JP2022150718A - 走行制御装置、方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】回生エネルギーの回収量を定量的に予想して走行制御に用いる走行制御装置を提供する。【解決手段】動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置であって、車両の目的地点を取得する第１取得部と、出発地点から目的地点までの過去の走行履歴を取得する第２取得部と、車両が目的地点に到着した時点で目標とする車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得する第３取得部と、走行履歴に基づいて、電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する推定部と、回生エネルギーの予想量と目標蓄電率とに基づいて、走行のために電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定する設定部と、第１区間及び第２区間に基づいて、車両の走行を制御する制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両に搭載される走行制御装置などに関する。

電動機と内燃エンジンとを備えたハイブリッド車両においては、電動機と内燃エンジンとを効率的に使い分けた走行制御により燃費の向上を図ることができる。

特許文献１は、車両の位置と、踏切やカーブなどの要停止地点あるいは要減速地点の地図情報とに基づいて、回生ブレーキ操作の開始が必要なブレーキ開始点をドライバーに案内する車両用運転支援装置を開示している。この車両用運転支援装置においては、回生エネルギーの効率的な回収ができる減速度で回生ブレーキを作動させることをドライバーに促して、回生エネルギーの回収量を多くすることができる。

特許第４７０２０８６号公報

特許文献１に記載の技術においては、回生エネルギーの回収が見込める地点を予想することはできるが、回生エネルギーの回収量を定量的に予想できない。回生エネルギーの回収量を定量的に早期に予想できれば、好適な走行制御に利用できる可能性がある。

本開示は、上記課題を鑑みてなされたものであり、回生エネルギーの回収量を定量的に予想して走行制御に用いる走行制御装置などを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本開示技術の一態様は、動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置であって、車両の目的地点を取得する第１取得部と、出発地点から目的地点までの過去の走行履歴を取得する第２取得部と、車両が目的地点に到着した時点で目標とする車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得する第３取得部と、走行履歴に基づいて、電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する推定部と、回生エネルギーの予想量と目標蓄電率とに基づいて、走行のために電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定する設定部と、第１区間及び第２区間に基づいて、車両の走行を制御する制御部と、を備える、走行制御装置である。

本開示の走行制御装置によれば、過去の車両走行に基づく走行履歴を用いて回生エネルギーの回収量を定量的に推定し、推定した回生エネルギーの回収量に基づいて電池の目標蓄電率を考慮した好適な走行制御を実現することが可能となる。

本開示の一実施形態に係る走行制御装置とその周辺部の機能ブロック図 走行制御装置が実行する走行制御処理の一例のフローチャート 走行制御装置が実行する運転シナリオ生成処理の一例のフローチャート 走行制御装置が実行する閾値修正処理の一例のフローチャート 走行パワープロファイルの一例を示す図 走行パワープロファイルにおける回生エネルギーの領域を示す図 電池の蓄電率の変化の一例を示す図 閾値の決定手法の一例を示す図（許容上限値による制限） 閾値の決定手法の一例を示す図（許容下限値による制限） 走行制御装置がアウトカー連携アプリとの連携を考慮した構成例を示す図

本実施形態に係る走行制御装置は、出発地点から目的地点までの走行において予想される動力源で生じる走行パワーの変化を時系列で示した走行パワープロファイルを用いて、回生エネルギーの回収量を早期に定量的に推定する。これにより、この推定結果を活用して、電池の目標蓄電率を考慮した好適な走行制御が可能となる。
以下、本開示の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

［実施形態］
＜構成＞
図１に、本開示の一実施形態に係る走行制御装置１０及びその周辺部の機能ブロックを示す。走行制御装置１０は、車両に搭載される。車両には、走行制御装置１０の他に、内燃エンジンＥＣＵ２０、内燃エンジン（ＥＮＧ）２１、変速機２２、電動機ＥＣＵ３０、電動機（ＭＧ）３１、電池ＥＣＵ４０、電池４１、マネージャＥＣＵ５０、運転支援ＥＣＵ６０、自動運転ＥＣＵ６５、記憶部７０、通信部８０、走行制御ＥＣＵ９０、ＥＰＳＥＣＵ１００、ＥＰＳ装置１０１、ブレーキＥＣＵ１１０、及びブレーキ装置１１１の構成が搭載される。

車両には、上述した構成の他にも、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、カメラや障害物センサ、車速センサ、ヨーレートセンサ、及びＧＰＳセンサなどの各種センサや、ナビゲーションシステムなど、多様な機器が搭載され得るが、図示を省略する。

内燃エンジン２１及び電動機３１は、車両を駆動する動力源となるアクチュエータである。電動機３１は、また、回生制動によって、発電を行う発電機及び制動力を発生させる制動装置でもある。

内燃エンジンＥＣＵ２０は、内燃エンジン２１と、入力と出力との間で回転数を変化させる変速機２２とを制御して、駆動トルクを発生させたり、エンジンブレーキによる制動トルクを発生させたりする制御を行う、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）である。

電動機ＥＣＵ３０は、電動機３１を制御して駆動トルクを発生させたり、回生ブレーキによる制動トルクを発生させたりする制御を行う、電子制御ユニットである。

電池４１は、放電によって電動機３１やその他の各機器に電力を供給したり、電動機３１の回生制動によって得られた電力（回収したエネルギー）を充電したりする、車載バッテリーである。電池ＥＣＵ４０は、電池４１の電力の充放電を制御する電子制御ユニットである。

走行制御ＥＣＵ９０は、後述する走行モードに応じて内燃エンジンＥＣＵ２０及び電動機ＥＣＵ３０を制御する電子制御ユニットである。

ＥＰＳ（電動パワーステアリング）装置１０１は、車輪の舵角を変化させ車両の進行方向を変化させる操舵を行うアクチュエータである。ＥＰＳＥＣＵ１００は、ＥＰＳ装置１０１を制御する電子制御ユニットである。

ブレーキ装置（フットブレーキ装置）１１１は、車輪とともに回転する部材に対する摩擦力によって制動力を発生させるアクチュエータである。ブレーキＥＣＵ１１０は、ブレーキ装置１１１を制御する電子制御ユニットである。

運転支援ＥＣＵ６０は、衝突回避、前車追従、車線維持などの運転支援の機能を実行する電子制御ユニットである。運転支援ＥＣＵ６０は、各種センサなどから取得する情報に基づいて、加減速や舵角など、車両の運動を制御する指示を出力する。運転支援ＥＣＵ６０の機能や数は限定されない。

自動運転ＥＣＵ６５は、自動運転の機能を実行する電子制御ユニットである。自動運転ＥＣＵ６５は、各種センサなどから取得する情報に基づいて、自動運転の機能を実行するために、加減速や舵角など、車両の運動を制御する指示を出力する。

マネージャＥＣＵ５０は、運転支援ＥＣＵ６０や、自動運転ＥＣＵ６５などからの指示に基づいて、走行制御ＥＣＵ９０やＥＰＳＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ１１０など（以降、これらのＥＣＵをまとめて「アクチュエータＥＣＵ」と称する）に指示を行う電子制御ユニットである。例えば、マネージャＥＣＵ５０は、加速の指示は走行制御ＥＣＵ９０に対して行い、操舵の指示はＥＰＳＥＣＵ１００に対して行い、減速の指示は走行制御ＥＣＵ９０及びブレーキＥＣＵ１１０に対して行う。

マネージャＥＣＵ５０は、複数の運転支援ＥＣＵ６０などから指示を受け取った場合、いずれの指示に従って車両を制御するかを決定する調停と呼ばれる処理を所定の規則に基づいて実施し、調停結果に基づいてアクチュエータＥＣＵに指示を行う。ドライバーが手動で行うステアリングホイール、ブレーキペダル、及びアクセルペダルなどへの運転操作内容は、マネージャＥＣＵ５０によって取得され、マネージャＥＣＵ５０による調停処理の対象とされてもよいし、アクチュエータＥＣＵによって取得され、アクチュエータＥＣＵが、ドライバーの手動運転操作とマネージャＥＣＵ５０からの指示とを個別に調停してもよい。

記憶部７０は、車両に関する走行履歴を記憶する。走行履歴は、過去に車両を走行させたときの履歴であって、車両を運転した期間内の各時点における動力源（内燃エンジン２１及び電動機３１）において生じた走行パワーを含む情報である。走行パワーは、内燃エンジン２１の駆動パワー、電動機３１の駆動パワー、及び電動機３１の吸収パワーからなる。走行履歴は、例えば車両の電源システムがオン状態である間に、車両が備える各種センサなどに基づいて導出された走行パワーを定期的に記憶部７０に記憶することで、生成することができる。記憶部７０は、例えばカーナビゲーションシステムの一部として設けられてもよい。

通信部８０は、車外のサーバーや他の車両などと無線通信が可能であり、他の車両の走行結果に基づいて得られたユーザー以外の走行履歴を受信することができる。

走行制御装置１０は、車両の走行を制御する電子制御ユニットである。この走行制御装置１０は、取得部１１、推定部１２、設定部１３、制御部１４、及び導出部１５の各構成を含む。

取得部１１は、車両の目的地点、出発地点から目的地点までの走行履歴、及び目的地点到着時における電池４１の目標蓄電率の情報を取得する（第１取得部、第２取得部、第３取得部）。推定部１２は、取得部１１が取得した各情報に基づいて、回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する。設定部１３は、推定部１２が推定した回生エネルギーの予想量と目標蓄電率とに基づいて、走行に電動機３１を用いる区間と走行に内燃エンジン２１を用いる区間とを設定する。制御部１４は、設定部１３が設定した区間に基づいて車両の走行を制御する。導出部１５は、走行履歴に基づく走行パワーと実走行に基づく走行パワーとの乖離を導出する。

上述した各ＥＣＵは、典型的には、メモリ、プロセッサ、及びインターフェイスを備えたコンピューターにより構成される。各ＥＣＵのプロセッサは、例えば、非一時的なメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各機能を実現する。これらのＥＣＵは、通信線によって互いに接続されており、互いに適宜通信することによって協調的に動作することができる。

なお、以上説明した、車両搭載の機器の構成及び走行制御装置１０の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略が可能である。また、各機器の機能は、適宜１つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実装することが可能である。

例えば、走行制御装置１０は、独立したＥＣＵとして設けてもよいが、マネージャＥＣＵ５０あるいは走行制御ＥＣＵ９０などの一部として設けてもよいし、走行制御装置１０の機能を、マネージャＥＣＵ５０あるいは走行制御ＥＣＵ９０などに分散して設けてもよい。

また、例えば、走行制御装置１０、運転支援ＥＣＵ６０、自動運転ＥＣＵ６５、マネージャＥＣＵ５０、及び走行制御ＥＣＵ９０などを、１つのＥＣＵとして設けてもよい。また、例えば、自動運転ＥＣＵ６５は、車両に設けなくても構わない。

＜処理＞
以下に、図２乃至図４をさらに参照して、本実施形態に係る走行制御装置１０が実行する処理の一例を詳細に説明する。

図２は、走行制御装置１０が実行する走行制御処理の一例を示すフローチャートである。本走行制御処理は、例えば、ドライバーなどが車両の電源システムをオン状態にしてトリップを開始すると開始され、車両の電源システムをオフ状態にしてトリップを終了するまでの間、実行される。

（ステップＳ２０１）
制御部１４は、運転シナリオに基づいた走行モードの制御をまだ開始していない初期設定時であるか否かを判断する。初期設定時である場合は（Ｓ２０１、はい）、ステップＳ２０２に処理が進み、初期設定時でない場合は（Ｓ２０１、いいえ）、ステップＳ２１１に処理が進む。

（ステップＳ２０２）
取得部１１は、目的地点を取得する。目的地点は、例えば緯度／経度の情報で与えられる。この目的地点は、車両がトリップとしての走行を終了する終着地点や、この終着地点までの経路途中に設定される任意の中間地点などである。任意の中間地点としては、ジオフェンシング地域に進入／退出する地点などを例示できる。取得部１１は、車両の乗員などによる手動入力を介して目的地点を取得してもよいし、車両に搭載されたナビゲーションシステムや車外の管理センターからの遠隔操作などによる自動入力を介して目的地点を取得してもよい。自動的に目的地点を取得する方法としては、走行開始前に現在の位置、日付、時刻、曜日などに基づいて取得するようにしてもよいし、走行開始後に車両の進行方向などに基づいて取得するようにしてもよい。目的地点が取得されると、ステップＳ２０３に処理が進む。

（ステップＳ２０３）
取得部１１は、走行パワープロファイルを取得する。走行パワープロファイルとは、出発地点（現在地点）から目的地点までの走行において予想される各時点での動力源（内燃エンジン２１及び電動機３１）において生じる走行パワーの変化を時系列で示したパワー情報である。図５に走行パワープロファイルの一例を示す。この図５では、横軸に走行開始からの経過時間を取り、縦軸に走行パワーを取っている。この取得部１１が取得する走行パワープロファイルは、例えば記憶部７０に記憶されている情報、すなわち出発地点から目的地点までの同一経路による過去の走行履歴に基づいて生成（又は抽出）される。

簡単な生成例を説明する。例えば、出発地点から目的地点までが、ほぼ同じ時間帯かつ経路で走行される通勤ルートである場合、この通勤ルートに対応して記憶されている過去の複数の走行履歴では、動力源において生じる走行パワーの変化パターンがほぼ同じになると考えられる。この場合、複数の過去履歴のいずれか１つに基づいて走行パワープロファイルを生成すればよい。さらに走行履歴に走行した曜日や時間帯などの属性が付されている場合には、今回の走行と一致する属性の数が多い走行履歴に基づいて走行パワープロファイルを生成してもよい。また、車両に搭載されたナビゲーションシステムが出発地点から目的地点までの走行経路を作成する場合、この走行経路との類似度が高い走行履歴に基づいて走行パワープロファイルを生成してもよい。

なお、走行パワープロファイルの候補となる走行履歴が複数ある場合は、例えば、いずれか任意の１つを走行パワープロファイルとしてもよいし、複数の走行履歴を平均化したものを走行パワープロファイルとしてもよい。また、走行履歴が、走行時に動力源において生じた走行パワーの変化を時系列で示したパワー情報以外の車両情報（車速など）である場合には、車両情報に基づいて走行パワープロファイルを生成すればよい。走行パワープロファイルの生成方法は限定されず、上述した各方法を適宜組み合わせてもよい。走行パワープロファイルが取得されると、ステップＳ２０４に処理が進む。

（ステップＳ２０４）
推定部１２は、出発地点から目的地点までの間に電動機３１の回生制動によって得られるエネルギーである回生エネルギーＥ_ｅｓｔを推定する。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定は、走行パワープロファイルに基づいて行われる。具体的には、走行パワープロファイルにおいて走行パワーが負値（０未満）となる期間が回生エネルギーの回収が可能であると予想される期間であり、この期間における走行パワーの大きさの時間積分値、すなわち図６においてハッチングによって示す領域の面積が、推定される回生エネルギーＥ_ｅｓｔとして算出される。この回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定にあたっては、荷物積載などによる車両重量の増加や悪天候などの変動要因を考慮して、推定値を補正してもよい。回生エネルギーＥ_ｅｓｔが推定されると、ステップＳ２０５に処理が進む。

なお、上記過去の走行履歴として記憶部７０に記憶される走行パワープロファイルが、記憶部７０のメモリ量の制約などから実データではなく近似データとされることも考えられる。このような場合には、回生エネルギーＥ_ｅｓｔの推定精度向上のため、負値の走行パワーの積算値を走行パワープロファイルとは別個に走行履歴として記憶しておいてもよい。

（ステップＳ２０５）
取得部１１は、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得する。目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔは、車両が目的地点に到着した時点で目標とする電池４１の蓄電率であり、車両の乗員又はシステムなどが所望する電池４１の蓄電率とすることができる。取得部１１は、車両の乗員などによる手動入力を介して目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得してもよいし、車両に搭載されるナビゲーション機能や車外の管理センターからの遠隔操作などによる自動入力を介して目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを取得してもよい。

例えば、目的地点が充電設備を有する自宅である場合には、帰宅後に電池４１を充電できるため、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも低く設定することが考えられる。また、目的地点（自宅でなど）で多くの電力を使用する予定がある場合には、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも高く設定することが考えられる。さらには、目的地点がＥＶ走行が要求される特定エリアに進入する境界場所である場合には、この特定エリアにおいて長時間のＥＶ走行を可能とするために、目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを標準値よりも高く設定することが考えられる。目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔが取得されると、ステップＳ２０６に処理が進む。

（ステップＳ２０６）
取得部１１は、初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得する。初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、運転シナリオを生成しようとした時点での電池４１の蓄電率である。この初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔは、上記ステップＳ２０１において初期設定時であると判断された場合には、初めて運転シナリオを生成する走行開始時点の電池４１の蓄電率となり、上記ステップＳ２０１において初期設定時ではないと判断された場合には、再び運転シナリオを生成する走行途中（中間地点）における電池４１の蓄電率となる。取得部１１は、車両に搭載された電池ＥＣＵ４０などから電池４１の初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔを取得することができる。初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔが取得されると、ステップＳ２０７に処理が進む。

（ステップＳ２０７）
設定部１３は、運転シナリオを生成する処理（運転シナリオ生成処理）を実施する。運転シナリオとは、現在地点から目的地点までの経路を、車両を電動機３１のみを用いて走行させる区間（以下「第１区間」という）と、車両を少なくとも内燃エンジン２１を用いて走行させる区間（以下「第２区間」という）とに分けるための閾値を、時系列に設定した情報である。この運転シナリオ生成処理については、後述する。運転シナリオが生成されると、ステップＳ２０８に処理が進む。

（ステップＳ２０８）
制御部１４は、運転シナリオ生成処理によって生成された運転シナリオを読み出す。運転シナリオが読み出されると、ステップＳ２０９に処理が進む。

（ステップＳ２０９）
制御部１４は、運転シナリオに基づいて走行モードを制御する。より具体的には、制御部１４は、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値以下である区間を第１区間と決定し、走行パワーの大きさが運転シナリオの閾値を超える区間を第２区間と決定する。第１区間では、制御部１４は、走行モードを電動機３１のみを駆動する「電動機モード」を選択し、走行制御ＥＣＵ９０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ９０は、電動機ＥＣＵ３０に電動機３１による走行を制御させる。また、第２区間では、制御部１４は、例えば走行モードを内燃エンジン２１のみを駆動する「内燃エンジンモード」を選択し、走行制御ＥＣＵ９０に通知する。この通知に応じて走行制御ＥＣＵ９０は、内燃エンジンＥＣＵ２０に内燃エンジン２１による走行を制御させる。

電動機モードでは、電動機３１による回生制動が行われて車両の運動エネルギーが電力として回収される。ドライバーがブレーキペダルを大きく踏み込んだり、運転支援ＥＣＵ６０が衝突回避などのため優先度の高い急減速の指示を行ったりして、一定以上の減速度が要求されている場合は、十分な制動力を発生させるためマネージャＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ１１０によって、ブレーキ装置１１１による制動力を発生させる制御が行われる。

なお、上記実施形態では、運転シナリオが第２区間の走行モードを、走行のために内燃エンジン２１のみを駆動する内燃エンジンモードとする例を説明した。しかし、ハイブリッド走行では電池４１の蓄電率がほぼ一定になるように制御されるため、内燃エンジンモードに代えて、走行のために少なくとも内燃エンジン２１を駆動する「ハイブリッドモード」を第２区間の走行モードとして選択してもよい。

（ステップＳ２１０）
制御部１４は、車両が目的地点に到着したか否かを判断する。車両が目的地点に到着した場合は（Ｓ２１０、はい）、次の目的地点への運転シナリオの生成に向けてステップＳ２０１に処理が進む。一方、車両が目的地点にまだ到着していない場合は（Ｓ２１０、いいえ）、ステップＳ２１１に処理が進む。

（ステップＳ２１１）
導出部１５は、出発地点（ｔ＝０）から現在地点（ｔ＝Ｔ）までのパワー演算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）を導出する。パワー演算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）とは、下記の式［１］で示されるように、車両が実際に走行することによって得られた走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）と、走行パワープロファイルに基づいて算出される走行パワーの大きさの積算値ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）との、差分を絶対値で示した数値である。このパワー演算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）は、例えば、車両が出発地点を立った後に一定の周期で導出される。パワー演算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が導出されると、ステップＳ２１２に処理が進む。
Ｅ_ｄ（ｔ）＝｜ΣＰ_ｐａｓｔ（ｔ）－ΣＰ_ｐｒｅｓｅｎｔ（ｔ）｜ …［１］

（ステップＳ２１２）
制御部１４は、導出部１５で導出されたパワー演算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えるか否かを判断する。この判断は、運転シナリオの見直しが必要か否かを再考するために行われる。従って、基準値Ｃは、例えば、出発地点で生成した運転シナリオに基づく走行パワーの変化推移が過去の走行履歴から設定した走行パワープロファイルから大きく乖離してゆき、運転シナリオの再生成が必要と判断できる適切な所定の値に設定される。パワー演算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超える（Ｅ_ｄ（ｔ）＞Ｃ）場合は（Ｓ２１１、はい）、運転シナリオを再生成するためにステップＳ２０６に処理が進む。一方、パワー演算値の差分絶対値Ｅ_ｄ（ｔ）が基準値Ｃを超えない（Ｅ_ｄ（ｔ）≦Ｃ）場合は（Ｓ２１１、いいえ）、今の運転シナリオによる走行モード制御を継続すべくステップＳ２０９に処理が進む。

図３を参照して、図２のステップＳ２０７で示した運転シナリオ生成処理を説明する。図３は、走行制御装置１０が実行する運転シナリオ生成処理の一例を示すフローチャートである。

（ステップＳ３０１）
設定部１３は、必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄを導出する。必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄは、車両が目的地点に到着した時点で、電池４１の蓄電率を目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔにするために必要な電気エネルギーである。この必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄは、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔ、初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔ、及び電池４１の満充電容量Ｃ_ｆに基づいて、下記の式［２］によって導出される。必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄが導出されると、ステップＳ３０２に処理が進む。
Ｅ_ｎｅｅｄ＝Ｅ_ｅｓｔ＋（ＳＯＣ_ｓｔｔ－ＳＯＣ_ｔｇｔ）×Ｃ_ｆ …［２］

（ステップＳ３０２）
設定部１３は、走行パワープロファイルに閾値Ｐ_ｓｗｔを適用して、現在地点から目的地点までに予想される電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化を推定する。閾値Ｐ_ｓｗｔは、上述した車両走行のために電動機３１のみを駆動する第１区間と、車両走行のために少なくとも内燃エンジン２１を駆動する第２区間とを、切り替えるタイミングを与える走行パワーの値であり、ゼロ値から車両が出力可能な最大パワーまでの間の値を取り得る。この閾値Ｐ_ｓｗｔは、内燃エンジン２１の効率が悪くなる走行パワーの低い領域が第１区間となる初期値が予め設定されており、処理の内容に応じてこの初期値が適宜修正される。現在地点は、初期設定時に実施される運転シナリオ生成処理では出発地点となる。電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化が推定されると、ステップＳ３０３に処理が進む。

推定された電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化の一例を図７に示す。図７に例示するように、走行パワープロファイルにおいて、走行パワーがゼロ以上の第１区間（図中［１］の期間）では、電動機３１の力行制御によって電力が消費されるため電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは減少する。一方、走行パワーがゼロ未満の第１区間（図中［０］の期間）では、電動機３１が回生制御を行うため電力が充電されて電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは増加する。また、走行パワープロファイルにおける第２区間（図中［２］の期間）では、電動機３１による電力消費がないため電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃは維持される。

（ステップＳ３０３）
設定部１３は、現在地点から目的地点までの変化が推定された電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃにおいて、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１に許容される上限値又は下限値に達する中間地点が存在するか否かを判断する。電池４１の許容上限値とは、例えば過充電状態になる蓄電率であり、電池４１の許容下限値とは、例えば過放電状態になる蓄電率である。蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がある場合は（Ｓ３０３、はい）、ステップＳ３０７に処理が進み、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達する中間地点がない場合は（Ｓ３０３、いいえ）、ステップＳ３０４に処理が進む。

（ステップＳ３０４）
設定部１３は、変化が推定された電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃに基づいて、現在地点から目的地点までに電動機３１で消費される電動機走行エネルギーＥ_ｍｇの見積もり値を算出する。この電動機走行エネルギーＥ_ｍｇは、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを適用した走行パワープロファイルにおいて、走行パワーがゼロ以上の第１区間における走行パワーの積算値に基づいて算出される。なお、後述するステップＳ３０７において決定された閾値がある場合には、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔと決定された閾値とが該当期間に各々適用されて、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが算出される。電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが算出されると、ステップＳ３０５に処理が進む。

（ステップＳ３０５）
設定部１３は、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄと等しい（Ｅ_ｍｇ＝Ｅ_ｎｅｅｄ）か否かを判断する。この判断は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔにおいて、必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄを過不足なく消費できているか否かを判断するために行われる。電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄと等しい場合は（Ｓ３０５、はい）、ステップＳ３０６に処理が進み、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄと等しくない場合は（Ｓ３０５、いいえ）、ステップＳ３０８に処理が進む。

（ステップＳ３０６）
設定部１３は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から目的地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に１度も達することなく変化する場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に少なくとも１度は達するのであれば、最後に許容上限値又は許容下限値に達した中間地点となる。未決定地点から目的地点までの閾値が決定されると、ステップＳ３０９に処理が進む。

（ステップＳ３０７）
設定部１３は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを、閾値の未決定地点から中間地点までに適用する正規の閾値として決定（確定）する。このステップにおける閾値の未決定地点は、この今回の中間地点が、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に最初に達する中間地点である場合には現在地点となり、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値又は許容下限値に２回以降に達する中間地点である場合には前回の中間地点となる。なお、中間地点の数には制限はない。未決定地点から中間地点までの閾値が決定されると、ステップＳ３０４に処理が進む。

（ステップＳ３０８）
設定部１３は、現在の閾値Ｐ_ｓｗｔを修正する処理（閾値修正処理）を実施する。閾値修正処理については、後述する。閾値Ｐ_ｓｗｔが修正されると、ステップＳ３０２に処理が進む。

（ステップＳ３０９）
設定部１３は、上記ステップＳ３０６及びＳ３０７で決定した１つ以上の閾値を時系列に繋げたデータを生成し、この生成したデータを現在地点から目的地点までの走行に適用する運転シナリオとして保存する。運転シナリオが保存されると、本運転シナリオ生成処理が終了する。

図４を参照して、図３のステップＳ３０８で示した閾値修正処理を説明する。図４は、走行制御装置１０が実行する閾値修正処理の一例を示すフローチャートである。

（ステップＳ４０１）
設定部１３は、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄよりも大きい（Ｅ_ｍｇ＞Ｅ_ｎｅｅｄ）か否かを判断する。この判断は、閾値Ｐ_ｓｗｔをどのように修正すべきかを判断するために行われる。電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄよりも大きい場合は（Ｓ４０１、はい）、ステップＳ４０２に処理が進み、電動機走行エネルギーＥ_ｍｇが必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄよりも大きくない場合は（Ｓ４０１、いいえ）、ステップＳ４０３に処理が進む。

（ステップＳ４０２）
設定部１３は、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費してもエネルギーが不足するため、閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させる。具体的には、設定部１３は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ低下させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ－ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や電動機走行エネルギーＥ_ｍｇと必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ４０２における閾値Ｐ_ｓｗｔの減少方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を減少させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最小の閾値である下限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍｉｎ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを減少させると、本閾値修正処理が終了する。

（ステップＳ４０３）
設定部１３は、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔを全て消費しきれないため、閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させる。具体的には、設定部１３は、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔを少量のパワーΔＰだけ上昇させた値に変更する（Ｐ_ｓｗｔ←Ｐ_ｓｗｔ＋ΔＰ）。少量のパワーΔＰは、動力源の性能や電動機走行エネルギーＥ_ｍｇと必要電気エネルギーＥ_ｎｅｅｄとの差分などに基づいて、任意に設定可能である。また、このステップＳ４０３における閾値Ｐ_ｓｗｔの増加方法として、上述した固定値であるパワーΔＰ分を増加させる方法以外にも、現状の閾値Ｐ_ｓｗｔと設定可能な最大の閾値である上限閾値Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘとの中間値を、修正後の閾値として設定する方法（Ｐ_ｓｗｔ←（Ｐ_ｓｗｔ＋Ｐ_ｓｗｔ＿ｍａｘ）／２）を用いてもよい（２分探索手法）。閾値Ｐ_ｓｗｔを増加させると、本閾値修正処理が終了する。

なお、運転シナリオの生成の際、取得した走行パワープロファイルや初期蓄電率ＳＯＣ_ｓｔｔによっては、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全消費と目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得とを両立できない可能性もある。このような場合には、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全消費及び目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得のいずれか一方を優先して、運転シナリオを生成すればよい。また、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値又は許容下限値に達しないことを優先して、運転シナリオを生成してもよい。

図８及び図９に、運転シナリオとなる閾値Ｐ_ｓｗｔの決定手法の一例を示す。図８は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容上限値に達する中間地点が存在する例を説明する。図９は、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが電池４１の許容下限値に達する中間地点が存在する例を説明する。

図８では、まず、閾値Ｐ_ｓｗｔの初期値である閾値（ａ）を走行パワープロファイルに適用して、電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化（ａ）を推定する。しかし、この変化（ａ）では、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないため、閾値Ｐ_ｓｗｔが閾値（ｂ１）に下方修正される。この閾値（ｂ１）でも目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないが、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容上限値に達する中間地点Ｘが存在するので、出発地点から中間地点Ｘまでの閾値が閾値（ｂ１）に決定される。そして、最終的に、中間地点Ｘから目的地点までは、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られる変化（ｃ１）となる閾値（ｃ１）が決定される。この手法により、出発地点から中間地点Ｘまでの時間は閾値（ｂ１）に基づいて走行モードの切り替え制御を行い、中間地点Ｘから目的地点までの時間は閾値（ｃ１）に基づいて走行モードの切り替え制御を行う運転シナリオが生成される。

図９では、まず、閾値Ｐ_ｓｗｔの初期値である閾値（ａ）を走行パワープロファイルに適用して、電池４１の蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃの変化（ａ）を推定する。しかし、この変化（ａ）では、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないため、閾値Ｐ_ｓｗｔが閾値（ｂ２）に上方修正される。この閾値（ｂ）でも目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られないが、蓄電率ＳＯＣ_ｃｌｃが許容下限値に達する中間地点Ｙが存在するので、出発地点から中間地点Ｙまでの閾値が閾値（ｂ２）に決定される。そして、最終的に、中間地点Ｙから目的地点までは、目的地点到着時に目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを得られる変化（ｃ２）となる閾値（ｃ２）が決定される。この手法により、出発地点から中間地点Ｙまでの時間は閾値（ｂ２）に基づいて走行モードの切り替え制御を行い、中間地点Ｙから目的地点までの時間は閾値（ｃ２）に基づいて走行モードの切り替え制御を行う運転シナリオが生成される。

以上の処理により、１トリップにおけるパワー消費の変化や回生エネルギーの回収量を推定し、それらに基づいて、推定された回生エネルギーＥ_ｅｓｔの全消費と目的地点到着時における目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔの獲得との両立を図りつつ燃費を向上させることができる運転シナリオを生成することができる。また、推定値と実走行によって得られる値との乖離が大きくなった場合には、運転シナリオの見直しを行うため、常に最適な走行制御を実現できる。

［応用例］
本実施形態に係る走行制御装置１０が、車両外部（アウトカー）の様々なアプリケーションと連携して電池４１の目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを好適に制御する応用例を説明する。図１０は、本実施形態に係る走行制御装置１０が、アウトカー連携アプリとの連携を考慮した構成例を示す図である。図１０の例では、アウトカー連携アプリケーションとして、充電・売電アプリ（ＶＰＰ，ＨＥＭＳ連携）１５１と、ジオフェンシング連携アプリ１５２と、先読み熱マネ連携アプリ１５３とを、示している。

充電・売電アプリ１５１は、車両のユーザーが契約している電力売買と連携した制御するアプリケーションであり、車両の目的地点の到着予定時刻と到着予定時刻に予想される電力市場価格とに基づいて、目標蓄電率を算出する。例えば、充電・売電アプリ１５１は、目的地点到着予定時刻に電力市場価格が高い（上昇する）と予想される場合、目標蓄電率を高く算出し、目的地点到着予定時刻に電力市場価格が低い（下降する）と予想される場合、目標蓄電率を低く算出する。これにより、電力チャージ設備がある自宅や充電ステーションに到着した際に、安い価格でなるべく多く充電することができる。目的地点到着予定時刻は、車両内部（インカー）のシステムから自動的に取得してもよいし、ユーザーやドライバーなどが手動で入力してもよい。電力市場価格は、ユーザーやドライバーなどが固定値を手動で入力してもよい、データ通信モジュール（ＤＣＭ）を介して関連機関から変動値を自動的に取得してもよい。充電・売電アプリ１５１で算出された目標蓄電率は、目標蓄電率調停部１６０に出力される。

ジオフェンシング連携アプリ１５２は、仮想的な境界であるジオフェンスの進入／退出と連携した制御するアプリケーションであり、ジオフェンシング地域の通過の有無と走行に必要なエネルギーとに基づいて、目標蓄電率を算出する。例えば、ジオフェンシング連携アプリ１５２は、ジオフェンシング地域がＥＶ走行しか認めていない地域であるような場合には、この地域に進入する前に目標蓄電率を標準値よりも多く算出する。ジオフェンシング地域の通過の有無は、車両内部のシステムから自動的に取得することができる。ジオフェンシング連携アプリ１５２で算出された目標蓄電率は、目標蓄電率調停部１６０に出力される。

先読み熱マネ連携アプリ１５３は、車両における熱エネルギーの利用と連携した制御するアプリケーションであり、車両の出発予定時刻と出発予定時刻における内燃エンジン始動時の冷却水の推定温度とに基づいて、目標蓄電率を算出する。例えば、先読み熱マネ連携アプリ１５３は、出発予定時刻において冷却水の温度が低いと推定される場合は、冷却水の加熱に多くの電力消費が必要であるため目標蓄電率を高く算出し、出発予定時刻において冷却水の温度が高いと推定される場合は、冷却水の加熱に必要な電力は少なくて済むため目標蓄電率を低く算出する。出発予定時刻は、車両内部のシステムから自動的に取得してもよいし、ユーザーやドライバーなどが手動で入力してもよい。先読み熱マネ連携アプリ１５３で算出された目標蓄電率は、目標蓄電率調停部１６０に出力される。

この応用例では、車両（インカー）において発生する目標蓄電率と、車両外部（アウトカー）の１つ以上のアプリケーションから要求される目標蓄電率とを含む、複数の目標蓄電率を調停する目標蓄電率調停部１６０が、走行制御装置１０の前段に設けられている。目標蓄電率調停部１６０は、好適には車両側に設けられる。この目標蓄電率調停部１６０は、予め定められた優先順位に基づいて複数の目標蓄電率の調停を実施する。優先順位としては、車両の法規／条例関係を第１位に、車両ユーザーの電力売買契約関係を第２位に、実燃費／電費関係を第３位に、設定することを例示できる。図１０に示す複数のアプリケーションに上述の優先順位を適用させた場合、ジオフェンシング連携アプリ１５２、充電・売電アプリ１５１、先読み熱マネ連携アプリ１５３の順となる。目標蓄電率調停部１６０は、優先順位に従って調停した結果である目標蓄電率を、走行制御装置１０に出力する。走行制御装置１０の取得部１１は、目標蓄電率調停部１６０から取得した目標蓄電率を目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔとして設定する。

このような制御によって、走行制御装置１０が、アウトカーの様々なアプリケーションと連携して電池４１の目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを好適に制御することができる。また、車両の走行中においても、アウトカー連携アプリケーションからリアルタイムで目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔを変更することも可能であり、変更された目標蓄電率ＳＯＣ_ｔｇｔに応じて走行モードの切り替え制御をリアルタイムに実行することが可能となる。

［効果］
上述の本実施形態に係る走行制御装置によれば、過去の走行履歴に基づいた、出発地点から目的地点までの走行において予想される動力源で生じる走行パワーの変化を時系列で示した走行パワープロファイルを用いて、回生エネルギーの回収量を早期に定量的に推定する。よって、この推定結果を活用して、電池の目標蓄電率を考慮した好適な走行制御が可能となる。

本走行制御装置は、エンジン効率が悪い走行条件では電動機走行とし、内燃エンジンができるだけ高効率の領域で駆動できるように制御する。また、本走行制御装置は、下り坂など回生可能エネルギーが大きいと推定できる場合は、予め電池の蓄電率を低下させて未回収エネルギーを無くす又は低減させるように制御する。さらに、本走行制御装置は、電池の蓄電率が許容上限値を超えないように及び許容下限値を下回らないように第１区間及び第２区間を設定して走行モードを制御するため、電池の劣化進行を防止することができる。これらの制御により、推定された回生エネルギーの全消費と目的地点到着時における目標蓄電率の獲得との両立を図りつつ、好適に燃費を向上させることができる。

以上、本開示の一実施形態を説明したが、本開示は適宜変形して実施できる。本開示は、走行制御装置だけでなく、プロセッサとメモリとを備えた走行制御装置が実行する走行制御方法、走行制御プログラム、走行制御プログラムを記憶したコンピューター読み取り可能な非一時的な記憶媒体、走行制御装置を備えた車両などとして捉えることが可能である。

本開示は、車両などに搭載される走行制御装置に有用である。

１０ 走行制御装置
１１ 取得部
１２ 推定部
１３ 設定部
１４ 制御部
１５ 導出部
２０ 内燃エンジンＥＣＵ
２１ 内燃エンジン
２２ 変速機
３０ 電動機ＥＣＵ
３１ 電動機
４０ 電池ＥＣＵ
４１ 電池
５０ マネージャＥＣＵ
６０ 運転支援ＥＣＵ
６５ 自動運転ＥＣＵ
７０ 記憶部
８０ 通信部
９０ 走行制御ＥＣＵ
１００ ＥＰＳＥＣＵ
１０１ ＥＰＳ装置
１１０ ブレーキＥＣＵ
１１１ ブレーキ装置
１５１ 充電・売電アプリ
１５２ ジオフェンシング連携アプリ
１５３ 先読み熱マネ連携アプリ
１６０ 目標蓄電率調停部

Claims (9)

1. 動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置であって、
   前記車両の目的地点を取得する第１取得部と、
   出発地点から前記目的地点までの過去の走行履歴を取得する第２取得部と、
   前記車両が前記目的地点に到着した時点で目標とする前記車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得する第３取得部と、
   前記走行履歴に基づいて、前記電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定する推定部と、
   前記回生エネルギーの予想量と前記目標蓄電率とに基づいて、走行のために前記電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも前記内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定する設定部と、
   前記第１区間及び前記第２区間に基づいて、前記車両の走行を制御する制御部と、を備える、走行制御装置。
2. 前記走行履歴は、過去に前記出発地点から前記目的地点まで走行したときに前記動力源において生じたパワーの変化を時系列で示した情報を含む、請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記推定部は、前記走行履歴における前記動力源において生じたパワーが負である期間をエネルギーの回収が可能な期間とし、前記期間における前記動力源において生じたパワーの大きさの時間積分値を前記回生エネルギーの予想量として推定する、請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記設定部は、前記車両が前記目的地点に到着した時点で前記回生エネルギーの予想量が全て消費されるように、前記第１区間及び前記第２区間を設定する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の走行制御装置。
5. 前記設定部は、前記電池の蓄電率が許容上限値を超えないように又は許容下限値を下回らないように、前記第１区間及び前記第２区間を設定する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の走行制御装置。
6. 現在地点までの、前記走行履歴に基づく前記動力源において生じたパワーの大きさの時間積分値と実走行に基づく前記動力源において生じたパワーの大きさの時間積分値との差分を、導出する導出部をさらに備え、
   前記設定部は、前記導出部で導出された前記差分の絶対値が所定の基準値以上である場合、前記現在地点から前記目的地点までの前記第１区間及び前記第２区間を再設定する、請求項２乃至５のいずれか１項に記載の走行制御装置。
7. 複数のアプリケーションから要求される前記電池の蓄電率を調停する調停部をさらに備え、
   前記第２取得部は、前記調停部の調停結果を前記目標蓄電率として取得する、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の走行制御装置。
8. 動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置が実行する走行制御方法であって、
   前記車両の目的地点を取得するステップと、
   出発地点から前記目的地点までの過去の走行履歴を取得するステップと、
   前記車両が前記目的地点に到着した時点で目標とする前記車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得するステップと、
   前記走行履歴に基づいて、前記電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定するステップと、
   前記回生エネルギーの予想量と前記目標蓄電率とに基づいて、走行のために前記電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも前記内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定するステップと、
   前記第１区間及び前記第２区間に基づいて、前記車両の走行を制御するステップと、を備える、走行制御方法。
9. 動力源として電動機及び内燃エンジンを備える車両に搭載される走行制御装置のコンピューターに実行させる走行制御プログラムであって、
   前記車両の目的地点を取得するステップと、
   出発地点から前記目的地点までの過去の走行履歴を取得するステップと、
   前記車両が前記目的地点に到着した時点で目標とする前記車両に搭載された電池の蓄電率である目標蓄電率を取得するステップと、
   前記走行履歴に基づいて、前記電動機の回生制動によって回収可能なエネルギーである回生エネルギーの予想量を推定するステップと、
   前記回生エネルギーの予想量と前記目標蓄電率とに基づいて、走行のために前記電動機のみを駆動する第１区間と、走行のために少なくとも前記内燃エンジンを駆動する第２区間とを、設定するステップと、
   前記第１区間及び前記第２区間に基づいて、前記車両の走行を制御するステップと、を備える、走行制御プログラム。

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