JP2022153254A - Industrial truck steering device - Google Patents

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健悟 田村
Kengo Tamura
陽仁 二瓶
Haruhito Nihei
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Toyota Industries Corp
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Abstract

To provide an industrial truck steering device capable of suppressing affection to actuation of a steering cylinder, according to operation of the steering wheel by hydraulic oil supplied through a circuit for automatic steering.SOLUTION: An industrial truck steering device comprises: a circuit for manual steering for supplying hydraulic oil to a steering cylinder according to operation of the steering wheel; a circuit for automatic steering for supplying the hydraulic oil to the steering cylinder according to a calculation result of automatic drive control; a priority valve for supplying preferentially the hydraulic oil to the circuit for manual steering at a flow rate equal to or greater than a prescribed flow rate for actuating the steering cylinder, and supplying the hydraulic oil to the circuit for automatic steering at a second flow rate being an excessive flow rate obtained by excluding the first flow rate from the hydraulic oil discharged from a hydraulic pump; and supply restriction means for restricting supply of the hydraulic oil to the steering cylinder through the circuit for automatic steering, when detecting operation of the steering wheel by a steering operation detection part.SELECTED DRAWING: Figure 11

Description

本発明は、産業車両の操舵装置に関する。 The present invention relates to a steering system for industrial vehicles.

従来、産業車両の操舵装置に関連する技術として、方向切換バルブを用いた油圧切換手段で手動操舵モードと自動操舵モードとを選択的に切り換える車両用操舵制御装置が知られている(例えば特許文献1)。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a technology related to a steering system for industrial vehicles, there is known a vehicle steering control system that selectively switches between a manual steering mode and an automatic steering mode by means of hydraulic switching means using a directional switching valve. 1).

特開平9-254801号公報JP-A-9-254801

ところで、ステアリングホイールの操作に応じて作動油をステアリングシリンダに供給する手動操舵用回路と、自動運転制御の演算結果に従って作動油をステアリングシリンダに供給する自動操舵用回路と、作動油を手動操舵用回路と自動操舵用回路とに分流する分流弁とを備える産業車両の操舵装置において、油圧ポンプから吐出される作動油のうち第1流量で作動油を手動操舵用回路に供給すると共に、油圧ポンプから吐出される作動油のうち第1流量を除いた余剰流量である第2流量で作動油を自動操舵用回路に供給するように分流弁を構成することが考えられる。この場合、例えば自動運転制御の演算結果に従って作動油がステアリングシリンダに供給されている際にステアリングホイールの操作が行われると、自動操舵用回路を介して供給される作動油によってステアリングホイールの操作に応じたステアリングシリンダの作動に影響が及ぼされる可能性がある。 By the way, there is a circuit for manual steering that supplies hydraulic fluid to the steering cylinder according to the operation of the steering wheel, a circuit for automatic steering that supplies hydraulic fluid to the steering cylinder according to the calculation result of automatic driving control, and a circuit for manual steering that supplies hydraulic fluid to the steering cylinder. In a steering system for an industrial vehicle comprising a flow dividing valve for dividing flow into a circuit and an automatic steering circuit, hydraulic oil discharged from a hydraulic pump is supplied to the manual steering circuit at a first flow rate, and the hydraulic pump supplies hydraulic oil at a first flow rate. It is conceivable to configure the flow dividing valve so as to supply hydraulic oil to the automatic steering circuit at a second flow rate, which is a surplus flow rate of the hydraulic oil discharged from the second flow rate other than the first flow rate. In this case, for example, if the steering wheel is operated while hydraulic fluid is being supplied to the steering cylinder according to the calculation result of the automatic driving control, the steering wheel operation is affected by the hydraulic fluid supplied via the automatic steering circuit. Operation of the steering cylinder in response may be affected.

本発明は、自動操舵用回路を介して供給される作動油によってステアリングホイールの操作に応じたステアリングシリンダの作動に影響が及ぼされることを抑制できる産業車両の操舵装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a steering system for an industrial vehicle that can suppress the influence of hydraulic fluid supplied through an automatic steering circuit on the operation of a steering cylinder according to the operation of the steering wheel. .

本発明の一態様に係る産業車両の操舵装置は、作動油を吐出する油圧ポンプと、作動油の供給により作動して操舵輪を操舵するステアリングシリンダと、を備える産業車両の操舵装置であって、ステアリングホイールの操作に応じて開閉される第1バルブを有し、油圧ポンプから吐出される作動油を第1バルブを介してステアリングシリンダに供給する手動操舵用回路と、自動運転制御の演算結果に従って開閉される第2バルブを有し、油圧ポンプから吐出される作動油を第2バルブを介してステアリングシリンダに供給する自動操舵用回路と、油圧ポンプと第1バルブ及び第2バルブとの間に配設され、作動油を手動操舵用回路と自動操舵用回路とに分流する分流弁と、ステアリングホイールの操作を検出する操舵操作検出部と、を備え、分流弁は、油圧ポンプから吐出される作動油のうちステアリングシリンダを作動させる所定流量以上の第1流量で作動油を手動操舵用回路に優先して供給すると共に、油圧ポンプから吐出される作動油のうち第1流量を除いた余剰流量である第2流量で作動油を自動操舵用回路に供給するプライオリティバルブであり、操舵操作検出部がステアリングホイールの操作を検出する場合に、自動操舵用回路を介してのステアリングシリンダへの作動油の供給を制限する供給制限手段を更に備える。 A steering apparatus for an industrial vehicle according to an aspect of the present invention is a steering apparatus for an industrial vehicle including a hydraulic pump that discharges hydraulic oil, and a steering cylinder that is actuated by the supply of the hydraulic oil to steer a steered wheel. , a circuit for manual steering, which has a first valve that is opened and closed according to the operation of the steering wheel, and supplies the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump to the steering cylinder via the first valve; and the calculation result of the automatic driving control. between the automatic steering circuit, which has a second valve that is opened and closed according to the hydraulic pump and supplies the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump to the steering cylinder via the second valve, and the hydraulic pump and the first valve and the second valve and a flow dividing valve for dividing the hydraulic oil into a manual steering circuit and an automatic steering circuit, and a steering operation detection unit for detecting operation of the steering wheel, and the flow dividing valve is discharged from the hydraulic pump. Hydraulic oil is supplied preferentially to the manual steering circuit at a first flow rate of the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump that is equal to or greater than a predetermined flow rate for operating the steering cylinder, and the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump is a surplus excluding the first flow rate. It is a priority valve that supplies hydraulic oil to the automatic steering circuit at a second flow rate that is the flow rate, and when the steering operation detection unit detects the operation of the steering wheel, the operation to the steering cylinder via the automatic steering circuit It further comprises supply limiting means for limiting the supply of oil.

本発明の一態様に係る産業車両の操舵装置では、分流弁は、ステアリングホイールが操作される場合であっても、余剰流量が生じていれば、第2流量で作動油を自動操舵用回路に供給する。自動操舵用回路を介してのステアリングシリンダへの作動油の供給は、操舵操作検出部がステアリングホイールの操作を検出する場合に、供給制限手段によって制限される。これにより、ステアリングホイールが操作される場合には、自動操舵用回路に供給された作動油によるステアリングシリンダの作動が制限される。したがって、本発明の一態様に係る産業車両の操舵装置によれば、自動操舵用回路を介して供給される作動油によってステアリングホイールの操作に応じたステアリングシリンダの作動に影響が及ぼされることを抑制できる。 In the industrial vehicle steering apparatus according to the aspect of the present invention, even when the steering wheel is operated, if there is an excess flow rate, the flow dividing valve directs the hydraulic fluid to the automatic steering circuit at the second flow rate. supply. The supply of hydraulic fluid to the steering cylinder via the automatic steering circuit is restricted by the supply restricting means when the steering operation detector detects an operation of the steering wheel. Accordingly, when the steering wheel is operated, the actuation of the steering cylinder by the hydraulic oil supplied to the automatic steering circuit is restricted. Therefore, according to the steering apparatus for an industrial vehicle according to an aspect of the present invention, it is possible to suppress the operation of the steering cylinder according to the operation of the steering wheel from being affected by the hydraulic oil supplied through the automatic steering circuit. can.

一実施形態において、供給制限手段は、自動操舵用回路に設けられた遮断弁と、操舵操作検出部の検出結果に基づいて遮断弁を制御する制御部と、を含み、制御部は、操舵操作検出部がステアリングホイールの操作を検出する場合に、油圧ポンプからの作動油を遮断弁を介してステアリングシリンダに供給しないように遮断弁を制御してもよい。この場合、ステアリングホイールが操作される場合に、自動操舵用回路に供給された作動油を遮断弁で遮ることで、自動操舵用回路に供給された作動油によるステアリングシリンダの作動を制限することができる。 In one embodiment, the supply limiting means includes a shut-off valve provided in the automatic steering circuit, and a control unit that controls the shut-off valve based on the detection result of the steering operation detection unit, and the control unit controls the steering operation. The shutoff valve may be controlled so that the hydraulic fluid from the hydraulic pump is not supplied to the steering cylinder via the shutoff valve when the detection unit detects the operation of the steering wheel. In this case, when the steering wheel is operated, the hydraulic fluid supplied to the automatic steering circuit is blocked by the cutoff valve, thereby limiting the actuation of the steering cylinder by the hydraulic fluid supplied to the automatic steering circuit. can.

一実施形態において、遮断弁は、第2バルブ、及び、第2バルブとステアリングシリンダとの間に設けられたロック弁、のうちの少なくとも一方であってもよい。この場合、操舵操作検出部がステアリングホイールの操作を検出する場合に、第2バルブ及びロック弁の少なくとも一方を用いて、自動操舵用回路に供給された作動油を遮ることができる。 In one embodiment, the shutoff valve may be at least one of the second valve and a lock valve provided between the second valve and the steering cylinder. In this case, when the steering operation detection section detects an operation of the steering wheel, at least one of the second valve and the lock valve can be used to block hydraulic fluid supplied to the automatic steering circuit.

一実施形態において、供給制限手段は、自動操舵用回路における遮断弁よりも油圧ポンプ側に設けられた遮断流量低減手段を含み、制御部は、操舵操作検出部がステアリングホイールの操作を検出する場合に、遮断弁に流入する作動油の流量を予め低減させるように遮断流量低減手段を制御した状態で、遮断弁を介してステアリングシリンダに作動油を供給しないように遮断弁を制御してもよい。この場合、操舵操作検出部がステアリングホイールの操作を検出する場合に、遮断弁に流入する作動油の流量が予め低減された状態となってから、ステアリングシリンダへと作動油を供給しないように遮断弁が制御される。これにより、遮断弁に流入する作動油の流量が低減されない状態で遮断弁が制御される場合と比べて、作動油の流量に起因する影響(例えばショック等)が生じることを抑制することができる。 In one embodiment, the supply limiting means includes shutoff flow rate reduction means provided on the hydraulic pump side of the shutoff valve in the automatic steering circuit, and the control unit controls the steering operation detection unit when the steering wheel operation is detected. Alternatively, the shutoff valve may be controlled so as not to supply the hydraulic fluid to the steering cylinder via the shutoff valve in a state in which the shutoff flow rate reducing means is controlled to reduce the flow rate of the hydraulic oil flowing into the shutoff valve. . In this case, when the steering operation detection unit detects the operation of the steering wheel, the flow rate of the hydraulic oil flowing into the cutoff valve is reduced in advance, and then the hydraulic oil is cut off so as not to be supplied to the steering cylinder. A valve is controlled. As a result, it is possible to suppress the occurrence of effects (for example, shocks) caused by the flow rate of the hydraulic fluid, compared to the case where the shutoff valve is controlled without reducing the flow rate of the hydraulic fluid flowing into the shutoff valve. .

一実施形態において、遮断流量低減手段は、自動操舵用回路における遮断弁よりも油圧ポンプ側の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁を含んでもよい。この場合、アンロード弁を用いて、遮断弁よりも油圧ポンプ側の圧力を低下させることができる。 In one embodiment, the shut-off flow rate reducing means may include an unload valve that is provided to reduce the pressure on the hydraulic pump side of the shut-off valve in the automatic steering circuit. In this case, the unload valve can be used to lower the pressure on the hydraulic pump side rather than the shutoff valve.

一実施形態において、供給制限手段は、自動操舵用回路の作動油の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁と、操舵操作検出部の検出結果に基づいてアンロード弁を制御する制御部と、を含み、制御部は、操舵操作検出部がステアリングホイールの操作を検出する場合に、自動操舵用回路の作動油の圧力を低下させるようにアンロード弁を制御してもよい。この場合、ステアリングホイールが操作される場合に、アンロード弁を用いて自動操舵用回路の作動油の圧力を低下させることで、自動操舵用回路に供給された作動油によるステアリングシリンダの作動を制限することができる。 In one embodiment, the supply limiting means includes an unload valve that can reduce the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit, and a controller that controls the unload valve based on the detection result of the steering operation detector. , wherein the control unit may control the unload valve to reduce the pressure of hydraulic fluid in the automatic steering circuit when the steering operation detection unit detects an operation of the steering wheel. In this case, when the steering wheel is operated, the unload valve is used to reduce the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit, thereby limiting the operation of the steering cylinder by the hydraulic fluid supplied to the automatic steering circuit. can do.

一実施形態において、ステアリングホイールの操作は、産業車両のオペレータによるステアリングホイールの所定操作であり、操舵操作検出部は、ステアリングホイールの回転速度が所定の回転速度閾値以下である場合に、所定操作を検出してもよい。ステアリングホイールが操作される場合にステアリングホイールの回転速度が遅いほど、手動操舵用回路を介してのステアリングシリンダへの作動油の流量が小さくなるため、余剰流量が生じやすい。そのため、ステアリングホイールの回転速度が回転速度閾値以下である場合に所定操作を検出し、自動操舵用回路を介してのステアリングシリンダへの作動油の供給を制限することで、自動操舵用回路を介して供給される作動油によってステアリングホイールの操作に応じたステアリングシリンダの作動に影響が及ぼされることを好適に抑制できる。 In one embodiment, the operation of the steering wheel is a predetermined operation of the steering wheel by an operator of the industrial vehicle, and the steering operation detection unit performs the predetermined operation when the rotation speed of the steering wheel is equal to or less than a predetermined rotation speed threshold. may be detected. When the steering wheel is operated, the slower the rotation speed of the steering wheel, the smaller the flow rate of the hydraulic fluid to the steering cylinder via the manual steering circuit, and therefore the excess flow rate is likely to occur. Therefore, by detecting a predetermined operation when the rotation speed of the steering wheel is equal to or less than the rotation speed threshold and limiting the supply of hydraulic oil to the steering cylinder via the automatic steering circuit, Therefore, it is possible to suitably suppress the operation of the steering cylinder according to the operation of the steering wheel from being affected by the hydraulic oil supplied through the steering wheel.

本発明によれば、自動操舵用回路を介して供給される作動油によってステアリングホイールの操作に応じたステアリングシリンダの作動に影響が及ぼされることを抑制できる。 According to the present invention, it is possible to suppress the operation of the steering cylinder according to the operation of the steering wheel from being affected by the hydraulic oil supplied through the automatic steering circuit.

一実施形態に係る産業車両の操舵装置が適用された産業車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an industrial vehicle to which an industrial vehicle steering system according to an embodiment is applied; FIG. 図1の操舵油圧回路の構成を示す概略回路図である。2 is a schematic circuit diagram showing a configuration of a steering hydraulic circuit of FIG. 1; FIG. 図2の電磁比例弁の一例の油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of an example of the electromagnetic proportional valve of FIG. 2; 図1の産業車両の操舵装置の機能構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing the functional configuration of the steering system of the industrial vehicle in FIG. 1; 図1のプライオリティバルブの軸線に沿う概略断面図である。FIG. 2 is a schematic cross-sectional view along the axis of the priority valve of FIG. 1; 図1のプライオリティバルブの軸線に沿う概略断面図である。FIG. 2 is a schematic cross-sectional view along the axis of the priority valve of FIG. 1; 供給制限手段による制限をしない場合のステアリングシリンダへの作動油の流量を示すタイミングチャートである。4 is a timing chart showing the flow rate of hydraulic oil to the steering cylinder when the supply limiting means does not limit the flow rate; 供給制限手段による制限をする場合のステアリングシリンダへの作動油の流量を示すタイミングチャートである。4 is a timing chart showing the flow rate of hydraulic oil to the steering cylinder when the supply limiting means limits the flow rate; 図1のコントローラの供給制限処理を例示するフローチャートである。2 is a flowchart illustrating supply restriction processing of the controller of FIG. 1; 図9のステアリング操作検出処理を例示するフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating a steering operation detection process of FIG. 9; FIG. 図1のコントローラの供給制限処理の他の例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing another example of supply restriction processing of the controller of FIG. 1;

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一又は同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or equivalent elements are denoted by the same reference numerals, and overlapping descriptions are omitted.

図1は、一実施形態に係る産業車両の操舵装置が適用された産業車両の概略構成図である。図1に示される産業車両1は、例えば電動トーイングトラクタであり、空港、工場内、港湾等で貨物を搭載したコンテナを牽引するために用いられる。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an industrial vehicle to which an industrial vehicle steering system according to one embodiment is applied. An industrial vehicle 1 shown in FIG. 1 is, for example, an electric towing tractor, and is used to tow containers loaded with cargo at airports, factories, harbors, and the like.

産業車両1は、自動運転制御を実行可能に構成されている。自動運転とは、例えば運行管理システム等からの搬送司令に従って自動で産業車両1を走行させる車両制御を実行する運転状態である。運行管理システムは、産業車両1に対し、搬送司令、運行の監視、及び車両状態の監視等を行ういわゆる管制システムである。自動運転では、作業者が運転操作を行う必要が無く、自動で車両が走行する。 The industrial vehicle 1 is configured to be able to execute automatic operation control. Automatic operation is a driving state in which vehicle control is executed to automatically run the industrial vehicle 1 according to a transportation command from, for example, an operation management system. The operation management system is a so-called control system that performs transportation commands, operation monitoring, vehicle status monitoring, and the like for the industrial vehicle 1 . In automatic driving, the vehicle runs automatically without the need for the operator to operate the vehicle.

ここでの自動運転は、例えば空港における滑走路、離着陸区域、誘導路、エプロン、管制塔、格納庫、荷捌き場、充電場等を含む所定のエリアにおいて実施される。産業車両1は、所定のエリア内で、走行ルートを予め定めた自動運転が可能である。本実施形態では、予め定められた走行ルートにおいて、例えば交差点等で自動運転制御の演算結果に従って産業車両1を自動操舵させることを含む走行計画が生成される。なお、産業車両1の走行ルートは、固定されておらず、予め定めたものから変更可能である。固定されていない走行ルートとは、例えば路面上に設置された磁気テープに沿って走行する無人搬送車(AGV:Automated Guided Vehicle)のように一旦設定されると変更されにくい走行ルートではなく、地図情報等に基づいて生成される走行計画を変更することにより変更可能な走行ルートを意味する。 Automatic operation here is carried out in a predetermined area including runways, take-off and landing areas, taxiways, aprons, control towers, hangars, cargo handling areas, charging stations, etc., at airports, for example. The industrial vehicle 1 is capable of automatic operation with a predetermined travel route within a predetermined area. In this embodiment, a travel plan is generated that includes automatically steering the industrial vehicle 1 in accordance with the calculation result of the automatic operation control, for example, at an intersection or the like on a predetermined travel route. Note that the travel route of the industrial vehicle 1 is not fixed and can be changed from a predetermined one. An unfixed travel route is not a travel route that is difficult to change once set, such as an automated guided vehicle (AGV) that travels along a magnetic tape installed on the road surface, but a map. It means a travel route that can be changed by changing a travel plan generated based on information or the like.

[産業車両1の走行及び操舵に係る構成]
産業車両1は、車体の前部に配置された操舵輪であるFLタイヤ2及びFRタイヤ3と、車体の後部に配置されたRLタイヤ4及びRRタイヤ5と、を備えている。産業車両1は、走行モータとして、RLタイヤ4を駆動する左走行モータ6と、RRタイヤ5を駆動する右走行モータ7とを備えている。走行モータは、回生制動力を生じる制動部8としても機能する。
[Configuration related to traveling and steering of industrial vehicle 1]
The industrial vehicle 1 includes FL tires 2 and FR tires 3 which are steering wheels arranged at the front of the vehicle body, and RL tires 4 and RR tires 5 arranged at the rear of the vehicle body. The industrial vehicle 1 includes, as traveling motors, a left traveling motor 6 that drives the RL tire 4 and a right traveling motor 7 that drives the RR tire 5 . The travel motor also functions as a braking unit 8 that produces regenerative braking force.

左走行モータ6及び右走行モータ7は、発電機としても機能する交流モータである。左走行モータ6とRLタイヤ4との間には、減速機である左ドライブユニット6aが介在している。右走行モータ7とRRタイヤ5との間には、減速機である右ドライブユニット7aが介在している。 The left travel motor 6 and the right travel motor 7 are AC motors that also function as generators. Between the left travel motor 6 and the RL tire 4, a left drive unit 6a, which is a speed reducer, is interposed. A right drive unit 7a, which is a reduction gear, is interposed between the right travel motor 7 and the RR tire 5. As shown in FIG.

左走行モータ6は、左モータドライバ6bを介してコンタクタ9と電気的に接続されている。右走行モータ7は、右モータドライバ7bを介してコンタクタ9と電気的に接続されている。左モータドライバ6b及び右モータドライバ7bは、例えばインバータを有しており、コントローラ(制御部)10と電気的に接続されている。左モータドライバ6b及び右モータドライバ7bでは、左走行モータ6及び右走行モータ7の力行及び回生がコントローラ10によって制御される。 The left travel motor 6 is electrically connected to the contactor 9 via the left motor driver 6b. The right travel motor 7 is electrically connected to the contactor 9 via the right motor driver 7b. The left motor driver 6 b and the right motor driver 7 b have inverters, for example, and are electrically connected to a controller (control section) 10 . In the left motor driver 6b and the right motor driver 7b, power running and regeneration of the left traveling motor 6 and the right traveling motor 7 are controlled by the controller 10. FIG.

コンタクタ9は、バッテリB及び操舵油圧回路(油圧回路)30の油圧ポンプ31と電気的に接続されている。コンタクタ9は、コントローラ10と電気的に接続されており、バッテリBの電力供給がコントローラ10によって制御される。 The contactor 9 is electrically connected to the battery B and the hydraulic pump 31 of the steering hydraulic circuit (hydraulic circuit) 30 . The contactor 9 is electrically connected to the controller 10 and the power supply of the battery B is controlled by the controller 10 .

バッテリBは、左走行モータ6、右走行モータ7、及び油圧ポンプ31に対する電力供給源である。バッテリBは、例えば鉛蓄電池で構成される。 Battery B is a power supply source for left travel motor 6 , right travel motor 7 , and hydraulic pump 31 . The battery B is composed of, for example, a lead-acid battery.

左走行モータ6を回転駆動させると、左走行モータ6の駆動力が左ドライブユニット6aを介してRLタイヤ4に伝わり、RLタイヤ4が回転する。産業車両1の制動時には、RLタイヤ4の回転によって左走行モータ6が発電機として動作する。右走行モータ7を回転駆動させると、右走行モータ7の駆動力が右ドライブユニット7aを介してRRタイヤ5に伝わり、RRタイヤ5が回転する。産業車両1の制動時には、RRタイヤ5の回転によって右走行モータ7が発電機として動作する。 When the left traveling motor 6 is rotationally driven, the driving force of the left traveling motor 6 is transmitted to the RL tire 4 via the left drive unit 6a, causing the RL tire 4 to rotate. When the industrial vehicle 1 is braked, the rotation of the RL tire 4 causes the left travel motor 6 to operate as a generator. When the right traveling motor 7 is rotationally driven, the driving force of the right traveling motor 7 is transmitted to the RR tire 5 via the right drive unit 7a, and the RR tire 5 rotates. When the industrial vehicle 1 is braked, the rotation of the RR tire 5 causes the right travel motor 7 to operate as a generator.

産業車両1は、産業車両の操舵装置100を備えている。産業車両の操舵装置100は、作動油の供給により作動して操舵輪を操舵する油圧パワーステアリングシステムとして構成されている。図2は、図1の操舵油圧回路の構成を示す概略回路図である。図2に示されるように、産業車両の操舵装置100は、コンタクタ9と、コントローラ10と、操舵油圧回路30と、油圧ポンプ31と、ステアリングシリンダ32と、ステアリングホイール33と、を備えている。操舵油圧回路30は、手動操舵用回路40と、自動操舵用回路50と、プライオリティバルブ60とを有して構成される油圧回路である。 The industrial vehicle 1 includes an industrial vehicle steering device 100 . A steering system 100 for an industrial vehicle is configured as a hydraulic power steering system that operates by supplying hydraulic oil to steer steered wheels. FIG. 2 is a schematic circuit diagram showing the configuration of the steering hydraulic circuit of FIG. As shown in FIG. 2 , the industrial vehicle steering system 100 includes a contactor 9 , a controller 10 , a steering hydraulic circuit 30 , a hydraulic pump 31 , a steering cylinder 32 and a steering wheel 33 . The steering hydraulic circuit 30 is a hydraulic circuit including a manual steering circuit 40 , an automatic steering circuit 50 and a priority valve 60 .

油圧ポンプ31は、作動油を吐出する油圧源である。油圧ポンプ31は、タンク34に貯留されている作動油を油圧ポンプ回路30aに圧送可能に設置されている。油圧ポンプ31は、一例として、作動時の作動油の吐出量(同一回転数での吐出量)が一定になるように構成された定容量ポンプである。油圧ポンプ31は、コンタクタ9と電気的に接続されており、コンタクタ9を介してコントローラ10によってその回転数が制御されることで、その吐出量が制御される。 The hydraulic pump 31 is a hydraulic source that discharges hydraulic oil. The hydraulic pump 31 is installed so as to be able to pump hydraulic oil stored in the tank 34 to the hydraulic pump circuit 30a. The hydraulic pump 31 is, for example, a constant-displacement pump configured so that the amount of hydraulic oil discharged during operation (discharge amount at the same rotational speed) is constant. The hydraulic pump 31 is electrically connected to the contactor 9, and the number of revolutions of the hydraulic pump 31 is controlled by the controller 10 via the contactor 9, thereby controlling the discharge amount.

ステアリングシリンダ32は、作動油の供給により作動して、操舵輪であるFLタイヤ2及びFRタイヤ3を操舵する。ステアリングシリンダ32は、FLタイヤ2を操舵するための左側シリンダへの作動油の供給口32aと、FRタイヤ3を操舵するための右側シリンダへの作動油の供給口32bと、を有している。供給口32aは、手動操舵用回路40と自動操舵用回路50との一方の合流部30bと油圧回路で接続されている。供給口32bは、手動操舵用回路40と自動操舵用回路50との他方の合流部30cと油圧回路で接続されている。 The steering cylinder 32 is actuated by supply of hydraulic oil to steer the FL tire 2 and the FR tire 3 which are steered wheels. The steering cylinder 32 has a hydraulic fluid supply port 32a to the left cylinder for steering the FL tires 2 and a hydraulic fluid supply port 32b to the right cylinder for steering the FR tires 3. . The supply port 32a is connected to one junction 30b of the manual steering circuit 40 and the automatic steering circuit 50 via a hydraulic circuit. The supply port 32b is connected to the other junction 30c of the manual steering circuit 40 and the automatic steering circuit 50 via a hydraulic circuit.

手動操舵用回路40は、ステアリングホイール33の操作に応じて開閉されるPSバルブ(第1バルブ)41を有する。手動操舵用回路40は、油圧ポンプ31から吐出される作動油をPSバルブ41を介してステアリングシリンダ32に供給する油圧回路である。PSバルブ41は、いわゆるパワーステアリングバルブのことである。 The manual steering circuit 40 has a PS valve (first valve) 41 that is opened and closed according to the operation of the steering wheel 33 . The manual steering circuit 40 is a hydraulic circuit that supplies hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 31 to the steering cylinder 32 via the PS valve 41 . The PS valve 41 is a so-called power steering valve.

自動操舵用回路50は、自動運転制御の演算結果に従って開閉される電磁比例弁(第2バルブ)51を有する。自動操舵用回路50は、油圧ポンプ31から吐出された作動油を電磁比例弁51を介してステアリングシリンダ32に供給する油圧回路である。電磁比例弁51は、いわゆるオイルコントロールバルブのことである。ここでの電磁比例弁51は、電磁比例弁51に作用する油圧ポンプ31からの作動油の圧力をパイロット圧として内部のスプール53(図3参照)を動作させるパイロット式の電磁比例弁である。電磁比例弁51は、例えば、スプール53が中立とされることで、油圧ポンプ31からの作動油を電磁比例弁51を介してステアリングシリンダ32に供給しなくなる。つまり、電磁比例弁51は、自動操舵用回路50に設けられた遮断弁である。電磁比例弁51は、コントローラ10と電気的に接続されており、コントローラ10によってその開閉(スプール53の位置)を制御される。なお、以下の説明では、便宜上、油圧ポンプ31からの作動油を電磁比例弁51を介してステアリングシリンダ32に供給できる状態を「電磁比例弁51が開いている」と表現し、油圧ポンプ31からの作動油を電磁比例弁51を介してステアリングシリンダ32に供給しない状態を「電磁比例弁51が閉じている」と表現することがある。 The automatic steering circuit 50 has an electromagnetic proportional valve (second valve) 51 that is opened and closed according to the calculation result of the automatic driving control. The automatic steering circuit 50 is a hydraulic circuit that supplies the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 31 to the steering cylinder 32 via the electromagnetic proportional valve 51 . The electromagnetic proportional valve 51 is a so-called oil control valve. The electromagnetic proportional valve 51 here is a pilot type electromagnetic proportional valve that operates an internal spool 53 (see FIG. 3) using the pressure of hydraulic oil from the hydraulic pump 31 acting on the electromagnetic proportional valve 51 as pilot pressure. For example, when the spool 53 is neutralized, the electromagnetic proportional valve 51 stops supplying the hydraulic oil from the hydraulic pump 31 to the steering cylinder 32 via the electromagnetic proportional valve 51 . That is, the electromagnetic proportional valve 51 is a cutoff valve provided in the automatic steering circuit 50 . The electromagnetic proportional valve 51 is electrically connected to the controller 10 and controlled to open and close (the position of the spool 53) by the controller 10. FIG. In the following description, for the sake of convenience, the state in which the hydraulic oil from the hydraulic pump 31 can be supplied to the steering cylinder 32 via the electromagnetic proportional valve 51 is expressed as "the electromagnetic proportional valve 51 is open." is not supplied to the steering cylinder 32 via the electromagnetic proportional valve 51, it may be expressed as "the electromagnetic proportional valve 51 is closed."

プライオリティバルブ60は、油圧ポンプ31とPSバルブ41及び電磁比例弁51との間に配設されている。プライオリティバルブ60は、油圧ポンプ31から油圧ポンプ回路30aを介して供給される作動油を、PSバルブ41側の手動操舵用回路40と電磁比例弁51側の自動操舵用回路50とに分流する分流弁である。プライオリティバルブ60の分流に関する構造について、詳しくは後述する。 The priority valve 60 is arranged between the hydraulic pump 31 and the PS valve 41 and electromagnetic proportional valve 51 . The priority valve 60 splits hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 31 through the hydraulic pump circuit 30a to the manual steering circuit 40 on the PS valve 41 side and the automatic steering circuit 50 on the electromagnetic proportional valve 51 side. valve. The details of the structure of the priority valve 60 related to branching will be described later.

手動操舵用回路40では、油圧ポンプ回路30aの作動油がプライオリティバルブ60を介してPSバルブ41に流入し、ステアリングホイール33の操作に応じて開かれたPSバルブ41を介して作動油が合流部30b及び合流部30cに供給される。これにより、ステアリングシリンダ32に作動油が供給され、ステアリングホイール33の操作に応じて操舵輪であるFLタイヤ2及びFRタイヤ3が操舵される。 In the manual steering circuit 40, the hydraulic fluid of the hydraulic pump circuit 30a flows into the PS valve 41 via the priority valve 60, and the hydraulic fluid flows through the PS valve 41 opened according to the operation of the steering wheel 33. 30b and the junction 30c. As a result, hydraulic oil is supplied to the steering cylinder 32, and the FL tire 2 and the FR tire 3, which are steering wheels, are steered according to the operation of the steering wheel 33. FIG.

自動操舵用回路50では、油圧ポンプ回路30aの作動油がプライオリティバルブ60を介して電磁比例弁51に流入し、自動運転制御の演算結果に従って開かれた電磁比例弁51を介して作動油が合流部30b及び合流部30cに供給される。これにより、ステアリングシリンダ32に作動油が供給され、自動運転制御の演算結果に従って操舵輪であるFLタイヤ2及びFRタイヤ3が操舵される。 In the automatic steering circuit 50, hydraulic fluid in the hydraulic pump circuit 30a flows into the electromagnetic proportional valve 51 via the priority valve 60, and the hydraulic fluid joins via the electromagnetic proportional valve 51 opened according to the calculation result of the automatic operation control. It is supplied to the portion 30b and the junction portion 30c. As a result, hydraulic oil is supplied to the steering cylinder 32, and the FL tire 2 and the FR tire 3, which are steering wheels, are steered in accordance with the calculation result of the automatic driving control.

自動操舵用回路50では、電磁比例弁51とステアリングシリンダ32との間にロック弁54が設けられている。ロック弁54は、コントローラ10と電気的に接続されている。ロック弁54は、コントローラ10によってその開閉を制御される。ロック弁54は、例えば閉じた状態とされることで、油圧ポンプ31からの作動油をロック弁54を介してステアリングシリンダ32に供給しなくなる。つまり、電磁比例弁51は、自動操舵用回路50に設けられた遮断弁である。ロック弁54は、電磁比例弁51のスプール53と比べて作動油の遮断性に優れている。図2の例では、電磁比例弁51とステアリングシリンダ32との間の符号C1が付された油圧回路と符号C2が付された油圧回路との両方にロック弁54が設けられている。 A lock valve 54 is provided between the electromagnetic proportional valve 51 and the steering cylinder 32 in the automatic steering circuit 50 . Lock valve 54 is electrically connected to controller 10 . The lock valve 54 is controlled to open and close by the controller 10 . The lock valve 54 is closed, for example, so that the hydraulic oil from the hydraulic pump 31 is not supplied to the steering cylinder 32 via the lock valve 54 . That is, the electromagnetic proportional valve 51 is a cutoff valve provided in the automatic steering circuit 50 . The lock valve 54 is superior to the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 in shutting off hydraulic oil. In the example of FIG. 2, the lock valve 54 is provided in both the hydraulic circuit labeled C1 and the hydraulic circuit labeled C2 between the electromagnetic proportional valve 51 and the steering cylinder 32. As shown in FIG.

電磁比例弁51は、自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁52を有している。アンロード弁52は、戻り回路30dでタンク34と接続されている。アンロード弁52は、コントローラ10と電気的に接続されている。アンロード弁52の動作は、コントローラ10によって制御される(詳しくは後述)。 The electromagnetic proportional valve 51 has an unload valve 52 that can reduce the pressure of hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50 . The unload valve 52 is connected to the tank 34 by a return circuit 30d. The unload valve 52 is electrically connected with the controller 10 . The operation of the unload valve 52 is controlled by the controller 10 (details will be described later).

図3は、図2の電磁比例弁の一例の油圧回路図である。図3に示されるように、電磁比例弁51は、アンロード弁52を構成するアンロード用パイロット弁52a及びリリーフ弁52bと、スプール53と、を含んでいる。電磁比例弁51では、符号Pから延びるメイン回路(図3の実線)に沿って、アンロード用パイロット弁52a、リリーフ弁52b、及びスプール53に作動油が供給される。図3の符号Pは、図2の符号Pと対応しており、プライオリティバルブ60で分流された作動油が供給される。 3 is a hydraulic circuit diagram of an example of the electromagnetic proportional valve of FIG. 2. FIG. As shown in FIG. 3 , the electromagnetic proportional valve 51 includes an unloading pilot valve 52 a and a relief valve 52 b that constitute an unloading valve 52 and a spool 53 . In the electromagnetic proportional valve 51, working oil is supplied to the unloading pilot valve 52a, the relief valve 52b, and the spool 53 along the main circuit (the solid line in FIG. 3) extending from P. Reference character P in FIG. 3 corresponds to reference character P in FIG. 2 , and hydraulic oil split by the priority valve 60 is supplied.

アンロード用パイロット弁52aがコントローラ10によって動作させられると、パイロット回路(図3の破線)に沿って作動油がアンロード用パイロット弁52aを介してリリーフ弁52bに供給され、パイロット圧がリリーフ弁52bに作用する。これにより、リリーフ弁52bが動作させられる。図3の符号Tは、図2の符号Tと対応しており、電磁比例弁51からタンク34に作動油を戻す戻り回路30dと接続されている。符号Pからの作動油は、符号Pでの作動油の油圧と、タンク34の圧力及びタンク34までの圧損分に相当する圧力と、リリーフ弁52bのスプリングのセット圧と、のバランスに応じて、リリーフ弁52b(実線)を介して符号Tへと流れてタンク34に戻される。 When the unloading pilot valve 52a is operated by the controller 10, the hydraulic oil is supplied to the relief valve 52b through the unloading pilot valve 52a along the pilot circuit (broken line in FIG. 3), and the pilot pressure increases to the relief valve. 52b. This causes the relief valve 52b to operate. Reference character T in FIG. 3 corresponds to reference character T in FIG. Hydraulic oil from the symbol P depends on the balance between the hydraulic pressure of the hydraulic fluid at the symbol P, the pressure of the tank 34 and the pressure corresponding to the pressure loss up to the tank 34, and the set pressure of the spring of the relief valve 52b. , through relief valve 52b (solid line) to T and back to tank 34. FIG.

スプール53は、一例として、位置P1,P2,P3の3つのスプール位置を取り得るように構成されている。スプール53がコントローラ10によって動作させられると、スプール53の位置が位置P1,P2,P3のいずれかとなるようにスプール53が移動させられる。位置P1は、符号Pからの作動油が符号C1に流れるスプール位置である。位置P2は、符号Pからの作動油が符号C2に流れるスプール位置である。図3の符号C1,C2は、図2の符号C1,C2と対応している。 The spool 53 is configured, as an example, to take three spool positions, positions P1, P2, and P3. When the spool 53 is operated by the controller 10, the spool 53 is moved to one of the positions P1, P2 and P3. Position P1 is the spool position where hydraulic fluid from P flows to C1. Position P2 is the spool position where hydraulic fluid from P flows to C2. Reference numerals C1 and C2 in FIG. 3 correspond to reference numerals C1 and C2 in FIG.

スプール位置が位置P1の場合、符号Pからの作動油は、スプール53を通って符号C1に流される。符号C1を通った作動油は、合流部30cを通ってステアリングシリンダ32の供給口32bに供給され、ステアリングシリンダ32の供給口32aから排出されて合流部30bを通って符号C2に戻される。符号C2を通った作動油は、スプール53を通って符号Tに流れてタンク34に戻される。 When the spool position is position P1, hydraulic fluid from P flows through spool 53 to C1. Hydraulic oil that has passed through C1 is supplied to the supply port 32b of the steering cylinder 32 through the junction 30c, discharged from the supply port 32a of the steering cylinder 32, and returned to C2 through the junction 30b. Hydraulic oil that has passed through symbol C2 flows through spool 53 to symbol T and is returned to tank 34 .

スプール位置が位置P2の場合、符号Pからの作動油は、スプール53を通って符号C2に流される。符号C2を通った作動油は、合流部30bを通ってステアリングシリンダ32の供給口32aに供給され、ステアリングシリンダ32の供給口32bから排出されて合流部30cを通って符号C1に戻される。符号C1を通った作動油は、スプール53を通って符号Tに流れてタンク34に戻される。 When the spool position is at position P2, hydraulic fluid from P flows through spool 53 to C2. The hydraulic oil that has passed through C2 is supplied to the supply port 32a of the steering cylinder 32 through the junction 30b, discharged from the supply port 32b of the steering cylinder 32, and returned to C1 through the junction 30c. Hydraulic oil that has passed through symbol C1 flows through spool 53 to symbol T and is returned to tank 34 .

スプール位置が位置P3の場合、符号Pからの作動油は、符号C1にも符号C2にも流されない。つまり、スプール位置が位置P3の場合、スプール53が中立状態である。 When the spool position is position P3, hydraulic fluid from P is not flowed to C1 or C2. That is, when the spool position is position P3, the spool 53 is in the neutral state.

なお、PSバルブ41は、戻り回路30eでタンク34と接続されている。PSバルブ41では、プライオリティバルブ60を介してPSバルブ41に流入した作動油のうち、ステアリングシリンダ32に供給される流量を超える流量の作動油が、戻り回路30eを介してタンク34へと戻される。このような状況としては、例えば、ステアリングホイール33の操作がない場合、ステアリングホイール33の操作速度が比較的遅い場合、及び、ステアリングホイール33の操作速度が過渡的に低下する場合などが挙げられる。 The PS valve 41 is connected to the tank 34 through a return circuit 30e. In the PS valve 41, of the hydraulic fluid that has flowed into the PS valve 41 via the priority valve 60, hydraulic fluid whose flow rate exceeds the flow rate supplied to the steering cylinder 32 is returned to the tank 34 via the return circuit 30e. . Such situations include, for example, when the steering wheel 33 is not operated, when the operation speed of the steering wheel 33 is relatively slow, and when the operation speed of the steering wheel 33 decreases transiently.

[産業車両1の自動運転制御及び自動操舵に係る構成]
図4は、図1の産業車両の操舵装置の機能構成を示すブロック図である。産業車両の操舵装置100は、産業車両1の操舵制御と自動運転制御とを統括するコントローラ10を有している。コントローラ10は、CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random Access Memory]等を有する電子制御ユニットである。コントローラ10では、例えば、ROMに記録されているプログラムをRAMにロードし、RAMにロードされたプログラムをCPUで実行することにより各種の機能を実現する。コントローラ10は、バッテリBの電圧を検出してもよい。なお、コントローラ10は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。
[Configuration related to automatic operation control and automatic steering of industrial vehicle 1]
FIG. 4 is a block diagram showing the functional configuration of the steering system for the industrial vehicle of FIG. The industrial vehicle steering system 100 includes a controller 10 that supervises steering control and automatic driving control of the industrial vehicle 1 . The controller 10 is an electronic control unit having a CPU [Central Processing Unit], a ROM [Read Only Memory], a RAM [Random Access Memory], and the like. The controller 10 implements various functions by, for example, loading a program recorded in the ROM into the RAM and executing the program loaded into the RAM by the CPU. Controller 10 may detect the voltage of battery B. FIG. Note that the controller 10 may be composed of a plurality of electronic units.

コントローラ10は、GNSS受信機21、周辺状況センサ22、走行情報センサ23、地図データベース24、及び、操舵角センサ(操舵操作検出部)25と接続されている。 The controller 10 is connected to a GNSS receiver 21 , a surrounding situation sensor 22 , a travel information sensor 23 , a map database 24 and a steering angle sensor (steering operation detection section) 25 .

GNSS受信機21は、3個以上のGNSS衛星から信号を受信することにより、産業車両1の地図上の位置(例えば産業車両1の緯度及び経度)を測定する。GNSS受信機21は、測定した産業車両1の位置情報をコントローラ10へ送信する。 The GNSS receiver 21 measures the position of the industrial vehicle 1 on the map (for example, the latitude and longitude of the industrial vehicle 1) by receiving signals from three or more GNSS satellites. The GNSS receiver 21 transmits the measured position information of the industrial vehicle 1 to the controller 10 .

周辺状況センサ22は、車両の周辺の状況を検出する車載の検出器である。周辺状況センサ22は、カメラ及びライダー[LiDAR:Light Detection And Ranging]を含む。カメラの撮像情報は、例えば、路面パターン認識及びマッチングのために用いられる。ライダーで検出した障害物情報は、例えば、産業車両1の危険回避のために用いられる。周辺状況センサ22は、産業車両1の周辺状況に関する情報をコントローラ10へ送信する。 The surrounding situation sensor 22 is an in-vehicle detector that detects the surrounding situation of the vehicle. The surrounding situation sensor 22 includes a camera and a lidar [LiDAR: Light Detection And Ranging]. The imaging information of the camera is used, for example, for road surface pattern recognition and matching. Obstacle information detected by the rider is used, for example, for danger avoidance of the industrial vehicle 1 . The peripheral situation sensor 22 transmits information about the peripheral situation of the industrial vehicle 1 to the controller 10 .

走行情報センサ23は、産業車両1の走行状態を検出する検出器である。走行情報センサ23は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサ(ジャイロセンサ)を含む。車速センサは、産業車両1の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、左走行モータ6及び右走行モータ7のそれぞれに設けられ、左走行モータ6の回転速度及び右走行モータ7の回転速度を検出するスピードセンサが用いられる。走行情報センサ23は、検出した走行情報をコントローラ10に送信する。 The travel information sensor 23 is a detector that detects the travel state of the industrial vehicle 1 . The travel information sensor 23 includes a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, and a yaw rate sensor (gyro sensor). A vehicle speed sensor is a detector that detects the speed of the industrial vehicle 1 . As the vehicle speed sensor, for example, a speed sensor provided in each of the left travel motor 6 and the right travel motor 7 and detecting the rotation speed of the left travel motor 6 and the rotation speed of the right travel motor 7 is used. The travel information sensor 23 transmits the detected travel information to the controller 10 .

地図データベース24は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース24は、例えば、産業車両1に搭載された記憶装置(例えばHDD[Hard Disk Drive]等)内に形成されている。地図情報には、例えば空港における滑走路、離着陸区域、誘導路、エプロン、管制塔、格納庫、荷捌き場、充電場等を含む所定のエリアにおける情報として、道路の位置情報、道路形状の情報(例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等)、交差点及び分岐点の位置情報、及び構造物の位置情報等が含まれる。地図情報には、産業車両1の位置認識に用いる路面パターンの位置情報が含まれている。なお、地図データベース24は、産業車両1と通信可能なサーバに形成されていてもよい。 The map database 24 is a database that stores map information. The map database 24 is formed, for example, in a storage device (for example, HDD [Hard Disk Drive], etc.) mounted on the industrial vehicle 1 . The map information includes, for example, information on a predetermined area including the runway, take-off and landing area, taxiway, apron, control tower, hangar, cargo handling area, charging area, etc. at the airport, road position information, road shape information ( (for example, curve, type of straight line, curvature of curve, etc.), location information of intersections and branch points, location information of structures, and the like. The map information includes positional information of the road surface pattern used for recognizing the position of the industrial vehicle 1 . Note that the map database 24 may be formed in a server that can communicate with the industrial vehicle 1 .

操舵角センサ25は、ステアリングホイール33の操舵角を検出する検出器である。操舵角センサ25は、例えば、ステアリングホイール33の軸に設けられる。操舵角センサ25は、検出した操舵角情報をコントローラ10に送信する。操舵角センサ25は、ステアリングホイール33の操作を検出する操舵操作検出部を構成する。 The steering angle sensor 25 is a detector that detects the steering angle of the steering wheel 33 . The steering angle sensor 25 is provided on the shaft of the steering wheel 33, for example. The steering angle sensor 25 transmits detected steering angle information to the controller 10 . The steering angle sensor 25 constitutes a steering operation detection section that detects an operation of the steering wheel 33 .

次に、コントローラ10の機能的構成について説明する。コントローラ10は、地図情報取得部11、位置情報取得部12、走行情報取得部13、自動運転制御部14、及び、操舵油圧制御部15を有している。なお、以下に説明するコントローラ10の機能の一部は、車両と通信可能なサーバにおいて実行される態様であってもよい。 Next, a functional configuration of the controller 10 will be described. The controller 10 has a map information acquisition section 11 , a position information acquisition section 12 , a travel information acquisition section 13 , an automatic driving control section 14 and a steering oil pressure control section 15 . Note that some of the functions of the controller 10 described below may be executed by a server that can communicate with the vehicle.

地図情報取得部11は、地図データベース24に記憶された地図情報を取得する。地図情報取得部11は、例えば、産業車両1の位置認識に用いる路面パターンの位置情報を取得する。 The map information acquisition unit 11 acquires map information stored in the map database 24 . The map information acquisition unit 11 acquires, for example, position information of a road surface pattern used for position recognition of the industrial vehicle 1 .

位置情報取得部12は、GNSS受信機21の受信結果と周辺状況センサ22の検出結果と地図データベース24の地図情報とに基づいて、産業車両1の位置情報を取得する。位置情報取得部12は、地図情報に含まれる路面パターンの位置情報と周辺状況センサ22で検出した産業車両1に対する路面パターンの相対位置情報とに基づいて、産業車両1の自己位置を取得する。なお、位置情報取得部12は、例えばSLAM[Simultaneous Localization And Mapping]手法を用いて、産業車両1の自己位置を推定してもよい。 The position information acquisition unit 12 acquires position information of the industrial vehicle 1 based on the reception result of the GNSS receiver 21 , the detection result of the surrounding situation sensor 22 and the map information of the map database 24 . The position information acquisition unit 12 acquires the self-position of the industrial vehicle 1 based on the position information of the road surface pattern included in the map information and the relative position information of the road surface pattern with respect to the industrial vehicle 1 detected by the surrounding condition sensor 22 . Note that the position information acquisition unit 12 may estimate the self-position of the industrial vehicle 1 by using, for example, a SLAM (Simultaneous Localization And Mapping) technique.

走行情報取得部13は、走行情報センサ23の検出結果に基づいて、産業車両1の走行情報を取得する。ここでの走行情報取得部13は、左走行モータ6及び右走行モータ7のそれぞれに設けられたスピードセンサの検出結果に基づいて、産業車両1の車速情報を取得する。走行情報取得部13は、ジャイロセンサの検出結果に基づいて、産業車両1の向きを取得してもよい。 The travel information acquisition unit 13 acquires travel information of the industrial vehicle 1 based on the detection result of the travel information sensor 23 . The travel information acquisition unit 13 here acquires the vehicle speed information of the industrial vehicle 1 based on the detection results of the speed sensors provided in the left travel motor 6 and the right travel motor 7 respectively. The travel information acquisition unit 13 may acquire the direction of the industrial vehicle 1 based on the detection result of the gyro sensor.

自動運転制御部14は、位置情報と走行情報と地図情報とに基づいて、産業車両1の自動操舵を含む自動運転制御を実行する。自動運転制御部14は、GNSS受信機21の測定した産業車両1の位置情報、地図データベース24の地図情報、周辺状況センサ22の検出結果から認識された産業車両1の周辺状況(障害物の位置等)、及び走行情報センサ23の検出結果から認識された走行状態(車速、ヨーレート等)に基づいて、目標ルートに沿った走行計画を生成する。目標ルートは、運行管理システムの搬送司令等に応じて設定される。走行計画には、例えば、FLタイヤ2及びFRタイヤ3の目標切れ角が含まれている。走行計画には、目標速度が含まれていてもよい。 The automatic driving control unit 14 executes automatic driving control including automatic steering of the industrial vehicle 1 based on the position information, the travel information, and the map information. The automatic driving control unit 14 detects the position information of the industrial vehicle 1 measured by the GNSS receiver 21, the map information of the map database 24, the peripheral situation of the industrial vehicle 1 recognized from the detection result of the peripheral situation sensor 22 (the position of the obstacle etc.) and the traveling state (vehicle speed, yaw rate, etc.) recognized from the detection result of the traveling information sensor 23, a travel plan along the target route is generated. The target route is set according to a transportation command or the like of the operation management system. The driving plan includes, for example, target steering angles of the FL tire 2 and the FR tire 3. A travel plan may include a target speed.

自動運転制御部14は、走行計画に沿って自動運転を実行する。自動運転制御部14は、自動運転制御を実行して上述の走行計画を生成し、走行計画に応じて自動操舵の要否を演算する。自動運転制御部14は、左ドライブユニット6a及び右ドライブユニット7aに制御信号を送信することで、目標速度が実現されるように自動運転制御を実行してもよい。 The automatic driving control unit 14 executes automatic driving according to the travel plan. The automatic driving control unit 14 executes automatic driving control, generates the above-described driving plan, and calculates whether automatic steering is necessary or not according to the driving plan. The automatic driving control section 14 may execute automatic driving control so as to achieve the target speed by transmitting control signals to the left drive unit 6a and the right drive unit 7a.

操舵油圧制御部15は、自動運転制御部14による自動運転制御の演算結果に従って、電磁比例弁51の開閉を制御する。操舵油圧制御部15は、自動運転制御部14による自動操舵の要否の演算結果(自動運転制御の演算結果)に基づいて、コンタクタ9及び電磁比例弁51に指令信号を送信する。操舵油圧制御部15は、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行うとの自動運転制御の演算結果の場合、FLタイヤ2及びFRタイヤ3の切れ角が自動操舵の目標切れ角となるように、電磁比例弁51の開閉を制御する。電磁比例弁51は、例えば、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行わないとの自動運転制御の演算結果の場合、及び、自動運転制御の非実行中の場合、閉じるように制御される。操舵油圧制御部15は、例えば、タイヤ切れ角センサ(図示省略)に基づいて、FLタイヤ2及びFRタイヤ3の切れ角を取得することができる。 The steering hydraulic control unit 15 controls opening and closing of the electromagnetic proportional valve 51 according to the calculation result of the automatic operation control by the automatic operation control unit 14 . The steering hydraulic control unit 15 transmits a command signal to the contactor 9 and the electromagnetic proportional valve 51 based on the calculation result of the necessity of automatic steering (calculation result of automatic operation control) by the automatic operation control unit 14 . In the case where the calculation result of the automatic operation control indicates that the automatic operation control is being executed and the automatic steering is performed, the steering oil pressure control unit 15 sets the steering angle of the FL tire 2 and the FR tire 3 as the target steering angle of the automatic steering. , the opening and closing of the electromagnetic proportional valve 51 is controlled. For example, the electromagnetic proportional valve 51 is controlled to close when the automatic operation control is being executed and the automatic steering is not performed, and when the automatic operation control is not being executed. be. The steering hydraulic control unit 15 can acquire the steering angles of the FL tire 2 and the FR tire 3 based on, for example, a tire steering angle sensor (not shown).

操舵油圧制御部15は、操舵角センサ25の検出結果に基づいて、ステアリングホイール33の操作を検出する。すなわち、操舵油圧制御部15は、操舵角センサ25と共に、操舵操作検出部として機能する。操舵操作検出部の機能について、詳しくは後述する。 The steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33 based on the detection result of the steering angle sensor 25 . That is, the steering oil pressure control section 15 functions as a steering operation detection section together with the steering angle sensor 25 . The function of the steering operation detection section will be described later in detail.

[プライオリティバルブの分流に関する構造]
プライオリティバルブ60の分流について、具体的に説明する。図5及び図6は、図1のプライオリティバルブの軸線に沿う概略断面図である。図5及び図6に示されるように、プライオリティバルブ60は、ハウジング61に形成された弁支持室62と、弁支持室62の内壁に沿って摺動可能に配置された弁体63と、弁支持室62の内壁と弁体63との間に配置され弁体63を一方向に付勢するバネ64と、を有する。
[Structure related to branch flow of priority valve]
The branching of the priority valve 60 will be specifically described. 5 and 6 are schematic sectional views along the axis of the priority valve of FIG. 1. FIG. As shown in FIGS. 5 and 6, the priority valve 60 includes a valve support chamber 62 formed in a housing 61, a valve element 63 slidably arranged along the inner wall of the valve support chamber 62, and a valve and a spring 64 disposed between the inner wall of the support chamber 62 and the valve body 63 and biasing the valve body 63 in one direction.

弁支持室62は、略円筒形状の空洞として形成されている。弁支持室62は、油圧ポンプ回路30aの開口である油圧ポンプ側開口62aと、手動操舵用回路40への導入回路40aの開口である手動操舵側開口62bと、自動操舵用回路50への導入回路50aの開口である自動操舵側開口62cと、を有している。 The valve support chamber 62 is formed as a substantially cylindrical cavity. The valve support chamber 62 has a hydraulic pump side opening 62a that is the opening of the hydraulic pump circuit 30a, a manual steering side opening 62b that is the opening of the introduction circuit 40a to the manual steering circuit 40, and an introduction to the automatic steering circuit 50. and an automatic steering side opening 62c which is the opening of the circuit 50a.

弁体63は、弁支持室62における油圧ポンプ側開口62aと手動操舵側開口62bとの間に弁支持室62の内壁に沿って摺動可能に配置されている。弁体63は、油圧ポンプ側開口62aが位置する油圧ポンプ側背圧室65と、手動操舵側開口62bが位置する手動操舵側背圧室66と、に弁支持室62を区画している。手動操舵側背圧室66は、導入回路40aの側に位置する弁体63の背圧室である。油圧ポンプ側背圧室65には、油圧ポンプ回路30aから分岐した回路30fが接続されており油圧ポンプ31からの作動油が供給される。つまり、油圧ポンプ側背圧室65の油圧は、油圧ポンプ回路30aの油圧と同じである。 The valve element 63 is slidably disposed along the inner wall of the valve support chamber 62 between the hydraulic pump side opening 62 a and the manual steering side opening 62 b of the valve support chamber 62 . The valve body 63 divides the valve support chamber 62 into a hydraulic pump side back pressure chamber 65 in which the hydraulic pump side opening 62a is located and a manual steering side back pressure chamber 66 in which the manual steering side opening 62b is located. The manual steering side back pressure chamber 66 is a back pressure chamber of the valve body 63 located on the introduction circuit 40a side. A circuit 30f branched from the hydraulic pump circuit 30a is connected to the hydraulic pump side back pressure chamber 65, and hydraulic oil from the hydraulic pump 31 is supplied. That is, the hydraulic pressure in the hydraulic pump side back pressure chamber 65 is the same as the hydraulic pressure in the hydraulic pump circuit 30a.

ここでのプライオリティバルブ60は、PSバルブ41側を優先回路とするプライオリティ弁として構成されている。プライオリティバルブ60は、作動油の流量が設計流量(第1流量)となるように手動操舵用回路40に優先して供給する。設計流量は、手動操舵用回路40に優先して供給する作動油の流量の設計値であって、例えば所定流量以上の一定の流量値とされている。所定流量とは、ステアリングシリンダ32がFLタイヤ2及びFRタイヤ3を操舵するように作動するために最低限必要となるステアリングシリンダ32への作動油の供給流量を意味する。すなわち、プライオリティバルブ60は、作動油を所定流量以上の流量で手動操舵用回路40に優先して供給することで、自動操舵用回路50に作動油を分流するか否かに関わらず、ステアリングシリンダ32の作動を可能とする。 The priority valve 60 here is configured as a priority valve with the PS valve 41 side as a priority circuit. The priority valve 60 preferentially supplies hydraulic oil to the manual steering circuit 40 so that the flow rate of the hydraulic oil becomes the designed flow rate (first flow rate). The design flow rate is a design value for the flow rate of the hydraulic oil that is preferentially supplied to the manual steering circuit 40, and is, for example, a constant flow rate value equal to or greater than a predetermined flow rate. The predetermined flow rate means the minimum required flow rate of hydraulic fluid supplied to the steering cylinder 32 for the steering cylinder 32 to steer the FL tire 2 and the FR tire 3 . That is, the priority valve 60 preferentially supplies the hydraulic fluid to the manual steering circuit 40 at a flow rate equal to or higher than a predetermined flow rate, so that regardless of whether the hydraulic fluid is diverted to the automatic steering circuit 50 or not, the steering cylinder pressure is increased. 32 operation.

プライオリティバルブ60は、PSバルブ41側へ優先して供給する設計流量に応じて設けられたオリフィス67を有する。オリフィス67は、弁体63に形成されている。オリフィス67は、油圧ポンプ側背圧室65と手動操舵側背圧室66とを連通させる。プライオリティバルブ60では、手動操舵側開口62bは、オリフィス67に対して油圧ポンプ側背圧室65とは反対側に位置するように形成されている。そのため、油圧ポンプ回路30aから油圧ポンプ側背圧室65に流入した作動油は、オリフィス67を通って手動操舵側背圧室66に導かれることになる。 The priority valve 60 has an orifice 67 provided according to a designed flow rate for preferentially supplying the PS valve 41 side. An orifice 67 is formed in the valve body 63 . The orifice 67 allows the hydraulic pump side back pressure chamber 65 and the manual steering side back pressure chamber 66 to communicate with each other. In the priority valve 60 , the manual steering side opening 62 b is formed so as to be located on the opposite side of the orifice 67 to the hydraulic pump side back pressure chamber 65 . Therefore, the hydraulic oil that has flowed from the hydraulic pump circuit 30 a into the hydraulic pump side back pressure chamber 65 is guided to the manual steering side back pressure chamber 66 through the orifice 67 .

オリフィス67を通過する作動油の流量は、オリフィス67の通過前後の作動油の油圧の差圧と、手動操舵側背圧室66における手動操舵側開口62bへの流路面積とによって決まる。本実施形態のプライオリティバルブ60では、オリフィス67の通過前後の作動油の油圧の差圧が変化してもオリフィス67を通過する作動油の流量が略一定となるように、手動操舵側背圧室66における手動操舵側開口62bへの流路面積が変化するように設計されている。以下の説明では、手動操舵側背圧室66における手動操舵側開口62bへの流路面積の指標として連通開度D1を用いる。連通開度D1は、手動操舵側背圧室66から導入回路40aに作動油を導く手動操舵側連通流路68の弁支持室62の軸方向に沿う寸法である。 The flow rate of hydraulic fluid passing through the orifice 67 is determined by the differential pressure of the hydraulic fluid before and after passing through the orifice 67 and the flow area of the manual steering side back pressure chamber 66 to the manual steering side opening 62b. In the priority valve 60 of the present embodiment, even if the differential pressure of the hydraulic oil before and after passing through the orifice 67 changes, the flow rate of the hydraulic oil passing through the orifice 67 is substantially constant. It is designed so that the flow area to the manual steering side opening 62b at 66 varies. In the following description, the degree of communication opening D1 is used as an index of the area of the passage of the manual steering side back pressure chamber 66 to the manual steering side opening 62b. The communication opening degree D1 is the dimension along the axial direction of the valve support chamber 62 of the manual steering side communication passage 68 that guides hydraulic fluid from the manual steering side back pressure chamber 66 to the introduction circuit 40a.

プライオリティバルブ60は、油圧ポンプ回路30aからプライオリティバルブ60への作動油の流量が設計流量を超える場合、余剰となった作動油を電磁比例弁51側の自動操舵用回路50へと供給する。すなわち、プライオリティバルブ60は、油圧ポンプ31から吐出される作動油のうちステアリングシリンダ32を作動させる所定流量以上の第1流量で作動油を手動操舵用回路40に優先して供給すると共に、油圧ポンプ31から吐出される作動油のうち第1流量を除いた余剰流量である第2流量で作動油を自動操舵用回路50に供給する。 The priority valve 60 supplies excess hydraulic oil to the automatic steering circuit 50 on the electromagnetic proportional valve 51 side when the flow rate of the hydraulic oil from the hydraulic pump circuit 30a to the priority valve 60 exceeds the design flow rate. That is, the priority valve 60 preferentially supplies the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 31 to the manual steering circuit 40 at a first flow rate that is equal to or greater than a predetermined flow rate for operating the steering cylinder 32, and supplies the hydraulic oil to the hydraulic pump 31. Hydraulic oil discharged from 31 is supplied to the automatic steering circuit 50 at a second flow rate, which is a surplus flow rate excluding the first flow rate.

プライオリティバルブ60では、自動操舵側開口62cは、オリフィス67に対して油圧ポンプ側背圧室65と同じ側に位置するように形成されている。そのため、自動操舵用回路50への作動油の流量は、主に、油圧ポンプ側背圧室65における自動操舵側開口62cへの流路面積によって決まる。以下の説明では、油圧ポンプ側背圧室65における自動操舵側開口62cへの流路面積の指標として連通開度D2を用いる。連通開度D2は、油圧ポンプ側背圧室65から導入回路50aに作動油を導く自動操舵側連通流路69の弁支持室62の軸方向に沿う寸法である。 In the priority valve 60, the automatic steering side opening 62c is formed so as to be located on the same side of the orifice 67 as the hydraulic pump side back pressure chamber 65 is. Therefore, the flow rate of the hydraulic oil to the automatic steering circuit 50 is mainly determined by the flow area of the hydraulic pump side back pressure chamber 65 to the automatic steering side opening 62c. In the following description, the communication opening degree D2 is used as an index of the flow passage area to the automatic steering side opening 62c in the hydraulic pump side back pressure chamber 65. FIG. The communication opening degree D2 is a dimension along the axial direction of the valve support chamber 62 of the automatic steering side communication passage 69 that leads hydraulic oil from the hydraulic pump side back pressure chamber 65 to the introduction circuit 50a.

プライオリティバルブ60は、弁体63が弁支持室62の内壁に沿って移動することにより、連通開度D2及び連通開度D1が変化するように構成されている。具体的には、バネ64による弁体63の付勢方向に向かって弁体63が移動することにより、自動操舵側連通流路69の連通開度D2は小さくなると共に、手動操舵側連通流路68の連通開度D1は大きくなるように構成されている。 The priority valve 60 is configured such that the communication opening degree D2 and the communication opening degree D1 change as the valve body 63 moves along the inner wall of the valve support chamber 62 . Specifically, by moving the valve body 63 in the direction in which the valve body 63 is biased by the spring 64, the communication opening degree D2 of the automatic steering side communication channel 69 becomes smaller and the manual steering side communication channel The communication opening D1 of 68 is configured to be large.

ここで、油圧ポンプ31は、手動操舵によるPSバルブ41の開閉状態及び/又は自動操舵による電磁比例弁51の開閉状態が変化したとしても、油圧ポンプ回路30aの作動油の流量を維持するように、油圧ポンプ31の回転数がコントローラ10の操舵油圧制御部15によって制御される。手動操舵によるPSバルブ41の開閉状態及び/又は自動操舵による電磁比例弁51の開閉状態が開へと変化すると、手動操舵用回路40及び/又は自動操舵用回路50に作動油が流れる際の圧損が生じる。この圧損に抗して作動油を圧送するため、油圧ポンプ回路30aの作動油の流量を維持しようとして油圧ポンプ31の回転数が上がると、油圧ポンプ回路30a及び油圧ポンプ側背圧室65の油圧が上昇する。この油圧の上昇により、弁体63は、油圧ポンプ側背圧室65の油圧による付勢力により手動操舵側背圧室66に向かって移動する。 Here, the hydraulic pump 31 maintains the flow rate of hydraulic oil in the hydraulic pump circuit 30a even if the opening/closing state of the PS valve 41 due to manual steering and/or the opening/closing state of the electromagnetic proportional valve 51 due to automatic steering changes. , the rotational speed of the hydraulic pump 31 is controlled by the steering hydraulic pressure control section 15 of the controller 10 . When the open/closed state of the PS valve 41 by manual steering and/or the open/closed state of the electromagnetic proportional valve 51 by automatic steering changes to open, pressure loss occurs when hydraulic oil flows through the manual steering circuit 40 and/or the automatic steering circuit 50. occurs. In order to pump the hydraulic oil against this pressure loss, when the rotational speed of the hydraulic pump 31 increases to maintain the flow rate of the hydraulic oil in the hydraulic pump circuit 30a, the hydraulic pressure in the hydraulic pump circuit 30a and the hydraulic pump side back pressure chamber 65 increases. rises. This increase in hydraulic pressure causes the valve body 63 to move toward the manual steering side back pressure chamber 66 due to the biasing force of the hydraulic pressure in the hydraulic pump side back pressure chamber 65 .

例えば、図5は、手動操舵も自動操舵もされず、PSバルブ41及び電磁比例弁51が共に閉じられている状態に相当する。このような状態としては、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行わないとの自動運転制御の演算結果であり且つステアリングホイール33の操作がない場合、又は、自動運転制御の非実行中であってステアリングホイール33の操作がない場合、が挙げられる。 For example, FIG. 5 corresponds to a state in which neither manual steering nor automatic steering is performed, and both the PS valve 41 and the electromagnetic proportional valve 51 are closed. As such a state, when the automatic driving control is being executed and the automatic driving control is not performed and the steering wheel 33 is not operated, or the automatic driving control is not being executed. and the steering wheel 33 is not operated.

図5の例では、PSバルブ41が閉じているため、手動操舵用回路40においてPSバルブ41を介した作動油の流通は生じず、作動油の流通に伴う圧損も生じない。同様に、電磁比例弁51が閉じているため、自動操舵用回路50において電磁比例弁51を介した作動油の流通は生じず、作動油の流通に伴う圧損も生じない。この場合、油圧ポンプ回路30a及び油圧ポンプ側背圧室65の油圧が圧損に応じて上昇することがないため、弁体63には、油圧ポンプ側背圧室65の油圧による付勢力が生じない。よって、弁体63は、手動操舵側背圧室66に向かって移動せず、手動操舵側背圧室66から油圧ポンプ側背圧室65に向かう方向にバネ64の付勢力のみにより付勢された状態となる。 In the example of FIG. 5, since the PS valve 41 is closed, hydraulic fluid does not flow through the PS valve 41 in the manual steering circuit 40, and pressure loss associated with hydraulic fluid flow does not occur. Similarly, since the electromagnetic proportional valve 51 is closed, hydraulic fluid does not flow in the automatic steering circuit 50 via the electromagnetic proportional valve 51, and pressure loss associated with the hydraulic fluid flow does not occur. In this case, since the hydraulic pressure in the hydraulic pump circuit 30a and the hydraulic pump-side back pressure chamber 65 does not increase due to the pressure loss, the valve body 63 is not subjected to a biasing force due to the hydraulic pressure in the hydraulic pump-side back pressure chamber 65. . Therefore, the valve body 63 does not move toward the manual steering side back pressure chamber 66 and is urged only by the biasing force of the spring 64 in the direction from the manual steering side back pressure chamber 66 toward the hydraulic pump side back pressure chamber 65 . state.

この状態では、弁体63は弁体63の両側からの付勢力が釣り合うように移動するため、油圧ポンプ側背圧室65の油圧はバネ64の付勢力と釣り合う圧力になる。油圧ポンプ側背圧室65の油圧と手動操舵側背圧室66の油圧との間の圧力差は、バネ64の付勢力に対応した所定の圧力差になる。オリフィス67を通過する作動油の流量は、バネ64の付勢力に対応した所定の圧力差に応じた流量となる。このとき、連通開度D1が十分に大きいため、オリフィス67を通過する作動油の流量が、手動操舵用回路40に供給される設計流量に相当することとなる。なお、図5の例では、自動操舵用回路50側の電磁比例弁51への作動油の供給は、常に完全には遮断されないようにプライオリティバルブ60が構成されている。 In this state, the valve body 63 moves so that the biasing forces from both sides of the valve body 63 are balanced. The pressure difference between the hydraulic pressure in the hydraulic pump side back pressure chamber 65 and the hydraulic pressure in the manual steering side back pressure chamber 66 becomes a predetermined pressure difference corresponding to the biasing force of the spring 64 . The flow rate of hydraulic oil passing through the orifice 67 is a flow rate corresponding to a predetermined pressure difference corresponding to the biasing force of the spring 64 . At this time, since the degree of communication opening D1 is sufficiently large, the flow rate of the hydraulic oil passing through the orifice 67 corresponds to the designed flow rate supplied to the manual steering circuit 40 . In the example of FIG. 5, the priority valve 60 is configured so that the supply of hydraulic oil to the electromagnetic proportional valve 51 on the side of the automatic steering circuit 50 is always completely cut off.

図6は、自動操舵が行われているときに手動操舵も更に行われ、PSバルブ41及び電磁比例弁51が共に開かれている状態に相当する。このような状態としては、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行うとの自動運転制御の演算結果であり且つステアリングホイール33の操作がある場合が挙げられる。 FIG. 6 corresponds to a state in which manual steering is also performed while automatic steering is being performed, and both the PS valve 41 and the electromagnetic proportional valve 51 are open. Such a state includes a case where the automatic driving control is being executed, the operation of the steering wheel 33 is performed, and the calculation result of the automatic driving control indicates that the automatic steering is to be performed.

図6の例では、電磁比例弁51が開いているため、自動操舵用回路50において電磁比例弁51を介した作動油の流通が生じており、作動油の流通に伴う圧損が生じている。同様に、PSバルブ41が開いているため、手動操舵用回路40においてPSバルブ41を介した作動油の流通が生じており、作動油の流通に伴う圧損が生じている。よって、油圧ポンプ回路30a及び油圧ポンプ側背圧室65の油圧が圧損に応じて上昇することとなり、弁体63には、油圧ポンプ側背圧室65の油圧による付勢力が生じる。すると、弁体63は、油圧ポンプ側背圧室65の油圧による付勢力により手動操舵側背圧室66に向かって移動し、手動操舵側連通流路68の連通開度D1が小さくなる。 In the example of FIG. 6, since the electromagnetic proportional valve 51 is open, hydraulic fluid flows through the automatic steering circuit 50 via the electromagnetic proportional valve 51, and pressure loss occurs due to the hydraulic fluid flowing. Similarly, since the PS valve 41 is open, hydraulic fluid flows through the PS valve 41 in the manual steering circuit 40, and pressure loss occurs due to the hydraulic fluid flow. Therefore, the hydraulic pressure in the hydraulic pump circuit 30a and the hydraulic pump side back pressure chamber 65 rises according to the pressure loss, and the valve element 63 is biased by the hydraulic pressure in the hydraulic pump side back pressure chamber 65. Then, the valve element 63 moves toward the manual steering side back pressure chamber 66 by the biasing force of the hydraulic pressure in the hydraulic pump side back pressure chamber 65, and the communication opening degree D1 of the manual steering side communication passage 68 becomes smaller.

この状態では、油圧ポンプ側背圧室65の油圧と手動操舵側背圧室66の油圧との間の圧力差は、図5の例での圧力差よりも大きく、バネ64の付勢力に加えて圧損に応じた分だけ大きくなる。圧力差が大きくなるため、オリフィス67を通過する作動油の流量は、図5の例よりも大きい流量となりうる。しかし、連通開度D1が図5の例よりも小さくなるため、手動操舵用回路40に供給される作動油の流量が図5の例と同等となり、設計流量となる。油圧ポンプ31の吐出量のうち設計流量を超える分は、余剰流量として自動操舵用回路50側に供給される。 In this state, the pressure difference between the hydraulic pressure in the hydraulic pump side back pressure chamber 65 and the hydraulic pressure in the manual steering side back pressure chamber 66 is larger than the pressure difference in the example of FIG. increases by the amount corresponding to the pressure loss. Since the pressure difference increases, the flow rate of hydraulic fluid passing through the orifice 67 can be greater than in the example of FIG. However, since the communication opening D1 is smaller than in the example of FIG. 5, the flow rate of hydraulic oil supplied to the manual steering circuit 40 is the same as in the example of FIG. 5, which is the designed flow rate. A portion of the discharge amount of the hydraulic pump 31 that exceeds the design flow rate is supplied to the automatic steering circuit 50 side as a surplus flow rate.

なお、PSバルブ41及び電磁比例弁51のうちいずれか一方が開かれている場合、手動操舵側背圧室66の油圧による付勢力とバネ64による付勢力との和が、油圧ポンプ側背圧室65の油圧による付勢力と釣り合う位置でバランスをとる位置となるように、弁体63の位置は、例えば図5と図6との間の状態となる。このような状態としては、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行うとの自動運転制御の演算結果であり且つステアリングホイール33の操作がない場合、又は、自動運転制御の非実行中であってステアリングホイール33の操作がある場合、が挙げられる。 When either one of the PS valve 41 and the electromagnetic proportional valve 51 is open, the sum of the biasing force of the hydraulic pressure in the manual steering side back pressure chamber 66 and the biasing force of the spring 64 is the hydraulic pump side back pressure. The position of the valve body 63 is, for example, between the positions shown in FIGS. As such a state, when the automatic driving control is being executed and the automatic steering is performed as a calculation result of the automatic driving control and there is no operation of the steering wheel 33, or during the non-execution of the automatic driving control When there is an operation of the steering wheel 33, there is an example.

以上のように構成されたプライオリティバルブ60によれば、自動運転制御の演算結果に従って電磁比例弁51が開かれている状態であっても、少なくとも設計流量の作動油が手動操舵用回路40に供給されるため、ステアリングホイール33の操作に応じてステアリングシリンダ32が作動することができる。そのため、自動運転制御の実行中であって自動操舵を行っているときに、例えば予期しない障害物が現れてこれを回避する必要が生じたなどの事情で、オペレータによるステアリングホイール33の操作に応じてステアリングシリンダ32が作動するため、自動操舵の最中であっても手動操舵による障害物回避が可能となる。 According to the priority valve 60 configured as described above, at least the designed flow rate of hydraulic oil is supplied to the manual steering circuit 40 even when the electromagnetic proportional valve 51 is opened according to the calculation result of the automatic operation control. Therefore, the steering cylinder 32 can operate according to the operation of the steering wheel 33 . Therefore, during the execution of automatic driving control and performing automatic steering, for example, an unexpected obstacle appears and it is necessary to avoid it. Since the steering cylinder 32 is operated by the steering cylinder 32, it is possible to avoid obstacles by manual steering even during automatic steering.

ところで、本実施形態のようなプライオリティバルブ60では、油圧ポンプ31から吐出される作動油のうち手動操舵用回路40に流れる設計流量(第1流量)を除いた余剰流量である第2流量の作動油は、自動操舵用回路50に供給される。ここで、例えばステアリングホイール33の操作の有無にかかわらず第2流量の作動油が自動操舵用回路50を介してステアリングシリンダ32に供給されると仮定すると、手動操舵用回路40を流通してくる作動油と、自動操舵用回路50を流通してくる作動油と、の両方が同時にステアリングシリンダ32に供給されることがあり得る。そのため、ステアリングホイール33の操作がある場合に、自動操舵用回路50に供給される作動油が、ステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動に影響を及ぼす可能性がある。特に、ステアリングホイール33の操作速度が比較的遅い場合には、自動操舵用回路50への余剰流量が生じやすいため、ステアリングホイール33の操作速度が比較的速い場合と比べて、ステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動への影響が大きくなる可能性がある。 By the way, in the priority valve 60 of the present embodiment, the second flow rate, which is the surplus flow rate of hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 31 excluding the design flow rate (first flow rate) flowing through the manual steering circuit 40, is activated. Oil is supplied to the automatic steering circuit 50 . Here, for example, assuming that the second flow rate of hydraulic fluid is supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 regardless of whether the steering wheel 33 is operated or not, it flows through the manual steering circuit 40. It is possible that both hydraulic fluid and hydraulic fluid flowing through the automatic steering circuit 50 are supplied to the steering cylinder 32 at the same time. Therefore, when the steering wheel 33 is operated, the hydraulic oil supplied to the automatic steering circuit 50 may affect the operation of the steering cylinder 32 according to the operation of the steering wheel 33 . In particular, when the operating speed of the steering wheel 33 is relatively slow, excess flow to the automatic steering circuit 50 is likely to occur. There is a possibility that the influence on the operation of the steering cylinder 32 depending on the time will increase.

具体的には、ステアリングシリンダ32の作動への影響として、例えば、自動操舵用回路50を流通してくる作動油と、手動操舵用回路40を流通してくる作動油と、が同じ操舵方向となるようにステアリングシリンダ32に供給される場合、ステアリングホイール33の操作よりも大きく操舵輪が操舵される可能性がある。反対に、自動操舵用回路50を流通してくる作動油と、手動操舵用回路40を流通してくる作動油と、が逆の操舵方向となるようにステアリングシリンダ32に供給される場合、ステアリングホイール33の操作による操舵輪の操舵が妨げられて操作に対する応答が悪化する(効率が悪くなる)という影響が生じる可能性がある。 Specifically, as an effect on the operation of the steering cylinder 32, for example, the hydraulic fluid flowing through the automatic steering circuit 50 and the hydraulic fluid flowing through the manual steering circuit 40 are in the same steering direction. is supplied to the steering cylinder 32 so that the steered wheels may be steered more than the steering wheel 33 is operated. Conversely, when the hydraulic fluid flowing through the automatic steering circuit 50 and the hydraulic fluid flowing through the manual steering circuit 40 are supplied to the steering cylinder 32 in opposite steering directions, steering There is a possibility that the steering of the steered wheels by the operation of the wheel 33 will be hindered and the response to the operation will be deteriorated (efficiency will be reduced).

そこで、本実施形態の産業車両の操舵装置100では、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限する供給制限手段を備える。「操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合」とは、自動操舵用回路50に供給される作動油が、ステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動に影響を及ぼしやすい場合に相当する。 Therefore, in the industrial vehicle steering system 100 of the present embodiment, when the steering oil pressure control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33, the hydraulic oil is supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50. A supply limiting means for limiting is provided. “When the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33” means that the hydraulic fluid supplied to the automatic steering circuit 50 affects the operation of the steering cylinder 32 in response to the operation of the steering wheel 33. It corresponds to the case where it is easy.

操舵油圧制御部15は、操舵角センサ25の検出結果に基づいて、ステアリングホイール33の操作を検出する。本実施形態では、ステアリングホイール33の操作とは、産業車両1のオペレータによるステアリングホイール33の所定操作である。所定操作とは、手動操舵用回路40を流通してくる作動油によるステアリングシリンダ32の作動が、自動操舵用回路50を流通してくる作動油の影響を受けやすいステアリングホイール33の操作を意味する。なお、以下の操舵油圧制御部15によるステアリングホイール33の操作の検出は、自動運転制御の実行中を条件としてもよい。 The steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33 based on the detection result of the steering angle sensor 25 . In this embodiment, the operation of the steering wheel 33 is a predetermined operation of the steering wheel 33 by the operator of the industrial vehicle 1 . The predetermined operation means an operation of the steering wheel 33 in which the operation of the steering cylinder 32 by hydraulic fluid flowing through the manual steering circuit 40 is likely to be affected by the hydraulic fluid flowing through the automatic steering circuit 50 . . Note that the detection of the operation of the steering wheel 33 by the steering hydraulic control unit 15 described below may be performed on the condition that the automatic driving control is being executed.

所定操作としては、一例として、操舵速度が一定以上に遅いようなオペレータによるステアリングホイール33の操作が挙げられる。操舵油圧制御部15は、例えば、操舵角センサ25で検出された操舵角の時間変化量(回転速度)に基づいて、ステアリングホイール33の操舵速度が所定の操舵速度閾値以下である場合に、所定操作を検出する。操舵速度閾値は、オペレータによるステアリングホイール33の操作が所定操作であるか否かを判定するための回転速度の閾値である。操舵速度閾値は、例えば、自動操舵用回路50への余剰流量を考慮して予め設定することができる。ステアリングホイール33の操舵速度が小さいほど、プライオリティバルブ60からPSバルブ41に流れる設計流量のうちの少量が手動操舵用回路40を介してステアリングシリンダ32に供給されるため、余剰流量が多くなる。そこで、操舵速度閾値は、余剰流量が一定量(例えば設計流量の半分など)以上となるようなステアリングホイール33の操舵速度としてもよい。 As an example of the predetermined operation, the operator operates the steering wheel 33 such that the steering speed is slower than a certain level. The steering hydraulic control unit 15, for example, based on the amount of change in the steering angle over time (rotational speed) detected by the steering angle sensor 25, when the steering speed of the steering wheel 33 is equal to or less than a predetermined steering speed threshold, Detect manipulation. The steering speed threshold is a rotational speed threshold for determining whether or not the operation of the steering wheel 33 by the operator is a predetermined operation. The steering speed threshold can be preset, for example, in consideration of excess flow to the automatic steering circuit 50 . As the steering speed of the steering wheel 33 decreases, a small amount of the designed flow rate flowing from the priority valve 60 to the PS valve 41 is supplied to the steering cylinder 32 via the manual steering circuit 40, so the surplus flow rate increases. Therefore, the steering speed threshold value may be a steering speed of the steering wheel 33 at which the surplus flow rate is equal to or greater than a certain amount (for example, half of the design flow rate).

所定操作としては、一例として、手動操舵の操舵輪の転舵方向が自動操舵の方向と一致しないようなオペレータによるステアリングホイール33の操作が挙げられる。手動操舵の操舵輪の転舵方向が自動操舵の方向と一致しない場合、自動操舵用回路50を介して作動油をステアリングシリンダ32に供給してしまうと、操舵輪の転舵方向が自動操舵の方向と一致する場合と比べて、ステアリングホイール33の操作による操舵輪の操舵が妨げられやすくなる。そこで、操舵油圧制御部15は、例えば、操舵角センサ25で検出された操舵角の時間変化(回転方向)に基づいて、手動操舵の操舵輪の転舵方向が自動操舵の方向と一致しない場合に、所定操作を検出してもよい。 As an example of the predetermined operation, the operator operates the steering wheel 33 such that the steering direction of the steered wheels for manual steering does not match the direction for automatic steering. When the steering direction of the steered wheels for manual steering does not match the direction for automatic steering, if hydraulic fluid is supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50, the steering direction of the steered wheels will not match that for automatic steering. Steering of the steered wheels by the operation of the steering wheel 33 is more likely to be hindered compared to the case of matching the direction. Therefore, the steering oil pressure control unit 15, for example, based on the time change (rotating direction) of the steering angle detected by the steering angle sensor 25, when the steering direction of the steered wheels of the manual steering does not match the direction of the automatic steering. Alternatively, a predetermined operation may be detected.

供給制限手段による制限として、例えば、コントローラ10は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、油圧ポンプ31からの作動油を遮断弁としての電磁比例弁51を介してステアリングシリンダ32に供給しないように(例えばスプール53を中立とするように)電磁比例弁51を制御してもよい。これにより、遮断弁としての電磁比例弁51を介して自動操舵用回路50に沿って作動油がステアリングシリンダ32に供給されることを抑制することができる。すなわち、コントローラ10及び電磁比例弁51は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限する供給制限手段を構成する。 As a restriction by the supply restricting means, for example, when the steering hydraulic pressure control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33, the controller 10 blocks the hydraulic fluid from the hydraulic pump 31 through the electromagnetic proportional valve 51 as a shutoff valve. The electromagnetic proportional valve 51 may be controlled so as not to supply the cylinder 32 (for example, the spool 53 is neutralized). As a result, it is possible to suppress the hydraulic oil from being supplied to the steering cylinder 32 along the automatic steering circuit 50 via the electromagnetic proportional valve 51 as a shutoff valve. That is, the controller 10 and the electromagnetic proportional valve 51 limit the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33. Configure restrictive means.

供給制限手段による別の制限として、例えば、コントローラ10は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、油圧ポンプ31からの作動油を遮断弁としてのロック弁54を介してステアリングシリンダ32に供給しないように(例えばロック弁54を閉じるように)遮断弁を制御してもよい。これにより、遮断弁としてのロック弁54を介して自動操舵用回路50に沿って作動油がステアリングシリンダ32に供給されることを抑制することができる。すなわち、コントローラ10及びロック弁54は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限する供給制限手段を構成する。 As another restriction by the supply restriction means, for example, when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33, the controller 10 blocks the hydraulic fluid from the hydraulic pump 31 through the lock valve 54 as a cutoff valve. A shut-off valve may be controlled so as not to supply the steering cylinder 32 (for example, to close the lock valve 54). As a result, it is possible to suppress the hydraulic oil from being supplied to the steering cylinder 32 along the automatic steering circuit 50 via the lock valve 54 as a cutoff valve. That is, the controller 10 and the lock valve 54 are configured to restrict the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33. constitute the means;

供給制限手段による別の制限として、電磁比例弁51のアンロード弁52は、自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下可能に設けられている。そこで、コントローラ10は、ステアリングホイール33の所定操作が検出される場合に、作動油を戻り回路30dを介してタンク34へと戻すようにアンロード弁52を制御してもよい。これにより、自動操舵用回路50の作動油の圧力が低下させられ、自動操舵用回路50を介して作動油がステアリングシリンダ32に供給されることを抑制することができる。この場合、コントローラ10及びアンロード弁52は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限する供給制限手段を構成する。 As another restriction by the supply restriction means, the unload valve 52 of the electromagnetic proportional valve 51 is provided so as to reduce the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50 . Therefore, the controller 10 may control the unload valve 52 so that the hydraulic oil is returned to the tank 34 via the return circuit 30d when the predetermined operation of the steering wheel 33 is detected. As a result, the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50 is reduced, and the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 can be suppressed. In this case, the controller 10 and the unload valve 52 limit the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33. constitute a supply limiting means;

供給制限手段による制限が行われる際、コントローラ10は、ステアリングホイール33の所定操作が検出される場合に、遮断弁に流入する作動油の流量を予め低減させるようにアンロード弁52を制御した状態で、遮断弁を介してステアリングシリンダ32に作動油を供給しないように遮断弁を制御してもよい。操舵油圧制御部15は、例えば、電磁比例弁51のスプール53が中立以外の位置から中立の位置となる前に、作動油をタンク34に戻すようにアンロード弁52を動作させる。 A state in which the controller 10 controls the unload valve 52 so as to previously reduce the flow rate of the hydraulic oil flowing into the cutoff valve when a predetermined operation of the steering wheel 33 is detected when the supply restriction is performed by the supply restriction means. Also, the shutoff valve may be controlled so as not to supply hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the shutoff valve. The steering hydraulic control unit 15 operates the unload valve 52 so as to return the hydraulic oil to the tank 34, for example, before the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 shifts from a position other than neutral to a neutral position.

この場合、アンロード弁52は、遮断流量低減手段を構成する。遮断流量低減手段とは、遮断弁よりも油圧ポンプ31側に設けられており、遮断弁での作動油の遮断を行う際に、遮断弁に流れる作動油の流量を予め低減しておく手段を意味する。「遮断弁よりも油圧ポンプ31側」とは、例えば図3の油圧回路の例では、アンロード弁52の作動により符号Pからスプール53に流入する作動油を低減できるようにアンロード弁52が設けられている点で、遮断弁よりも油圧ポンプ31側である。例えば図3の油圧回路においてアンロード弁52の位置が変更されてもよく、アンロード弁52の作動によりスプール53に流入する作動油を低減できる位置であればよい。 In this case, the unload valve 52 constitutes a blockage flow reduction means. The shut-off flow rate reducing means is provided closer to the hydraulic pump 31 than the shut-off valve, and is a means for previously reducing the flow rate of hydraulic oil flowing through the shut-off valve when shutting off the hydraulic fluid at the shut-off valve. means. "Hydraulic pump 31 side of shutoff valve" means that, in the example of the hydraulic circuit of FIG. In that it is provided, it is closer to the hydraulic pump 31 than the cutoff valve. For example, the position of the unload valve 52 may be changed in the hydraulic circuit of FIG.

遮断流量低減手段により、遮断弁によって作動油を遮断する前と後とで、作動油の流量に差が生じることが抑制される。よって、遮断弁に流入する作動油の流量が低減されない状態での遮断弁の制御と比べて、作動油の流量に起因する影響(例えばショック等)が生じることを抑制することができる。なお、遮断弁は、電磁比例弁51又はロック弁54のいずれであってもよい。 The cut-off flow rate reduction means suppresses a difference in the flow rate of the hydraulic oil before and after the cut-off valve cuts off the hydraulic oil. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of influences (for example, shocks) caused by the flow rate of hydraulic oil, compared to control of the shutoff valve in a state in which the flow rate of hydraulic fluid flowing into the shutoff valve is not reduced. The shut-off valve may be either the electromagnetic proportional valve 51 or the lock valve 54 .

供給制限手段による制限の動作について、図7及び図8を参照しつつ説明する。図7は、供給制限手段による制限をしない場合のステアリングシリンダへの作動油の流量を示すタイミングチャートである。図7は、自動操舵が行われているときに手動操舵も更に行われる状況に対応する。図7において、横軸は時間を示し、縦軸は作動油の流量を示している。 The restricting operation by the supply restricting means will be described with reference to FIGS. 7 and 8. FIG. FIG. 7 is a timing chart showing the flow rate of hydraulic oil to the steering cylinder when the supply limiting means does not limit the flow rate. FIG. 7 corresponds to a situation in which manual steering is also taking place when automatic steering is taking place. In FIG. 7, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates the flow rate of hydraulic oil.

図7の例では、流量Qa1は、供給制限手段による制限をしない場合に、自動操舵用回路50を介してステアリングシリンダ32に供給される作動油の流量を表す。流量Qmは、ステアリングホイール33の操作に応じて、手動操舵用回路40を介してステアリングシリンダ32に供給される作動油の流量を表す。なお、説明の簡素化のため、油圧ポンプ31の吐出量と比べて流量Qa1及び流量Qmは小さく、ステアリングシリンダ32を作動させる所定流量Qpまでそれぞれ増加できるものとする。 In the example of FIG. 7, the flow rate Qa1 represents the flow rate of the hydraulic oil supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 when the supply limiting means does not limit the flow rate. The flow rate Qm represents the flow rate of hydraulic fluid supplied to the steering cylinder 32 via the manual steering circuit 40 in accordance with the operation of the steering wheel 33 . To simplify the explanation, it is assumed that the flow rate Qa1 and the flow rate Qm are smaller than the discharge rate of the hydraulic pump 31 and can be increased up to a predetermined flow rate Qp for operating the steering cylinder 32 .

図7では、自動運転制御の演算結果に従って、時刻t0よりも前から自動操舵が行われており、電磁比例弁51が開かれている状態である。よって、ステアリングシリンダ32へは、自動操舵用回路50を介して所定流量Qpと等しい流量Qa1の作動油が供給されている。一方、時刻t0よりも前において、オペレータによってステアリングホイール33の操作が開始されていないため、PSバルブ41が閉じている。手動操舵用回路40側に供給される設計流量の作動油は、戻り回路30eを介してタンク34へと戻されるため、時刻t0よりも前での流量Qmは、0となっている。 FIG. 7 shows a state in which automatic steering is being performed from before time t0 according to the calculation result of automatic operation control, and the electromagnetic proportional valve 51 is opened. Therefore, hydraulic oil is supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 at a flow rate Qa1 equal to the predetermined flow rate Qp. On the other hand, before time t0, the PS valve 41 is closed because the operator has not started to operate the steering wheel 33 . Since the designed flow rate of the hydraulic oil supplied to the manual steering circuit 40 side is returned to the tank 34 via the return circuit 30e, the flow rate Qm before time t0 is zero.

時刻t0において、オペレータによってステアリングホイール33の操作が開始され、電磁比例弁51が開かれている状態でPSバルブ41が更に開かれる。時刻t0以降で、PSバルブ41が開かれるのに応じて手動操舵用回路40側に作動油が供給され、流量Qmは増加する。 At time t0, the operator starts operating the steering wheel 33, and the PS valve 41 is further opened while the electromagnetic proportional valve 51 is open. After time t0, hydraulic oil is supplied to the manual steering circuit 40 side in accordance with the opening of the PS valve 41, and the flow rate Qm increases.

図7の例では、オペレータによって時刻t0にステアリングホイール33の操作が開始されても、ステアリングシリンダ32には、時刻t0以降においても自動操舵用回路50を介して作動油が流量Qa1で供給され続けている。そのため、自動操舵用回路50を介してステアリングシリンダ32に供給された作動油が、ステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動に影響を及ぼすおそれがある。一例として、流量Qmが流量Qa1のおよそ半分以下となる時刻t0~t1の期間では、ステアリングシリンダ32は、手動操舵ではなく自動操舵に従って作動しやすい。この場合、ステアリングホイール33の操作による操舵輪の操舵が妨げられて操作に対する応答が悪化する(効率が悪くなる)という影響が生じることとなる。 In the example of FIG. 7, even if the operator starts to operate the steering wheel 33 at time t0, hydraulic fluid continues to be supplied to the steering cylinder 32 at the flow rate Qa1 through the automatic steering circuit 50 even after time t0. ing. Therefore, the hydraulic fluid supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 may affect the operation of the steering cylinder 32 in response to the operation of the steering wheel 33 . As an example, in the period from time t0 to t1 when the flow rate Qm is approximately half or less of the flow rate Qa1, the steering cylinder 32 tends to operate according to automatic steering rather than manual steering. In this case, the steering of the steered wheels by the operation of the steering wheel 33 is hindered, and the response to the operation deteriorates (the efficiency decreases).

図8は、供給制限手段による制限をする場合のステアリングシリンダへの作動油の流量を示すタイミングチャートである。図8の例では、流量Qa2は、供給制限手段による制限をする場合に、自動操舵用回路50を介してステアリングシリンダ32に供給される作動油の流量を表す。流量Qa2以外は図7と同様である。 FIG. 8 is a timing chart showing the flow rate of hydraulic oil to the steering cylinder when the supply limiting means limits the flow rate. In the example of FIG. 8, the flow rate Qa2 represents the flow rate of hydraulic oil supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 when the supply limiting means limits the supply. 7 except for the flow rate Qa2.

図8では、自動運転制御の演算結果に従って、時刻t0よりも前から自動操舵が行われており、電磁比例弁51が開かれている状態であるが、時刻t0において、オペレータによってステアリングホイール33の操作が開始されることで、供給制限手段による制限が行われる。これにより、自動操舵用回路50を介して作動油がステアリングシリンダ32に供給されなくなるため、流量Qa2は0となる。したがって、自動操舵用回路50を介して供給された作動油に起因してステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動が妨げられることを抑制することができる。 In FIG. 8, the automatic steering is performed from before time t0 according to the calculation result of the automatic driving control, and the electromagnetic proportional valve 51 is opened. Limitation by the supply limiter is performed by starting the operation. As a result, hydraulic oil is no longer supplied to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50, so the flow rate Qa2 becomes zero. Therefore, it is possible to prevent the hydraulic oil supplied through the automatic steering circuit 50 from interfering with the operation of the steering cylinder 32 in response to the operation of the steering wheel 33 .

なお、図8において、ステアリングホイール33の所定操作が検出される場合に、遮断弁に流入する作動油の流量を予め低減させるようにアンロード弁52が制御されていてもよい。この場合であっても、図8はステアリングシリンダ32への作動油の流量を示しているため、図8の流量Qa2と同様の軌跡となってもよい。 In FIG. 8, the unload valve 52 may be controlled so as to previously reduce the flow rate of hydraulic oil flowing into the cutoff valve when a predetermined operation of the steering wheel 33 is detected. Even in this case, since FIG. 8 shows the flow rate of hydraulic oil to the steering cylinder 32, the trajectory may be similar to the flow rate Qa2 in FIG.

ただし、作動油の流量を予め低減させない場合には、電磁比例弁51のスプール53を中立にした結果として、作動油の流量Qa2が所定流量Qpから減少する。そのため、作動油を遮断する前と後とでの作動油の流量に差が大きく、自動操舵用回路50にショックが生じることがある。 However, if the hydraulic fluid flow rate is not reduced in advance, the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 is neutralized, and as a result, the hydraulic fluid flow rate Qa2 decreases from the predetermined flow rate Qp. Therefore, there is a large difference in the flow rate of the hydraulic oil before and after the cutoff of the hydraulic oil, and a shock may occur in the automatic steering circuit 50 .

これに対し、作動油の流量を予め低減させてから作動油を遮断する場合には、電磁比例弁51のスプール53を中立にする前に、遮断流量低減手段としてのアンロード弁52により、作動油がタンク34に戻される。その結果として、作動油の流量Qa2が所定流量Qpから減少し始める。その後、遮断弁としての電磁比例弁51のスプール53を中立にすることで、作動油を遮断する前と後とでの作動油の流量の差が抑制され、自動操舵用回路50にショックが生じることが抑制される。電磁比例弁51のスプール53を中立にするタイミングは、作動油の流量Qa2の減少中であってもよいし、作動油の流量Qa2が0になった後でもよい。なお、遮断弁としてロック弁54が用いられてもよい。 On the other hand, when the flow rate of the hydraulic oil is reduced in advance and then the hydraulic oil is cut off, the unload valve 52 as the cutoff flow rate reduction means operates before the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 is set to neutral. Oil is returned to tank 34 . As a result, the hydraulic oil flow rate Qa2 begins to decrease from the predetermined flow rate Qp. After that, by neutralizing the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 as a cutoff valve, the difference in the flow rate of the hydraulic oil before and after the cutoff of the hydraulic oil is suppressed, and a shock occurs in the automatic steering circuit 50. is suppressed. The timing at which the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 is neutralized may be during the reduction of the flow rate Qa2 of the hydraulic oil or after the flow rate Qa2 of the hydraulic oil becomes zero. Note that the lock valve 54 may be used as the cutoff valve.

[コントローラによる演算処理の一例]
次に、コントローラ10による演算処理の一例について説明する。図9は、図1のコントローラの供給制限処理を例示するフローチャートである。図9に示される処理は、例えば産業車両1における自動運転制御の実行中に実行される。例えば、自動運転制御による自動操舵が行われており、電磁比例弁51のスプール53が中立以外の位置となっている状況で実行される。
[An example of arithmetic processing by the controller]
Next, an example of arithmetic processing by the controller 10 will be described. FIG. 9 is a flow chart illustrating supply restriction processing of the controller of FIG. The process shown in FIG. 9 is performed, for example, during execution of automatic operation control in the industrial vehicle 1. FIG. For example, it is executed in a situation where automatic steering by automatic operation control is being performed and the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 is in a position other than neutral.

図9に示されるように、コントローラ10は、S01において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操作の検出を行う。コントローラ10は、S01の処理として、具体的には図10に例示されるステアリング操作検出処理を行う。 As shown in FIG. 9, the controller 10 detects the operation of the steering wheel 33 by the steering oil pressure control section 15 in S01. Specifically, the controller 10 performs a steering operation detection process illustrated in FIG. 10 as the process of S01.

図10は、図9のステアリング操作検出処理を例示するフローチャートである。図10に示されるように、コントローラ10は、S11において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操舵速度の検出を行う。操舵油圧制御部15は、操舵角センサ25で検出した操舵角に基づいて、ステアリングホイール33の操舵速度を検出する。 FIG. 10 is a flowchart illustrating steering operation detection processing of FIG. As shown in FIG. 10, the controller 10 detects the steering speed of the steering wheel 33 by the steering oil pressure control section 15 in S11. The steering hydraulic control unit 15 detects the steering speed of the steering wheel 33 based on the steering angle detected by the steering angle sensor 25 .

コントローラ10は、S12において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操舵速度が所定の操舵速度閾値(回転速度閾値)以下であるか否かの判定を行う。コントローラ10は、ステアリングホイール33の操舵速度が操舵速度閾値以下である場合(S12=YES)、S13に移行する。コントローラ10は、S13において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の所定操作が検出されているとの判定を行う。その後、コントローラ10は、図10の処理を終了し、図9のS02に移行する。 In S12, the controller 10 determines whether or not the steering speed of the steering wheel 33 is equal to or less than a predetermined steering speed threshold value (rotational speed threshold value) by the steering hydraulic control unit 15. FIG. When the steering speed of the steering wheel 33 is equal to or less than the steering speed threshold (S12=YES), the controller 10 proceeds to S13. In S<b>13 , the controller 10 determines that a predetermined operation of the steering wheel 33 has been detected by the steering hydraulic control unit 15 . After that, the controller 10 ends the processing of FIG. 10 and proceeds to S02 of FIG.

一方、コントローラ10は、ステアリングホイール33の操舵速度が操舵速度閾値を超えている場合(S12=NO)、S14に移行する。コントローラ10は、S14において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の所定操作が検出されていないとの判定を行う。その後、コントローラ10は、図10の処理を終了し、図9のS02に移行する。 On the other hand, when the steering speed of the steering wheel 33 exceeds the steering speed threshold (S12=NO), the controller 10 proceeds to S14. In S14, the controller 10 determines that the predetermined operation of the steering wheel 33 has not been detected by the steering oil pressure control section 15. FIG. After that, the controller 10 ends the processing of FIG. 10 and proceeds to S02 of FIG.

図9に戻り、コントローラ10は、S02において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操作(ここでは所定操作)の検出があるか否かの判定を行う。コントローラ10は、S02において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操作の検出があると判定された場合(S02=YES)、S03に移行する。コントローラ10は、S02において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操作の検出がないと判定された場合(S02=NO)、S05に移行する。 Returning to FIG. 9, in S02, the controller 10 determines whether or not the operation of the steering wheel 33 (predetermined operation in this case) is detected by the steering hydraulic control unit 15 . If the steering hydraulic control unit 15 determines in S02 that the operation of the steering wheel 33 has been detected (S02=YES), the controller 10 proceeds to S03. When the steering hydraulic control unit 15 determines in S02 that no operation of the steering wheel 33 is detected (S02=NO), the controller 10 proceeds to S05.

コントローラ10は、S03において、操舵油圧制御部15により、遮断弁に流入する作動油の流量を低減させるように遮断流量低減手段を制御する。本実施形態では、操舵油圧制御部15は、S03において、遮断弁としての電磁比例弁51のスプール53に流入する作動油の流量を予め低減させるようにアンロード弁52を制御する。操舵油圧制御部15は、例えば、電磁比例弁51のスプール53が中立以外の位置から中立の位置となる前に、作動油をタンク34に戻すようにアンロード弁52を動作させる。 In S03, the controller 10 controls the cut-off flow rate reducing means by the steering hydraulic control unit 15 so as to reduce the flow rate of the hydraulic oil flowing into the cut-off valve. In this embodiment, in S03, the steering hydraulic control unit 15 controls the unload valve 52 so as to previously reduce the flow rate of hydraulic oil flowing into the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 as a cutoff valve. The steering hydraulic control unit 15 operates the unload valve 52 so as to return the hydraulic oil to the tank 34, for example, before the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 shifts from a position other than neutral to a neutral position.

コントローラ10は、S04において、操舵油圧制御部15により、遮断弁を介してステアリングシリンダ32に作動油を供給しないように遮断弁を制御する。本実施形態では、操舵油圧制御部15は、S04において、遮断弁としての電磁比例弁51のスプール53を中立の位置にすることにより、油圧ポンプ31からの作動油をステアリングシリンダ32に供給しないように電磁比例弁51を制御する。その後、コントローラ10は、図9の処理を終了する。 In S<b>04 , the controller 10 controls the cutoff valve by the steering hydraulic control unit 15 so as not to supply hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the cutoff valve. In the present embodiment, the steering hydraulic control unit 15 sets the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 as a cutoff valve to a neutral position in S04 so that hydraulic fluid from the hydraulic pump 31 is not supplied to the steering cylinder 32. to control the electromagnetic proportional valve 51. After that, the controller 10 terminates the processing of FIG.

コントローラ10は、S05において、操舵油圧制御部15により、遮断弁を介してステアリングシリンダ32に作動油を供給するように遮断弁を制御する。本実施形態では、操舵油圧制御部15は、S05において、遮断弁としての電磁比例弁51のスプール53を中立以外の位置にすることにより、油圧ポンプ31からの作動油をステアリングシリンダ32に供給するように電磁比例弁51を制御する。その後、コントローラ10は、図9の処理を終了する。 In S05, the controller 10 controls the cutoff valve by the steering hydraulic control unit 15 so as to supply hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the cutoff valve. In this embodiment, the steering hydraulic control unit 15 supplies hydraulic fluid from the hydraulic pump 31 to the steering cylinder 32 by setting the spool 53 of the electromagnetic proportional valve 51 as a cutoff valve to a position other than neutral in S05. The electromagnetic proportional valve 51 is controlled as follows. After that, the controller 10 terminates the processing of FIG.

[作用及び効果]
以上、本実施形態に係る産業車両の操舵装置100では、プライオリティバルブ60は、ステアリングホイール33が操作される場合であっても、余剰流量が生じていれば、第2流量で作動油を自動操舵用回路50に供給する。自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給は、操舵操作検出部がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、供給制限手段によって制限される。これにより、ステアリングホイール33が操作される場合には、自動操舵用回路50に供給された作動油によるステアリングシリンダ32の作動が制限される。したがって、産業車両の操舵装置100によれば、自動操舵用回路50を介して供給される作動油によってステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動に影響が及ぼされることを抑制できる。換言すれば、ステアリングホイール33の操作による操舵輪の操舵が自動操舵側の作動油によって妨げられることを抑制でき、手動操作に対する応答が悪化する(効率が悪くなる)という影響を抑制することができる。
[Action and effect]
As described above, in the industrial vehicle steering apparatus 100 according to the present embodiment, even when the steering wheel 33 is operated, the priority valve 60 automatically steers the hydraulic oil at the second flow rate if there is an excess flow rate. supplied to the circuit 50 for use. The supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 is restricted by the supply restricting means when the steering operation detector detects the operation of the steering wheel 33 . Accordingly, when the steering wheel 33 is operated, the operation of the steering cylinder 32 by the hydraulic oil supplied to the automatic steering circuit 50 is restricted. Therefore, according to the industrial vehicle steering system 100 , it is possible to suppress the operation of the steering cylinder 32 according to the operation of the steering wheel 33 from being affected by the hydraulic oil supplied through the automatic steering circuit 50 . In other words, it is possible to prevent the steering of the steered wheels by the operation of the steering wheel 33 from being hindered by the hydraulic oil on the automatic steering side, and it is possible to suppress the influence of deterioration in response to manual operation (inefficiency). .

産業車両の操舵装置100は、供給制限手段は、自動操舵用回路50に設けられた電磁比例弁51及びロック弁54と、操舵角センサ25の検出結果に基づいて電磁比例弁51及びロック弁54の少なくとも一方を制御するコントローラ10と、を含んでいる。コントローラ10は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、油圧ポンプ31からの作動油を電磁比例弁51及びロック弁54の少なくとも一方を介してステアリングシリンダ32に供給しないように電磁比例弁51及びロック弁54の少なくとも一方を制御する。この構成によれば、ステアリングホイール33が操作される場合に、自動操舵用回路50に供給された作動油を電磁比例弁51及びロック弁54の少なくとも一方で遮ることで、自動操舵用回路50に供給された作動油によるステアリングシリンダ32の作動を制限することができる。 In the industrial vehicle steering system 100, the supply restricting means includes an electromagnetic proportional valve 51 and a lock valve 54 provided in the automatic steering circuit 50, and based on the detection result of the steering angle sensor 25, the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54. and a controller 10 that controls at least one of The controller 10 prevents the hydraulic oil from the hydraulic pump 31 from being supplied to the steering cylinder 32 via at least one of the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54 when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33 . At least one of the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54 is controlled. According to this configuration, when the steering wheel 33 is operated, the hydraulic oil supplied to the automatic steering circuit 50 is interrupted by at least one of the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54, so that the automatic steering circuit 50 Operation of the steering cylinder 32 by the supplied hydraulic oil can be restricted.

産業車両の操舵装置100では、電磁比例弁51、及び、電磁比例弁51とステアリングシリンダ32との間に設けられたロック弁54、のうちの少なくとも一方が遮断弁として機能する。この構成によれば、ステアリングホイール33が操作される場合に、電磁比例弁51及びロック弁54の少なくとも一方を用いて、自動操舵用回路50に供給された作動油を遮ることができる。 In the industrial vehicle steering system 100, at least one of the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54 provided between the electromagnetic proportional valve 51 and the steering cylinder 32 functions as a shutoff valve. According to this configuration, when the steering wheel 33 is operated, at least one of the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54 can be used to block the hydraulic oil supplied to the automatic steering circuit 50 .

産業車両の操舵装置100では、自動操舵用回路50におけるスプール53よりも油圧ポンプ31側に設けられたアンロード弁52が供給制限手段として機能する。スプール53が遮断弁を構成し、アンロード弁52が遮断流量低減手段として機能する。コントローラ10は、ステアリングホイール33の操作が検出される場合に、スプール53に流入する作動油の流量を予め低減させるようにアンロード弁52を制御した状態で、スプール53を介してステアリングシリンダ32に作動油を供給しないようにスプール53を制御する。この構成によれば、ステアリングホイール33が操作される場合に、スプール53に流入する作動油の流量が予め低減された状態とされてから、ステアリングシリンダ32へと作動油を供給しないようにスプール53が制御される。これにより、スプール53に流入する作動油の流量が低減されない状態でのスプール53の制御と比べて、作動油の流量に起因する影響(例えばショック等)が生じることを抑制することができる。 In the industrial vehicle steering system 100, the unload valve 52 provided closer to the hydraulic pump 31 than the spool 53 in the automatic steering circuit 50 functions as a supply limiting means. The spool 53 constitutes a shut-off valve, and the unload valve 52 functions as shut-off flow reduction means. When the operation of the steering wheel 33 is detected, the controller 10 controls the unload valve 52 so as to previously reduce the flow rate of the hydraulic fluid flowing into the spool 53 , and supplies hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the spool 53 . The spool 53 is controlled so as not to supply hydraulic oil. According to this configuration, when the steering wheel 33 is operated, the flow rate of the hydraulic fluid flowing into the spool 53 is reduced in advance, and then the spool 53 is adjusted so as not to supply the hydraulic fluid to the steering cylinder 32 . is controlled. As a result, compared to control of the spool 53 in a state where the flow rate of hydraulic oil flowing into the spool 53 is not reduced, it is possible to suppress the occurrence of effects (for example, shocks) caused by the flow rate of the hydraulic oil.

産業車両の操舵装置100では、自動操舵用回路50における遮断弁よりも油圧ポンプ31側の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁52が遮断流量低減手段として機能する。この構成によれば、アンロード弁52を用いて、遮断弁よりも油圧ポンプ31側の圧力を低下させることができる。 In the industrial vehicle steering system 100, the unload valve 52, which is provided in the automatic steering circuit 50 so as to reduce the pressure on the side of the hydraulic pump 31 rather than the shutoff valve, functions as a shutoff flow rate reducing means. According to this configuration, the unload valve 52 can be used to reduce the pressure on the side of the hydraulic pump 31 rather than the shutoff valve.

産業車両の操舵装置100では、ステアリングホイール33の操作は、産業車両1のオペレータによるステアリングホイール33の所定操作であり、操舵操作検出部は、ステアリングホイール33の操舵速度が所定の操舵速度閾値以下である場合に、所定操作を検出する。ステアリングホイール33が操作される場合にステアリングホイール33の回転速度が遅いほど、手動操舵用回路40を介してのステアリングシリンダ32への作動油の流量が小さくなるため、余剰流量が生じやすい。そのため、ステアリングホイール33の操舵速度が操舵速度閾値以下である場合に所定操作を検出し、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限することで、自動操舵用回路50を介して供給される作動油によってステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動に影響が及ぼされることを好適に抑制できる。 In the industrial vehicle steering system 100, the operation of the steering wheel 33 is a predetermined operation of the steering wheel 33 by the operator of the industrial vehicle 1, and the steering operation detection unit detects that the steering speed of the steering wheel 33 is equal to or less than a predetermined steering speed threshold. If there is, a predetermined operation is detected. When the steering wheel 33 is operated, the slower the rotation speed of the steering wheel 33, the smaller the flow rate of the hydraulic oil to the steering cylinder 32 via the manual steering circuit 40, so that excess flow rate is likely to occur. Therefore, when the steering speed of the steering wheel 33 is equal to or less than the steering speed threshold, a predetermined operation is detected and the supply of hydraulic oil to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 is restricted. It is possible to preferably suppress the operation of the steering cylinder 32 according to the operation of the steering wheel 33 from being affected by the hydraulic fluid supplied through the circuit 50 .

[変形例]
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。
[Modification]
Although the embodiments according to the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

コントローラ10は、ステアリングホイールの操作が検出される場合に、遮断弁に流入する作動油の流量を予め低減させるようにアンロード弁52を制御したが、この処理は省略されてもよい。この場合、コントローラ10は、図9の処理に代えて、例えば図11のような処理を実行してもよい。図11は、図1のコントローラの供給制限処理の他の例を示すフローチャートである。 Although the controller 10 controls the unload valve 52 so as to reduce the flow rate of hydraulic oil flowing into the shutoff valve in advance when the operation of the steering wheel is detected, this process may be omitted. In this case, the controller 10 may execute the process shown in FIG. 11, for example, instead of the process shown in FIG. 11 is a flow chart showing another example of the supply restriction processing of the controller of FIG. 1. FIG.

図11に示されるように、コントローラ10は、S21において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操作の検出を行う。コントローラ10は、S21の処理として、具体的には、上述の図10に例示されるステアリング操作検出処理を行う。図10の処理についての繰り返しの説明は割愛する。 As shown in FIG. 11, the controller 10 detects the operation of the steering wheel 33 by the steering oil pressure control section 15 in S21. Specifically, the controller 10 performs the steering operation detection process illustrated in FIG. 10 as the process of S21. A repeated description of the processing in FIG. 10 is omitted.

コントローラ10は、S22において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操作(ここでは所定操作)の検出があるか否かを判定する。コントローラ10は、S22において、ステアリングホイール33の操作の検出があると判定された場合(S22=YES)、S23に移行する。コントローラ10は、S22において、操舵油圧制御部15により、ステアリングホイール33の操作の検出がないと判定された場合(S22=NO)、S24に移行する。 In S<b>22 , the controller 10 determines whether or not the steering wheel 33 operation (predetermined operation in this case) is detected by the steering hydraulic pressure control unit 15 . If it is determined in S22 that the operation of the steering wheel 33 is detected (S22=YES), the controller 10 proceeds to S23. When the steering hydraulic control unit 15 determines in S22 that no operation of the steering wheel 33 is detected (S22=NO), the controller 10 proceeds to S24.

コントローラ10は、S23において、操舵油圧制御部15により、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給の制限を行う。本実施形態では、操舵油圧制御部15は、S23において、油圧ポンプ31からの作動油を電磁比例弁51を介してステアリングシリンダ32に供給しないように(例えばスプール53を中立とするように)電磁比例弁51を制御する。あるいは、操舵油圧制御部15は、S23において、自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下させるように(例えばアンロード弁52を開くように)アンロード弁52を制御してもよい。これにより、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給が制限されることとなる。その後、コントローラ10は、図11の処理を終了する。 In S<b>23 , the controller 10 restricts the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 by the steering hydraulic control unit 15 . In this embodiment, in S23, the steering hydraulic control unit 15 controls the electromagnetic proportional valve 51 so that hydraulic fluid from the hydraulic pump 31 is not supplied to the steering cylinder 32 via the electromagnetic proportional valve 51 (for example, the spool 53 is neutralized). It controls the proportional valve 51 . Alternatively, in S23, the steering hydraulic control unit 15 may control the unload valve 52 so as to reduce the pressure of hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50 (for example, open the unload valve 52). As a result, the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 is restricted. After that, the controller 10 terminates the processing of FIG.

コントローラ10は、S24において、操舵油圧制御部15により、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給の制限を行わない。本実施形態では、操舵油圧制御部15は、S24において、油圧ポンプ31からの作動油を電磁比例弁51を介してステアリングシリンダ32に供給可能なように(例えばスプール53の中立からの移動を許容するように)電磁比例弁51を制御する。あるいは、操舵油圧制御部15は、S24において、自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下させないように(例えばアンロード弁52を閉じるように)アンロード弁52を制御する。これにより、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給が制限されないこととなる。その後、コントローラ10は、図11の処理を終了する。 In S<b>24 , the controller 10 does not limit the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 by the steering hydraulic control unit 15 . In this embodiment, in S24, the steering hydraulic pressure control unit 15 allows the hydraulic oil from the hydraulic pump 31 to be supplied to the steering cylinder 32 via the electromagnetic proportional valve 51 (for example, allowing the spool 53 to move from neutral). control the electromagnetic proportional valve 51). Alternatively, in S24, the steering hydraulic pressure control unit 15 controls the unload valve 52 so as not to reduce the pressure of hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50 (for example, to close the unload valve 52). As a result, the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 is not restricted. After that, the controller 10 terminates the processing of FIG.

このように、コントローラ10が図11の処理を行う場合であっても、自動操舵用回路50を介して供給される作動油によってステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動に影響が及ぼされることを抑制できる。換言すれば、ステアリングホイール33の操作による操舵輪の操舵が自動操舵側の作動油によって妨げられることを抑制でき、手動操作に対する応答が悪化する(効率が悪くなる)という影響を抑制することができる。 Thus, even when the controller 10 performs the processing of FIG. 11, the hydraulic fluid supplied through the automatic steering circuit 50 does not affect the operation of the steering cylinder 32 in response to the operation of the steering wheel 33. can be suppressed. In other words, it is possible to prevent the steering of the steered wheels by the operation of the steering wheel 33 from being hindered by the hydraulic oil on the automatic steering side, and it is possible to suppress the influence of deterioration in response to manual operation (inefficiency). .

なお、コントローラ10が図11の処理を行う場合、アンロード弁52が自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下可能に設けられていることから、アンロード弁52を供給制限手段として機能させることもできる。コントローラ10は、操舵角センサ25の検出結果に基づいてアンロード弁52を制御してもよい。コントローラ10は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下させるようにアンロード弁52を制御してもよい。この構成によれば、ステアリングホイール33が操作される場合に、アンロード弁52を用いて自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下させることで、自動操舵用回路50に供給された作動油によるステアリングシリンダ32の作動を制限することができる。 When the controller 10 performs the process of FIG. 11, the unload valve 52 is provided so as to reduce the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50, so the unload valve 52 functions as supply limiting means. can also The controller 10 may control the unload valve 52 based on the detection result of the steering angle sensor 25 . The controller 10 may control the unload valve 52 so as to reduce the pressure of hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50 when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33 . According to this configuration, when the steering wheel 33 is operated, the unload valve 52 is used to reduce the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit 50, thereby reducing the pressure of the hydraulic fluid supplied to the automatic steering circuit 50. can limit the operation of the steering cylinder 32 by

供給制限手段は、上述したようなアンロード弁52、電磁比例弁51、及びコントローラ10に限定されない。例えば、アンロード手段の変形例として、コントローラ10は、供給制限手段による制限として、(定容量の)油圧ポンプ31の回転数を制御してもよい。コントローラ10は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、油圧ポンプ31の回転数を低下させることで、余剰流量を低減し、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限することができる。また、このように定容量の油圧ポンプ31の回転数を制御することを、遮断流量低減手段の変形例として適用することもできる。 The supply limiting means is not limited to the unload valve 52, the electromagnetic proportional valve 51, and the controller 10 as described above. For example, as a modification of the unloading means, the controller 10 may control the number of revolutions of the (constant displacement) hydraulic pump 31 as a limitation by the supply limiting means. When the steering hydraulic control unit 15 detects an operation of the steering wheel 33 , the controller 10 reduces the rotation speed of the hydraulic pump 31 to reduce the surplus flow, thereby increasing the steering cylinder pressure through the automatic steering circuit 50 . The supply of hydraulic fluid to 32 can be restricted. Further, controlling the number of revolutions of the constant displacement hydraulic pump 31 in this way can also be applied as a modification of the cut-off flow rate reduction means.

あるいは、供給制限手段の他の変形例として、油圧ポンプ31は、作動時の作動油の吐出量を変更可能に構成された可変容量ポンプであってもよい。コントローラ10は、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、作動油の吐出量を低減させるように可変容量ポンプを制御してもよい。この場合、供給制限手段による制限として、可変容量ポンプの作動時の吐出量を制御することで、操舵油圧制御部15がステアリングホイール33の操作を検出する場合に、余剰流量を低減し、自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限することができる。また、このように可変容量ポンプの吐出量を制御することを、遮断流量低減手段の変形例として適用することもできる。 Alternatively, as another modified example of the supply limiting means, the hydraulic pump 31 may be a variable displacement pump configured to be able to change the amount of hydraulic oil discharged during operation. The controller 10 may control the variable displacement pump to reduce the discharge amount of hydraulic oil when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33 . In this case, as a restriction by the supply restricting means, by controlling the discharge amount at the time of operation of the variable displacement pump, when the steering hydraulic control unit 15 detects the operation of the steering wheel 33, the surplus flow is reduced and the automatic steering is performed. The supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the supply circuit 50 can be limited. Further, controlling the discharge amount of the variable displacement pump in this way can also be applied as a modified example of the cut-off flow reduction means.

上記実施形態では、操舵油圧制御部15によるステアリングホイール33の操作の検出は、自動運転制御の実行中を条件としたが、自動運転制御の実行中を条件としなくてもよい。この場合でも、例えば自動運転制御の実行中から非実行に変化した直後に自動操舵用回路50を介して作動油の余圧が残っているような状況であれば、アンロード弁52で自動操舵用回路50の作動油の圧力を低下させることで、ステアリングホイール33の操作に応じたステアリングシリンダ32の作動の応答を向上(効率の改善)をし得る。また、遮断弁に流入する作動油の流量を予め低減させることで、作動油の流量に起因する影響(例えばショック等)が生じることを抑制することができる。 In the above-described embodiment, the detection of the operation of the steering wheel 33 by the steering oil pressure control unit 15 is performed under the condition that the automatic driving control is being executed, but it does not have to be under the condition that the automatic driving control is being executed. Even in this case, for example, if there is excess pressure in the hydraulic oil via the automatic steering circuit 50 immediately after the automatic operation control is changed from being executed to non-executing, the unload valve 52 is used to control the automatic steering. By reducing the pressure of the hydraulic fluid in the hydraulic circuit 50, the response of the operation of the steering cylinder 32 in response to the operation of the steering wheel 33 can be improved (improved efficiency). Further, by previously reducing the flow rate of the hydraulic oil flowing into the cutoff valve, it is possible to suppress the occurrence of effects (for example, shocks) caused by the flow rate of the hydraulic oil.

コントローラ10は、作動油を戻り回路30dを介してタンク34へと戻すようにアンロード弁52を制御する場合、電磁比例弁51及びロック弁54を閉じるように制御することを省いてもよい。あるいは逆に、少なくとも、コントローラ10は、電磁比例弁51及びロック弁54の少なくとも一方を閉じるように制御することで自動操舵用回路50を介してのステアリングシリンダ32への作動油の供給を制限できればよい。この場合、産業車両の操舵装置100では、アンロード弁52が省略されてもよい。図2の例では、電磁比例弁51とステアリングシリンダ32との間で、符号C1が付された油圧回路と符号C2が付された油圧回路との両方にロック弁54が設けられていたが、何れか一方であってもよい。電磁比例弁51及びロック弁54の少なくとも一方で作動油の供給を制限する場合には、他方は省略されてもよい。 When the controller 10 controls the unload valve 52 to return the hydraulic oil to the tank 34 via the return circuit 30d, the control to close the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54 may be omitted. Alternatively, conversely, at least if the controller 10 can limit the supply of hydraulic fluid to the steering cylinder 32 via the automatic steering circuit 50 by controlling at least one of the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54 to close. good. In this case, the unload valve 52 may be omitted from the industrial vehicle steering system 100 . In the example of FIG. 2, the lock valve 54 is provided in both the hydraulic circuit labeled C1 and the hydraulic circuit labeled C2 between the electromagnetic proportional valve 51 and the steering cylinder 32. Either one may be used. If at least one of the electromagnetic proportional valve 51 and the lock valve 54 restricts the supply of hydraulic fluid, the other may be omitted.

上記実施形態では、図1のような電動トーイングトラクタを産業車両1として例示したが、これに限定されず、産業車両1は、例えばフォークリフトなど、その他の産業車両であってもよい。 Although the electric towing tractor shown in FIG. 1 is illustrated as the industrial vehicle 1 in the above embodiment, the industrial vehicle 1 is not limited to this, and may be other industrial vehicles such as a forklift.

産業車両1の自動運転のための構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、周辺状況センサ22にてライダーを用いていたが、別のセンサで代用してもよい。 The configuration for automatic driving of the industrial vehicle 1 is not limited to the example of the above embodiment. For example, the lidar was used as the surrounding condition sensor 22, but another sensor may be used instead.

以上に記載された実施形態及び種々の変形例の少なくとも一部が任意に組み合わせられてもよい。 At least part of the embodiments and various modifications described above may be combined arbitrarily.

1…産業車両、10…コントローラ(制御部、供給制限手段)、11…地図情報取得部、12…位置情報取得部、13…走行情報取得部、14…自動運転制御部、15…操舵油圧制御部(操舵操作検出部)、25…操舵角センサ(操舵操作検出部)、31…油圧ポンプ、32…ステアリングシリンダ、33…ステアリングホイール、40…手動操舵用回路、41…PSバルブ(第1バルブ)、50…自動操舵用回路、51…電磁比例弁(第2バルブ、供給制限手段、遮断弁)、52…アンロード弁(遮断流量低減手段、供給制限手段)、54…ロック弁(供給制限手段、遮断弁)、60…プライオリティバルブ、100…産業車両の操舵装置。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Industrial vehicle 10... Controller (control part, supply restriction means) 11... Map information acquisition part 12... Position information acquisition part 13... Driving information acquisition part 14... Automatic operation control part 15... Steering oil pressure control Section (steering operation detection section) 25 Steering angle sensor (steering operation detection section) 31 Hydraulic pump 32 Steering cylinder 33 Steering wheel 40 Manual steering circuit 41 PS valve (first valve ), 50 Automatic steering circuit 51 Electromagnetic proportional valve (second valve, supply limiting means, shutoff valve) 52 Unload valve (blocking flow rate reducing means, supply limiting means) 54 Lock valve (supply limiting Means, shut-off valve), 60... Priority valve, 100... Industrial vehicle steering system.

Claims (7)

作動油を吐出する油圧ポンプと、前記作動油の供給により作動して操舵輪を操舵するステアリングシリンダと、を備える産業車両の操舵装置であって、
ステアリングホイールの操作に応じて開閉される第1バルブを有し、前記油圧ポンプから吐出される前記作動油を前記第1バルブを介して前記ステアリングシリンダに供給する手動操舵用回路と、
自動運転制御の演算結果に従って開閉される第2バルブを有し、前記油圧ポンプから吐出される前記作動油を前記第2バルブを介して前記ステアリングシリンダに供給する自動操舵用回路と、
前記油圧ポンプと前記第1バルブ及び前記第2バルブとの間に配設され、前記作動油を前記手動操舵用回路と前記自動操舵用回路とに分流する分流弁と、
前記ステアリングホイールの操作を検出する操舵操作検出部と、
を備え、
前記分流弁は、前記油圧ポンプから吐出される前記作動油のうち前記ステアリングシリンダを作動させる所定流量以上の第1流量で前記作動油を前記手動操舵用回路に優先して供給すると共に、前記油圧ポンプから吐出される前記作動油のうち前記第1流量を除いた余剰流量である第2流量で前記作動油を前記自動操舵用回路に供給するプライオリティバルブであり、
前記操舵操作検出部が前記ステアリングホイールの操作を検出する場合に、前記自動操舵用回路を介しての前記ステアリングシリンダへの前記作動油の供給を制限する供給制限手段を更に備える、産業車両の操舵装置。
A steering device for an industrial vehicle, comprising: a hydraulic pump that discharges hydraulic oil; and a steering cylinder that is actuated by the supply of the hydraulic oil to steer a steered wheel,
a circuit for manual steering, having a first valve that is opened and closed according to operation of a steering wheel, and supplying the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump to the steering cylinder via the first valve;
an automatic steering circuit having a second valve that is opened and closed according to a calculation result of automatic operation control, and supplying the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump to the steering cylinder via the second valve;
a flow dividing valve disposed between the hydraulic pump and the first valve and the second valve for dividing the hydraulic oil into the manual steering circuit and the automatic steering circuit;
a steering operation detection unit that detects an operation of the steering wheel;
with
The flow dividing valve preferentially supplies the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump to the manual steering circuit at a first flow rate that is equal to or greater than a predetermined flow rate for operating the steering cylinder, and supplies the hydraulic oil to the manual steering circuit. a priority valve for supplying the hydraulic oil to the automatic steering circuit at a second flow rate, which is a surplus flow rate of the hydraulic oil discharged from the pump excluding the first flow rate,
The steering of an industrial vehicle, further comprising supply limiting means for limiting supply of the hydraulic oil to the steering cylinder via the automatic steering circuit when the steering operation detection unit detects an operation of the steering wheel. Device.
前記供給制限手段は、前記自動操舵用回路に設けられた遮断弁と、前記操舵操作検出部の検出結果に基づいて前記遮断弁を制御する制御部と、を含み、
前記制御部は、前記操舵操作検出部が前記ステアリングホイールの操作を検出する場合に、前記油圧ポンプからの前記作動油を前記遮断弁を介して前記ステアリングシリンダに供給しないように前記遮断弁を制御する、請求項1に記載の産業車両の操舵装置。
The supply limiting means includes a shutoff valve provided in the automatic steering circuit, and a control unit that controls the shutoff valve based on the detection result of the steering operation detection unit,
The control unit controls the shutoff valve so as not to supply the hydraulic oil from the hydraulic pump to the steering cylinder via the shutoff valve when the steering operation detection unit detects an operation of the steering wheel. 2. The industrial vehicle steering system according to claim 1.
前記遮断弁は、前記第2バルブ、及び、前記第2バルブと前記ステアリングシリンダとの間に設けられたロック弁、のうちの少なくとも一方である、請求項2に記載の産業車両の操舵装置。 3. The industrial vehicle steering system according to claim 2, wherein the shutoff valve is at least one of the second valve and a lock valve provided between the second valve and the steering cylinder. 前記供給制限手段は、前記自動操舵用回路における前記遮断弁よりも前記油圧ポンプ側に設けられた遮断流量低減手段を含み、
前記制御部は、前記操舵操作検出部が前記ステアリングホイールの操作を検出する場合に、前記遮断弁に流入する前記作動油の流量を予め低減させるように前記遮断流量低減手段を制御した状態で、前記遮断弁を介して前記ステアリングシリンダに前記作動油を供給しないように前記遮断弁を制御する、請求項2又は3に記載の産業車両の操舵装置。
The supply limiting means includes shut-off flow reduction means provided closer to the hydraulic pump than the shut-off valve in the automatic steering circuit,
When the steering operation detection unit detects an operation of the steering wheel, the control unit controls the cut-off flow rate reduction means so as to reduce the flow rate of the hydraulic oil flowing into the cut-off valve in advance, 4. The industrial vehicle steering system according to claim 2, wherein said shutoff valve is controlled so as not to supply said hydraulic oil to said steering cylinder via said shutoff valve.
前記遮断流量低減手段は、前記自動操舵用回路における前記遮断弁よりも前記油圧ポンプ側の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁を含む、請求項4に記載の産業車両の操舵装置。 5. The industrial vehicle steering system according to claim 4, wherein said shut-off flow rate reducing means includes an unload valve provided so as to reduce the pressure on the hydraulic pump side of said shut-off valve in said automatic steering circuit. 前記供給制限手段は、前記自動操舵用回路の前記作動油の圧力を低下可能に設けられたアンロード弁と、前記操舵操作検出部の検出結果に基づいて前記アンロード弁を制御する制御部と、を含み、
前記制御部は、前記操舵操作検出部が前記ステアリングホイールの操作を検出する場合に、前記自動操舵用回路の前記作動油の圧力を低下させるように前記アンロード弁を制御する、請求項1に記載の産業車両の操舵装置。
The supply limiting means includes an unload valve that is capable of reducing the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit, and a control section that controls the unload valve based on the detection result of the steering operation detection section. , including
2. The control unit according to claim 1, wherein when the steering operation detection unit detects an operation of the steering wheel, the control unit controls the unload valve so as to reduce the pressure of the hydraulic fluid in the automatic steering circuit. The industrial vehicle steering system described.
前記ステアリングホイールの操作は、前記産業車両のオペレータによる前記ステアリングホイールの所定操作であり、
前記操舵操作検出部は、前記ステアリングホイールの回転速度が所定の回転速度閾値以下である場合に、前記所定操作を検出する、請求項1~6の何れか一項に記載の産業車両の操舵装置。
the operation of the steering wheel is a predetermined operation of the steering wheel by an operator of the industrial vehicle;
The industrial vehicle steering system according to any one of claims 1 to 6, wherein the steering operation detection unit detects the predetermined operation when the rotation speed of the steering wheel is equal to or less than a predetermined rotation speed threshold. .
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