JP2022154284A

JP2022154284A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2022154284A
Application number: JP2021057234A
Authority: JP
Inventors: 秀幸鈴木; Hideyuki Suzuki; 圭介岩田; Keisuke Iwata; 太一高見; Taichi Takami; 龍平相澤; Ryuhei Aizawa; 和貴吉本; Kazuki Yoshimoto; 幸哉高山; Yukiya Takayama; 真也山口; Shinya Yamaguchi
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2021-03-30
Filing date: 2021-03-30
Publication date: 2022-10-13

Abstract

To improve hill-climbing performance of a vehicle.SOLUTION: In a case of up-grade in which intake temperature of an engine exceeds a threshold and a road surface gradient exceeds a threshold, and a stop state where a vehicle stops, a control system controls a clutch mechanism in a released state. When a vehicle is to start from the stop state, the control system increases the rotation speed of the engine, and after the rotation speed exceeds a threshold, the control system controls the clutch mechanism in a fastening state.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、車両を制御する車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device for controlling a vehicle.

自動車等の車両には、動力源としてエンジンが搭載されている（特許文献１～３参照）。また、内燃機関であるエンジンにおいては、異常燃焼であるノッキングを回避することが重要となっている。このため、エンジンにノッキングの兆候が現れた場合には、ノッキングを防止する観点から、点火時期を遅らせる点火リタード制御が実施される。 A vehicle such as an automobile is equipped with an engine as a power source (see Patent Documents 1 to 3). Also, in an engine, which is an internal combustion engine, it is important to avoid knocking, which is abnormal combustion. Therefore, when signs of knocking appear in the engine, ignition retard control is performed to retard the ignition timing in order to prevent knocking.

特開昭５９－２００８５２号公報JP-A-59-200852 特開２００８－１２６９３３号公報JP 2008-126933 A 特開２０１１－１５２８１８号公報JP 2011-152818 A

ところで、点火リタード制御等によってノッキングを回避することは、エンジントルクを低下させる要因である。このため、ノッキングが発生し易い状況、つまりエンジンが低回転高負荷で運転される状況においては、エンジントルクを高めることが困難となっていた。ここで、エンジンが低回転高負荷になり易い状況として坂道発進がある。つまり、坂道発進においてはエンジントルクを高めることが困難であり、延いては車両の登坂性能を高めることが困難となっていた。 By the way, avoiding knocking by ignition retard control or the like is a factor in reducing engine torque. Therefore, it has been difficult to increase the engine torque in a situation where knocking is likely to occur, that is, in a situation where the engine is operated at low speed and high load. Here, starting on a slope is a situation in which the engine tends to be under low rotation and high load. In other words, it has been difficult to increase the engine torque when starting on a slope, and thus it has been difficult to increase the hill-climbing performance of the vehicle.

本発明の目的は、車両の登坂性能を高めることにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to improve the hill-climbing performance of a vehicle.

一実施形態の車両用制御装置は、車両を制御する車両用制御装置であって、エンジンと、前記エンジンと変速機との間に設けられるクラッチ機構と、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記エンジンおよび前記クラッチ機構を制御する制御システムと、を有し、前記制御システムは、前記エンジンの吸気温度が閾値を上回り、路面勾配が閾値を上回る上り勾配であり、且つ前記車両が停止する停車状態において、前記クラッチ機構を解放状態に制御し、前記停車状態から前記車両を発進させる場合に、前記エンジンの回転速度を上昇させて前記回転速度が閾値を上回った後に、前記クラッチ機構を締結状態に制御する。 A vehicle control device according to one embodiment is a vehicle control device that controls a vehicle, and includes an engine, a clutch mechanism provided between the engine and the transmission, and a processor and a memory that are communicably connected to each other. a control system for controlling the engine and the clutch mechanism, wherein the control system is configured such that an intake air temperature of the engine exceeds a threshold, a road surface gradient exceeds a threshold, and the vehicle is When the vehicle is stopped, the clutch mechanism is controlled to be in a released state, and when the vehicle is started from the stopped state, the rotation speed of the engine is increased, and after the rotation speed exceeds a threshold value, the clutch mechanism is operated. to the closed state.

一実施形態の車両用制御装置は、停車状態から車両を発進させる場合に、エンジンの回転速度を上昇させて回転速度が閾値を上回った後に、クラッチ機構を締結状態に制御する。これにより、車両の登坂性能を高めることができる。 When the vehicle is started from a stopped state, the vehicle control device of one embodiment increases the rotation speed of the engine and after the rotation speed exceeds a threshold value, controls the clutch mechanism to the engaged state. As a result, the hill-climbing performance of the vehicle can be enhanced.

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を備えた車両の構成例を示す図である。1 is a diagram showing a configuration example of a vehicle provided with a vehicle control device that is an embodiment of the present invention; FIG. 車両用制御装置の構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the control apparatus for vehicles. 各制御ユニットの基本構造を簡単に示した図である。It is the figure which showed simply the basic structure of each control unit. 坂道発進制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a procedure for executing slope start control; 坂道発進時におけるエンジンの運転領域の一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of an operating range of the engine when starting on a slope; 坂道発進制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart showing an example of the state of execution of slope start control; FIG. 坂道発進制御におけるパワートレインおよびブレーキ機構の作動状況を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing operation states of a power train and a brake mechanism in slope start control; 坂道発進制御におけるパワートレインおよびブレーキ機構の作動状況を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing operation states of a power train and a brake mechanism in slope start control; 坂道発進制御におけるパワートレインおよびブレーキ機構の作動状況を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing operation states of a power train and a brake mechanism in slope start control; 坂道発進制御におけるパワートレインおよびブレーキ機構の作動状況を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing operation states of a power train and a brake mechanism in slope start control;

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

［車両用制御装置の全体構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を備えた車両１１の構成例を示す図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２および変速機１３からなるパワートレイン１４が搭載されている。また、変速機１３の出力軸１５には、プロペラ軸１６およびデファレンシャル機構１７を介して車輪１８が連結されている。なお、図示するパワートレイン１４は、後輪駆動用のパワートレインであるが、これに限られることはなく、前輪駆動用や全輪駆動用のパワートレインであっても良い。 [Overall Configuration of Vehicle Control Device]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a vehicle 11 equipped with a vehicle control device 10 according to one embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1 , a vehicle 11 is equipped with a powertrain 14 including an engine 12 and a transmission 13 . A wheel 18 is connected to the output shaft 15 of the transmission 13 via a propeller shaft 16 and a differential mechanism 17 . Although the illustrated power train 14 is a rear-wheel drive power train, it is not limited to this, and may be a front-wheel drive power train or an all-wheel drive power train.

図２は車両用制御装置１０の構成例を示す図である。図２に示すように、車両１１に搭載されるパワートレイン１４には、変速機１３として、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２からなる無段変速機が設けられている。また、入力側のプライマリプーリ２１には、前進クラッチ（クラッチ機構）２３およびトルクコンバータ２４を介してエンジン１２が連結されている。つまり、エンジン１２と変速機１３との間には前進クラッチ２３が設けられており、エンジン１２と前進クラッチ２３との間にはトルクコンバータ２４が設けられている。さらに、出力側のセカンダリプーリ２２には、出力軸１５、プロペラ軸１６、およびデファレンシャル機構１７を介して車輪１８が連結されている。なお、前進クラッチ２３は、遊星歯車列や後退ブレーキからなる前後進切替機構の一部を構成するクラッチである。 FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of the vehicle control device 10. As shown in FIG. As shown in FIG. 2 , a powertrain 14 mounted on a vehicle 11 is provided with a continuously variable transmission including a primary pulley 21 and a secondary pulley 22 as a transmission 13 . Further, the engine 12 is connected to the primary pulley 21 on the input side via a forward clutch (clutch mechanism) 23 and a torque converter 24 . That is, a forward clutch 23 is provided between the engine 12 and the transmission 13 , and a torque converter 24 is provided between the engine 12 and the forward clutch 23 . Furthermore, wheels 18 are connected to the secondary pulley 22 on the output side via an output shaft 15 , a propeller shaft 16 and a differential mechanism 17 . The forward clutch 23 is a clutch that constitutes a part of a forward/reverse switching mechanism including a planetary gear train and a reverse brake.

トルクコンバータ２４は、クランク軸３０に連結されるポンプシェル３１に固定されたポンプインペラ３２と、ポンプインペラ３２に対向するタービンランナ３３と、を有している。また、トルクコンバータ２４は、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３との間に配置されるステータ３４を有している。タービンランナ３３にはタービンハブ３５が連結されており、タービンハブ３５にはタービン軸３６が連結されている。また、トルクコンバータ２４は、ポンプシェル３１とタービンハブ３５とを直結するロックアップクラッチ３７を有している。 The torque converter 24 has a pump impeller 32 fixed to a pump shell 31 connected to the crankshaft 30 and a turbine runner 33 facing the pump impeller 32 . The torque converter 24 also has a stator 34 arranged between the pump impeller 32 and the turbine runner 33 . A turbine hub 35 is connected to the turbine runner 33 , and a turbine shaft 36 is connected to the turbine hub 35 . The torque converter 24 also has a lockup clutch 37 that directly connects the pump shell 31 and the turbine hub 35 .

前進クラッチ２３は、トルクコンバータ２４のタービン軸３６に接続される摩擦プレート４０と、プライマリプーリ２１のプライマリ軸４２に接続される摩擦プレート４１と、を有している。また、前進クラッチ２３には、摩擦プレート４０，４１の係合状態を制御するための締結油室４３が設けられている。締結油室４３に供給される作動油の圧力（以下、クラッチ圧と記載する。）を上昇させることにより、前進クラッチ２３を締結状態に制御することができ、摩擦プレート４０，４１を互いに係合させることができる。一方、締結油室４３内のクラッチ圧を低下させることにより、前進クラッチ２３を解放状態に制御することができ、摩擦プレート４０，４１の係合を解除することができる。また、締結油室４３内のクラッチ圧を調整することにより、前進クラッチ２３をスリップ状態に制御することができ、摩擦プレート４０，４１を滑らせながら係合させることができる。 The forward clutch 23 has friction plates 40 connected to the turbine shaft 36 of the torque converter 24 and friction plates 41 connected to the primary shaft 42 of the primary pulley 21 . Further, the forward clutch 23 is provided with an engagement oil chamber 43 for controlling the engagement state of the friction plates 40 and 41 . By increasing the pressure of the hydraulic oil supplied to the engagement oil chamber 43 (hereinafter referred to as clutch pressure), the forward clutch 23 can be controlled to the engagement state, and the friction plates 40 and 41 are engaged with each other. can be made On the other hand, by reducing the clutch pressure in the engagement oil chamber 43, the forward clutch 23 can be controlled to be in the released state, and the engagement of the friction plates 40, 41 can be released. Further, by adjusting the clutch pressure in the engagement oil chamber 43, the forward clutch 23 can be controlled to slip, and the friction plates 40, 41 can be engaged while sliding.

パワートレイン１４の前進クラッチ２３、変速機１３およびトルクコンバータ２４等を制御するため、パワートレイン１４には複数の電磁バルブや油路等からなるバルブユニット４４が設けられている。また、バルブユニット４４には、エンジン１２等によって駆動されるオイルポンプ４５が接続されている。オイルポンプ４５から吐出される作動油は、バルブユニット４４によって供給先や圧力等が制御され、前進クラッチ２３、変速機１３およびトルクコンバータ２４等に供給される。また、バルブユニット４４を介して前進クラッチ２３等の作動状態を制御するため、バルブユニット４４には変速機制御ユニット（ＴＣＵ：Transmission Control Unit）４６が接続されている。 In order to control the forward clutch 23, the transmission 13, the torque converter 24, etc. of the power train 14, the power train 14 is provided with a valve unit 44 comprising a plurality of electromagnetic valves, oil passages, and the like. An oil pump 45 driven by the engine 12 or the like is connected to the valve unit 44 . Hydraulic oil discharged from the oil pump 45 is supplied to the forward clutch 23, the transmission 13, the torque converter 24, and the like, with its supply destination, pressure, etc. controlled by the valve unit 44. As shown in FIG. A transmission control unit (TCU) 46 is connected to the valve unit 44 in order to control the operating state of the forward clutch 23 and the like via the valve unit 44 .

エンジン１２の吸気マニホールド５０には、吸入空気量を調整するスロットルバルブ５１が設けられている。また、エンジン１２には、吸気ポートやシリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ５２が設けられており、イグナイタや点火プラグ等からなる点火装置５３が設けられている。また、エンジン１２には、吸入空気の温度である吸気温度を検出する吸気温センサ５４が設けられており、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ５５が設けられている。さらに、エンジン１２の運転状況を制御するため、スロットルバルブ５１、インジェクタ５２および点火装置５３等には、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ：Engine Control Unit）５６が接続されている。 An intake manifold 50 of the engine 12 is provided with a throttle valve 51 for adjusting the amount of intake air. Further, the engine 12 is provided with an injector 52 for injecting fuel into an intake port and a cylinder, and is provided with an ignition device 53 such as an igniter and a spark plug. Further, the engine 12 is provided with an intake air temperature sensor 54 that detects intake air temperature, which is the temperature of the intake air, and is provided with an engine rotation sensor 55 that detects the engine speed, which is the rotation speed of the engine 12 . . Further, an engine control unit (ECU) 56 is connected to the throttle valve 51, the injector 52, the ignition device 53, and the like in order to control the operating conditions of the engine 12. FIG.

また、車両１１には、前後の車輪１８，６０を制動するブレーキ機構６１が設けられている。ブレーキ機構６１は、ブレーキペダル６２に連動してブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ６３と、各車輪１８，６０のディスクロータ６４を制動するキャリパ６５と、を備えている。ブレーキペダル６２を踏み込んでブレーキ液圧を上昇させることにより、ブレーキ機構６１は車輪１８，６０を制動する制動状態に制御される。一方、ブレーキペダル６２の踏み込みを解除してブレーキ液圧を低下させることにより、ブレーキ機構６１は車輪１８，６０の回転を許容する解除状態に制御される。 The vehicle 11 is also provided with a brake mechanism 61 that brakes the front and rear wheels 18 and 60 . The brake mechanism 61 includes a master cylinder 63 that outputs brake fluid pressure in conjunction with a brake pedal 62 and a caliper 65 that brakes disk rotors 64 of the wheels 18 and 60 . By stepping on the brake pedal 62 to increase the brake fluid pressure, the brake mechanism 61 is controlled to a braking state for braking the wheels 18 and 60 . On the other hand, when the brake pedal 62 is released to reduce the brake fluid pressure, the brake mechanism 61 is controlled to the released state allowing the wheels 18 and 60 to rotate.

また、マスターシリンダ６３とキャリパ６５との間には、ブレーキ液圧を制御するブレーキアクチュエータ６６が設けられている。ブレーキアクチュエータ６６は、図示しない電動ポンプ、アキュムレータおよび電磁バルブ等によって構成される。このブレーキアクチュエータ６６を用いてブレーキ液圧を高めることにより、ブレーキペダル６２が踏み込まれていない状況であっても、ブレーキ機構６１を制動状態に制御することが可能である。また、ブレーキアクチュエータ６６を介してブレーキ機構６１を制御するため、ブレーキアクチュエータ６６にはブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ：Brake Control Unit）６７が接続されている。なお、ブレーキアクチュエータ６６には、ブレーキ液圧を検出する液圧センサ６８が設けられている。 A brake actuator 66 is provided between the master cylinder 63 and the caliper 65 to control brake fluid pressure. The brake actuator 66 is composed of an electric pump, an accumulator, an electromagnetic valve, and the like (none of which are shown). By increasing the brake fluid pressure using the brake actuator 66, the brake mechanism 61 can be controlled to the braking state even when the brake pedal 62 is not depressed. A brake control unit (BCU) 67 is connected to the brake actuator 66 to control the brake mechanism 61 via the brake actuator 66 . The brake actuator 66 is provided with a fluid pressure sensor 68 for detecting brake fluid pressure.

［制御システム］
図２に示すように、車両用制御装置１０には、パワートレイン１４およびブレーキ機構６１等を制御するため、複数の電子制御ユニットからなる制御システム７０が設けられている。制御システム７０を構成する電子制御ユニットとして、前述した変速機制御ユニット４６、エンジン制御ユニット５６およびブレーキ制御ユニット６７が設けられるとともに、これらの制御ユニット４６，５６，６７に制御信号を出力する車両制御ユニット（ＶＣＵ：Vehicle Control Unit）７１が設けられている。これらの制御ユニット４６，５６，６７，７１は、ＣＡＮやＬＩＮ等の車載ネットワーク７２を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット７１は、各種制御ユニット４６，５６，６７や後述する各種センサからの入力情報に基づき、エンジン１２、前進クラッチ２３およびブレーキ機構６１等の作動目標を設定する。そして、エンジン１２や前進クラッチ２３等の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号を各種制御ユニットに対して出力する。 [Control system]
As shown in FIG. 2, the vehicle control device 10 is provided with a control system 70 comprising a plurality of electronic control units for controlling the power train 14, the brake mechanism 61, and the like. The transmission control unit 46, the engine control unit 56, and the brake control unit 67 are provided as electronic control units that constitute the control system 70, and a vehicle control unit that outputs control signals to these control units 46, 56, and 67 is provided. A unit (VCU: Vehicle Control Unit) 71 is provided. These control units 46, 56, 67, 71 are connected to communicate with each other via an in-vehicle network 72 such as CAN or LIN. The vehicle control unit 71 sets operation targets for the engine 12, the forward clutch 23, the brake mechanism 61, etc. based on input information from the various control units 46, 56, 67 and various sensors described later. Then, it generates control signals corresponding to the operation targets of the engine 12, the forward clutch 23, etc., and outputs these control signals to various control units.

車両制御ユニット７１に接続されるセンサとして、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ７３があり、車両１１に作用する加速度を検出する加速度センサ７４がある。また、車両制御ユニット７１に接続されるセンサとして、アクセルペダル７５の操作量（以下、アクセル開度と記載する。）を検出するアクセルセンサ７６があり、ブレーキペダル６２の操作量を検出するブレーキセンサ７７がある。なお、車両制御ユニット７１には、制御システム７０を起動する際に運転者によって操作されるスタートスイッチ７８が接続されている。また、エンジン制御ユニット５６には吸気温センサ５４およびエンジン回転センサ５５が接続されており、ブレーキ制御ユニット６７には液圧センサ６８が接続されている。 Sensors connected to the vehicle control unit 71 include a vehicle speed sensor 73 that detects the vehicle speed, which is the traveling speed of the vehicle 11 , and an acceleration sensor 74 that detects acceleration acting on the vehicle 11 . Further, as sensors connected to the vehicle control unit 71, there is an accelerator sensor 76 that detects the amount of operation of an accelerator pedal 75 (hereinafter referred to as accelerator opening), and a brake sensor that detects the amount of operation of a brake pedal 62. There are 77. The vehicle control unit 71 is connected to a start switch 78 operated by the driver when starting the control system 70 . An intake air temperature sensor 54 and an engine rotation sensor 55 are connected to the engine control unit 56 , and a fluid pressure sensor 68 is connected to the brake control unit 67 .

図３は各制御ユニット４６，５６，６７，７１の基本構造を簡単に示した図である。図３に示すように、各制御ユニット４６，５６，６７，７１は、プロセッサ８０およびメモリ８１等が組み込まれたマイクロコントローラ８２を有している。メモリ８１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ８０によってプログラムの命令セットが実行される。プロセッサ８０とメモリ８１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、図示する例では、マイクロコントローラ８２に１つのプロセッサ８０と１つのメモリ８１が組み込まれているが、これに限られることはなく、マイクロコントローラ８２に複数のプロセッサ８０を組み込んでも良く、マイクロコントローラ８２に複数のメモリ８１を組み込んでも良い。 FIG. 3 is a diagram simply showing the basic structure of each control unit 46, 56, 67, 71. As shown in FIG. As shown in FIG. 3, each control unit 46, 56, 67, 71 has a microcontroller 82 which incorporates a processor 80, memory 81 and the like. A predetermined program is stored in the memory 81 and the instruction set of the program is executed by the processor 80 . Processor 80 and memory 81 are communicably connected to each other. In the illustrated example, one processor 80 and one memory 81 are incorporated in the microcontroller 82, but the present invention is not limited to this, and a plurality of processors 80 may be incorporated in the microcontroller 82. A plurality of memories 81 may be incorporated in 82 .

また、各制御ユニット４６，５６，６７，７１には、入力変換回路８３、駆動回路８４、通信回路８５、外部メモリ８６および電源回路８７等が設けられている。入力変換回路８３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ８２に入力可能な信号に変換する。駆動回路８４は、マイクロコントローラ８２から出力される信号に基づき、前述したバルブユニット４４等のアクチュエータに対する駆動信号を生成する。通信回路８５は、マイクロコントローラ８２から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路８５は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ８２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路８７は、マイクロコントローラ８２、入力変換回路８３、駆動回路８４、通信回路８５および外部メモリ８６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等の外部メモリ８６には、非通電時にも保持すべきデータ等が記憶される。 Each control unit 46, 56, 67, 71 is provided with an input conversion circuit 83, a drive circuit 84, a communication circuit 85, an external memory 86, a power supply circuit 87, and the like. The input conversion circuit 83 converts signals input from various sensors into signals that can be input to the microcontroller 82 . A drive circuit 84 generates drive signals for actuators such as the valve unit 44 described above based on signals output from the microcontroller 82 . A communication circuit 85 converts signals output from the microcontroller 82 into communication signals directed to other control units. The communication circuit 85 also converts communication signals received from other control units into signals that can be input to the microcontroller 82 . Furthermore, the power supply circuit 87 supplies a stable power supply voltage to the microcontroller 82, the input conversion circuit 83, the drive circuit 84, the communication circuit 85, the external memory 86, and the like. In addition, the external memory 86 such as a non-volatile memory stores data and the like that should be retained even when the power is off.

［坂道発進制御（フローチャート）］
以下、制御システム７０によって実行される坂道発進制御について説明する。図４は坂道発進制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図４のフローチャートに示される各ステップには、制御システム７０を構成する１つまたは複数のプロセッサ８０によって実行される処理が示されている。また、図４に示される坂道発進制御は、運転者によってスタートスイッチ７８が操作され、車両制御ユニット７１等からなる制御システム７０が起動された後に、制御システム７０によって所定周期毎に実行される制御である。 [Slope starting control (flow chart)]
The slope start control executed by the control system 70 will be described below. FIG. 4 is a flow chart showing an example of the execution procedure of slope start control. Each step shown in the flow chart of FIG. 4 represents processing performed by one or more processors 80 that make up the control system 70 . Further, the slope start control shown in FIG. 4 is executed by the control system 70 at predetermined intervals after the start switch 78 is operated by the driver to activate the control system 70 including the vehicle control unit 71 and the like. is.

図４に示すように、ステップＳ１０では、車速がゼロであるか否か、つまり停車しているか否かが判定される。ステップＳ１０において、停車していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、エンジン１２の吸気温度が所定の温度閾値（閾値）Ｔｘを上回るか否かが判定される。ステップＳ１１において、吸気温度が閾値Ｔｘを上回ると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、路面勾配が所定の勾配閾値（閾値）Ｓｘを上回る上り勾配であるか否かが判定される。ステップＳ１２において、路面勾配が閾値Ｓｘを上回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、後述するように、ブレーキ機構６１が制動状態に制御され、前進クラッチ２３が解放状態に制御される。なお、ステップＳ１２においては、加速度センサ７４によって路面勾配が検出され、制御システム７０によって路面勾配が閾値Ｓｘを上回るか否かが判定される。 As shown in FIG. 4, in step S10, it is determined whether or not the vehicle speed is zero, that is, whether or not the vehicle is stopped. If it is determined in step S10 that the vehicle is stopped, the process proceeds to step S11, in which it is determined whether or not the intake air temperature of the engine 12 exceeds a predetermined temperature threshold value (threshold value) Tx. When it is determined in step S11 that the intake air temperature exceeds the threshold value Tx, the process proceeds to step S12, in which it is determined whether or not the road surface gradient is an upward gradient exceeding a predetermined gradient threshold value (threshold value) Sx. When it is determined in step S12 that the road surface gradient exceeds the threshold value Sx, the process proceeds to step S13, in which the brake mechanism 61 is controlled to be in a braking state and the forward clutch 23 is controlled to be in a released state, as will be described later. In step S12, the acceleration sensor 74 detects the road gradient, and the control system 70 determines whether or not the road gradient exceeds the threshold value Sx.

ここで、ステップＳ１３に進んだときの停車状態とは、エンジン１２の吸気温度が閾値Ｔｘを上回り、路面勾配が閾値Ｓｘを上回る上り勾配であり、且つ車両１１が停止する停車状態である。つまり、エンジン１２の吸気温度が高い状況であることから、エンジン１２にノッキングが発生し易い状況となっている。このように、吸気温度が高くノッキングが発生し易い状況において、後の坂道発進に伴いエンジン１２が低回転高負荷で運転されると、坂道発進時にノッキングを発生させてしまう虞がある。このノッキングを回避するためには、点火時期を遅らせる点火リタード制御を実施することが必要である。しかしながら、点火リタード制御を実行することは、エンジントルクを低下させる要因であり、車両１１の登坂性能を低下させる要因であった。そこで、制御システム７０は、エンジン１２のノッキングを回避しつつ、坂道発進時の登坂性能を高める観点から、後述するように、前進クラッチ２３およびブレーキ機構６１の制御を行っている。 Here, the stopped state when proceeding to step S13 is a stopped state in which the intake air temperature of the engine 12 exceeds the threshold value Tx, the road surface gradient exceeds the threshold value Sx, and the vehicle 11 stops. That is, since the intake air temperature of the engine 12 is high, the engine 12 is likely to knock. In this way, in a situation where the intake air temperature is high and knocking is likely to occur, if the engine 12 is operated at a low rotation speed and a high load as the vehicle starts on a slope later, there is a risk that knocking will occur when the vehicle starts on the slope. In order to avoid this knocking, it is necessary to implement ignition retard control for retarding the ignition timing. However, executing the ignition retard control is a factor that reduces the engine torque, and is a factor that reduces the hill-climbing performance of the vehicle 11 . Therefore, the control system 70 controls the forward clutch 23 and the brake mechanism 61 as will be described later, from the viewpoint of avoiding knocking of the engine 12 and improving hill-climbing performance when starting on a slope.

ステップＳ１３では、ブレーキアクチュエータ６６によってブレーキ液圧が保持され、ブレーキ機構６１は車輪１８を制動する制動状態に保持される。また、ステップＳ１３では、バルブユニット４４によってクラッチ圧が下げられ、前進クラッチ２３が締結状態から解放状態に制御される。このように、ステップＳ１３においては、ブレーキ機構６１が制動状態に保持され、前進クラッチ２３が解放状態に制御される。続くステップＳ１４では、アクセル開度が所定の閾値Ａｘを上回るか否かが判定される。ステップＳ１４において、アクセル開度が閾値Ａｘを上回ると判定された場合、つまり運転者からの発進要求があると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、エンジン１２の燃料噴射量や吸入空気量が制御され、エンジン回転数が引き上げられる。なお、運転者がブレーキペダル６２からアクセルペダル７５に踏み替えを行う場合であっても、ブレーキ機構６１は制動状態に保持されることから車両１１の後退移動は防止される。 In step S<b>13 , the brake fluid pressure is held by the brake actuator 66 and the brake mechanism 61 is held in a braking state for braking the wheels 18 . Further, in step S13, the clutch pressure is lowered by the valve unit 44, and the forward clutch 23 is controlled from the engaged state to the released state. Thus, in step S13, the brake mechanism 61 is maintained in the braking state and the forward clutch 23 is controlled to be in the released state. In subsequent step S14, it is determined whether or not the accelerator opening exceeds a predetermined threshold value Ax. In step S14, when it is determined that the accelerator opening exceeds the threshold Ax, that is, when it is determined that there is a start request from the driver, the process proceeds to step S15, and the fuel injection amount and the intake air amount of the engine 12 are determined. is controlled to raise the engine speed. Even when the driver depresses the brake pedal 62 to the accelerator pedal 75, the brake mechanism 61 is kept in the braking state, thereby preventing the vehicle 11 from moving backward.

続くステップＳ１６では、エンジン回転数が所定の回転閾値（閾値）Ｎｘを上回るか否かが判定される。ステップＳ１６において、エンジン回転数が閾値Ｎｘを上回ると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、バルブユニット４４によってクラッチ圧が上げられ、前進クラッチ２３が解放状態から締結状態に向けて制御される。また、ステップＳ１７では、ブレーキアクチュエータ６６によってブレーキ液圧が下げられ、ブレーキ機構６１は車輪１８の回転を許容する解除状態にされる。これにより、エンジン回転数を高めたエンジン１２から出力されるエンジントルクは、スリップ状態となる前進クラッチ２３を介して徐々に変速機１３に伝達される。そして、エンジントルクは変速機１３からプロペラ軸１６等を介して車輪１８に伝達されるため、車輪１８を回転させて車両１１を坂道発進させることができる。 In subsequent step S16, it is determined whether or not the engine speed exceeds a predetermined rotation threshold value (threshold value) Nx. When it is determined in step S16 that the engine speed exceeds the threshold value Nx, the process proceeds to step S17, the clutch pressure is increased by the valve unit 44, and the forward clutch 23 is controlled from the released state to the engaged state. . Further, in step S17, the brake fluid pressure is lowered by the brake actuator 66, and the brake mechanism 61 is brought into a released state allowing the wheels 18 to rotate. As a result, the engine torque output from the engine 12 with the increased engine speed is gradually transmitted to the transmission 13 via the forward clutch 23 which is in a slip state. Since the engine torque is transmitted from the transmission 13 to the wheels 18 via the propeller shaft 16 and the like, the wheels 18 can be rotated to start the vehicle 11 on a slope.

また、前進クラッチ２３が締結されて坂道発進が行われた後には、ステップＳ１８に進み、アクセル開度等に応じてエンジン１２や変速機１３等を制御する通常走行制御が実行される。なお、ステップＳ１０において停車していないと判定された場合、ステップＳ１１において吸気温度が閾値Ｔｘ以下であると判定された場合、或いはステップＳ１２において路面勾配が閾値Ｓｘ以下であると判定された場合には、ステップＳ１９に進む。このステップＳ１９においては、通常走行制御が実行されており、アクセル開度等に応じてエンジン１２や変速機１３等が制御される。 Further, after the forward clutch 23 is engaged and the vehicle is started on a slope, the process proceeds to step S18, and normal running control is executed to control the engine 12, the transmission 13, etc. according to the accelerator opening and the like. If it is determined that the vehicle is not stopped in step S10, if it is determined that the intake air temperature is equal to or lower than the threshold value Tx in step S11, or if it is determined that the road surface gradient is equal to or lower than the threshold value Sx in step S12, goes to step S19. In this step S19, normal running control is being executed, and the engine 12, the transmission 13, etc. are controlled according to the accelerator opening and the like.

図５は坂道発進時におけるエンジン１２の運転領域の一例を示す図である。図５にハッチングで示すように、エンジン１２が低回転高負荷の領域Ｘ１で運転される場合には、エンジン１２にノッキングを発生させてしまう虞がある。また、吸気温度が高くノッキングが発生し易い状況において、エンジン１２を低回転高負荷で運転する坂道発進を行うことは、エンジン１２にノッキングを発生させてしまう要因である。そこで、制御システム７０は、前述したように、閾値Ｎｘを上回る領域までエンジン回転数を上昇させた後に、前進クラッチ２３を解放状態から締結状態に向けて制御している。これにより、図５に符号Ｘ２で示すように、坂道発進時にはエンジン１２が領域Ｘ１から外れた回転領域で運転されることから、エンジン１２におけるノッキングの発生を防止することができる。また、坂道発進時においてエンジン回転数が高められることから、エンジントルクを高めて登坂性能を向上させることができる。 FIG. 5 is a diagram showing an example of the operating range of the engine 12 when starting on a slope. As indicated by hatching in FIG. 5, when the engine 12 is operated in the low-rotation-high-load region X1, the engine 12 may knock. Further, in a situation in which the intake air temperature is high and knocking is likely to occur, starting on a slope by operating the engine 12 at low speed and high load is a factor that causes the engine 12 to knock. Therefore, as described above, the control system 70 controls the forward clutch 23 from the disengaged state to the engaged state after increasing the engine speed to a region exceeding the threshold value Nx. As a result, as indicated by symbol X2 in FIG. 5, the engine 12 is operated in a rotation range outside the range X1 when starting on a slope, so knocking in the engine 12 can be prevented. In addition, since the engine speed is increased when the vehicle is started on a slope, the engine torque can be increased to improve hill-climbing performance.

また、エンジン１２に連結されるトルクコンバータ２４の容量係数によっては、坂道発進において、十分なエンジントルクを発生させる回転領域までエンジン回転数を高めることが困難な状況も想定される。しかしながら、前述したように、前進クラッチ２３を解放してエンジン回転数を高めることにより、トルクコンバータ２４によって制限されることなくエンジン回転数を高めることができ、エンジントルクを高めて登坂性能を向上させることができる。 Also, depending on the capacity coefficient of the torque converter 24 connected to the engine 12, it may be difficult to increase the engine speed to a speed range where sufficient engine torque is generated when starting on a slope. However, as described above, by disengaging the forward clutch 23 and increasing the engine speed, the engine speed can be increased without being restricted by the torque converter 24, and the engine torque is increased to improve the hill-climbing performance. be able to.

［坂道発進制御（タイミングチャート）］
続いて、前述した坂道発進制御をタイミングチャートに沿って説明する。図６は坂道発進制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。なお、図６に示したブレーキ踏力は運転者がブレーキペダル６２を踏み込む力である。また、図６において、クラッチ圧がゼロまで低下する状態とは前進クラッチ２３の解放状態であり、クラッチ圧がＰまた上昇する状態とは前進クラッチ２３の締結状態である。なお、クラッチ圧がゼロとＰｃとの間で制御される状態とは、前進クラッチ２３のスリップ状態である。 [Slope starting control (timing chart)]
Next, the slope start control described above will be described with reference to a timing chart. FIG. 6 is a timing chart showing an example of the state of execution of slope start control. It should be noted that the brake depression force shown in FIG. 6 is the force with which the driver depresses the brake pedal 62 . Further, in FIG. 6, the state in which the clutch pressure decreases to zero is the state in which the forward clutch 23 is released, and the state in which the clutch pressure rises again to P is the state in which the forward clutch 23 is engaged. The state in which the clutch pressure is controlled between zero and Pc is the slip state of the forward clutch 23 .

図６に時刻ｔ１で示すように、車両走行中においては、アクセルペダル７５が踏み込まれ（符号ａ１）、前進クラッチ２３が締結状態に制御される（符号ｂ１）。続いて、時刻ｔ２で示すように、アクセルペダル７５が解放され（符号ａ２）、ブレーキペダル６２が踏み込まれると（符号ｃ１）、車速が徐々に低下する（符号ｄ１）。その後、時刻ｔ３で示すように、車両１１が停止して車速がゼロになる（符号ｄ２）。この時刻ｔ３において、吸気温度が閾値Ｔｘを上回っており（符号ｅ１）、且つ路面勾配が閾値Ｓｘを上回っていると（符号ｆ１）、クラッチ圧がゼロに向けて下げられる（符号ｂ２）。その後、時刻ｔ４で示すように、クラッチ圧がゼロまで低下し、前進クラッチ２３が解放状態に制御される（符号ｂ３）。また、時刻ｔ４においては、車両後退を防止する観点から、ブレーキ液圧を保持するようにブレーキアクチュエータ６６が制御され、ブレーキ機構６１が制動状態に保持される（符号ｇ１）。 As shown at time t1 in FIG. 6, while the vehicle is running, the accelerator pedal 75 is depressed (symbol a1), and the forward clutch 23 is controlled to be engaged (symbol b1). Subsequently, as shown at time t2, when the accelerator pedal 75 is released (symbol a2) and the brake pedal 62 is depressed (symbol c1), the vehicle speed gradually decreases (symbol d1). After that, as shown at time t3, the vehicle 11 stops and the vehicle speed becomes zero (symbol d2). At time t3, if the intake air temperature exceeds the threshold value Tx (symbol e1) and the road surface gradient exceeds the threshold value Sx (symbol f1), the clutch pressure is lowered toward zero (symbol b2). Thereafter, as shown at time t4, the clutch pressure is reduced to zero, and the forward clutch 23 is controlled to be released (reference b3). Further, at time t4, the brake actuator 66 is controlled to maintain the brake fluid pressure in order to prevent the vehicle from moving backward, and the brake mechanism 61 is maintained in the braking state (symbol g1).

図６に時刻ｔ５で示すように、運転者によってブレーキペダル６２の踏み込みが解除され（符号ｃ２）、運転者によってアクセルペダル７５が踏み込まれると（符号ａ３）、スロットルバルブ５１等の制御によってエンジン回転数が上昇し始める（符号ｈ１）。そして、時刻ｔ６で示すように、スロットルバルブ５１を制御することにより、エンジン回転数は閾値Ｎｘを上回る領域においてほぼ一定に保持される（符号ｈ２）。つまり、前進クラッチ２３の解放に伴ってエンジン負荷が小さくなることから、エンジン回転数の過度な吹け上がりを抑えるようにスロットル開度が調整されている。なお、エンジン回転数の過度な吹け上がりは、燃料カットを招いてエンジントルクを低下させる要因であるため、エンジン回転数の過度な吹け上がりを抑制している。 As shown at time t5 in FIG. 6, when the driver releases the brake pedal 62 (symbol c2) and depresses the accelerator pedal 75 (symbol a3), the throttle valve 51 and the like are controlled to rotate the engine. The numbers start to rise (symbol h1). Then, as shown at time t6, by controlling the throttle valve 51, the engine speed is kept substantially constant in the region exceeding the threshold value Nx (symbol h2). That is, since the engine load decreases as the forward clutch 23 is released, the throttle opening is adjusted so as to suppress excessive engine revolution speed. It should be noted that excessive engine speed jump is a factor that causes fuel cut and engine torque to decrease, so excessive engine speed jump is suppressed.

このように、エンジン回転数が閾値Ｎｘを上回る領域まで上昇すると、時刻ｔ７で示すように、バルブユニット４４によってクラッチ圧が上げられ、前進クラッチ２３が解放状態から締結状態に向けて制御される（符号ｂ４）。また、時刻ｔ７では、ブレーキアクチュエータ６６によってブレーキ液圧が下げられ、ブレーキ機構６１は車輪１８の回転を許容する解除状態にされる（符号ｇ２）。これにより、エンジン回転数を高めたエンジン１２から出力されるエンジントルクは、スリップ状態となる前進クラッチ２３を介して徐々に変速機１３に伝達される。そして、エンジントルクは変速機１３からプロペラ軸１６等を介して車輪１８に伝達されるため、車輪１８を回転させて車両１１を坂道発進させることができる。なお、図６に示した例では、クラッチ圧を上げて前進クラッチ２３を締結するタイミングと、ブレーキ液圧を下げてブレーキ機構６１を解除するタイミングと、を互いに一致させているが、これに限られることはない。坂道発進において車両１１が後退しないタイミングであれば、前進クラッチ２３の締結タイミングとブレーキ機構６１の解除タイミングとを互いにずらして設定しても良い。 When the engine speed rises above the threshold value Nx in this manner, the clutch pressure is increased by the valve unit 44, and the forward clutch 23 is controlled from the disengaged state to the engaged state as shown at time t7 ( sign b4). Also, at time t7, the brake fluid pressure is lowered by the brake actuator 66, and the brake mechanism 61 is brought into a released state allowing rotation of the wheels 18 (reference g2). As a result, the engine torque output from the engine 12 with the increased engine speed is gradually transmitted to the transmission 13 via the forward clutch 23 which is in a slip state. Since the engine torque is transmitted from the transmission 13 to the wheels 18 via the propeller shaft 16 and the like, the wheels 18 can be rotated to start the vehicle 11 on a slope. In the example shown in FIG. 6, the timing of increasing the clutch pressure to engage the forward clutch 23 and the timing of decreasing the brake fluid pressure to release the brake mechanism 61 are matched with each other, but this is not the only case. will not be The engagement timing of the forward clutch 23 and the release timing of the brake mechanism 61 may be shifted from each other as long as the timing does not cause the vehicle 11 to move backward when starting on a slope.

図７Ａ～図７Ｄは、坂道発進制御におけるパワートレイン１４およびブレーキ機構６１の作動状況を示す図である。図７Ａには図６に示した時刻ｔ３の状況が示されており、図７Ｂには図６に示した時刻ｔ４の状況が示されており、図７Ｃには図６に示した時刻ｔ６の状況が示されており、図７Ｄには図６に示した時刻ｔ７の状況が示されている。 7A to 7D are diagrams showing the operating conditions of the power train 14 and the brake mechanism 61 during slope start control. 7A shows the situation at time t3 shown in FIG. 6, FIG. 7B shows the situation at time t4 shown in FIG. 6, and FIG. 7C shows the situation at time t6 shown in FIG. The situation is shown, and FIG. 7D shows the situation at time t7 shown in FIG.

図７Ａに示すように、車両１１が停止する時刻ｔ３においては、前進クラッチ２３は締結状態に制御される。そして、吸気温度が閾値Ｔｘを上回り、且つ路面勾配が閾値Ｓｘを上回る状況であると、その後の時刻ｔ４において、図７Ｂに示すように、前進クラッチ２３が解放状態に制御され、ブレーキ機構６１が制動状態に保持される。続いて、図７Ｃに示すように、アクセルペダル７５が踏み込まれる時刻ｔ６においては、前進クラッチ２３が解放状態に制御されたまま、閾値Ｎｘを上回るようにエンジン回転数が引き上げられる。そして、図７Ｄに示すように、時刻ｔ７においては、前進クラッチ２３がスリップ状態を経て締結状態に制御され、ブレーキ機構６１が解除状態に制御されるため、車両１１を坂道発進させることができる。 As shown in FIG. 7A, at time t3 when the vehicle 11 stops, the forward clutch 23 is controlled to be engaged. When the intake air temperature exceeds the threshold value Tx and the road surface gradient exceeds the threshold value Sx, the forward clutch 23 is controlled to be released at the subsequent time t4 as shown in FIG. 7B and the brake mechanism 61 is released. It is held in a braking state. Subsequently, as shown in FIG. 7C, at time t6 when the accelerator pedal 75 is depressed, the engine speed is increased to exceed the threshold value Nx while the forward clutch 23 is kept in the released state. Then, as shown in FIG. 7D, at time t7, the forward clutch 23 is controlled to be in the engaged state through the slip state, and the brake mechanism 61 is controlled to be in the released state, so that the vehicle 11 can be started on the slope.

これまで説明したように、坂道発進時においてエンジン回転数が高められることから、ノッキングの発生を防止することができる。また、坂道発進時においてエンジン回転数が高められることから、エンジントルクを高めて登坂性能を向上させることができる。なお、吸気温度が閾値Ｔｘ以下である場合の坂道発進や、路面勾配が閾値Ｓｘ以下である場合の坂道発進においては、通常走行制御によって坂道発進が実行される。すなわち、通常の坂道発進時には、前進クラッチ２３を締結状態に保持したままエンジン回転数を上昇させ、トルクコンバータ２４によって増幅されたエンジントルクを用いて坂道発進が行われる。 As described above, the engine speed is increased when the vehicle is started on a slope, so that knocking can be prevented. In addition, since the engine speed is increased when the vehicle is started on a slope, the engine torque can be increased to improve hill-climbing performance. Note that when the intake air temperature is equal to or lower than the threshold value Tx, or when the road surface gradient is equal to or lower than the threshold value Sx, the normal running control is performed to start the vehicle on a slope. That is, when the vehicle is normally started on a slope, the engine speed is increased while the forward clutch 23 is kept engaged, and the engine torque amplified by the torque converter 24 is used to perform the slope start.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、複数の制御ユニット４６，５６，６７，７１によって制御システム７０を構成しているが、これに限られることはない。例えば、１つの制御ユニットによって制御システム７０を構成しても良い。また、前述の説明では、坂道発進を実行する際に、閾値Ｎｘを上回る領域までエンジン回転数を上昇させた後に、前進クラッチ２３を締結状態に制御しているが、閾値Ｎｘは固定値であっても良く変動値であっても良い。例えば、閾値Ｎｘをアクセル開度に基づき設定しても良く、閾値Ｎｘを路面勾配に基づき設定しても良い。この場合には、アクセル開度が増加するほどに閾値Ｎｘが高く設定され、路面勾配が上り側に大きくなるほどに閾値Ｎｘが高く設定される。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. In the above description, the control system 70 is composed of the plurality of control units 46, 56, 67, 71, but is not limited to this. For example, the control system 70 may be configured with one control unit. Further, in the above description, the forward clutch 23 is controlled to be in the engaged state after the engine speed is increased to a region exceeding the threshold value Nx when starting on a slope, but the threshold value Nx is a fixed value. It may be a variable value. For example, the threshold Nx may be set based on the accelerator opening, or the threshold Nx may be set based on the road gradient. In this case, the threshold Nx is set higher as the accelerator opening increases, and the threshold Nx is set higher as the road gradient increases toward the uphill side.

前述の説明では、図６のステップＳ１４において、アクセル開度が閾値Ａｘを上回ると判定された場合に、ステップＳ１５～Ｓ１７において、エンジン１２、前進クラッチ２３およびブレーキ機構６１を制御しているが、これに限られることはない。例えば、先行車両に追従して自動的に発進する機能を備えた車両においては、アクセル開度に基づき発進要求の有無を判定することなく、先行車両の発進状況等に基づいて制御システム７０が坂道発進を開始するか否を判定しても良い。この場合には、制御システム７０が坂道発進の開始を許可した場合に、図６のステップＳ１５～Ｓ１７に進み、エンジン１２、前進クラッチ２３およびブレーキ機構６１が制御されることになる。 In the above description, in step S14 of FIG. 6, when it is determined that the accelerator opening exceeds the threshold value Ax, in steps S15 to S17, the engine 12, the forward clutch 23 and the brake mechanism 61 are controlled. It is not limited to this. For example, in a vehicle equipped with a function to automatically start following a preceding vehicle, the control system 70 does not determine whether or not there is a start request based on the accelerator opening. It may be determined whether or not to start the vehicle. In this case, when the control system 70 permits the start of the slope start, the process proceeds to steps S15 to S17 in FIG. 6, and the engine 12, the forward clutch 23 and the brake mechanism 61 are controlled.

前述の説明では、ブレーキ機構６１を制動状態に制御することにより、坂道発進に備えて前後の車輪１８，６０を制動しているが、これに限られることはない。例えば、ブレーキ機構６１を制動状態に制御することにより、坂道発進に備えて前側の車輪６０だけを制動しても良く、坂道発進に備えて後側の車輪１８だけを制動しても良い。また、前述の説明では、ブレーキアクチュエータ６６を制御することにより、ブレーキ機構６１を制動状態や解除状態に制御しているが、これに限られることはない。例えば、所謂電動ブレーキを搭載した車両においては、電動アクチュエータによってキャリパやマスターシリンダ等を制御することにより、ブレーキ機構を制動状態や解除状態に制御しても良い。 In the above description, the front and rear wheels 18, 60 are braked in preparation for starting on a slope by controlling the braking mechanism 61 to the braking state, but the present invention is not limited to this. For example, by controlling the brake mechanism 61 to the braking state, only the front wheels 60 may be braked in preparation for a slope start, or only the rear wheels 18 may be braked in preparation for a slope start. Also, in the above description, the brake mechanism 61 is controlled to the braking state or the released state by controlling the brake actuator 66, but the present invention is not limited to this. For example, in a vehicle equipped with a so-called electric brake, the brake mechanism may be controlled to a braking state or a released state by controlling a caliper, a master cylinder, or the like with an electric actuator.

前述の説明では、動力源としてエンジン１２のみを備えた車両１１を制御しているが、これに限られることはなく、動力源としてエンジン１２および電動モータを備えたハイブリッド車両を制御しても良い。また、前述の説明では、変速機１３として無段変速機を用いているが、これに限られることはなく、例えば、変速機として遊星歯車列からなる自動変速機を用いても良い。また、前述の説明では、クラッチ機構として前後進切替機構の一部を構成する前進クラッチ２３を用いているが、これに限られることはなく、前後進切替機構とは別個に設けられるクラッチ機構を用いても良い。また、前述の説明では、クラッチ機構として油圧クラッチを用いているが、これに限られることはない。例えば、電動アクチュエータ等によって制御されるクラッチ機構を用いても良い。また、図示する前進クラッチ２３は、湿式の多板クラッチであるが、これに限られることはなく、乾式の多板クラッチであっても良く、乾式や湿式の単板クラッチであっても良い。また、前述の説明では、停車中にエンジン１２をアイドリング状態に制御しているが、これに限られることはなく、停車中にエンジン１２を停止させても良い。 In the above description, the vehicle 11 having only the engine 12 as the power source is controlled, but the present invention is not limited to this, and a hybrid vehicle having both the engine 12 and an electric motor as power sources may be controlled. . Further, in the above description, a continuously variable transmission is used as the transmission 13, but the transmission is not limited to this, and for example, an automatic transmission comprising a planetary gear train may be used as the transmission. Further, in the above description, the forward clutch 23 constituting a part of the forward/reverse switching mechanism is used as the clutch mechanism. You can use it. Also, in the above description, a hydraulic clutch is used as the clutch mechanism, but the clutch mechanism is not limited to this. For example, a clutch mechanism controlled by an electric actuator or the like may be used. The illustrated forward clutch 23 is a wet multi-plate clutch, but is not limited to this, and may be a dry multi-plate clutch or a dry or wet single-plate clutch. Further, in the above description, the engine 12 is controlled to the idling state while the vehicle is stopped, but the invention is not limited to this, and the engine 12 may be stopped while the vehicle is stopped.

１０車両用制御装置
１１車両
１２エンジン
１３変速機
１８車輪
２３前進クラッチ（クラッチ機構）
２４トルクコンバータ
４６変速機制御ユニット
５６エンジン制御ユニット
６０車輪
６１ブレーキ機構
６７ブレーキ制御ユニット
６８液圧センサ
７０制御システム
７１車両制御ユニット
８０プロセッサ
８１メモリ
Ｔｘ温度閾値（閾値）
Ｓｘ勾配閾値（閾値）
Ｎｘ回転閾値（閾値） 10 vehicle control device 11 vehicle 12 engine 13 transmission 18 wheel 23 forward clutch (clutch mechanism)
24 torque converter 46 transmission control unit 56 engine control unit 60 wheel 61 brake mechanism 67 brake control unit 68 hydraulic pressure sensor 70 control system 71 vehicle control unit 80 processor 81 memory Tx temperature threshold (threshold)
Sx slope threshold (threshold)
Nx rotation threshold (threshold)

Claims

A vehicle control device for controlling a vehicle,
engine and
a clutch mechanism provided between the engine and the transmission;
a control system comprising a processor and memory communicatively coupled to each other for controlling the engine and the clutch mechanism;
has
The control system is
controlling the clutch mechanism to a disengaged state when the intake air temperature of the engine exceeds a threshold value, the road surface gradient exceeds the threshold value, and the vehicle is stopped in a stopped state;
When starting the vehicle from the stopped state, increasing the rotation speed of the engine and controlling the clutch mechanism to the engaged state after the rotation speed exceeds a threshold value;
Vehicle controller.

In the vehicle control device according to claim 1,
It has a brake mechanism that brakes the wheels,
The control system is
Controlling the brake mechanism to a braking state and controlling the clutch mechanism to a released state when the intake air temperature of the engine exceeds a threshold value, the road surface gradient exceeds the threshold value, and the vehicle is stopped in a stopped state. death,
When starting the vehicle from the stopped state, after the rotation speed of the engine is increased and the rotation speed exceeds a threshold value, the clutch mechanism is controlled to the engaged state and the brake mechanism is controlled to the released state. do,
Vehicle controller.

In the vehicle control device according to claim 1 or 2,
a torque converter provided between the engine and the clutch mechanism;
Vehicle controller.