびを整備時に調整可能であるため、このような調整によっても基本あそび量が変化する。
Therefore, in
However, the basic play (steering dead zone), which is the play between the steering wheel and the steered wheels, changes due to various factors such as aging. In particular, for large vehicles such as trucks and buses, the play of the sector gear portion of the hydraulic power steering mechanism can be adjusted during maintenance, so the adjustment also changes the basic play.
なお、この明細書において、「切り始め」とは、操舵角が変化していない状態から操舵角が変化し始めることをいう。「切り返し」とは、操舵方向が逆転するように操舵角が変化することをいう。
この発明の目的は、経年変化などによって変化する基本あそび量を正確に演算することができる、車両用操舵装置を提供することである。
In this specification, "starting to turn" means that the steering angle starts to change from a state in which the steering angle does not change. "Turnback" means that the steering angle changes so that the steering direction is reversed.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle steering system capable of accurately calculating a basic play amount that changes with aging.
この発明の一実施形態は、ハンドルに連結されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに連結され、左右の転舵輪を転舵させるための転舵機構と、前記ステアリングシャフトを回転させるための電動モータと、操舵角を検出するための操舵角検出部と、前記電動モータを制御する電動モータ制御部と、基本あそび量を演算する基本あそび量演算部とを含み、前記基本あそび量演算部は、切り返しが行われたときに前記操舵角を第1操舵角として記憶し、操舵角速度に基づいて、前記切り返し後にあそびが詰まったか否かを判別し、あそびが詰まったと判別したときに前記操舵角を第2操舵角として記憶し、前記第1操舵角と前記第2操舵角との差の絶対値を前記基本あそび量として演算する、車両用操舵装置を提供する。 An embodiment of the present invention comprises a steering shaft connected to a steering wheel, a steering mechanism connected to the steering shaft for steering left and right steered wheels, and an electric motor for rotating the steering shaft. , a steering angle detection unit for detecting a steering angle, an electric motor control unit for controlling the electric motor, and a basic play amount calculation unit for calculating a basic play amount, wherein the basic play amount calculation unit is performed, the steering angle is stored as a first steering angle, it is determined based on the steering angular velocity whether or not the clearance is closed after the steering angle is changed, and when it is determined that the clearance is closed, the steering angle is set to the first steering angle. 2 steering angles are stored, and the absolute value of the difference between the first steering angle and the second steering angle is calculated as the basic play amount.
この構成では、ハンドルから転舵輪までの間のあそび量である基本あそび量を車両走行中に演算することができるので、経年変化などによって変化する基本あそび量を正確に演算することができる。
この発明の一実施形態では、前記基本あそび量演算部は、予め設定された複数回の切り返しそれぞれに対して、前記基本あそび量の演算を行い、得られた複数の前記基本あそび量の平均値を、最終的な基本あそび量として演算する。
With this configuration, since the basic play amount, which is the play amount between the steering wheel and the steered wheels, can be calculated while the vehicle is running, it is possible to accurately calculate the basic play amount that changes over time.
In one embodiment of the present invention, the basic play amount calculation unit calculates the basic play amount for each of a plurality of preset steering turns, and averages the obtained basic play amounts. is calculated as the final basic play amount.
この発明の一実施形態は、前記基本あそび量演算部は、時間間隔をおいて前記電流値を取得し、今回の前記電流値から前回の前記電流値を減算した値が正であった後において、今回の前記電流値から前回の前記電流値を減算した値が初めて負となったとき、または今回の前記電流値から前回の前記電流値を減算した値が負であった後において、今回の前記電流値から前回の前記電流値を減算した値が初めて正となったとき、切り返しが行われたと判別する。 In one embodiment of the present invention, the basic play amount calculation unit acquires the current value at time intervals, and after a value obtained by subtracting the previous current value from the current current value is positive, , when the value obtained by subtracting the previous current value from the current current value becomes negative for the first time, or after the value obtained by subtracting the previous current value from the current current value becomes negative, the current value When the value obtained by subtracting the previous current value from the current value becomes positive for the first time, it is determined that the switching has been performed.
この発明の一実施形態は、前記電動モータの電流値は、前記電動モータに対する電流指令値または前記電動モータに流れる実電流値である。
この発明の一実施形態は、前記基本あそび量演算部は、時間間隔をおいて前記操舵角を取得し、今回の前記操舵角から前回の前記操舵角を減算した値が正であった後において、今回の前記操舵角から前回の前記操舵角を減算した値が初めて負となったとき、または今回の前記操舵角から前回の前記操舵角を減算した値が負であった後において、今回の前記操舵角から前回の前記操舵角を減算した値が初めて正となったとき、切り返しが行われたと判別する。
In one embodiment of the present invention, the current value of the electric motor is a current command value for the electric motor or an actual current value flowing through the electric motor.
In one embodiment of the present invention, the basic play amount calculation unit acquires the steering angle at time intervals, and after a value obtained by subtracting the previous steering angle from the current steering angle is positive, , when the value obtained by subtracting the previous steering angle from the current steering angle becomes negative for the first time, or after the value obtained by subtracting the previous steering angle from the current steering angle becomes negative. When the value obtained by subtracting the previous steering angle from the steering angle becomes positive for the first time, it is determined that the steering wheel has been turned back.
この発明の一実施形態は、前記基本あそび量演算部は、時間間隔をおいて前記操舵角速度を演算し、前記切り返しが行われた後において、前記操舵角速度の絶対値が所定の第1閾値よりも大きくなった後に、前記操舵角速度の絶対値が前記第1閾値以下の所定の第2閾値以下になったときに、あそびが詰まったと判別する。
この発明の一実施形態は、前記電動モータ制御部は、所与の目標操舵角に基づいて、前記電動モータを制御するものであり、前記電動モータ制御部は、前記基本あそび量に基づいて前記目標操舵角を補正する目標操舵角補正部を含む。
In one embodiment of the present invention, the basic play amount calculation unit calculates the steering angular velocity at time intervals, and after the steering is performed, the absolute value of the steering angular velocity is less than a predetermined first threshold value. When the absolute value of the steering angular velocity becomes equal to or less than a predetermined second threshold value equal to or less than the first threshold value after the absolute value of the steering angular velocity has also increased, it is determined that the slack is closed.
In one embodiment of the present invention, the electric motor control section controls the electric motor based on a given target steering angle, and the electric motor control section controls the electric motor based on the basic play amount. It includes a target steering angle corrector that corrects the target steering angle.
この発明の一実施形態は、車両の操舵制御形態として、第1制御形態と第2制御形態とがあり、前記第1制御形態では、前記目標操舵角補正部による前記目標操舵角の補正を行うことなく、前記基本あそび量演算部による前記基本あそび量の演算を行い、前記第2制御形態では、前記基本あそび量演算部による前記基本あそび量の演算を行うことなく、前記目標操舵角補正部による前記目標操舵角の補正を行う。 In one embodiment of the present invention, there are a first control mode and a second control mode as steering control modes of a vehicle. In the first control mode, the target steering angle is corrected by the target steering angle correction unit. In the second control mode, the target steering angle correction unit calculates the basic play amount without calculating the basic play amount by the basic play amount calculation unit. The target steering angle is corrected by
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図1は、車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図1において破線29の左側は、車両を側方から見た側面図であり、破線29の右側は、車両を上方から見た平面図である。
この車両用操舵装置1は、ハンドル(ステアリングホイール)2、ステアリングシャフト3を有するステアリングコラム4、ベベルギア部5、動力伝達軸6、ボールねじ式油圧パワーステアリング機構(以下、「油圧パワーステアリング機構7」という。)、転舵機構8、電動モータ9等を備えている。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Below, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle steering system. In FIG. 1, the left side of the
This
ハンドル2は、ステアリングシャフト3を介してベベルギア部5の入力軸に連結されている。ベベルギア部5の出力軸は、動力伝達軸6を介して油圧パワーステアリング機構7の入力軸に連結されている。
転舵機構8は、ピットマンアーム11、ドラッグリンク12、ナックルアーム13、キングピン軸14,15、タイロッドアーム16およびタイロッド17を備える。
The
The
ピットマンアーム11の一端は、油圧パワーステアリング機構7のセクターシャフトに連結されている。ピットマンアーム11の他端には、ドラッグリンク12の一端が連結されている。ドラッグリンク12の他端は、右転舵輪(右前輪)22のナックルアーム13の一端に連結されている。ナックルアーム13の他端は、右転舵輪22のキングピン軸14に連結されている。右転舵輪22のキングピン軸14と左転舵輪(左前輪)21のキングピン軸15とは、タイロッドアーム16およびタイロッド17によって連結されている。図の破線18は、アクスルビームである。
One end of the
電動モータ9は、ステアリングコラム4に設けられており、図示しない減速機を介してステアリングシャフト3に連結されている。減速機は、ウォームギヤと、このウォームギヤと噛み合うウォームホイールとを含むウォームギヤ機構からなる。以下において、減速機の減速比をRで表す。減速比Rは、ウォームホイールの回転角であるウォームホイール角に対するウォームギヤの回転角であるウォームギヤ角の比として定義される。電動モータ9のロータ回転角θmは、回転角センサ25によって検出される。
The
ハンドル2が回転すると、この回転トルクが、ステアリングシャフト3、ベベルギア部5、動力伝達軸6およびボールねじ式油圧パワーステアリング機構7に伝達されて、ピットマンアーム11が揺動される。このピットマンアーム11の揺動により、ドラッグリンク12が前後方向に移動され、ナックルアーム13が揺動され、転舵輪21,22が転舵される。
When the
電動モータ9が回転されると、この回転トルクがステアリングシャフト3に伝達されるので、前述と同様な動力伝達経路を介して転舵輪21,22が転舵される。すなわち、電動モータ9によってステアリングシャフト3を回転させることにより、転舵輪21,22の転舵が可能となる。
図2は、車両用操舵装置の電気的構成を示すブロック図である。
When the
FIG. 2 is a block diagram showing the electrical configuration of the vehicle steering system.
車両には、自動操舵用ECU101およびモータ制御用ECU102が設けられている。モータ制御用ECU102は、本発明の電動モータ制御部の一例である。
自動操舵用ECU101は、操舵モードが自動操舵モードであるか手動操舵モードであるかを示すモード信号Smodeを出力する。また、自動操舵用ECU101は、自動操舵モード時に、自動操舵のための目標操舵角θcmdaを生成する。
The vehicle is provided with an
The
目標操舵角θcmdaは、自動操舵モード時における操舵角(ステアリングシャフト3の回転角)θhの目標値である。この実施形態では、操舵角θhは、ハンドル2の中立位置(操舵中立位置)からのステアリングシャフト3の正逆両方向の回転量(回転角)であり、操舵中立位置から右方向への回転量が正の値で表され、操舵中立位置から左方向への回転量が負の値で表される。この実施形態では、操舵角θhは、回転角センサ25によって検出されるロータ回転角θmから演算される。
The target steering angle θ cmda is a target value of the steering angle (the rotation angle of the steering shaft 3) θ h in the automatic steering mode. In this embodiment, the steering angle θh is the amount of rotation (rotation angle) in both forward and reverse directions of the steering shaft 3 from the neutral position of the steering wheel 2 (steering neutral position), and the amount of rotation to the right from the neutral steering position. is represented by a positive value, and the amount of leftward rotation from the steering neutral position is represented by a negative value. In this embodiment, the steering angle θ h is calculated from the rotor rotation angle θ m detected by the
モード信号Smodeおよび目標操舵角θcmdaは、モータ制御用ECU102に与えられる。
また、モータ制御用ECU102には、車両のキースイッチの状態を表すキースイッチ状態検知信号SKが入力される。この実施形態では、車両のキースイッチは、例えばエンジン(図示略)または走行用モータ(図示略)を始動するためのイグニッションキーである。キースイッチは、イグニッションキーの他、イモビライザを備えた電子キーを用いて認証を得られた場合に電気信号を発するもの、または押ボタンによって電気信号を発するものであってもよい。
The mode signal S mode and the target steering angle θ cmda are given to the
The
キースイッチがオン操作されたときには、そのことを示すキースイッチ状態検知信号SK(以下、「キースイッチオン状態信号」という。)がモータ制御用ECU102に入力される。キースイッチがオフ操作されたときには、そのことを示すキースイッチ状態検知信号SK(以下、「キースイッチオフ状態信号」という。)がモータ制御用ECU102に入力される。
When the key switch is turned on, a key switch state detection signal S K (hereinafter referred to as "key switch on state signal") indicating this is input to the
モータ制御用ECU102は、キースイッチ状態検知信号SK、モード信号Smode、目標操舵角θcmdaおよび回転角センサ25の出力信号に基づいて、自動操舵モード時に、電動モータ9を駆動制御する。
図3は、モータ制御用ECU102の電気的構成を示すブロック図である。
モータ制御用ECU102は、角度フィードバック制御によって電動モータ9を制御する。モータ制御用ECU102は、マイクロコンピュータ31と、マイクロコンピュータ31によって制御され、電動モータ9に電力を供給する駆動回路(インバータ回路)32と、電動モータ9に流れるモータ電流を検出する電流検出部33とを備えている。
The
FIG. 3 is a block diagram showing the electrical configuration of the
The
マイクロコンピュータ31は、CPUおよびメモリ(ROM、RAM、不揮発性メモリなど)を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、基本あそび量演算部41と、操舵角指令値設定部42と、角度偏差演算部43、PD制御部44と、電流指令値設定部45と、電流偏差演算部46と、PI(比例積分)制御部47と、dq/UVW変換部48と、PWM(Pulse Width Modulation)制御部49と、UVW/dq変換部50と、回転角演算部51と、減速比除算部52とを含む。
The
回転角演算部51は、回転角センサ25の出力信号に基づいて、電動モータ9のロータの回転角θm(以下、「ロータ回転角θm」という。)を演算する。回転角演算部51によって演算されるロータ回転角θmは、dq/UVW変換部48、UVW/dq変換部50および減速比除算部52に与えられる。
減速比除算部52は、回転角演算部51によって演算されるロータ回転角θmを減速比Rで除算することにより、操舵角θhを演算する。操舵角θhは、基本あそび量演算部41、操舵角指令値設定部42および角度偏差演算部43に与えられる。回転角センサ25、回転角演算部51および減速比除算部52は、本発明の操舵角検出部の一例である。
The
The reduction
基本あそび量演算部41は、この実施形態では、操舵角θhおよび後述するq軸電流指令値Iq,cmdに基づいて、ハンドル2から転舵輪21,22までの間に生じるあそび量である基本あそび量αを演算する。基本あそび量演算部41の詳細については後述する。
操舵角指令値設定部42は、角度フィードバック制御に用いられる操舵角指令値θcmdを設定する。この実施形態では、操舵角指令値設定部42は、通常時は、目標操舵角θcmdaを操舵角指令値θcmdとして設定する。ただし、基本あそび量演算部41から基本あそび量αが与えられた後において、操舵モードが自動操舵モードでありかつ自動操舵による切り返しが行われたときには、操舵角指令値設定部42は、基本あそび量αに基づいて目標操舵角θcmdaを補正する。そして、操舵角指令値設定部42は、補正後の目標操舵角θcmdaを操舵角指令値θcmdとして設定する。操舵角指令値設定部42は、本発明の「目標操舵角補正部」の一例である。
In this embodiment, the basic
A steering angle command
操舵角指令値設定部42の詳細については後述する。操舵角指令値設定部42によって設定された操舵角指令値θcmdは、角度偏差演算部43に与えられる。
角度偏差演算部43は、操舵角指令値θcmdと操舵角θhとの偏差Δθ(θcmd-θh)を演算する。
PD制御部44は、角度偏差演算部43によって演算された角度偏差Δθに対してPD演算(比例微分演算)を行うことにより、トルク指令値Tcmdを演算する。
Details of the steering angle command
The
The
電流指令値設定部45は、トルク指令値Tcmdに基づいて、d軸電流指令値Id,cmdおよびq軸電流指令値Iq,cmd(以下、これらを総称するときには「二相電流指令値Idq,cmd」という。)を設定する。
具体的には、電流指令値設定部45は、q軸電流指令値Iq,cmdを有意値とする一方で、d軸電流指令値Id,cmdを零とする。より具体的には、電流指令値設定部45は、PD制御部44によって演算されたトルク指令値Tcmdを、電動モータ9のトルク定数KTで除算することにより、q軸電流指令値Iq,cmdを設定する。電流指令値設定部45によって設定された二相電流指令値Idq,cmdは、電流偏差演算部46に与えられる。電流指令値設定部45によって設定されたq軸電流指令値Iq,cmdは、基本あそび量演算部41にも与えられる。q軸電流指令値Iq,cmdは、本発明の「電動モータの電流値」および「電流指令値」の一例である。
Based on the torque command value T cmd , the current command
Specifically, the current command
電流検出部33は、電動モータ9のU相電流IU、V相電流IVおよびW相電流IW(以下、これらを総称するときは、「三相検出電流IUVW」という。)を検出する。電流検出部33によって検出された三相検出電流IUVWは、UVW/dq変換部50に与えられる。
UVW/dq変換部50は、電流検出部33によって検出されるUVW座標系の三相検出電流IUVW(U相電流IU、V相電流IVおよびW相電流IW)を、dq座標系の二相検出電流IdおよびIq(以下総称するときには「二相検出電流Idq」という。)に座標変換する。この座標変換には、回転角演算部51によって演算されるロータ回転角θmが用いられる。UVW/dq変換部50によって演算される二相検出電流Idq(d軸検出電流Idおよびq軸検出電流Iq)は、電流偏差演算部46に与えられる。
The
The UVW/
電流偏差演算部46は、電流指令値設定部45によって設定される二相電流指令値Idq,cmdと、UVW/dq変換部50から与えられる二相検出電流Idqとの偏差を演算する。より具体的には、電流偏差演算部46は、d軸電流指令値Id,cmdに対するd軸検出電流Idの偏差およびq軸電流指令値Iq,cmdに対するq軸検出電流Iqの偏差を演算する。これらの偏差は、PI制御部47に与えられる。
The
PI制御部47は、電流偏差演算部46によって演算された電流偏差に対するPI(比例積分)演算を行なうことにより、電動モータ9に印加すべき二相電圧指令値Vdq,cmd(d軸電圧指令値Vd,cmdおよびq軸電圧指令値Vq,cmd)を生成する。この二相電圧指令値Vdq,cmdは、dq/UVW変換部48に与えられる。
dq/UVW変換部48は、二相電圧指令値Vdq,cmdを三相電圧指令値VUVW,cmdに座標変換する。この座標変換には、回転角演算部51によって演算されるロータ回転角θmが用いられる。三相電圧指令値VUVW,cmdは、U相電圧指令値VU,cmd、V相電圧指令値VV,cmdおよびW相電圧指令値VW,cmdからなる。この三相電圧指令値VUVW,cmdは、PWM制御部49に与えられる。
The
The dq/
PWM制御部49は、U相電圧指令値VU,cmd、V相電圧指令値VV,cmdおよびW相電圧指令値VW,cmdにそれぞれ対応するデューティのU相PWM制御信号、V相PWM制御信号およびW相PWM制御信号を生成し、駆動回路32に供給する。
駆動回路32は、U相、V相およびW相に対応した三相インバータ回路からなる。このインバータ回路を構成するパワー素子がPWM制御部49から与えられるPWM制御信号によって制御されることにより、三相電圧指令値VUVW,cmdに相当する電圧が電動モータ9の各相のステータ巻線に印加されることになる。
The
角度偏差演算部43およびPD制御部44は、角度フィードバック制御手段を構成している。この角度フィードバック制御手段の働きによって、操舵角θhが、操舵角指令値設定部42によって設定される操舵角指令値θcmdに近づくように、電動モータ9が制御される。
以下、基本あそび量演算部41および操舵角指令値設定部42について、詳しく説明する。
The
The basic
図4は、操舵角θhと転舵角(タイヤ角)δとの関係を示すグラフである。
図4は、操舵中立位置Oから零よりも大きい所定の正側操舵角θhpまで操舵角θhを連続的に変化させた後、操舵角θhを零よりも小さい所定の負側操舵角θhmまで連続的に変化させ、さらに操舵角θhを正側操舵角θhpに向かって連続的に変化させた場合の、転舵角δの軌跡を示している。
FIG. 4 is a graph showing the relationship between the steering angle θh and the steering angle (tire angle) δ.
FIG. 4 shows that after continuously changing the steering angle θ h from the steering neutral position O to a predetermined positive steering angle θ hp larger than zero, the steering angle θ h is changed to a predetermined negative steering angle smaller than zero. The trajectory of the steering angle δ is shown when the steering angle θh is changed continuously up to θhm , and the steering angle θh is continuously changed toward the positive side steering angle θhp .
ハンドル2から転舵輪21,22までの間にはあそび(がた)が存在している。このため、操舵角θhが0°から増加しても、すぐには、転舵角δは増加しない。つまり、切り始め状態においては、操舵角θhが変化しても、すぐには、転舵角δは変化しない。操舵角θhの増加によってあそびが詰まると(A点)、転舵角δが増加し始める。
そして、操舵角θhが正側操舵角θhpに達し(B点)、切り返し動作が行われると、操舵角θhが減少される。この場合も、あそびがあるため、すぐには、転舵角δは減少しない。つまり、切り返し状態においては、操舵角θhが変化しても、すぐには、転舵角δは変化しない。操舵角θhの減少によってあそびが詰まると(C点)、転舵角δが減少し始める。したがって、転舵角δが零になったときに(D点)、操舵角θhは0以下の値となる。
There is play between the
Then, when the steering angle θh reaches the positive side steering angle θhp (point B) and the steering operation is performed, the steering angle θh is decreased. In this case also, there is play, so the steering angle δ does not decrease immediately. That is, in the steering-back state, even if the steering angle θh changes, the steering angle δ does not change immediately. When the steering angle θh decreases and the slack is reduced (point C), the steering angle δ begins to decrease. Therefore, when the steering angle δ becomes zero (point D), the steering angle θh becomes zero or less.
操舵角θhが負側操舵角θhmに達し(E点)、切り返し動作が行われると、操舵角θhが増加される。この場合にも、あそびがあるため、すぐには、転舵角δは増加しない。操舵角θhの増加によってあそびが詰まると(F点)、転舵角δが増加し始める。
A点とD点(またはB点とC点、またはF点とE点)との間の操舵角θhの変化量の絶対値が、基本あそび量αである。
When the steering angle θh reaches the negative side steering angle θhm ( point E) and the steering operation is performed, the steering angle θh is increased. In this case, too, there is play, so the steering angle δ does not increase immediately. When the steering angle θh increases and the slack is reduced (point F), the steering angle δ begins to increase.
The absolute value of the amount of change in the steering angle θh between points A and D (or points B and C, or points F and E) is the basic play amount α.
図5は、基本あそび量演算部41によって実行される基本あそび量演算処理の手順を示すフローチャートである。
キースイッチオン状態信号が入力されると(ステップS1)、基本あそび量演算部41は、基本あそび量αの演算回数を記憶するための変数nを0に設定する(ステップS2)。
FIG. 5 is a flow chart showing the procedure of basic play amount calculation processing executed by the basic play
When the key switch ON state signal is input (step S1), the basic play
次に、基本あそび量演算部41は、q軸電流指令値Iq,cmdおよび操舵角θhを取得する(ステップS3)。そして、基本あそび量演算部41は、切り返しが行われたか否かを判別する(ステップS4)。
切り返しが行われたか否かは、例えば次のようにして判別される。すなわち、今回取得したq軸電流指令値Iq,cmd(i)から前回取得したq軸電流指令値Iq,cmd(i-1)を減算した値(Iq,cmd(i)-Iq,cmd(i-1))をq軸電流指令値変化量ΔIq,cmdとする。基本あそび量演算部41は、q軸電流指令値変化量ΔIq,cmdが正であった後において、q軸電流指令値変化量ΔIq,cmdが初めて負となったとき、またはq軸電流指令値変化量ΔIq,cmdが負であった後において、q軸電流指令値変化量ΔIq,cmdが初めて正となったときに、切り返しが行われたと判別する。
Next, the basic
Whether or not the switching has been performed is determined, for example, as follows. That is, the value (I q , cmd( i ) −I q , cmd(i−1) ) is the q-axis current command value change amount ΔI q, cmd . The basic play
q軸電流指令値変化量ΔIq,cmdの代わりに、UVW/dq変換部50によって演算されるq軸検出電流Iqの変化量(q軸検出電流変化量ΔIq)を用いてもよい。その場合には、ステップS3において、q軸電流指令値Iq,cmdの代わりにq軸検出電流Iqが取得される。
基本あそび量演算部41は、次のようにして、切り返しが行われたか否かを判別してもよい。すなわち、今回取得した操舵角θh(i)から前回取得した操舵角θh(i-1)を減算した値(θh(i)-θh(i-1))を舵角変化量Δθhとする。基本あそび量演算部41は、舵角変化量Δθhが正であった後において、舵角変化量Δθhが初めて負となったとき、または舵角変化量Δθhが負であった後において、舵角変化量Δθhが初めて正となったときに、切り返しが行われたと判別する。
Instead of the q-axis current command value change amount ΔI q, cmd , the change amount of the q-axis detection current I q (q-axis detection current change amount ΔI q ) calculated by the UVW/
The basic play
切り返しが行われていないと判別された場合には(ステップS4:NO)、基本あそび量演算部41は、ステップS3に戻る。
ステップS4において、切り返しが行われたと判別された場合には(ステップS4:YES)、基本あそび量演算部41は、nを1だけインクリメントする(ステップS5)。そして、基本あそび量演算部41は、ステップS3において最新に取得された操舵角θhを、第1操舵角θhaとして記憶する(ステップS6)。
If it is determined that the steering wheel has not been turned back (step S4: NO), the basic play
If it is determined in step S4 that the steering wheel has been turned back (step S4: YES), the basic play
次に、基本あそび量演算部41は、操舵角θhを取得する(ステップS7)。そして、基本あそび量演算部41は、操舵角速度(操舵角θhの時間微分値dθh/dt)に基づいてあそびが詰まったか否かを判別する(ステップS8)。
あそびが詰まったか否かは、例えば次のようにして判別される。操舵角速度dθh/dtの絶対値(以下、「操舵角速度絶対値|dθh/dt|」という。)は、切り返しが行われるとあそびがあるため増加し、あそびが詰ると負荷が増加するため低下(減少)する。そこで、基本あそび量演算部41は、今回取得した操舵角θh(i)から前回取得した操舵角θh(i―1)を減算することにより、操舵角速度dθh/dtを演算する。そして、基本あそび量演算部41は、切り返し後において、操舵角速度絶対値|dθh/dt|が所定の第1閾値A(A>0)よりも大きくなった後に、操舵角速度絶対値|dθh/dt|が第1閾値A以下の第2閾値B(0<B≦A)以下になったときにあそびが詰まったと判別する。この実施形態では、B=Aとする。ただし、切り戻しが行われたと判別された直後のステップS8では、操舵角速度絶対値|dθh/dt|は零とされる。
Next, the basic
Whether or not the play is full is determined, for example, as follows. The absolute value of the steering angular velocity dθ h /dt (hereinafter referred to as “steering angular velocity absolute value |dθ h /dt|”) increases when the steering wheel is turned because there is a play, and when the play is reduced, the load increases. Decrease (decrease). Therefore, the basic play
あそびが詰まっていないと判別された場合には(ステップS8:NO)、基本あそび量演算部41は、ステップS7に戻る。ステップS8からステップS7に戻ることによって操舵角θhが繰り返し取得される場合、操舵角θhが取得される周期は一定である。
ステップS8において、あそびが詰まったと判別された場合には(ステップS8:YES)、基本あそび量演算部41は、ステップS7において最新に取得された操舵角θhを、第2操舵角θhbとして記憶する(ステップS9)。そして、基本あそび量演算部41は、第1操舵角θhaと第2操舵角θhbとの差の絶対値|θhb-θha|を、基本あそび量αnとして演算して記憶する(ステップS10)。
If it is determined that the slack is not full (step S8: NO), the basic slack
In step S8, when it is determined that the play is full (step S8: YES), the basic play
次に、基本あそび量演算部41は、nが所定値N(Nは2以上の整数)に達したか否かを判別する(ステップS11)。nがN未満であれば(ステップS11:NO)、基本あそび量演算部41は、キースイッチオフ状態信号が入力されたか否かを判別する(ステップS12)。キースイッチオフ状態信号が入力されていない場合には(ステップS12:NO)、基本あそび量演算部41は、ステップS3に戻る。
Next, the basic play
ステップS11において、nがNに達したと判別された場合には(ステップS11:YES)、基本あそび量演算部41は、それまでに演算されたN個分の基本あそび量α1~αNの平均値{(α1+α2+…+αN)/N}を、最終的な基本あそび量αとして演算し、操舵角指令値設定部42に与える(ステップS13)。そして、基本あそび量演算部41は、今回の基本あそび量演算処理を終了する。
If it is determined in step S11 that n has reached N (step S11: YES), the basic play
ステップS12において、キースイッチオフ状態信号が入力されたと判別された場合には(ステップS12:YES)、基本あそび量演算部41は、今回の基本あそび量演算処理を終了する。
図6は、q軸電流指令値Iq,cmd、q軸電流指令値Iq,cmdの変化量ΔIq,cmd、操舵角速度dθh/dtおよび操舵角θhの変化の一例を示すタイムチャートである。
If it is determined in step S12 that the key switch OFF state signal has been input (step S12: YES), the basic play
FIG. 6 is a time chart showing an example of changes in the q-axis current command value Iq,cmd , the amount of change ΔIq ,cmd in the q-axis current command value Iq,cmd , the steering angular velocity dθh /dt, and the steering angle θh . is.
図6の例では、時点t0から時点t1までq軸電流指令値Iq,cmdが増加した後、時点t1から時点t2までq軸電流指令値Iq,cmdが一定となり、時点t2から時点t4までq軸電流指令値Iq,cmdが減少し、時点t4からq軸電流指令値Iq,cmdが一定となっている。
q軸電流指令値Iq,cmdの変化量ΔIq,cmdは、時点t0から時点t1までほぼ一定で正の値となる。そして、q軸電流指令値Iq,cmdの変化量ΔIq,cmdは、時点t1においてほぼ零まで低下し、その値を時点t2まで保持する。時点t2において、q軸電流指令値Iq,cmdの変化量ΔIq,cmdは負の値となり、その値を時点t4まで保持する。そして、q軸電流指令値Iq,cmdの変化量ΔIq,cmdは、時点t4において零まで増加し、その値を保持している。
In the example of FIG. 6, after the q-axis current command value Iq,cmd increases from time t0 to time t1, the q-axis current command value Iq,cmd becomes constant from time t1 to time t2, and then from time t2 to time t4. The q-axis current command value Iq,cmd decreases until t4, and the q-axis current command value Iq,cmd becomes constant from time t4.
The amount of change ΔI q,cmd of the q-axis current command value I q, cmd is substantially constant and positive from time t0 to time t1. Then, the amount of change ΔIq , cmd of the q-axis current command value Iq,cmd decreases to almost zero at time t1, and this value is maintained until time t2. At time t2, the amount of change ΔIq ,cmd of the q-axis current command value Iq, cmd becomes a negative value, and this value is held until time t4. Then, the amount of change ΔIq , cmd of the q-axis current command value Iq,cmd increases to zero at time t4 and holds that value.
時点t2は、q軸電流指令値変化量ΔIq,cmdが正であった後において、q軸電流指令値変化量ΔIq,cmdが初めて負となったときに該当する。したがって、時点t2において、切り返しが行われたと判別される(図5のステップS4参照)。したがって、その時点(より正確にはその直前)で取得された操舵角θhが第1操舵角θhaとして記憶される(図5のステップS6参照)。 Time t2 corresponds to when the q-axis current command value change amount ΔI q ,cmd becomes negative for the first time after the q-axis current command value change amount ΔI q,cmd has been positive. Therefore, at time t2, it is determined that the vehicle has been switched back (see step S4 in FIG. 5). Therefore, the steering angle θ h acquired at that time (more precisely, immediately before) is stored as the first steering angle θ ha (see step S6 in FIG. 5).
操舵角速度dθh/dtは、時点t0から時点t1まで緩やかに増加し、時点t1から時点t2まで正の一定の値となっている。そして、操舵角速度dθh/dtは、時点t2から時点t3まで緩やかに減少した後、時点t3から急激に減少し、時点t5で負の第1の値となる。そして、操舵角速度dθh/dtは、時点t6まで負の第1の値を保持した後、急激に増加して時点t7で負の第2の値となる。その後、操舵角速度dθh/dtは、一定の値となっている。 The steering angular velocity dθ h /dt gradually increases from time t0 to time t1, and is a positive constant value from time t1 to time t2. Then, the steering angular velocity dθ h /dt gradually decreases from time t2 to time t3, then sharply decreases from time t3, and becomes a first negative value at time t5. Then, the steering angular velocity dθ h /dt maintains the first negative value until time t6, and then rapidly increases to take the second negative value at time t7. After that, the steering angular velocity dθ h /dt becomes a constant value.
図6に示されるように、切り返し後において、時点t5の直前で操舵角速度絶対値|dθh/dt|は第1閾値Aよりも大きくなり、時点t7において、操舵角速度絶対値|dθh/dt|は第2閾値B(この実施形態ではB=A)と等しくなっている。したがって、時点t7においてあそびが詰まったと判別され(ステップS8参照)、その時点(より正確にはその直前)で取得された操舵角θhが第2操舵角θhbとして記憶される(図5のステップS9参照)。そして、第1操舵角θhaと第2操舵角θhbの差の絶対値が、基本あそび量して演算される(図5のステップS9参照)。 As shown in FIG. 6, after turning back, the steering angular velocity absolute value |dθ h /dt| becomes larger than the first threshold value A immediately before time t5, and at time t7, the steering angular velocity absolute value |dθ h /dt. | is equal to the second threshold B (B=A in this embodiment). Therefore, at time t7, it is determined that the slack is closed (see step S8), and the steering angle θ h acquired at that time (more precisely, just before that) is stored as the second steering angle θ hb (see step S8 in FIG. 5). See step S9). Then, the absolute value of the difference between the first steering angle θha and the second steering angle θhb is calculated as the basic play amount (see step S9 in FIG. 5).
図7は、操舵角指令値設定部42によって実行される操舵角指令値設定処理の手順を示すフローチャートである。
キースイッチオン状態信号が入力されると(ステップS21)、操舵角指令値設定部42は、基本あそび量演算部41から基本あそび量αが与えられたか否かを判別する(ステップS22)。
FIG. 7 is a flow chart showing the procedure of the steering angle command value setting process executed by the steering angle command
When the key switch ON state signal is input (step S21), the steering angle command
基本あそび量αが与えられていない場合には(ステップS22:NO)、操舵角指令値設定部42は、目標操舵角θcmdaを操舵角指令値θcmdとして設定する(ステップS23)。これにより、目標操舵角θcmdaがそのまま操舵角指令値θcmdとして、角度偏差演算部43に与えられる。
この後、操舵角指令値設定部42は、キースイッチオフ状態信号が入力されたか否かを判別する(ステップS24)。キースイッチオフ状態信号が入力されていない場合には(ステップS24:NO)、操舵角指令値設定部42は、ステップS22に戻る。
If the basic play amount α is not given (step S22: NO), the steering angle command
After that, the steering angle command
ステップS24において、キースイッチオフ状態信号が入力されていると判別された場合には(ステップS24:YES)、操舵角指令値設定部42は、今回の操舵角指令値設定処理を終了する。
ステップS22において、基本あそび量αが与えられたと判別された場合には(ステップS22:YES)、操舵角指令値設定部42は、操舵角θhを取得する(ステップS25)。そして、切り返しが行われたか否かを判別する(ステップS26)。切り返しが行われたか否かの判別は、図5のステップS4と同様な方法で行うことができる。なお、切り返しが行われたか否かの判別を、q軸電流指令値Iq,cmdまたはq軸検出電流Iqに基づいて行う場合には、ステップS25において、操舵角θhに加えてq軸電流指令値Iq,cmdまたはq軸検出電流Iqを取得するようにすればよい。
If it is determined in step S24 that the key switch OFF state signal has been input (step S24: YES), the steering angle command
If it is determined in step S22 that the basic play amount α is given (step S22: YES), the steering angle command
切り返しが行われていないと判別された場合には(ステップS26:NO)、操舵角指令値設定部42は、目標操舵角θcmdaを操舵角指令値θcmdとして設定する(ステップS27)。これにより、目標操舵角θcmdaがそのまま操舵角指令値θcmdとして、角度偏差演算部43に与えられる。そして、操舵角指令値設定部42は、ステップS32に移行する。
When it is determined that the steering wheel is not turned back (step S26: NO), the steering angle command
ステップS32では、操舵角指令値設定部42は、キースイッチオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。キースイッチオフ状態信号が入力されていなければ(ステップS32:NO)、操舵角指令値設定部42はステップS25に戻る。
ステップS26において、切り返しが行われたと判別された場合には(ステップS26:YES)、操舵角指令値設定部42は、モード信号Smodeに基づいて、操舵モードが自動操舵モードであるか否かを判別する(ステップS28)。
At step S32, the steering angle command
If it is determined in step S26 that the steering has been performed (step S26: YES), the steering angle command
操舵モードが自動操舵モードでない場合には(ステップS28:NO)、操舵角指令値設定部42は、ステップS27に移行し、目標操舵角θcmdaを操舵角指令値θcmdとして設定する。この後、操舵角指令値設定部42は、ステップS32に移行し、キースイッチオフ状態信号が入力されたか否かを判別する。キースイッチオフ状態信号が入力されていなければ(ステップS32:NO)、操舵角指令値設定部42はステップS25に戻る。
If the steering mode is not the automatic steering mode (step S28: NO), the steering angle command
ステップS28において、操舵モードが自動操舵モードであると判別された場合には(ステップS28:YES)、操舵角指令値設定部42は、予定操舵方向を判定する(ステップS29)。具体的には、操舵角指令値設定部42は、θcmda-θh>0であれば、予定操舵方向を右操舵方向と判定し、θcmda-θh<0であれば、予定操舵方向を左操舵方向と判定する。θcmda-θh=0であれば、予定操舵方向を前回の操舵方向であると判定する。
If it is determined in step S28 that the steering mode is the automatic steering mode (step S28: YES), the steering angle command
予定操舵方向が右操舵方向であると判定された場合には(ステップS29:YES)、操舵角指令値設定部42は、基本あそび量演算部41から与えられた基本あそび量αを用い、次式(1)に基づいて、操舵角指令値θcmdを設定する(ステップS30)。そして、操舵角指令値設定部42は、ステップS32に移行する。
θcmd=θcmda+α …(1)
これにより、目標操舵角θcmdaが基本あそび量αを用いて補正される。補正後の目標操舵角θcmdaである操舵角指令値θcmdが、角度偏差演算部43に与えられる。
If it is determined that the planned steering direction is the right steering direction (step S29: YES), the steering angle command
θ cmd = θ cmda + α (1)
As a result, the target steering angle θ cmda is corrected using the basic play amount α. A steering angle command value θ cmd that is the corrected target steering angle θ cmda is provided to the
ステップS29において、予定操舵方向が左操舵方向であると判定された場合には(ステップS29:NO)、操舵角指令値設定部42は、基本あそび量演算部41から与えられた基本あそび量αを用い、次式(2)に基づいて、操舵角指令値θcmdを設定する(ステップS31)。そして、操舵角指令値設定部42は、ステップS32に移行する。
θcmd=θcmda-α …(2)
これにより、目標操舵角θcmdaが基本あそび量αを用いて補正される。補正後の目標操舵角θcmdaである操舵角指令値θcmdが、角度偏差演算部43に与えられる。
If it is determined in step S29 that the expected steering direction is the left steering direction (step S29: NO), the steering angle command
θ cmd =θ cmda −α (2)
As a result, the target steering angle θ cmda is corrected using the basic play amount α. A steering angle command value θ cmd that is the corrected target steering angle θ cmda is provided to the
ステップS32において、キースイッチオフ状態信号が入力されていなければ(ステップ32:NO)、操舵角指令値設定部42はステップS25に戻る。
ステップS32において、キースイッチオフ状態信号が入力されていると判別された場合には(ステップS32:YES)、操舵角指令値設定部42は、今回の操舵角指令値設定処理を終了する。
In step S32, if the key switch OFF state signal has not been input (step S32: NO), the steering angle command
If it is determined in step S32 that the key switch OFF state signal has been input (step S32: YES), the steering angle command
本実施形態によれば、ハンドル2から転舵輪21,22までの間に生じるあそび量である基本あそび量αを車両走行中に演算することができる。これにより、経年変化等によって変化する基本あそび量を、正確に演算することができる。このようにして得られた基本あそび量を用いて目標操舵角を補正することにより、軌跡追従性を向上させることができるようになる。
According to this embodiment, the basic play amount α, which is the play amount between the
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態は、本発明を油圧パワーステアリング機構7が設けられた車両用操舵装置に適用した場合について説明したが、電動パワーステアリング装置を備えた車両用操舵装置にも本発明を適用することができる。その場合、電動パワーステアリング装置の電動モータを用いて自動操舵が行われる。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention can also be implemented in other forms. For example, in the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle steering system provided with a hydraulic
前述の実施形態では、予め設定された複数回分の切り返しそれぞれに対して演算された複数の基本あそび量αの平均値を最終的な基本あそび量αとして設定している。しかし、1回分の切り返しに対して演算された基本あそび量αを最終的な基本あそび量αとして設定するようにしてもよい。
前述の実施形態では、キースイッチオン状態信号が入力されると、基本あそび量演算部41による基本あそび量演算処理が行われ、基本あそび量演算部41によって最終的な基本あそび量αが演算された後に、基本あそび量αを用いた目標操舵角θcmdaの補正が行われている。
In the above-described embodiment, the average value of a plurality of basic play amounts α calculated for each of a plurality of predetermined times of steering is set as the final basic play amount α. However, the basic play amount α calculated for one steering cycle may be set as the final basic play amount α.
In the above-described embodiment, when the key switch ON state signal is input, the basic play amount calculation processing is performed by the basic play
しかし、車両の操舵制御形態として、第1制御形態と第2制御形態とがあり、第1制御形態では、操舵角指令値設定部42による目標操舵角θcmdaの補正を行うことなく、基本あそび量演算部41による基本あそび量演算処理を行い、第2制御形態では、基本あそび量演算部41による基本あそび量演算処理を行うことなく、操舵角指令値設定部42による目標操舵角θcmdaの補正を行うようにしてもよい。
However, there are a first control mode and a second control mode as the steering control mode of the vehicle. In the second control mode, the target steering angle θ cmda is calculated by the steering angle command
この場合、第2制御形態は、例えば、自動操舵制御のうちの正着制御(precise Docking Control System)が行われる制御形態であり、第1制御形態は、自動操舵制御のうち正着制御以外の制御形態であってもよい。正着制御とは、バス等の車両を、所定の場所(例えばバス停留場)にぴったりと停止させるための制御である。この場合、現在の制御形態が第1制御形態であるか第2制御形態であるかを示すモード信号が、自動操舵用ECU101からモータ制御用ECU102に与えられる。
In this case, the second control form is, for example, a control form in which a precise docking control system of the automatic steering control is performed, and the first control form is a control form other than the precise docking control of the automatic steering control. It may be in a controlled form. Correct arrival control is control for stopping a vehicle such as a bus exactly at a predetermined place (for example, a bus stop). In this case, a mode signal indicating whether the current control mode is the first control mode or the second control mode is sent from the
電動パワーステアリング装置を備え、電動パワーステアリング装置の電動モータを用いて自動操舵が行われるような車両である場合には、第1制御形態が、手動制御が行われる制御形態であり、第2制御形態が、自動運転が行われる制御形態であってもよい。
また、基本あそび量演算部41は、基本あそび量αを車速に関連付けて演算して記憶するものであってもよい。この場合、操舵角指令値設定部42は、目標操舵角θcmdaを補正する場合、現在の車速に応じた基本あそび量αを用いて、目標操舵角θcmdaを補正するようにしてもよい。
When the vehicle is equipped with an electric power steering device and automatically steered using an electric motor of the electric power steering device, the first control mode is a control mode in which manual control is performed, and the second control mode is a control mode in which manual control is performed. The form may be a control form in which automatic operation is performed.
Further, the basic play
その他、この発明は、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, the present invention can be modified in various ways within the scope of the claims.
1…パワーステアリング装置、2…ハンドル、3…ステアリングシャフト、8…転舵機構、9…電動モータ、21,22…転舵輪、25…回転角センサ、41…基本あそび量演算部、42…操舵角指令値設定部、101…自動操舵用ECU、102…モータ制御用ECU
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記ステアリングシャフトに連結され、左右の転舵輪を転舵させるための転舵機構と、
前記ステアリングシャフトを回転させるための電動モータと、
操舵角を検出するための操舵角検出部と、
前記電動モータを制御する電動モータ制御部と、
基本あそび量を演算する基本あそび量演算部とを含み、
前記基本あそび量演算部は、切り返しが行われたときに前記操舵角を第1操舵角として記憶し、操舵角速度に基づいて、前記切り返し後にあそびが詰まったか否かを判別し、あそびが詰まったと判別したときに前記操舵角を第2操舵角として記憶し、前記第1操舵角と前記第2操舵角との差の絶対値を前記基本あそび量として演算する、車両用操舵装置。 a steering shaft connected to the steering wheel;
a steering mechanism connected to the steering shaft for steering left and right steerable wheels;
an electric motor for rotating the steering shaft;
a steering angle detection unit for detecting a steering angle;
an electric motor control unit that controls the electric motor;
a basic play amount calculation unit that calculates a basic play amount,
The basic play amount calculating section stores the steering angle as a first steering angle when the steering wheel is turned back, and determines whether or not the play is closed after the steering wheel is turned based on the steering angular velocity. A steering system for a vehicle, wherein the steering angle is stored as a second steering angle when determined, and an absolute value of a difference between the first steering angle and the second steering angle is calculated as the basic play amount.
前記電動モータ制御部は、前記基本あそび量に基づいて前記目標操舵角を補正する目標操舵角補正部を含む、請求項1~6のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。 The electric motor control unit controls the electric motor based on a given target steering angle,
The vehicle steering system according to any one of claims 1 to 6, wherein said electric motor control section includes a target steering angle correction section that corrects said target steering angle based on said basic amount of play.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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