JP2022148898A - Control device of vehicle - Google Patents

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晋悟 秋田
Shingo Akita
友宏 珍部
Tomohiro Chinbe
真吾 江藤
Shingo Eto
正幸 馬場
Masayuki Baba
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Abstract

To provide a control device of a vehicle that has improved both startup responsiveness and speed change performance of an engine when there occurs an engine startup request during speed control of an automatic transmission.SOLUTION: An electronic control device 90 of a vehicle 10 having an engine 12 and an electric motor MG, which are a driving force source for travelling, a K0 clutch 20 disposed between the engine 12 and the electric motor MG, and an automatic transmission 24 disposed between the driving force source for travelling and driving wheels 14 starts cranking of the engine 12 while delaying progress of a torque phase when there occurs a startup request for the engine 12 before a speed change phase of the automatic transmission 24 finishes the torque phase, and then progresses the torque phase, cancelling the delay in the progress of the torque phase, thereby improving both startup responsiveness and speed change performance of the engine 12.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、それらエンジン及び電動機の間に配設されたクラッチと、走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両の、制御装置に関する。 The present invention comprises an engine and an electric motor as driving force sources for running, a clutch arranged between the engine and the electric motor, an automatic transmission arranged between the driving force source for running and driving wheels, The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with

走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、それらエンジン及び電動機の間に配設されたクラッチと、走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両において、自動変速機のアップシフト制御中にエンジンの始動要求が発生した場合、アップシフト制御とエンジン始動制御とを同時に行う技術が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。 A vehicle equipped with an engine and an electric motor as driving force sources for running, a clutch arranged between the engine and the electric motor, and an automatic transmission arranged between the driving force source for running and driving wheels , there is known a technique of simultaneously performing upshift control and engine start control when an engine start request occurs during upshift control of an automatic transmission. For example, the one described in Patent Document 1 is it.

特開２０１０－１４９５６０号公報JP 2010-149560 A

特許文献１に記載の車両の制御装置では、自動変速機のアップシフト制御とエンジン始動制御とが同時に行われるため、アップシフト制御のイナーシャ相の開始時点において自動変速機の入力トルクがエンジン始動に伴って変動し、変速性能が悪化（例えば、変速終了が遅くなるヘジテーションが発生）するおそれがある。 In the vehicle control device described in Patent Document 1, upshift control of the automatic transmission and engine start control are performed simultaneously. As a result, there is a risk that the speed change performance will deteriorate (for example, hesitation that delays the end of speed change will occur).

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の変速制御中にエンジンの始動要求が発生した場合にエンジンの始動応答性と変速性能とを両立させた車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and its object is to improve engine start responsiveness and shift performance when an engine start request occurs during shift control of an automatic transmission. To provide a control device for a vehicle in which both

第１発明の要旨とするところは、走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び前記電動機の間に配設されたクラッチと、前記走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、前記自動変速機の変速フェーズがトルク相を終了する前に前記エンジンの始動要求が発生した場合には、前記トルク相の進行を遅延させつつ前記エンジンのクランキングを開始した後に、前記トルク相の進行の遅延を解除して前記トルク相を進行させることにある。 The gist of the first invention is an engine and an electric motor which are driving force sources for running, a clutch arranged between the engine and the electric motor, and a clutch arranged between the driving force source for running and the drive wheels. and a control device for a vehicle equipped with an automatic transmission, wherein when a request to start the engine occurs before the shift phase of the automatic transmission ends the torque phase, the torque phase To advance the torque phase by canceling the delay in the progress of the torque phase after starting cranking of the engine while delaying the progress of the torque phase.

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の進行中である場合には、前記トルク相の進行を中断して前記変速フェーズを前記トルク相の開始時点の状態に戻すことで前記トルク相の進行を遅延させることにある。 The gist of the second invention is that in the first invention, when the torque phase is in progress at the time when the engine start request is generated, the progress of the torque phase is interrupted and the shift phase is resumed. To delay the progress of the torque phase by returning to the state at the start of the torque phase.

第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点における前記トルク相の進行度が前記自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、前記トルク相の進行を遅延させることにある。 The gist of the third invention is that in the second invention, the degree of progression of the torque phase at the time when the engine start request is generated is predetermined for each gear stage before and after shifting in the automatic transmission. The object is to delay the progress of the torque phase when it is within the range.

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、前記トルク相の進行の遅延が開始される開始時点における前記トルク相の進行度と、前記自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、前記トルク相の進行の遅延を解除する解除時点を設定することにある。 The gist of the fourth invention is that, in the third invention, the degree of progress of the torque phase at the start point of delaying the progress of the torque phase, and the gear stage before and after shifting in the automatic transmission, Based on this, the release point of time for releasing the delay in progress of the torque phase is set.

第５発明の要旨とするところは、第１発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の開始前の変速準備段階である場合には、前記トルク相の開始を遅らせることで前記トルク相の進行を遅延させることにある。 The gist of the fifth invention is that in the first invention, if the time point at which the engine start request is generated is the shift preparation stage before the start of the torque phase, the start of the torque phase is delayed. The object is to delay the progression of the torque phase.

第１発明の車両の制御装置によれば、前記自動変速機の変速フェーズがトルク相を終了する前に前記エンジンの始動要求が発生した場合には、前記トルク相の進行が遅延させられつつ前記エンジンのクランキングが開始された後に、前記トルク相の進行の遅延が解除されて前記トルク相が進行させられる。このように、自動変速機での変速制御におけるトルク相の進行が遅延させられつつエンジンのクランキングの開始が優先されるため、エンジンの始動応答性の悪化が抑制される。また、変速制御のイナーシャ相の開始時点において、エンジンのクランキングが開始された後であるため自動変速機の入力トルクがエンジンのクランキングの開始（エンジンの始動開始）に伴って変動することが抑制され、変速終了の遅延が抑制される。このように、エンジンの始動応答性と変速性能との両立が図られる。 According to the vehicle control device of the first aspect of the invention, when the engine start request is generated before the shift phase of the automatic transmission ends the torque phase, progress of the torque phase is delayed. After engine cranking is initiated, the delay in advancing the torque phase is released and the torque phase is advanced. In this manner, the start of engine cranking is given priority while the progress of the torque phase in the shift control in the automatic transmission is delayed, thereby suppressing the deterioration of the start-up responsiveness of the engine. In addition, at the start of the inertia phase of the shift control, since the cranking of the engine has already started, the input torque of the automatic transmission may fluctuate as the cranking of the engine starts (the start of the engine starts). is suppressed, and the delay in the end of the shift is suppressed. In this way, both the start-up responsiveness of the engine and the speed change performance are achieved.

第２発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の進行中である場合には、前記トルク相の進行が中断されて前記変速フェーズが前記トルク相の開始時点の状態に戻されることで前記トルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジンの始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の進行が中断されて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻されるため、エンジンの始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。 According to the vehicle control apparatus of the second invention, in the first invention, when the torque phase is in progress at the time when the engine start request is generated, the progress of the torque phase is interrupted and the gear shift is performed. Progression of the torque phase is delayed by returning the phase to the state at the start of the torque phase. In this way, if the torque phase is in progress when the engine start request is generated, the progress of the torque phase is interrupted and the shift phase is returned to the state at the start of the torque phase. It is possible to achieve both suppression of deterioration in performance and suppression of delay in the end of gear shifting.

第３発明の車両の制御装置によれば、第２発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点における前記トルク相の進行度が前記自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、前記トルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジンの始動要求が発生した時点におけるトルク相の進行度が自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合には、トルク相の進行が遅延させられつつエンジンのクランキングの開始が優先される。エンジンの始動要求が発生した時点におけるトルク相の進行度に応じて、トルク相の進行を遅延するか否かが決められるため、エンジンの始動応答性と変速性能との両立が図られやすい。 According to the vehicle control device of the third invention, in the second invention, the degree of progress of the torque phase at the time when the request for starting the engine is generated is predetermined for each gear stage before and after shifting in the automatic transmission. If within a predetermined range, the progression of the torque phase is retarded. In this manner, if the degree of progress of the torque phase at the time when the engine start request is generated is within a predetermined range that is predetermined for each of the gear stages before and after shifting in the automatic transmission, the progress of the torque phase is delayed. Priority is given to the start of engine cranking. Since it is determined whether or not to delay the progress of the torque phase according to the degree of progress of the torque phase at the time when the engine start request is generated, it is easy to achieve both the start responsiveness of the engine and the shift performance.

第４発明の車両の制御装置によれば、第３発明において、前記トルク相の進行の遅延が開始される開始時点における前記トルク相の進行度と、前記自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、前記トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定される。このように、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相の進行度と、自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定されるため、前記解除時点が遅くなりすぎないように制御できる。 According to the vehicle control device of the fourth invention, in the third invention, the degree of progress of the torque phase at the start point at which the delay of the progress of the torque phase is started, and the gear stages before and after shifting in the automatic transmission. , a release time point for releasing the delay in the progress of the torque phase is set. In this way, the release time at which the delay in the progress of the torque phase is released based on the degree of progress of the torque phase at the start time at which the delay in progress of the torque phase starts and the gear stages before and after the shift in the automatic transmission. is set, the release time can be controlled so as not to be too late.

第５発明の車両の制御装置によれば、第１発明において、前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の開始前の変速準備段階である場合には、前記トルク相の開始が遅らせられることで前記トルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジンの始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の開始が遅らせられるため、エンジンの始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。 According to the vehicle control apparatus of the fifth invention, in the first invention, when the time point at which the request for starting the engine is generated is the shift preparation stage before the start of the torque phase, the start of the torque phase is delayed. As a result, progress of the torque phase is delayed. In this way, if the torque phase is in progress at the time when the engine start request is generated, the start of the torque phase is delayed. Both will be achieved.

本発明の実施例に係る電子制御装置を備える車両の概略構成図であるとともに、車両における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with an electronic control device according to an embodiment of the present invention, and a functional block diagram showing main parts of control functions for various controls in the vehicle; FIG. 図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。FIG. 2 is an example of a flow chart for explaining the control operation of the electronic control unit shown in FIG. 1; FIG. ＥＶ走行中において自動変速機のパワーオンアップシフトの変速制御中において、図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。FIG. 3 is an example of a time chart when the flowchart of FIG. 2 is executed during shift control of power-on upshift of the automatic transmission during EV running.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, etc. of each part are not necessarily drawn accurately.

本発明の実施例に係る電子制御装置９０を備える車両１０の概略構成図であるとともに、車両１０における各種制御のための制御機能の要部を表す機能ブロック図である。 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 10 equipped with an electronic control unit 90 according to an embodiment of the present invention, and a functional block diagram showing main parts of control functions for various controls in the vehicle 10. FIG.

車両１０は、走行用駆動力源であるエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備える。車両１０は、ハイブリッド車両である。 The vehicle 10 includes an engine 12 and an electric motor MG, which are driving force sources for running, and a power transmission device 16 provided in a power transmission path between the engine 12 and drive wheels 14 . Vehicle 10 is a hybrid vehicle.

エンジン１２は、周知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe［Nm］が制御される。 Engine 12 is a well-known internal combustion engine. An engine control device 50 including a throttle actuator, a fuel injection device, an ignition device, and the like provided in the vehicle 10 is controlled by an electronic control device 90, which will be described later, to control the engine 12. The engine torque Te, which is the output torque of the engine 12, is controlled by the engine 12. [Nm] is controlled.

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側から順に、ダンパー４２、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備える。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備える。 The power transmission device 16 includes, in order from the engine 12 side, a damper 42, a K0 clutch 20, an electric motor connecting shaft 36, a torque converter 22, an automatic transmission 24, etc. in a case 18, which is a non-rotating member attached to the vehicle body. The power transmission device 16 includes a propeller shaft 28 connected to a transmission output shaft 26 which is an output rotating member of an automatic transmission 24, a differential gear 30 connected to the propeller shaft 28, and a pair of gears connected to the differential gears 30. A drive shaft 32 and the like are provided.

動力伝達装置１６は、エンジン１２とダンパー４２とを連結するエンジン連結軸３４を備える。ダンパー４２は、エンジン１２の脈動を吸収しつつその回転を伝達する周知のダンパー装置、例えば振り子ダンパーである。 The power transmission device 16 includes an engine connection shaft 34 that connects the engine 12 and the damper 42 . The damper 42 is a well-known damper device, such as a pendulum damper, that absorbs the pulsation of the engine 12 and transmits its rotation.

Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路のうちエンジン１２と電動機ＭＧとの間に配設されたクラッチである。電動機連結軸３６は、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結している。Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0［Pa］によりＫ０クラッチ２０の伝達トルク容量（Ｋ０クラッチ２０の係合力）であるＫ０トルクＴk0［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。車両１０において、Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２とがダンパー４２及びＫ０クラッチ２０を介して動力伝達可能に連結される。一方、Ｋ０クラッチ２０が解放状態にある場合は、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとを断接するクラッチとして機能する。Ｋ０クラッチ２０が係合状態にある場合には、電動機連結軸３６は、その一端がダンパー４２を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。なお、Ｋ０クラッチ２０は、本発明における「クラッチ」に相当する。 K0 clutch 20 is a clutch arranged between engine 12 and electric motor MG in a power transmission path between engine 12 and driving wheels 14 . The electric motor connecting shaft 36 connects the K0 clutch 20 and the torque converter 22 . The K0 clutch 20 is a hydraulic friction engagement device composed of, for example, a multi-plate or single-plate clutch. The K0 clutch 20 is controlled by the K0 hydraulic pressure PRk0 [Pa], which is the regulated hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 56, and the K0 torque Tk0 [Nm], which is the transmission torque capacity of the K0 clutch 20 (the engagement force of the K0 clutch 20). is changed, the operating state, that is, the control state, such as the engaged state and the disengaged state, is switched. In the vehicle 10, when the K0 clutch 20 is engaged, the engine 12 and the torque converter 22 are connected via the damper 42 and the K0 clutch 20 so that power can be transmitted. On the other hand, when the K0 clutch 20 is in the released state, power transmission between the engine 12 and the torque converter 22 is interrupted. K0 clutch 20 functions as a clutch that connects and disconnects engine 12 and electric motor MG. When the K0 clutch 20 is in the engaged state, one end of the electric motor connecting shaft 36 is connected to the engine 12 via the damper 42 so that the motor connecting shaft 36 is rotationally driven by the engine 12 . The K0 clutch 20 corresponds to the "clutch" in the present invention.

トルクコンバータ２２は、周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６に連結されたポンプ翼車２２ａと、自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８に連結されたタービン翼車２２ｂと、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを直結するロックアップクラッチ４０と、を備える。トルクコンバータ２２は、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの走行用駆動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０及びダンパー４２を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。 Torque converter 22 is a known torque converter. The torque converter 22 includes a pump impeller 22a connected to an electric motor connecting shaft 36, a turbine impeller 22b connected to a transmission input shaft 38 which is an input rotating member of the automatic transmission 24, a pump impeller 22a and a turbine. and a lockup clutch 40 that directly connects to the blade wheel 22b. Torque converter 22 is a hydrodynamic transmission device that transmits driving force for driving from each of the driving force sources for driving (engine 12, electric motor MG) from electric motor connecting shaft 36 to transmission input shaft 38 via fluid. Torque converter 22 is connected to engine 12 via K0 clutch 20 and damper 42 . Automatic transmission 24 is connected to torque converter 22 and provided in a power transmission path between torque converter 22 and drive wheels 14 . The torque converter 22 and the automatic transmission 24 each form part of a power transmission path between the driving force source for running (the engine 12 and the electric motor MG) and the drive wheels 14 .

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、後述するインバータ５２を介して車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクである電動機トルクＴm［Nm］が制御される。電動機トルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。 The electric motor MG is a rotating electric machine having a function as an electric motor that generates mechanical power from electric power and a function as a generator that generates electric power from mechanical power, and is a so-called motor generator. The electric motor MG is connected to a battery 54 provided in the vehicle 10 via an inverter 52 which will be described later. The battery 54 is a power storage device that transfers electric power to and from the electric motor MG. In the electric motor MG, the electric motor torque Tm [Nm], which is the output torque of the electric motor MG, is controlled by controlling the inverter 52 by an electronic control unit 90 which will be described later. For example, when the rotation direction of the electric motor MG is the same as that during operation of the engine 12, which is positive rotation, the positive torque on the acceleration side is the power running torque, and the negative torque on the deceleration side is the regenerative torque. be. Electric power is also synonymous with electrical energy, if not specifically distinguished. The power is also synonymous with torque and force unless otherwise specified.

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。 The electric motor MG is connected to the electric motor connecting shaft 36 within the case 18 so as to be able to transmit power. In other words, the electric motor MG is connected to the power transmission path between the K0 clutch 20 and the torque converter 22 so that power can be transmitted. In other words, the electric motor MG is connected to the torque converter 22 and the automatic transmission 24 without the K0 clutch 20 so that power can be transmitted.

自動変速機２４は、走行用駆動力源（エンジン１２及び電動機ＭＧ）と駆動輪１４との間に配設され、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の変速用係合装置ＣＢと、を備える、公知の遊星歯車式の自動変速機である。変速用係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。変速用係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcb［Pa］によりそれぞれの伝達トルク容量であるＣＢトルクＴcb［Nm］が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。 The automatic transmission 24 is disposed between the drive power source (the engine 12 and the electric motor MG) and the drive wheels 14, and includes, for example, one or more planetary gears (not shown) and a plurality of shift gears. and a coupling device CB. The shift engagement device CB is, for example, a known hydraulic friction engagement device. CB torque Tcb [Nm], which is the transmission torque capacity of each gear shift engagement device CB, is changed by CB hydraulic pressure PRcb [Pa], which is the regulated hydraulic pressure supplied from the hydraulic control circuit 56. , a control state such as an engaged state or a disengaged state is switched.

自動変速機２４は、例えば変速用係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi［rpm］／ＡＴ出力回転速度Ｎo［rpm］）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ［km/h］等に応じて、変速用係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置である所定の係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。 In the automatic transmission 24, for example, by engaging any one of the shift engaging devices CB, the gear ratio (also referred to as gear ratio) γat (=AT input rotation speed Ni [rpm]/AT output rotation speed) It is a stepped transmission in which one of a plurality of gear stages (also referred to as gear stages) having different speeds No [rpm] is formed. The automatic transmission 24 is involved in the shift of the automatic transmission 24 of the shift engagement device CB by an electronic control unit 90, which will be described later, according to the driver's accelerator operation, the vehicle speed V [km/h], etc. By switching the control state of a predetermined engagement device that is an engagement device, the gear stage to be formed is switched. The AT input rotation speed Ni is the rotation speed of the transmission input shaft 38 and the input rotation speed of the automatic transmission 24 . The AT input rotation speed Ni has the same value as the turbine rotation speed Nt [rpm], which is the output rotation speed of the torque converter 22 . The AT input rotation speed Ni can be represented by the turbine rotation speed Nt. The AT output rotation speed No is the rotation speed of the transmission output shaft 26 and the output rotation speed of the automatic transmission 24 .

例えば、自動変速機２４の変速制御においては、変速用係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち変速用係合装置ＣＢの係合状態と解放状態との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。ここで、クラッチツゥクラッチ変速において解放状態から係合状態へ切り替えられる変速用係合装置ＣＢを「係合側係合装置ＣＢcon」といい、クラッチツゥクラッチ変速において係合状態から解放状態へ切り替えられる変速用係合装置ＣＢを「解放側係合装置ＣＢdis」ということとする。また、係合側係合装置ＣＢconの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給されるＣＢ油圧ＰＲcbを「係合側作動油圧Ｐcon［Pa］」といい、解放側係合装置ＣＢdisの断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給されるＣＢ油圧ＰＲcbを「解放側作動油圧Ｐdis［Pa］」ということとする。 For example, in the shift control of the automatic transmission 24, the shift is executed by changing the grip of any shift engagement device CB. is executed, that is, a so-called clutch-to-clutch shift is executed. Here, the gearshift engagement device CB that is switched from the disengaged state to the engaged state in the clutch-to-clutch shift is referred to as the "engagement-side engagement device CBcon", and is switched from the engaged state to the disengaged state in the clutch-to-clutch shift. The shift engaging device CB will be referred to as a "disengagement side engaging device CBdis". Further, the CB oil pressure PRcb supplied to the hydraulic actuator that controls the connection/disconnection state of the engagement side engagement device CBcon is referred to as the "engagement side hydraulic pressure Pcon [Pa]". The CB hydraulic pressure PRcb supplied to the hydraulic actuator that controls is referred to as "disengagement side hydraulic pressure Pdis [Pa]".

油圧制御回路５６は、機械式オイルポンプであるＭＯＰ５８や電動オイルポンプであるＥＯＰ６０から圧送されたオイル（作動油OIL）の油圧を元圧として、ケース１８内の各部に必要な作動油OILを供給する。例えば、油圧制御回路５６内には、Ｋ０クラッチ２０の断接制御用であるＫ０用電磁弁ＳＣ、及び、自動変速機２４の変速制御用である４つの変速用電磁弁ＳＬ１～ＳＬ４（以下、特に区別しない場合には、「変速用電磁弁ＳＬ」と記す。）が設けられている。これらＫ０用電磁弁ＳＣ，変速用電磁弁ＳＬは、例えば周知のリニアソレノイド弁であって、ソレノイドに駆動電流を供給することにより電気エネルギーを駆動力に変換する装置である電磁部と、その電磁部の駆動により作動油OILを調圧して作動油圧を発生させる調圧部と、を備える。 The hydraulic control circuit 56 uses the hydraulic pressure of oil (hydraulic oil OIL) pumped from the MOP 58, which is a mechanical oil pump, or the EOP 60, which is an electric oil pump, as a source pressure, and supplies the necessary hydraulic oil OIL to each part in the case 18. do. For example, the hydraulic control circuit 56 includes a K0 electromagnetic valve SC for connection/disengagement control of the K0 clutch 20, and four transmission electromagnetic valves SL1 to SL4 (hereinafter referred to as Unless otherwise specified, it will be referred to as "speed-changing solenoid valve SL"). These solenoid valve SC for K0 and solenoid valve SL for speed change are, for example, well-known linear solenoid valves. a pressure regulating unit that regulates the pressure of the hydraulic oil OIL by driving the unit to generate the hydraulic pressure.

Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流が制御されることにより、Ｋ０クラッチ２０の断接状態を制御する油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整されてＫ０クラッチ２０の断接状態が制御される。例えば、Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流がオフ（駆動電流が流れない状態）とされることでＫ０クラッチ２０が解放状態とされ、Ｋ０用電磁弁ＳＣの駆動電流がオン（駆動電流が流れる状態）とされることでＫ０クラッチ２０が係合状態とされる。 By controlling the drive current of the K0 solenoid valve SC, the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator that controls the connection/disconnection state of the K0 clutch 20 is adjusted, thereby controlling the connection/disconnection state of the K0 clutch 20 . For example, when the drive current for the K0 solenoid valve SC is turned off (a state in which drive current does not flow), the K0 clutch 20 is released, and the drive current for the K0 solenoid valve SC is turned on (a state in which drive current flows). ), the K0 clutch 20 is engaged.

変速用電磁弁ＳＬの各駆動電流のオン／オフの組み合わせが制御されることにより、自動変速機２４に設けられた変速用係合装置ＣＢの断接状態を制御する各油圧アクチュエータに供給される作動油圧が調整される。これにより、自動変速機２４は、ニュートラル状態にされたり所望の変速比γatが形成されたりする。変速用係合装置ＣＢは、ブレーキやクラッチなどの例えば湿式多板型の油圧式摩擦係合装置である。 By controlling the on/off combination of each drive current for the shift solenoid valve SL, the drive current is supplied to each hydraulic actuator that controls the connection/disengagement state of the shift engagement device CB provided in the automatic transmission 24. Working oil pressure is adjusted. Thereby, the automatic transmission 24 is brought into a neutral state or a desired gear ratio γat is formed. The shift engagement device CB is, for example, a wet multi-plate hydraulic friction engagement device such as a brake or a clutch.

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態にかかわらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。 In the power transmission device 16, when the K0 clutch 20 is engaged, the power output from the engine 12 is transmitted from the engine connection shaft 34 to the K0 clutch 20, the electric motor connection shaft 36, the torque converter 22, the automatic transmission 24, The power is transmitted to the drive wheels 14 through the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, and the like. Regardless of the control state of the K0 clutch 20, the power output from the electric motor MG is sequentially transmitted from the electric motor connecting shaft 36 through the torque converter 22, the automatic transmission 24, the propeller shaft 28, the differential gear 30, the drive shaft 32, and the like. is transmitted to the drive wheels 14.

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備える。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６で用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。 The vehicle 10 includes a mechanical oil pump MOP 58, an electric oil pump EOP 60, a pump motor 62, and the like. The MOP 58 is connected to the pump impeller 22a, and is driven to rotate by the driving force source (engine 12, electric motor MG) for traveling, and discharges hydraulic oil OIL used in the power transmission device 16. FIG. The pump motor 62 is a dedicated EOP motor for rotating the EOP 60 . The EOP 60 is rotationally driven by the pump motor 62 to discharge hydraulic oil OIL. Hydraulic oil OIL discharged from the MOP 58 and the EOP 60 is supplied to the hydraulic control circuit 56 . The hydraulic control circuit 56 supplies the CB hydraulic pressure PRcb, the K0 hydraulic pressure PRk0, etc., each of which is adjusted based on the hydraulic oil OIL discharged from the MOP 58 and/or the EOP 60 .

車両１０は、電子制御装置９０を備える。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。 The vehicle 10 has an electronic control unit 90 . The electronic control unit 90 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, and an input/output interface. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. The electronic control unit 90 includes computers for engine control, electric motor control, hydraulic control, etc., as required. The electronic control device 90 corresponds to the "control device" in the present invention.

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、電動機回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、バッテリセンサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度である電動機回転速度Ｎm［rpm］、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat［℃］やバッテリ充放電電流Ｉbat［A］やバッテリ電圧Ｖbat［V］など）が、それぞれ入力される。 The electronic control unit 90 includes various sensors provided in the vehicle 10 (for example, the engine rotation speed sensor 70, the turbine rotation speed sensor 72, the output rotation speed sensor 74, the electric motor rotation speed sensor 76, the accelerator opening sensor 78, the throttle valve Various signals based on values detected by the opening sensor 80, battery sensor 84, etc. (for example, the engine rotation speed Ne [rpm], which is the rotation speed of the engine 12, the turbine rotation speed Nt, which is the same value as the AT input rotation speed Ni, the vehicle speed AT output rotation speed No corresponding to V, motor rotation speed Nm [rpm] that is the rotation speed of the electric motor MG, accelerator opening θacc [%] that is the amount of accelerator operation by the driver representing the magnitude of the acceleration operation by the driver , throttle valve opening θth [%] which is the opening of the electronic throttle valve, battery temperature THbat [°C] of the battery 54, battery charging/discharging current Ibat [A], battery voltage Vbat [V], etc.) are input. be.

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓm、変速用係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御信号ＳcbやＫ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0やロックアップクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。 From the electronic control device 90, various command signals (for example, an engine signal for controlling the engine 12) are sent to each device (for example, the engine control device 50, the inverter 52, the hydraulic control circuit 56, the pump motor 62, etc.) provided in the vehicle 10. A control signal Se, an electric motor control signal Sm for controlling the electric motor MG, a CB hydraulic control signal Scb for controlling the shift engagement device CB, a K0 hydraulic control signal Sk0 for controlling the K0 clutch 20, and a lockup clutch. LU oil pressure control signal Slu for controlling 40, EOP control signal Seop for controlling EOP 60, etc.) are output respectively.

電子制御装置９０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２と、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４と、変速制御手段すなわち変速制御部９６と、を機能的に備える。 The electronic control unit 90 functionally includes hybrid control means, ie, a hybrid control section 92 , clutch control means, ie, a clutch control section 94 , and shift control means, ie, a shift control section 96 .

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａと、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂと、を機能的に備え、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。 The hybrid control unit 92 functionally includes engine control means, that is, an engine control unit 92a, that controls the operation of the engine 12, and electric motor control means, that is, an electric motor control unit 92b that controls operation of the electric motor MG via the inverter 52. , hybrid drive control and the like by the engine 12 and the electric motor MG are executed by these control functions.

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、アクセル開度θacc及び車速Ｖと駆動要求量との間の関係が予め実験的に或いは設計的に求められて記憶されたマップである。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Nm］である。要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［W］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［N］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。 The hybrid control unit 92 calculates the amount of driving demand for the vehicle 10 by the driver, for example, by applying the accelerator opening θacc and the vehicle speed V to a driving demand amount map. The required drive amount map is a map in which the relationship between the accelerator opening θacc and the vehicle speed V and the required drive amount is obtained in advance experimentally or by design and stored. The required drive amount is, for example, the required drive torque Trdem [Nm] of the drive wheels 14 . In other words, the required drive torque Trdem is the required drive power Prdem [W] at the vehicle speed V at that time. As the required driving amount, the required driving force Frdem [N] at the driving wheels 14, the required AT output torque at the transmission output shaft 26, and the like can be used. In the calculation of the drive demand amount, the AT output rotation speed No or the like may be used instead of the vehicle speed V. FIG.

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗin［W］や放電可能電力Ｗout［W］等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する電動機制御信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe［W］の指令値である。電動機制御信号Ｓmは、例えばそのときの電動機回転速度Ｎmにおける電動機トルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗm［W］の指令値である。 The hybrid control unit 92 considers the transmission loss, the auxiliary load, the gear ratio γat of the automatic transmission 24, the chargeable power Win [W] and the dischargeable power Wout [W] of the battery 54, etc., and determines the required drive power Prdem , an engine control signal Se for controlling the engine 12 and an electric motor control signal Sm for controlling the electric motor MG are output. The engine control signal Se is, for example, a command value of the engine power Pe [W], which is the power of the engine 12 that outputs the engine torque Te at the engine rotation speed Ne at that time. The electric motor control signal Sm is, for example, a command value for the power consumption Wm [W] of the electric motor MG that outputs the electric motor torque Tm at the electric motor rotation speed Nm at that time.

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値（予め定められた満充電容量に対する実際に蓄電されている充電量の比）ＳＯＣ［%］に基づいて電子制御装置９０により算出される。 The chargeable power Win of the battery 54 is the maximum power that can be input that defines the limit of the input power of the battery 54 and indicates the input limit of the battery 54 . The dischargeable power Wout of the battery 54 is the maximum power that can be output that defines the limit of the output power of the battery 54 and indicates the output limit of the battery 54 . The chargeable power Win and dischargeable power Wout of the battery 54 are, for example, the battery temperature THbat and the state of charge value of the battery 54 (the ratio of the charge amount actually stored to the predetermined full charge capacity) SOC [%]. calculated by the electronic control unit 90 based on the

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの電動機ＭＧのみから走行用駆動力を出力して走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、走行用駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）のうちの少なくともエンジン１２から走行用駆動力を出力して走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判定するための予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したりそのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したりそのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。 The hybrid control unit 92 sets the driving mode to the motor driving (=EV driving) mode when the required drive torque Trdem can be covered only by the output of the electric motor MG. In the EV traveling mode, the hybrid control unit 92 outputs driving force for traveling only from the electric motor MG of the driving force sources for traveling (the engine 12 and the electric motor MG) in the disengaged state of the K0 clutch 20 to perform EV traveling. I do. On the other hand, when the required drive torque Trdem cannot be met without using at least the output of the engine 12, the hybrid control unit 92 sets the running mode to the engine running mode, that is, the hybrid running (=HV running) mode. In the HV running mode, the hybrid control unit 92 outputs a running driving force from at least the engine 12 of the running driving force sources (the engine 12 and the electric motor MG) in the engaged state of the K0 clutch 20 to cause the engine to run. Running, that is, HV running is performed. On the other hand, even when the required drive torque Trdem can be covered only by the output of the electric motor MG, the hybrid control unit 92 controls the state of charge value SOC of the battery 54 to be less than the predetermined engine start threshold value or the engine 12 or the like. When it is necessary to warm up the engine, the HV running mode is established. The engine start threshold is a predetermined threshold for determining the state of charge value SOC at which it is necessary to forcibly start the engine 12 and charge the battery 54 . In this manner, the hybrid control unit 92 automatically stops the engine 12 during HV running, restarts the engine 12 after stopping the engine, or starts the engine 12 during EV running based on the required drive torque Trdem. Alternatively, the engine 12 is automatically stopped while the vehicle is stopped, and the engine 12 is restarted after the engine is stopped to switch between the EV running mode and the HV running mode.

エンジン制御部９２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴeを制御する。電動機制御部９２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するように電動機トルクＴmを制御する。具体的には、ＥＶ走行モードにおいては、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemを実現するように電動機トルクＴmを制御する。ＨＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、要求駆動トルクＴrdemの全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴeを制御し、電動機制御部９２ｂは、要求駆動トルクＴrdemに対してエンジントルクＴeでは不足するトルク分を補うように電動機トルクＴmを制御する。 The engine control unit 92a controls the engine torque Te so as to achieve the amount of drive required for the vehicle 10. FIG. The electric motor control unit 92b controls the electric motor torque Tm so as to achieve the amount of drive required for the vehicle 10. FIG. Specifically, in the EV running mode, the electric motor control unit 92b controls the electric motor torque Tm so as to achieve the required drive torque Trdem. In the HV running mode, the engine control unit 92a controls the engine torque Te so as to achieve all or part of the required driving torque Trdem, and the electric motor control unit 92b controls the required driving torque Trdem with the engine torque Te. The motor torque Tm is controlled so as to compensate for the insufficient torque.

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の始動判定を行う始動判定手段すなわち始動判定部９２ｃと、エンジン１２の始動制御を実行する始動制御手段すなわち始動制御部９２ｄと、を機能的に更に備える。 The hybrid control unit 92 functionally further includes start determination means, i.e., a start determination part 92c, which determines the start of the engine 12, and start control means, i.e., a start control part 92d, which executes start control of the engine 12.

始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動が要求されたか否かを判定する。つまり、始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、始動判定部９２ｃは、ＥＶ走行モード時において、（ａ）要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大した場合、（ｂ）エンジン１２等の暖機が必要である場合、又は、（ｃ）バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満である場合には、エンジン１２の始動要求が有ると判定する。 The start determination unit 92c determines whether or not the start of the engine 12 has been requested. That is, the start determination unit 92c determines whether there is a request to start the engine 12 or not. For example, in the EV driving mode, the start determination unit 92c is used when (a) the required driving torque Trdem exceeds a range that can be covered by the output of the electric motor MG alone, or (b) when the engine 12 or the like needs to be warmed up. or (c) if the state-of-charge value SOC of the battery 54 is less than the engine start threshold, it is determined that there is a request to start the engine 12 .

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるクランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するためのＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにアクチュエータを制御するためのＫ０油圧制御信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。 When the start determining unit 92 c determines that the start of the engine 12 is requested, the clutch control unit 94 controls the K0 clutch 20 so as to start the engine 12 . For example, the clutch control unit 94 engages the released K0 clutch 20 so that the K0 torque Tk0 for transmitting the cranking torque Tcr to the engine 12 is obtained. A K0 oil pressure control signal Sk0 is output to the oil pressure control circuit 56 for directing control. When the engine 12 is started, the clutch control unit 94 outputs to the hydraulic control circuit 56 a K0 hydraulic control signal Sk0 for controlling the actuator so as to switch the control state of the K0 clutch 20 from the released state to the engaged state.

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｄは、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切り替えに合わせて、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力するための電動機制御信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、クランキングトルクＴcrを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御するための電動機制御信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。 When the start determination unit 92 c determines that the start of the engine 12 is requested, the start control unit 92 d controls the engine 12 and the electric motor MG so as to perform start control of the engine 12 . For example, the start control unit 92d outputs an electric motor control signal Sm for the electric motor MG to output the cranking torque Tcr to the inverter 52 in accordance with the switching of the K0 clutch 20 to the engaged state by the clutch control unit 94. That is, when the engine 12 is started, the start control unit 92d outputs to the inverter 52 the electric motor control signal Sm for controlling the electric motor MG so that the electric motor MG outputs the cranking torque Tcr.

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、始動制御部９２ｄは、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給や点火などを開始するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。このように、始動制御部９２ｄは、始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合に、エンジン１２の始動制御を実行する。 When the start determination unit 92c determines that the start of the engine 12 is requested, the start control unit 92d starts fuel supply, ignition, etc. in conjunction with the cranking of the engine 12 by the K0 clutch 20 and the electric motor MG. engine control signal Se to the engine control device 50 . That is, when the engine 12 is started, the start control section 92d outputs an engine control signal Se for controlling the engine 12 so that the engine 12 starts operating to the engine control device 50 . In this manner, the start control unit 92d executes start control of the engine 12 when the start determination unit 92c determines that the start of the engine 12 is requested.

始動制御部９２ｄは、ＥＶ走行中におけるエンジン１２の始動の際には、ＥＶ走行用の電動機トルクＴmつまり駆動トルクＴrを生じさせる電動機トルクＴmに加えて、クランキングトルクＴcr分の電動機トルクＴmを電動機ＭＧから出力させる。 When the engine 12 is started during EV travel, the start control unit 92d applies an electric motor torque Tm corresponding to the cranking torque Tcr in addition to the electric motor torque Tm for EV travel, that is, the electric motor torque Tm that generates the driving torque Tr. Output from the electric motor MG.

変速制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行するためのＣＢ油圧制御信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。 The shift control unit 96 determines the shift of the automatic transmission 24 using, for example, a shift map having a predetermined relationship, and outputs the CB hydraulic control signal Scb for executing the shift control of the automatic transmission 24 as necessary. is output to the hydraulic control circuit 56 . The shift map is a predetermined relationship having a shift line for judging the shift of the automatic transmission 24 on two-dimensional coordinates having, for example, the vehicle speed V and the required driving torque Trdem as variables. In the shift map, the AT output rotational speed No may be used instead of the vehicle speed V, and the required driving force Frdem, the accelerator opening θacc, the throttle valve opening θth, etc. may be used instead of the required driving torque Trdem. can be

自動変速機２４の変速フェーズ（変速段階）には、変速準備段階、トルク相、イナーシャ相の各フェーズがある。変速準備段階では、例えばトルク相に先立って、変速ショックを抑制するためにロックアップクラッチ４０が係合状態から解放状態へ切り替えられる。トルク相とは、自動変速機２４の変速期間（変速制御開始から変速制御終了までの期間）のうちで、自動変速機２４の出力トルクが変化しているフェーズである。イナーシャ相とは、自動変速機２４の変速期間のうちで、自動変速機２４における入力側回転部材である変速機入力軸３８の回転速度と同値であるタービン回転速度Ｎtが、理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_pre（変速前の変速段における変速比γat及び車速Ｖから算出される理論上のタービン回転速度Ｎt）から理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_post（変速後の変速段における変速比γat及び車速Ｖから算出される理論上のタービン回転速度Ｎt）へ変化しているフェーズである。トルク相は、係合側係合装置ＣＢcon及び解放側係合装置ＣＢdisの伝達トルク容量が変化している期間でもある。 The shift phase (shift stage) of the automatic transmission 24 includes a shift preparation stage, a torque phase, and an inertia phase. In the shift preparation stage, for example, prior to the torque phase, the lockup clutch 40 is switched from the engaged state to the released state in order to suppress shift shock. The torque phase is a phase in which the output torque of the automatic transmission 24 is changing within the shift period of the automatic transmission 24 (the period from the start of shift control to the end of shift control). The inertia phase refers to the period during which the automatic transmission 24 shifts, in which the turbine rotation speed Nt, which is equivalent to the rotation speed of the transmission input shaft 38, which is the input-side rotation member of the automatic transmission 24, is theoretically equal to that before the shift. The theoretical turbine rotation speed Nt_post (the gear ratio γat and This is the phase in which the vehicle speed V is changed to the theoretical turbine rotation speed Nt) calculated from the vehicle speed V. The torque phase is also a period during which the transmission torque capacities of the engagement side engagement device CBcon and the release side engagement device CBdis are changing.

ＥＶ走行中において自動変速機２４の変速制御が実行されていない期間にエンジン１２の始動要求が発生した場合には、上述したように始動制御部９２ｄによりエンジン１２の始動制御が実行される。また、ＥＶ走行中において始動制御部９２ｄによるエンジン１２の始動制御が実行されていない期間に自動変速機２４の変速制御が実行される場合には、上述したように変速制御部９６により変速制御が実行される。 When a request to start the engine 12 is made while the shift control of the automatic transmission 24 is not being executed during EV running, the start control of the engine 12 is executed by the start control unit 92d as described above. Further, when the shift control of the automatic transmission 24 is executed during a period in which the start control of the engine 12 is not executed by the start control unit 92d during EV running, the shift control is executed by the shift control unit 96 as described above. executed.

ところで、ＥＶ走行中における自動変速機２４の変速制御中（変速制御の実行中）にエンジン１２の始動要求が発生する場合がある。 By the way, a request to start the engine 12 may occur during shift control of the automatic transmission 24 (during execution of shift control) during EV running.

始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動が要求されたと判定された場合、進行度判定部９８は、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度α［%］が所定の範囲内であるか否かを判定する。トルク相進行度αとは、変速フェーズにおけるトルク相の進み具合である。例えば、トルク相進行度αは、解放側係合装置ＣＢdisにおける伝達トルク容量Ｔcb_disと係合側係合装置ＣＢconの伝達トルク容量Ｔcb_conとの合計に対する伝達トルク容量Ｔcb_conの比｛＝Ｔcb_con／（Ｔcb_dis＋Ｔcb_con）｝で表される。解放側作動油圧Ｐdisと伝達トルク容量Ｔcb_disとの間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいて、伝達トルク容量Ｔcb_disが算出でき、係合側作動油圧Ｐconと伝達トルク容量Ｔcb_conとの間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいて、伝達トルク容量Ｔcb_conが算出できる。なお、変速フェーズが変速準備段階にある場合には、トルク相進行度αは０［%］であり、変速フェーズがイナーシャ相である場合には、トルク相進行度αは１００［%］である。所定の範囲は、変速フェーズであるトルク相の進行を遅延させるとの判定をするために予め定められたトルク相進行度αの範囲であって、例えば自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた範囲である。例えば、所定の範囲の下限値及び上限値は、進行度判定部９８による判定後にエンジン１２のクランキングが開始されてもイナーシャ相の開始時点における自動変速機２４の入力トルクの変動が少なく変速終了の遅延が許容範囲となるように設定される。例えば、変速前後のギヤ段が変速比γatが大きい低速側である場合に比較して、変速前後のギヤ段が変速比γatが小さい高速側である場合には、変速期間が短いため、変速終了が遅くなるヘジテーションへの影響が小さい。そのため、変速前後のギヤ段における変速比γatが小さい高速側ほど、所定の範囲が狭く設定される、すなわち所定の範囲の上限値が低く設定されたり、所定の範囲の下限値が高く設定されたりする。本実施例では、所定の範囲の下限値が０［%］と同等以上の値に定められ、所定の範囲の上限値が１００［%］よりも少し低い値に定められている（図３参照）。「トルク相の進行」とは、トルク相において変速制御が進められることすなわちトルク相進行度を上昇させることである。なお、トルク相進行度αは、本発明における「トルク相の進行度」に相当する。 When the start determination unit 92c determines that the start of the engine 12 is requested, the progress determination unit 98 determines that the torque phase progress degree α [%] at the time when the start request of the engine 12 is generated is within a predetermined range. Determine whether or not The torque phase progress α is the degree of progress of the torque phase in the shift phase. For example, the torque phase progression degree α is the ratio of the transmission torque capacity Tcb_con to the sum of the transmission torque capacity Tcb_dis of the release side engagement device CBdis and the transmission torque capacity Tcb_con of the engagement side engagement device CBcon {=Tcb_con/(Tcb_dis+Tcb_con) }. The transmission torque capacity Tcb_dis can be calculated based on a map in which the relationship between the disengagement side operating oil pressure Pdis and the transmission torque capacity Tcb_dis is predetermined experimentally or by design. The transmission torque capacity Tcb_con can be calculated based on a map in which the relationship between Tcb_con and Tcb_con is predetermined experimentally or by design. When the gear shift phase is in the gear shift preparation stage, the torque phase progression degree α is 0 [%], and when the gear shift phase is the inertia phase, the torque phase progression degree α is 100 [%]. . The predetermined range is a range of the torque phase progress α predetermined for determining whether to delay the progress of the torque phase, which is the shift phase, and is, for example, for each gear stage before and after the shift in the automatic transmission 24. is a predetermined range. For example, the lower limit value and the upper limit value of the predetermined range are such that even if cranking of the engine 12 is started after the determination by the degree-of-advance determination unit 98, fluctuations in the input torque of the automatic transmission 24 at the start of the inertia phase are small and the shift is completed. is set so that the delay of For example, compared to the case where the gear stage before and after the gear shift is on the low speed side where the gear ratio γat is large, the gear stage before and after the gear shift is on the high speed side where the gear ratio γat is small. has little effect on hesitation. Therefore, the lower the gear ratio γat in the gear stage before and after shifting, the narrower the predetermined range is set. do. In this embodiment, the lower limit of the predetermined range is set to a value equal to or greater than 0 [%], and the upper limit of the predetermined range is set to a value slightly lower than 100 [%] (see FIG. 3). ). "Advancement of the torque phase" means that the speed change control is advanced in the torque phase, that is, the degree of progress of the torque phase is increased. Note that the torque phase progress α corresponds to the "torque phase progress" in the present invention.

進行度判定部９８によりエンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが所定の範囲内であると判定された場合、変速制御部９６はトルク相の進行を遅延させ、且つ、始動制御部９２ｄはエンジン１２のクランキングを開始させる。具体的には、変速制御部９６は、自動変速機２４で一旦開始したトルク相の進行を中断して元に戻す、すなわち変速フェーズをトルク相の開始時点の状態に戻す。変速制御部９６は、例えばトルク相の進行の遅延が開始される遅延開始時点におけるトルク相進行度α及び自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点（＝遅延開始時点＋遅延期間）と、の間の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいてトルク相の進行の遅延の解除時点を設定する。なお、遅延開始時点は、本発明における「トルク相の進行の遅延が開始される開始時点」に相当する。トルク相の進行の遅延の解除時点を経過すると、変速制御部９６は、トルク相の進行の遅延を解除してトルク相を進行させて変速制御を再開させる。 When the progress determining unit 98 determines that the torque phase progress α at the time when the request to start the engine 12 is generated is within a predetermined range, the shift control unit 96 delays the progress of the torque phase, The control unit 92d causes the engine 12 to start cranking. Specifically, the shift control unit 96 interrupts and restores the progress of the torque phase once started in the automatic transmission 24, that is, returns the shift phase to the state at the start of the torque phase. For example, the shift control unit 96 determines the torque phase progression degree α at the delay start time point at which the delay in progress of the torque phase is started, the gear stage before and after the shift in the automatic transmission 24, and the release time point at which the delay in progress of the torque phase is cancelled. (=delay start time +delay period) and the release time of the delay in the progress of the torque phase is set based on a map in which the relationship between and is predetermined experimentally or by design. It should be noted that the delay start point corresponds to the "start point at which the delay of the progress of the torque phase is started" in the present invention. After the time at which the delay in progress of the torque phase is released, the shift control unit 96 releases the delay in progress of the torque phase, advances the torque phase, and resumes shift control.

進行度判定部９８によりエンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが所定の範囲内ではないと判定された場合、変速制御部９６はトルク相を進行させるなど変速制御を続行し、且つ、始動制御部９２ｄはエンジン１２のクランキングを開始する。 When the progress determination unit 98 determines that the torque phase progress α at the time when the start request for the engine 12 is generated is not within the predetermined range, the shift control unit 96 continues the shift control such as advancing the torque phase. Also, the starting control unit 92d starts cranking the engine 12. As shown in FIG.

図２は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、ＥＶ走行中において自動変速機２４の変速制御中に繰り返し実行される。 FIG. 2 is an example of a flow chart for explaining the control operation of the electronic control unit 90 shown in FIG. The flowchart of FIG. 2 is repeatedly executed during shift control of the automatic transmission 24 during EV running.

まず、始動判定部９２ｃの機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２の始動要求が発生したか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合は、進行度判定部９８の機能に対応するＳ２０において、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが所定の範囲内であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合は、変速制御部９６の機能に対応するＳ３０において、自動変速機２４の変速制御が続行され、そしてリターンとなる。 First, in step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the function of the start determination section 92c, it is determined whether or not a request to start the engine 12 has occurred. If the determination in S10 is affirmative, in S20 corresponding to the function of the progress determination unit 98, it is determined whether or not the torque phase progression degree α at the time when the request to start the engine 12 is generated is within a predetermined range. be done. If the determination in S10 is negative, in S30 corresponding to the function of the shift control section 96, the shift control of the automatic transmission 24 is continued, and the process returns.

Ｓ２０の判定が肯定された場合は、変速制御部９６及び始動制御部９２ｄの機能に対応するＳ４０において、トルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングが開始され、そしてＳ５０が実行される。変速制御部９６の機能に対応するＳ５０において、トルク相の進行の遅延が解除されて変速制御が実行され、そしてリターンとなる。Ｓ２０の判定が否定された場合は、変速制御部９６及び始動制御部９２ｄの機能に対応するＳ６０において、自動変速機２４の変速制御が続行され且つエンジン１２のクランキングが開始され、そしてリターンとなる。 If the determination in S20 is affirmative, in S40 corresponding to the functions of the shift control section 96 and the start control section 92d, cranking of the engine 12 is started while delaying the progress of the torque phase, and S50 is executed. be. At S50 corresponding to the function of the shift control section 96, the delay in the progress of the torque phase is canceled, shift control is executed, and the process returns. If the determination in S20 is negative, in S60 corresponding to the functions of the shift control section 96 and the start control section 92d, the shift control of the automatic transmission 24 is continued, the cranking of the engine 12 is started, and the return is made. Become.

図３は、ＥＶ走行中において自動変速機２４のパワーオンアップシフトの変速制御中において、図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。図３の横軸は、時間ｔ［ms］である。パワーオンアップシフトとは、運転者によるアクセル操作（例えばアクセルペダルの踏み込み操作）によりアクセル開度θaccが増加して実行されるアップシフトである。 FIG. 3 is an example of a time chart when the flowchart of FIG. 2 is executed during shift control of the power-on upshift of the automatic transmission 24 during EV running. The horizontal axis in FIG. 3 is time t [ms]. A power-on upshift is an upshift that is executed by increasing the accelerator opening θacc by the driver's accelerator operation (eg, depression of an accelerator pedal).

図３において、エンジン作動信号はエンジン１２の作動状態を制御する信号であって、オンはエンジン１２を運転状態とする制御信号であり、オフはエンジン１２を停止状態とする制御信号である。図３において、遅延期間設定信号は、オフからオンへ切り替わったタイミングがトルク相の進行の遅延開始時点を示すとともに、オフからオンへ切り替わったタイミングがトルク相の進行の遅延の解除時点を示す信号である。図３において、開始設定信号は、「設定されたトルク相の開始時点を表す信号」であって、オフからオンに切り替わったタイミングがトルク相開始時点を示し、終了設定信号は、「設定されたトルク相の終了時点を表す信号」であって、オフからオンに切り替わったタイミングがトルク相終了時点を示す。 In FIG. 3, the engine operating signal is a signal for controlling the operating state of the engine 12. ON is a control signal for operating the engine 12, and OFF is a control signal for stopping the engine 12. FIG. In FIG. 3, the delay period setting signal is a signal that indicates when the delay of the progress of the torque phase is started when it is switched from off to on, and when the delay of the progress of the torque phase is canceled when it is switched from off to on. is. In FIG. 3, the start setting signal is "a signal representing the start time of the set torque phase", and the timing of switching from off to on indicates the start time of the torque phase. The timing of switching from OFF to ON indicates the torque phase end point.

図３に示すトルク相進行度α、電動機回転速度Ｎm及びタービン回転速度Ｎt、並びに係合側作動油圧Ｐcon及び解放側作動油圧Ｐdisでは、トルク相の進行を遅延させる本実施例が実線で示され、トルク相の進行を遅延させない比較例が一点鎖線で示されている。 In the torque phase progress α, the electric motor rotation speed Nm, the turbine rotation speed Nt, the engagement side working pressure Pcon and the disengaging side working pressure Pdis shown in FIG. , a comparative example in which the progress of the torque phase is not delayed is indicated by a dashed line.

以下、本実施例のタイムチャートについて説明する。 A time chart of this embodiment will be described below.

時刻ｔ1以前において、ＥＶ走行中でロックアップクラッチ４０が係合状態であり且つ運転者によるアクセル操作により電動機回転速度Ｎmが増加中である。時刻ｔ1において、パワーオンアップシフトの変速制御における変速準備段階が開始される。変速準備段階としてロックアップクラッチ４０が係合状態から解放状態へ切り替えられる。ロックアップクラッチ４０の解放状態への切り替えにより電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とが流体を介した連結となって、時刻ｔ2（＞ｔ1）において、走行用駆動力源である電動機ＭＧの電動機回転速度Ｎmがタービン回転速度Ｎtよりも高くなり始める。 Before time t1, the lock-up clutch 40 is engaged during EV running, and the electric motor rotation speed Nm is increasing due to the accelerator operation by the driver. At time t1, the shift preparation stage in the power-on upshift shift control is started. As a shift preparation stage, the lockup clutch 40 is switched from the engaged state to the released state. By switching the lockup clutch 40 to the released state, the electric motor connecting shaft 36 and the transmission input shaft 38 are connected via fluid, and at time t2 (>t1), the electric motor MG, which is the driving force source for running, is operated. The electric motor rotation speed Nm begins to become higher than the turbine rotation speed Nt.

ロックアップクラッチ４０が解放状態へ切り替えられた後の時刻ｔ3（＞ｔ2）において、開始設定信号がオフからオンに切り替えられる。この開始設定信号のオフからオンへの切り替えのタイミングに合わせて、解放側作動油圧Ｐdisを減少させる減少制御が開始されるとともに係合側作動油圧Ｐconを増加させる増加制御が開始されて、変速制御におけるトルク相が開始される。これにより、時刻ｔ3からトルク相進行度αが次第に上昇する。 At time t3 (>t2) after the lockup clutch 40 is switched to the released state, the start setting signal is switched from off to on. In accordance with the timing of switching from OFF to ON of this start setting signal, decrease control for decreasing the disengagement side working oil pressure Pdis is started and increasing control for increasing the engagement side working oil pressure Pcon is started to perform shift control. The torque phase at is initiated. As a result, the torque phase progression degree α gradually increases from time t3.

時刻ｔ4（＞ｔ3）において、エンジン１２の始動要求が発生してエンジン作動信号がオフ（停止）からオン（運転）へ切り替えられて、エンジン１２のクランキングが開始される。このエンジン１２の始動要求の発生時点である時刻ｔ4は、トルク相進行度αが所定の範囲内となっている。そのため、時刻ｔ4において、遅延期間設定信号がオフからオンに切り替えられてトルク相の進行の遅延が開始される。時刻ｔ4は、遅延開始時点である。具体的には、解放側作動油圧Ｐdisが減少制御の開始時点における油圧に所定のレートで速やかに戻されるとともに係合側作動油圧Ｐconが増加制御の開始時点における油圧に所定のレートで速やかに戻される、すなわちトルク相の進行が遅延させられて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻される。 At time t4 (>t3), a request to start the engine 12 is generated, the engine operation signal is switched from off (stopped) to on (operated), and cranking of the engine 12 is started. At time t4 when the start request for the engine 12 is generated, the torque phase progression degree α is within a predetermined range. Therefore, at time t4, the delay period setting signal is switched from off to on to start delaying the progression of the torque phase. Time t4 is the delay start time. Specifically, the release side working oil pressure Pdis is quickly returned to the oil pressure at the start of the decrease control at a predetermined rate, and the engagement side working oil pressure Pcon is quickly returned to the oil pressure at the start of the increase control at a predetermined rate. That is, the progression of the torque phase is delayed and the shift phase is returned to the state at the start of the torque phase.

時刻ｔ6（＞ｔ4）において、遅延期間設定信号がオンからオフに切り替えられてトルク相の進行の遅延が解除されてトルク相が進行させられる。なお、時刻ｔ6は、本発明における「トルク相の進行の遅延を解除する解除時点」に相当する。また、時刻ｔ7（＞ｔ6）において、終了設定信号がオフからオンに切り替えられる。この終了設定信号のオフからオンへの切り替えのタイミングに合わせて、解放側作動油圧Ｐdisの減少制御が終了させられるとともに係合側作動油圧Ｐconの増加制御が終了させられて、変速制御におけるトルク相が終了させられる。時刻ｔ6から時刻ｔ7（＞ｔ6）までの期間において、トルク相が進行させられてトルク相進行度αが０［%］から１００［%］へ変化する。時刻ｔ7からイナーシャ相が開始され、時刻ｔ7から時刻ｔ9（＞ｔ7）までの期間において車速Ｖに対応するタービン回転速度Ｎtが理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_preから理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_postへ向けて低くなっていき、時刻ｔ9においてイナーシャ相が終了する。 At time t6 (>t4), the delay period setting signal is switched from ON to OFF, the delay in progress of the torque phase is canceled, and the torque phase progresses. Note that the time t6 corresponds to the "release time for releasing the delay in the progress of the torque phase" in the present invention. Also, at time t7 (>t6), the end setting signal is switched from off to on. In accordance with the timing of switching from off to on of this end setting signal, control to decrease the release side working oil pressure Pdis is ended and control to increase the engagement side working oil pressure Pcon is ended, and the torque phase in shift control is terminated. During the period from time t6 to time t7 (>t6), the torque phase progresses and the torque phase progression degree α changes from 0[%] to 100[%]. The inertia phase starts at time t7, and during the period from time t7 to time t9 (>t7), the turbine rotation speed Nt corresponding to the vehicle speed V changes from the theoretical pre-shift turbine rotation speed Nt_pre to the theoretical post-shift turbine rotation speed. It becomes lower toward Nt_post, and the inertia phase ends at time t9.

時刻ｔ9から時刻ｔ10（＞ｔ9）までの期間において、ロックアップクラッチ４０の解放状態から係合状態への切り替えが行われ、これにより走行用駆動力源である電動機ＭＧの電動機回転速度Ｎmに向けてタービン回転速度Ｎtが上昇していく。 During the period from time t9 to time t10 (>t9), the lockup clutch 40 is switched from the disengaged state to the engaged state. As a result, the turbine rotation speed Nt increases.

このように、エンジン１２のクランキングの開始は、イナーシャ相が開始される時刻ｔ7よりも前であり、好適にはエンジン１２のクランキングの終了も、イナーシャ相が開始される時刻ｔ7よりも前である。イナーシャ相が開始される時刻ｔ7よりも前にエンジン１２のクランキングが終了している場合には、イナーシャ相の開始時点において自動変速機２４の入力トルクがエンジン１２のクランキングの開始を含むエンジン１２のクランキングに伴って変動することが抑制されるため、変速終了の遅延が抑制される。 Thus, the start of cranking of engine 12 is before time t7 when the inertia phase starts, and preferably the end of cranking of engine 12 is also before time t7 when the inertia phase starts. is. If the cranking of the engine 12 ends before the time t7 at which the inertia phase starts, the input torque of the automatic transmission 24 at the start of the inertia phase is equal to that of the engine 12 including the start of cranking of the engine 12. Since the variation accompanying the cranking of 12 is suppressed, the delay in the end of the shift is suppressed.

以下、比較例のタイムチャートについて説明する。本比較例のタイムチャートは、前述の実施例のタイムチャートと略同じであるが、エンジン１２の始動要求の発生時点である時刻ｔ4でのトルク相進行度αが所定の範囲内となっていてもトルク相の進行を遅延させない点が異なる。そのため、実施例と異なる部分を中心に説明することとし、実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。 A time chart of a comparative example will be described below. The time chart of this comparative example is substantially the same as the time chart of the above-described embodiment, but the torque phase progression degree α at time t4 when the start request for the engine 12 is generated is within a predetermined range. is different in that it does not delay the progress of the torque phase. Therefore, the description will focus on the portions that are different from the embodiment, and the portions that are substantially common to the embodiment will be given the same reference numerals, and the description thereof will be omitted as appropriate.

比較例では、時刻ｔ4において解放側作動油圧Ｐdisの減少制御が続行されるとともに係合側作動油圧Ｐconが増加制御が続行される、すなわちトルク相の進行が遅延させられない。これにより、時刻ｔ4から時刻ｔ5（＞ｔ4）までの期間において、トルク相が進行させられてトルク相進行度αが０［%］から１００［%］へ変化する。時刻ｔ5からイナーシャ相が開始され、時刻ｔ5から時刻ｔ8（＞ｔ5）までの期間において車速Ｖに対応するタービン回転速度Ｎtが理論上の変速前タービン回転速度Ｎt_preから理論上の変速後タービン回転速度Ｎt_postへ向けて低くなっていき、時刻ｔ8においてイナーシャ相が終了する。 In the comparative example, at time t4, control to decrease the release side hydraulic pressure Pdis is continued and control to increase the engagement side hydraulic pressure Pcon is continued, that is, progress of the torque phase is not delayed. As a result, in the period from time t4 to time t5 (>t4), the torque phase progresses and the torque phase progression degree α changes from 0[%] to 100[%]. The inertia phase starts at time t5, and in the period from time t5 to time t8 (>t5), the turbine rotation speed Nt corresponding to the vehicle speed V changes from the theoretical pre-shift turbine rotation speed Nt_pre to the theoretical post-shift turbine rotation speed. It becomes lower toward Nt_post, and the inertia phase ends at time t8.

本比較例では、エンジン１２のクランキングの終了時刻は、イナーシャ相が開始される時刻ｔ5よりも後である。したがって、時刻ｔ5においては、エンジン１２のクランキングが開始されている。図３では、イナーシャ相の開始時点において自動変速機２４の入力トルクがエンジン１２のクランキングの開始（エンジン１２の始動開始）に伴って変動して、例えば変速終了が遅くなるヘジテーションが発生することまでは図示していないが、ヘジテーションが発生するおそれがある。 In this comparative example, the cranking end time of the engine 12 is later than the time t5 at which the inertia phase starts. Therefore, at time t5, cranking of the engine 12 has started. In FIG. 3, at the start of the inertia phase, the input torque of the automatic transmission 24 fluctuates with the start of cranking of the engine 12 (the start of the engine 12), and hesitation, which delays the end of the shift, for example, occurs. Although not shown, hesitation may occur.

本実施例によれば、自動変速機２４の変速フェーズがトルク相を終了する前にエンジン１２の始動要求が発生した場合には、トルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングが開始された後に、トルク相の進行の遅延が解除されてトルク相が進行させられる。このように、自動変速機２４での変速制御におけるトルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングの開始が優先されるため、エンジン１２の始動応答性の悪化が抑制される。また、変速制御のイナーシャ相の開始時点において、エンジン１２のクランキングが開始された後であるため自動変速機２４の入力トルクがエンジン１２のクランキングの開始に伴って変動することが抑制され、変速終了の遅延が抑制される。このように、エンジン１２の始動応答性と変速性能との両立が図られる。 According to this embodiment, when a request to start the engine 12 is generated before the shift phase of the automatic transmission 24 ends the torque phase, cranking of the engine 12 starts while delaying progress of the torque phase. After that, the delay in the progress of the torque phase is released and the torque phase is progressed. In this manner, the start of cranking of the engine 12 is given priority while the progress of the torque phase in the shift control in the automatic transmission 24 is delayed, so deterioration of the starting responsiveness of the engine 12 is suppressed. Further, at the start of the inertia phase of the shift control, since the cranking of the engine 12 has already started, the input torque of the automatic transmission 24 is suppressed from fluctuating with the start of cranking of the engine 12. A delay in the end of gear shifting is suppressed. In this way, both the starting responsiveness of the engine 12 and the speed change performance are achieved.

本実施例によれば、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合には、トルク相の進行が中断されて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻されることでトルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の進行が中断されて変速フェーズがトルク相の開始時点の状態に戻されるため、エンジン１２の始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。 According to this embodiment, if the torque phase is in progress when the start request for the engine 12 is generated, the progress of the torque phase is interrupted and the shift phase is returned to the state at the start of the torque phase. delays the progress of the torque phase. In this manner, if the torque phase is in progress when the request to start the engine 12 is generated, the progress of the torque phase is interrupted and the shift phase is returned to the state at the start of the torque phase. It is possible to achieve both suppression of deterioration in starting responsiveness and suppression of delay in the end of gear shifting.

本実施例によれば、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、トルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合には、トルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングの開始が優先される。エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αに応じて、トルク相の進行を遅延するか否かが決められるため、エンジン１２の始動応答性と変速性能との両立が図られやすい。 According to this embodiment, when the torque phase progression degree α at the time when the request to start the engine 12 is generated is within a predetermined range predetermined for each gear stage before and after shifting in the automatic transmission 24, the torque phase progress is delayed. As described above, when the torque phase progression degree α at the time when the request to start the engine 12 is generated is within a predetermined range that is predetermined for each gear stage before and after shifting in the automatic transmission 24, the torque phase progression is is delayed, the start of cranking of the engine 12 is prioritized. Since it is determined whether or not to delay the progress of the torque phase according to the torque phase progression degree α at the time when the request to start the engine 12 is generated, it is easy to achieve both the start responsiveness of the engine 12 and the shift performance. .

本実施例によれば、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αと、自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定される。このように、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αと、自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定されるため、解除時点が遅くなりすぎないように制御できる。 According to the present embodiment, the delay in the progression of the torque phase is delayed based on the torque phase progression degree α at the start point of delaying the progression of the torque phase and the gear positions before and after the shift in the automatic transmission 24. A release time to release is set. In this way, the delay in the progression of the torque phase is canceled based on the torque phase progression degree α at the start time when the delay in the progression of the torque phase is started and the gear stages before and after the shift in the automatic transmission 24. Since the point of time is set, the release point can be controlled so that it is not too late.

本実施例によれば、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の開始前の変速準備段階である場合には、トルク相の開始が遅らせられることでトルク相の進行が遅延させられる。このように、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の開始が遅らせられるため、エンジン１２の始動応答性の悪化の抑制と変速終了の遅延の抑制との両立が図られる。 According to this embodiment, when the request to start the engine 12 is generated in the shift preparation stage before the start of the torque phase, the progress of the torque phase is delayed by delaying the start of the torque phase. In this manner, if the torque phase is in progress at the time when the request to start the engine 12 is generated, the start of the torque phase is delayed. It is possible to achieve compatibility with

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the drawings, the present invention is also applicable to other aspects.

前述の実施例では、図３のタイムチャートにおいて自動変速機２４の変速フェーズがトルク相の進行中においてエンジン１２の始動要求が発生した場合が例示されていたが、本発明はこの例示に限らない。例えば、自動変速機２４の変速フェーズが変速準備段階においてエンジン１２の始動要求が発生した場合にも、本発明は適用可能である。この場合には、変速準備段階が終了してもトルク相の開始が遅延させられつつエンジン１２のクランキングが開始された後に、トルク相が進行させられる。このように、本発明におけるトルク相の進行の「遅延」には、一旦開始したトルク相の進行を中断して元に戻す場合と、開始していないトルク相の開始を遅らせる場合と、の両方が含まれる。 In the above-described embodiment, the time chart of FIG. 3 exemplifies the case where a request to start the engine 12 is generated while the shift phase of the automatic transmission 24 is in progress of the torque phase, but the present invention is not limited to this exemplification. . For example, the present invention can be applied even when the shift phase of the automatic transmission 24 is in the gear shift preparation stage and a request to start the engine 12 is generated. In this case, the torque phase is advanced after the cranking of the engine 12 is started while the start of the torque phase is delayed even after the shift preparation stage is completed. Thus, the "delay" of the progress of the torque phase in the present invention includes both the case of interrupting the progress of the torque phase that has already started and returning it to the original state, and the case of delaying the start of the torque phase that has not started. is included.

前述の実施例では、エンジン１２の始動要求が発生した時点におけるトルク相進行度αが自動変速機２４における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、トルク相の進行が遅延させられる態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、所定の範囲が設定されず、エンジン１２の始動要求が発生した時点がトルク相の進行中である場合にはトルク相の進行が遅延させられる態様であっても良い。このような態様においても、自動変速機２４での変速制御におけるトルク相の進行が遅延させられつつエンジン１２のクランキングの開始が優先されるため、エンジン１２の始動応答性の悪化が抑制される。また、変速制御のイナーシャ相の開始時点において自動変速機２４の入力トルクがエンジン始動に伴って変動することが抑制されるため、変速終了の遅延が抑制される。このように、エンジン１２の始動応答性と変速性能との両立が図られる。 In the above-described embodiment, when the torque phase progression degree α at the time when the request to start the engine 12 is generated is within a predetermined range predetermined for each gear stage before and after shifting in the automatic transmission 24, the torque phase is Although it was a mode in which progress was delayed, the present invention is not limited to this mode. For example, if the predetermined range is not set and the torque phase is in progress when the request to start the engine 12 is generated, the progression of the torque phase may be delayed. Even in such a mode, since the start of cranking of the engine 12 is given priority while the progress of the torque phase in the shift control in the automatic transmission 24 is delayed, the deterioration of the starting responsiveness of the engine 12 is suppressed. . In addition, since the input torque of the automatic transmission 24 is suppressed from fluctuating with the start of the engine at the start of the inertia phase of the shift control, the delay in the end of the shift is suppressed. In this way, both the starting responsiveness of the engine 12 and the speed change performance are achieved.

前述の実施例では、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αと、自動変速機２４における変速前後のギヤ段と、に基づいて、トルク相の進行の遅延を解除する解除時点が設定される態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、解除時点は、イナーシャ相の開始時点においてエンジン１２のクランキングが開始されないように設定されるのであれば、トルク相の進行の遅延が開始される開始時点におけるトルク相進行度αや自動変速機２４における変速前後のギヤ段に無関係に、実験的に或いは設計的に予め定められる態様であっても良い。 In the above-described embodiment, the delay in the progress of the torque phase is canceled based on the torque phase progress α at the start point of delaying the progress of the torque phase and the gear stages before and after the shift in the automatic transmission 24. Although the release time point is set, the present invention is not limited to this aspect. For example, if the release point is set so that cranking of the engine 12 does not start at the start point of the inertia phase, the torque phase progress α at the start point at which the progress of the torque phase starts to be delayed or the automatic shift Regardless of the gear stage before and after the shift in the gear 24, it may be determined in advance experimentally or by design.

前述の実施例では、自動変速機２４は遊星歯車式であったが、本発明における自動変速機は、常時噛合型平行軸式など他の構成の有段変速機であっても良い。 In the above-described embodiment, the automatic transmission 24 was of the planetary gear type, but the automatic transmission of the present invention may be a stepped transmission of other configurations such as a constant mesh type parallel shaft type.

前述の実施例では、図３のタイムチャートは自動変速機２４のパワーオンアップシフトの変速制御中にエンジン１２の始動要求が発生した場合であったが、本発明は、パワーオンアップシフトに限らず他の変速制御中にエンジン１２の始動要求が発生した場合にも適用可能である。 In the above-described embodiment, the time chart of FIG. 3 is for the case where a request to start the engine 12 is generated during the shift control of the power-on upshift of the automatic transmission 24, but the present invention is limited to the power-on upshift. It can also be applied when a request to start the engine 12 is generated during other shift control.

前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、本発明はこの態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。 Although the torque converter 22 is used as the hydrodynamic transmission device in the above embodiment, the present invention is not limited to this aspect. For example, instead of the torque converter 22, another hydrodynamic transmission such as a fluid coupling that does not amplify torque may be used as the hydrodynamic transmission. Also, the hydrodynamic transmission device does not necessarily have to be provided, and may be replaced with, for example, a starting clutch.

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that what has been described above is merely an embodiment of the present invention, and the present invention can be implemented in a mode with various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the invention.

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
α：トルク相進行度（トルク相の進行度） 10: Vehicle 12: Engine 14: Driving Wheel 20: K0 Clutch (Clutch)
24: Automatic transmission 90: Electronic control device (control device)
MG: electric motor α: torque phase progress (torque phase progress)

Claims (5)

走行用駆動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び前記電動機の間に配設されたクラッチと、前記走行用駆動力源及び駆動輪の間に配設された自動変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記自動変速機の変速フェーズがトルク相を終了する前に前記エンジンの始動要求が発生した場合には、前記トルク相の進行を遅延させつつ前記エンジンのクランキングを開始した後に、前記トルク相の進行の遅延を解除して前記トルク相を進行させる
ことを特徴とする車両の制御装置。 An engine and an electric motor that are driving force sources for running, a clutch arranged between the engine and the electric motor, and an automatic transmission arranged between the driving force source for running and driving wheels. A control device for a vehicle,
When a request to start the engine is generated before the shift phase of the automatic transmission ends the torque phase, after starting cranking of the engine while delaying progress of the torque phase, the torque phase is started. A control device for a vehicle, characterized in that the delay in progression is canceled to advance the torque phase. 前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の進行中である場合には、前記トルク相の進行を中断して前記変速フェーズを前記トルク相の開始時点の状態に戻すことで前記トルク相の進行を遅延させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 If the torque phase is in progress when the engine start request is generated, the progress of the torque phase is interrupted and the shift phase is returned to the state at the start of the torque phase. 2. The control device for a vehicle according to claim 1, delaying the progress of . 前記エンジンの始動要求が発生した時点における前記トルク相の進行度が前記自動変速機における変速前後のギヤ段毎に予め定められた所定の範囲内である場合に、前記トルク相の進行を遅延させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。 delaying the progress of the torque phase when the progress of the torque phase at the time when the request for starting the engine is generated is within a predetermined range predetermined for each gear stage before and after shifting in the automatic transmission; 3. The vehicle control device according to claim 2, wherein: 前記トルク相の進行の遅延が開始される開始時点における前記トルク相の進行度と、前記自動変速機における変速前後のギヤ段と、に基づいて、前記トルク相の進行の遅延を解除する解除時点を設定する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。 A release time point for canceling the delay in progress of the torque phase based on the degree of progress of the torque phase at the start time point at which the delay in progress of the torque phase is started and the gear stages before and after shifting in the automatic transmission. 4. The control device for a vehicle according to claim 3, wherein: 前記エンジンの始動要求が発生した時点が前記トルク相の開始前の変速準備段階である場合には、前記トルク相の開始を遅らせることで前記トルク相の進行を遅延させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。 If the time point at which the request to start the engine is generated is in a shift preparation stage before the start of the torque phase, the progress of the torque phase is delayed by delaying the start of the torque phase. 2. The vehicle control device according to 1.
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