JP2022138773A - 自動運転車両の管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転車両を用いた無人タクシーサービスを提供するに当たり、特に、交差点の混雑を避けることを可能にする。【解決手段】管理装置５０は、交通情報取得部６２、経路作成部６３、及び配車管理部６１を備える。交通情報取得部６２は、自動運転車両１０に対して設定された走行経路上の渋滞情報を取得する。経路作成部６３は、走行経路上に、屈折車線１１４Ｃから交差点で対向車線を横切って折進して交差車線に進む交差折進ポイントが設定され、かつ、交差折進ポイントで交差折進渋滞が発生しているときに、走行経路を、交差点を直進通過した後に停車させる経路に変更する。配車管理部６１は、代替の自動運転車両１０を配車して、交差車線に待機させる。【選択図】図２

Description

本明細書では、無人タクシーとして利用される自動運転車両の配車管理を行う、自動運転車両の管理装置が開示される。

特許文献１には、カーシェアリングサービスにおいて、１台の車両を使って目的地まで移動する場合の所要時間と、途中で車両を乗り換えて目的地まで移動する場合の所要時間とを求めてユーザに提供するサービスが開示される。後者（乗換有り）の場合は、例えば走行経路上に工事区間があるときに、当該区間は歩いて工事区間先で待機する次の車両に乗り換えることで、前者（乗換無し）よりも早く目的地に早く到着できる場合がある。

また特許文献２には、自動運転車両を用いたライドシェアシステムにおいて、乗換を前提として、乗客を乗せた車両の周辺に複数の空き車両を配車させる配車装置が開示される。

特開２０２０－８００９４号公報 特開２０２０－１３５３１４号公報

本明細書では、自動運転車両を用いた無人タクシーサービスを提供するに当たり、特に、交差点の混雑を避けることの可能な、自動運転車両の管理装置が開示される。

本明細書で開示される自動運転車両の管理装置は、交通情報取得部、経路作成部、及び配車管理部を備える。交通情報取得部は、自動運転車両に対して設定された走行経路上の渋滞情報を取得する。経路作成部は、走行経路上に、屈折車線から交差点で対向車線を横切って折進して交差車線に進む交差折進ポイントが設定され、かつ、交差折進ポイントで交差折進渋滞が発生しているときに、走行経路を、交差点を直進通過した後に停車させる経路に変更する。配車管理部は、代替の自動運転車両を配車して、交差車線に待機させる。

上記構成によれば、走行経路上に交差折進ポイント（左側通行であれば右折ポイント）が設定され、さらに、当該ポイントで交差折進渋滞（左側通行であれば右折渋滞）が発生しているときに、代替の自動運転車両を交差車線に配車することで、交差折進渋滞を回避しつつ、交差車線を走行することが可能となる。

本明細書で開示される自動運転車両の管理装置によれば、自動運転車両を用いた無人タクシーサービスを提供するに当たり、交差点の混雑を回避可能となる。

本実施形態に係る管理装置を含む配車システムを例示するハードウェア構成図である。 本実施形態に係る管理装置を含む配車システムを例示する機能ブロック図である。 本実施形態に係る自動運転車両の例として、パーソナルモビリティを示す斜視図である。 管理装置による乗換フローを例示する図である。 自動運転車両の乗車時に携帯端末の表示部に表示される案内画像（１／３）を例示する図である。 交差折進ポイント（右折ポイント）を例示する平面図である。 自動運転車両の乗車時に携帯端末の表示部に表示される案内画像（２／３）であって、乗換提案画像を例示する図である。 自動運転車両の乗車時に携帯端末の表示部に表示される案内画像（３／３）であって、代替車両の紹介画像を例示する図である。 交差折進ポイント（右折ポイント）における経路変更を例示する平面図である。 自動運転車両の乗換プロセス（１／２）を例示する図である。 自動運転車両の乗換プロセス（２／２）を例示する図である。

以下に、本発明の実施形態が図面を用いて説明される。以下で説明する形状、材料、個数、及び数値は、説明のための例示であって、自動運転車両の管理装置の仕様に応じて適宜変更することができる。また以下ではすべての図面において同等の要素には同一の符号が付される。

＜全体構成＞
図１には、本実施形態に係る管理装置を含む配車システムの全体構成が例示される。このシステムは、自動運転車両１０、管理装置５０、及び携帯端末７０を含んで構成される。自動運転車両１０、管理装置５０、及び携帯端末７０は、インターネット９５等の通信手段を用いて互いに通信可能となっている。

本実施形態に係る配車システムでは、スマートフォン等の携帯端末７０から、当該機器の所有者であるユーザが、無人タクシーである自動運転車両１０の配車予約を行う。管理装置５０は、配車予約の受付及び複数台の自動運転車両１０の管理を行う。

本実施形態に係る配車システムでは、乗車地から目的地までの走行経路が経路作成部６３（図２参照）により作成される。自動運転車両１０はこの走行経路に沿って自律走行する。さらに交通情報取得部６２は、走行経路上の渋滞情報を取得する。そして走行経路上の交差折進ポイント（左側通行であれば右折ポイント）で交差折進渋滞（左側通行であれば右折渋滞）が生じている場合に、配車管理部６１は、代替車両を手配する。

さらに経路作成部６３は、走行経路を変更する。具体的には後述される図９～図１１を参照して、乗客が乗車中の自動運転車両（乗換前車両１０Ａ）に対して、変更後走行経路１１１が与えられる。変更後走行経路１１１は、交差折進渋滞が生じている交差点１２０で折進せずに、屈折車線１１４Ｃから走行車線１１４Ａに進路を変更し、さらに交差点１２０を通過した走行車線１１４Ｂ上で停車する経路となる。

また、代替車両１０Ｂに対して、新規走行経路１１３が与えられる。新規走行経路１１３は、交差点１２０に対して進行方向手前の交差車線１１６Ａで待機し、乗客の乗車後に交差車線１１６Ａから交差点１２０を直進して交差車線１１６Ｂに進む経路である。このような乗換を行うことで、交差折進渋滞を回避して、乗客を交差車線１１６Ｂに移送可能となる。

なお、屈折車線とは、右折車線と左折車線の総称である。また本明細書において交差折進とは、屈折車線から交差点で対向車線を横切って折進して交差車線に進む折進態様を指す。左側通行であれば、右折車線から交差点で右折する態様が交差折進に相当する。

また、本明細書において交差折進渋滞とは、屈折車線で交差折進待ちの車両が渋滞する態様を指す。左側通行であれば、右折車線で右折待ちの車両が連なって生じるいわゆる右折渋滞が、交差折進渋滞に相当する。

＜自動運転車両＞
図３には、自動運転車両１０の外観が例示される。例えば自動運転車両１０は、パーソナルモビリティまたは超小型モビリティとも呼ばれ、定員が１名または２名の小型車両である。自動運転車両１０は、例えば無人タクシーとして利用される。

例えば米国の自動車技術会（ＳＡＥ）による基準に基づいて、自動運転車両１０は、レベル０（運転者がすべての操作を行う）からレベル５（完全運転自動化）までの運行が可能となっている。例えば自動運転車両１０の運行時には、自動運転のレベルは例えばレベル４またはレベル５に設定される。

図１には、自動運転車両１０の自動運転機構が例示される。自動運転車両１０は、回転電機１７（モータ）を駆動源とし、図示しないバッテリを電源とする電動車両である。また自動運転車両１０は、走行制御機構として、車輪１６を操舵する操舵機構１５及び車輪１６を制動させる制動機構１４を備える。また自動運転車両１０は、駆動機構として、回転電機１７の出力を制御するインバータ１８を備える。

さらに、自動運転車両１０は、自車位置の取得や周辺状況の把握のための機構として、車外カメラ１１Ａ、ライダーユニット１１Ｂ、近接センサ１２、測位部１３、及び制御部２０を備える。

図３を参照して、自動運転車両１０には、その前面、後面、及び両側面に、センサユニット１１が設けられる。センサユニット１１は、車外カメラ１１Ａ（図１参照）及びライダーユニット１１Ｂを含んで構成される。

ライダーユニット１１Ｂは、自動運転走行用のセンサユニットであり、自車周辺の物体と自車との距離を測定可能な測距部である。ライダーユニット１１Ｂでは、ライダー（ＬｉＤＡＲ、Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、すなわちレーザー光を用いて周辺物体との距離を測定する技術が用いられる。ライダーユニット１１Ｂは、赤外線のレーザー光を車外に向かって照射するエミッタと、その反射光を受光するレシーバ、ならびにエミッタ及びレシーバを回転させるモータを含んで構成される。

例えば、エミッタは車外に向かって赤外線のレーザー光を照射する。エミッタから照射されたレーザー光が自動運転車両１０の周辺の物体に当たると、その反射光がレシーバに受信される。エミッタの照射からレシーバの受光までに係る時間に基づいて、反射点とレシーバとの距離が求められる。またエミッタ及びレシーバがモータにより回動させられることで、水平方向及び鉛直方向にレーザー光線が走査され、これにより、自動運転車両１０の周辺環境についての３次元点群データを得ることが出来る。

車外カメラ１１Ａは、ライダーユニット１１Ｂと同様の視野を撮像する撮像器である。車外カメラ１１Ａは、例えばＣＭＯＳセンサやＣＣＤセンサ等のイメージセンサを備える。車外カメラ１１Ａは、自車周辺を撮像しその撮像画像をスキャンデータ解析部４０に送信する。近接センサ１２は、例えば赤外線センサであって、図３に例示されるように、自動運転車両１０の前面、両側面、及び後面に設けられる。

測位部１３は人工衛星によって測位を行うシステムであって、例えばＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が用いられる。測位部１３を用いることで、自車位置（緯度及び経度）の推定が可能となる。

また自動運転車両１０には、例えばその前面に車外掲示板９０（図３参照）が設けられる。車外掲示板９０は例えば液晶ディスプレイであり、種々のメッセージを表示可能となっている。例えば、自動運転状態（ＡＵＴＯＮＯＭＯＵＳ）であることを表示したり、空車状態または賃走状態であることが車外掲示板９０に表示される。

図１を参照して、制御部２０は、例えば自動運転車両１０の電子コントロールユニット（ＥＣＵ）であってよく、コンピュータ（電子計算機）から構成される。制御部２０は、そのハードウェア構成として、データの入出力を制御する入出力コントローラ２１を備える。また制御部２０は、演算装置として、ＣＰＵ２２、ＧＰＵ２３（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、及びＤＬＡ２４（Ｄｅｅｐ Ｌｅａｒｎｉｎｇ Ａｃｃｅｌｅｒａｔｏｒｓ）を備える。また制御部２０は、記憶部として、ＲＯＭ２５、ＲＡＭ２６、及びハードディスクドライブ２７（ＨＤＤ）を備える。なお、ハードディスクドライブ２７の代わりに、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置が用いられてもよい。これらの構成部品は内部バス２８に接続される。

記憶装置であるＲＯＭ２５及びハードディスクドライブ２７の少なくとも一方には、自動運転車両１０の自動運転制御を行うためのプログラムが記憶される。上記プログラムが制御部２０のＣＰＵ２２等により実行されることで、制御部２０には、図２に例示されるような機能ブロックが形成される。すなわち制御部２０は、機能ブロックとして、スキャンデータ解析部４０、自己位置推定部４１、自律走行制御部４２、送受信部４３、地図記憶部４６、配車予約記憶部４７、及び時計４８を備える。

スキャンデータ解析部４０は、自車の周辺物体の属性認識及び離隔距離測定が可能となっている。スキャンデータ解析部４０は、車外カメラ１１Ａが撮像した撮像画像を取得する。スキャンデータ解析部４０は、取得した撮像画像に対して、教師有り学習を用いたＳＳＤ（Ｓｉｎｇｌｅ Ｓｈｏｔ Ｍｕｌｔｉｂｏｘ Ｄｅｔｅｃｔｏｒ）やＹＯＬＯ（Ｙｏｕ Ｏｎｌｙ Ｌｏｏｋ Ｏｎｃｅ）といった既知のディープラーニング手法を利用した画像認識を行う。この画像認識により、撮像画像内の物体検出とその属性（車両、通行人、構造物等）の認識が行われる。

またスキャンデータ解析部４０は、ライダーユニット１１Ｂから３次元点群データを取得する。さらにスキャンデータ解析部４０は、３次元点群を複数のクラスタに分けるクラスタリングを実行する。さらにスキャンデータ解析部４０は、画像認識済みの撮像画像とクラスタリング済みの３次元点群データの座標を重ね合わせた周辺データを作成する。周辺データにより、どのような属性の物体が、自動運転車両１０からどれだけ離隔しているかを検出することが出来る。この周辺データは、自己位置推定部４１及び自律走行制御部４２に送られる。

自己位置推定部４１は、測位部１３から自己位置情報（緯度、経度）を取得する。例えば自己位置推定部４１は人工衛星から自己位置情報を取得する。

自律走行制御部４２は、地図記憶部４６に記憶された走行経路地図データ、配車予約記憶部４７に記憶された走行スケジュールデータ、自己位置推定部４１から送信された自己位置情報（自車位置情報）、及び、スキャンデータ解析部４０から送信された周辺データに基づいて、自動運転車両１０の走行制御を行う。

例えば、自己位置及び走行経路地図データに沿って、大域的な進路が定められる。さらに周辺データに基づいて、前方の障害物を避ける等の、局所的な進路が定められる。自律走行制御部４２は、これらの進路に従って、制動機構１４、操舵機構１５、及びインバータ１８を制御する。

配車予約記憶部４７には、自車が配車車両に指定された配車予約データが記憶される。この配車予約データには、配車予約番号、乗車地到着目標時刻、目的地到着目標時刻、及びユーザ情報が含まれる。ユーザ情報には、例えばユーザ氏名及びユーザアカウント名が含まれる。

また自動運転車両１０の車内には、図示しない認証器が搭載される。例えば配車予約を行ったユーザ（乗客）が乗車する際に、ユーザは携帯端末７０と認証器とを通信させる。携帯端末７０から送信された、配車予約番号、ユーザ氏名、及びユーザアカウント名が、配車予約記憶部４７に記憶されたそれぞれの項目と合致する場合、自動運転車両１０はロック状態から解除される。そして地図記憶部４６に記憶された走行経路に沿って自動運転車両１０は自律走行を開始する。

＜携帯端末＞
図１を参照して、携帯端末７０は、自動運転車両１０を利用した無人タクシーサービスのユーザが所有する通信携帯端末である。携帯端末７０は、例えばスマートフォンであってよい。

図１には、携帯端末７０のハードウェア構成が例示される。携帯端末７０は、入出力コントローラ７１、ＣＰＵ７２、入力部７３、表示部７４、及び測位部７８を備える。なお入力部７３及び表示部７４は、タッチパネルとして一体的に形成されてよい。また携帯端末７０は、記憶部として、ＲＯＭ７５、ＲＡＭ７６、及びストレージデバイス７７を備える。これらの構成部品は内部バス７９に接続される。

記憶装置であるＲＯＭ７５及びストレージデバイス７７の少なくとも一方には、自動運転車両１０の配車予約を行うためのプログラムが記憶される。このプログラムが携帯端末７０のＣＰＵ７２等により実行されることで、携帯端末７０には、図２に示されるような機能ブロックが形成される。また、ＤＶＤ等の非一過性のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体に記憶された上記プログラムをＣＰＵ７２が実行することによっても、図２に示されるような機能ブロックが形成される。すなわち携帯端末７０は、機能ブロックとして、送受信部８０及び無人タクシーアプリケーション８２を備える。

無人タクシーアプリケーション８２は、表示制御部８２Ａ及び配車予約設定部８２Ｂを備える。例えば、無人タクシーアプリケーション８２を起動させると、認証用の画面が表示部７４に表示される。当該画面に、例えば入力部７３を介してユーザアカウント名及びパスワードがユーザにより入力されると、配車予約設定部８２Ｂが起動して、ユーザは配車予約システムにログインされる。

配車予約システムへのログイン後、ユーザは入力部７３を介して、目的地、乗車地、使用日、及び乗車予定時刻（乗車地到着目標時刻）を入力して配車予約を行う。入力された配車予約内容は送受信部８０を介して管理装置５０の配車管理部６１に送信される。

表示制御部８２Ａは、例えば上記認証画像を含めて、配車予約用の画像を表示部７４に表示させる。また表示制御部８２Ａは、図５、図７、図８に例示される案内画像を表示部７４に表示させる。

＜管理装置＞
図１を参照して、管理装置５０は、例えば自動運転車両１０を使った無人タクシーサービスを提供する管理会社に設置される。管理装置５０は、例えばコンピュータ（電子計算機）から構成される。図１を参照して、管理装置５０は、そのハードウェア構成として、データの入出力を制御する入出力コントローラ５１を備える。また管理装置５０は、ＣＰＵ５２、入力部５３、表示部５４、ＲＯＭ５５、ＲＡＭ５６、及びハードディスクドライブ５７（ＨＤＤ）を備える。なお、ハードディスクドライブ５７の代わりに、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置が用いられてもよい。これらの構成部品は内部バス５８に接続される。

記憶装置であるＲＯＭ５５及びハードディスクドライブ５７の少なくとも一方には、配車管理を行うためのプログラムが記憶される。上記プログラムが管理装置５０のＣＰＵ５２等により実行されることで、管理装置５０には、図２に例示されるような機能ブロックが形成される。

すなわち管理装置５０は、記憶部として、ダイナミックマップ記憶部６６、ユーザ登録情報記憶部６７、配車予約記憶部６８、及び自動運転車両記憶部６９を備える。また管理装置５０は、機能部として、送受信部６０、配車管理部６１、交通情報取得部６２、経路作成部６３、天候情報取得部６４、及び時計６５を備える。

ダイナミックマップ記憶部６６には、地図データであるダイナミックマップデータが記憶される。ダイナミックマップは、３次元地図であって、例えば車道の位置及び形状（３次元形状）が記憶される。車道の３次元形状とは、例えば勾配や幅員等が含まれる。また車道に引かれた車線、横断歩道、停止線等の位置もダイナミックマップに記憶される。加えて、道路周辺の建物や信号機等の構造物の位置及び形状（３次元形状）もダイナミックマップに記憶される。さらに、駐車場の位置及び形状もダイナミックマップに記憶される。

例えばダイナミックマップでは、緯度及び経度を含む地理座標系が用いられる。自動運転車両１０が自動運転走行する際には、経路作成部６３がダイナミックマップ記憶部６６からダイナミックマップデータを抽出して、走行経路を含む案内地図データを作成する。走行経路には、自動運転車両１０の現在位置に加えて、配車予約に設定された乗車地及び目的地が含まれる。

加えて、車線が複数車線に分かれている場合には、走行すべき車線も走行経路に定められる。例えば交差点を直進するときは走行経路として走行車線（直進車線）が設定され、交差点を折進するときは走行経路として屈折車線が設定される。

ユーザ登録情報記憶部６７には、自動運転車両１０を用いた無人タクシーサービスの提供を受けるユーザの登録情報が記憶される。例えばこの登録情報は、ユーザ管理番号、ユーザ氏名、ユーザアカウント名、及びユーザ端末識別記号を含む。

ユーザアカウント名は、自動運転車両１０を用いた無人タクシーサービスを利用するユーザを特定するための名称（会員名）であって、ユーザの携帯端末７０に実装された無人タクシーアプリケーション８２を利用するための名称である。例えばユーザアカウント名として、ユーザのメールアドレスが用いられる。

ユーザ端末識別記号は、ユーザが所有する携帯端末７０をインターネット９５上で識別するための記号である。ユーザ端末識別記号は、例えば携帯端末７０に割り当てられたＩＰアドレスであってよい。

配車予約記憶部６８には、携帯端末７０により入力された配車予約が記憶される。また自動運転車両記憶部６９には、管理装置５０の管理下にある無人タクシーである自動運転車両１０の車両情報が記憶される。この車両情報には、自動運転車両１０の識別記号（例えば車両ナンバー）、車両カラー、走行距離、充電状態、稼働状況（迎車中、賃走中、空き状態）等が含まれる。

配車管理部６１は、配車予約に基づいて自動運転車両１０の管理を行う。例えば、現在時刻が配車予約に設定された乗車地到着目標時刻に近づくと、空き状態の自動運転車両１０の中から配車車両を設定する。また配車管理部６１は、設定された配車車両に対して、乗車地到着目標時刻及び目的地到着目標時刻を含む走行スケジュールデータを送信する。

また後述されるように、走行経路上に交差折進ポイント（左側通行であれば右折ポイント）が設定され、かつ、当該ポイントで交差折進渋滞（左側通行であれば右折渋滞）が発生している場合には、配車管理部６１は、乗換用の自動運転車両１０である代替車両を配車して、当該車両を交差車線に待機させる。

経路作成部６３は、配車車両に設定された自動運転車両１０の現在地（つまり出発地）、配車予約に設定された乗車地及び目的地の３点を結ぶ走行経路を作成する。さらに経路作成部６３は、走行経路を含むダイナミックマップデータを、配車車両に設定された自動運転車両１０に送信する。さらに経路作成部６３は、無人タクシーアプリケーション８２に対して、図５、図７、図８に例示されるような地図データ（例えば平面地図データ）を送信する。

さらに経路作成部６３は、走行経路上の交差折進ポイントで交差折進渋滞が発生している場合には、自動運転車両１０に送信済みの走行経路を変更して、変更後の走行経路を当該車両に再送する。変更後の走行経路は、屈折車線から走行車線に進路を変更して走行車両を直進させ、交差折進渋滞が発生している交差点を通過するとともに、交差点通過後に停車する経路となる。

また経路作成部６３は、配車管理部６１により配車された代替車両に対して、新規に走行経路を送信する。この走行経路は、乗換前の自動運転車両１０の走行経路に交差する交差車線に代替車両を待機させ、乗換客の乗車後に当該交差車線を走行する経路となる。

交通情報取得部６２は、自動運転車両１０に対して設定された走行経路上の渋滞情報を取得する。例えば交通情報取得部６２は、外部の道路交通情報センターから渋滞情報を取得する。例えば渋滞情報には、渋滞発生個所、渋滞規模（長さ）、渋滞原因（右折渋滞、交通集中渋滞、工事渋滞、事故渋滞等）が含まれる。また渋滞とは、例えば、時速４０ｋｍ以下で低速走行、あるいは停止発進を繰り返す車列が、１ｋｍ以上かつ１５分以上継続した状態を指す。

天候情報取得部６４は、走行経路上の天候情報を取得する。例えば天候情報取得部６４は、外部の気象情報会社から天候情報を取得する。天候情報には、天気及び気温が含まれる。

＜乗換フロー＞
図４には、管理装置５０による乗換フローが例示される。このフローは、例えば交通情報の更新に合わせて繰り返し実行される。また図５、図７、図８には、乗客の携帯端末７０の表示部７４に表示される案内画像が例示される。なお本実施形態では、車道は左側通行である例が示される。

また図４のフローでは、各ステップの実行主体が示される。具体的には、管理装置５０により実行されるステップが（Ｃ）で示される。また乗換前の自動運転車両１０により実行されるステップが（Ｖ１）で示され、代替の自動運転車両１０により実行されるステップが（Ｖ２）で示される。

また以下では適宜、乗換前の自動運転車両１０が「乗換前車両１０Ａ」と示され、乗換後の自動運転車両１０が「代替車両１０Ｂ」と示される。

配車管理部６１は、配車予約に設定された乗車地到着目標時刻までに乗車地に到着するように、配車対象の自動運転車両１０（乗換前車両１０Ａ）に対して出発指令を送信する。乗換前車両１０Ａが乗車地に着くと、乗客の携帯端末７０と乗換前車両１０Ａ内の認証器（図示せず）によって上述した認証処理が実行される。

乗客の認証後、乗換前車両１０Ａは地図記憶部４６に記憶された走行経路に沿って、目的地に向かって出発する。携帯端末７０の表示部７４には、図５に例示されるような地図画像１００が表示される。この地図画像１００には、乗車地マーク１０２、目的地マーク１０４、現在地を示す車両マーク１０６、及び走行経路１１０が重畳表示される。またこの例では、走行経路１１０に交差折進ポイント１１２（右折ポイント）が設けられる。

図６には、交差折進ポイント１１２の拡大平面図が例示される。走行経路１１０は、屈折車線１１４Ｃから交差点１２０を経由して交差車線１１６Ｂに折進する経路となっている。

例えば交差折進ポイント１１２が設けられた交差点１２０では、屈折車線１１４Ｃから交差車線１１６Ｂに折進（右折）するには、走行車線１１４Ａ及び屈折車線１１４Ｃの対向車線１１８を横切る必要がある。つまり交差点１２０では、対向車線１１８の車両の流れが途切れたタイミングを狙って屈折車線１１４Ｃから交差車線１１６Ｂへの折進（対向車線１１８を横切る交差折進）が行われる。したがって例えば対向車線１１８の車両通行量が多いときには、交差折進待ち（右折待ち）の車列が屈折車線１１４Ｃに生じて交差折進渋滞（右折渋滞）が発生する。

管理装置５０の交通情報取得部６２は、走行経路上に交差折進ポイントが含まれるか否かを判定する（図４のＳ１０）。走行経路上に交差折進ポイントが含まれない場合、図４のフローは終了する。

一方、図５及び図６に例示されるように、走行経路１１０上に交差折進ポイント１１２が含まれる場合、交通情報取得部６２は、交差折進ポイント１１２に対応する交差点１２０（折進交差点）の位置情報を取得する。位置情報は、例えば交差折進ポイント１１２の緯度及び経度であってよく、またこれに加えて交差折進ポイント１１２の交差点１２０の名称（「＊＊４丁目交差点」等）が加えられてもよい。

さらに交通情報取得部６２は、折進交差点１２０の渋滞情報を外部の交通情報センター等から取得する（Ｓ１２）。さらに交通情報取得部６２は、折進交差点１２０で交差折進渋滞（右折渋滞）が発生しているか否かを判定する（Ｓ１４）。折進交差点１２０で交差折進渋滞が発生していない場合、図４のフローは終了する。

一方、折進交差点１２０で交差折進渋滞が発生している場合、配車管理部６１は、渋滞回避のための乗換を、乗換前車両１０Ａの乗客に提案する（Ｓ１６）。例えば配車管理部６１は、携帯端末７０の配車予約設定部８２Ｂに、乗換問い合わせ通知を送信する。これを受けて配車予約設定部８２Ｂは、表示制御部８２Ａを経由して、表示部７４に図７のような問い合わせ用のメッセージボックス１３０Ａを表示させる。

メッセージボックス１３０Ａには、折進交差点１２０で交差折進渋滞（右折渋滞）が生じている内容のメッセージに加えて、外気温及び天気情報が表示される。外気温及び天気情報は、どちらか一方が表示される態様であってもよい。さらにメッセージボックス１３０Ａには、乗換提案の賛否を入力可能な操作ボタン１３２Ａ（はい），１３２Ｂ（いいえ）が表示される。

後述されるように、乗換に当たり、乗客は乗換前車両１０Ａから代替車両１０Ｂまで徒歩移動する。そのためメッセージボックス１３０Ａに示される外気温及び天気情報は、ユーザが乗換可否を決める際の判断材料となる。例えば外気温が高いときや荒天時には、乗換せずに乗換前車両１０Ａに乗り続ける方がメリットが大きいと判断した乗客は、操作ボタン１３２Ｂ（いいえ）を選択する（Ｓ１８）。このように乗換が乗客に許可されなかった場合、配車管理部６１は走行経路を維持した状態で、乗換前車両１０Ａでの走行を許可し（Ｓ２０）、図４のフローを終える。

一方、乗換を希望する乗客は、操作ボタン１３２Ａ（はい）を選択する（Ｓ１８）。これを受けて配車予約設定部８２Ｂは、代替車両１０Ｂの配車を配車管理部６１に要請する。配車管理部６１は、例えば要請受信時点における空き状態の自動運転車両１０を抽出する。さらに配車管理部６１は、空き状態の自動運転車両１０のうち、折進交差点１２０に最も近接した位置にいる自動運転車両１０を代替車両１０Ｂに設定する（Ｓ２２）。

配車管理部６１は、設定された代替車両１０Ｂの車両情報を自動運転車両記憶部６９から取得して、携帯端末７０に送信する。携帯端末７０の表示部７４には、図８に例示されるような、代替車両１０Ｂ（乗換車両）の車両情報が記載されたメッセージボックス１３０Ｂが表示される。

経路作成部６３は、乗換前車両１０Ａに既に与えられた走行経路を変更して変更後走行経路１１１を作成する（Ｓ２４）。図９に例示されるように、変更後走行経路１１１では、屈折車線１１４Ｃから走行車線１１４Ａに走行経路の進路が変更される。さらに変更後走行経路１１１では、走行車線１１４Ａから交差点１２０を直進通過して走行車線１１４Ｂを走行する走行経路が設定されるとともに、当該走行車線１１４Ｂ上に降車地１１５が設定される。例えば降車地１１５は、交差点１２０及び横断歩道から５ｍを越えた位置に設定される。さらに経路作成部６３は、変更後走行経路１１１を乗換前車両１０Ａに送信する。

また経路作成部６３は、代替車両１０Ｂのための走行経路である、新規走行経路１１３を作成する（Ｓ２６）。新規走行経路１１３は、交差車線１１６Ａ，１１６Ｂ上に、待機場所である乗換地１１７が設定され、当該乗換地１１７から交差車線１１６Ａ，１１６Ｂを直進する経路となっている。例えば乗換地１１７は、交差点１２０及び横断歩道から５ｍを越えた位置に設定される。

また例えば乗換地１１７は、進行方向に沿って交差点１２０より手前の交差車線１１６Ａに設定される。さらにこの経路は目的地まで延伸される。新規走行経路１１３は、経路作成部６３から代替車両１０Ｂに送信される（Ｓ２８）。

図９、図１０を参照して、乗換前車両１０Ａは、変更後走行経路１１１に沿って交差点１２０を直進して走行車線１１４Ｂまで進み、当該車線上に設定された降車地１１５にて停車する（Ｓ３０）。一方、代替車両１０Ｂは、自動運転走行により交差車線１１６Ａの乗換地１１７に到着すると、当該乗換地１１７にて停車、待機する（Ｓ３２）。

さらに図１１に例示されるように、乗客１２２が乗換前車両１０Ａから降車して歩道１２４を歩いて代替車両１０Ｂまで移動する。ここで、乗換前車両１０Ａの降車地１１５を、交差点１２０直進後の走行車線１１４Ｂ上に設定し、さらに、代替車両１０Ｂの乗換地１１７を、進行方向で交差点１２０より手前の交差車線１１６Ａ上に設定することで、横断歩道を渡らずに乗換が可能となる。横断歩道を渡るための信号待ちの時間が省かれることで、乗客の満足度の低下を抑制可能となる。

代替車両１０Ｂに乗車した乗客１２２は、携帯端末７０と車内の認証器（図示せず）を用いた、上述と同様の認証処理を行う。乗客の認証が正常に完了すると、代替車両１０Ｂは、新規走行経路１１３に沿って交差点１２０を直進し（Ｓ３４）、目的地まで自動運転走行を行う。

１０ 自動運転車両、１０Ａ 乗換前車両、１０Ｂ 代替車両、４０ スキャンデータ解析部、４１ 自己位置推定部、４２ 自律走行制御部、４６ 地図記憶部、４７ 配車予約記憶部、５０ 管理装置、６１ 配車管理部、６２ 交通情報取得部、６３ 経路作成部、６４ 天候情報取得部、６６ ダイナミックマップ記憶部、６７ ユーザ登録情報記憶部、６８ 配車予約記憶部、６９ 自動運転車両記憶部、７０ 携帯端末、８２ 無人タクシーアプリケーション、１１０ 走行経路、１１１ 変更後走行経路、１１２ 交差折進ポイント、１１３ 新規走行経路、１１４Ａ，１１４Ｂ 走行車線、１１４Ｃ 屈折車線、１１５ 降車地、１１６Ａ，１１６Ｂ 交差車線、１１７ 乗換地、１１８ 対向車線、１２０ 交差点、１２２ 乗客。

Claims (1)

1. 自動運転車両に対して設定された走行経路上の渋滞情報を取得する交通情報取得部と、
   前記走行経路上に、屈折車線から交差点で対向車線を横切って折進して交差車線に進む交差折進ポイントが設定され、かつ、前記交差折進ポイントで交差折進渋滞が発生しているときに、前記走行経路を、前記交差点を直進通過した後に停車させる経路に変更する、経路作成部と、
   代替の自動運転車両を配車して、前記交差車線に待機させる、配車管理部と、
   を備える、自動運転車両の管理装置。

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