JP2022136374A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの加圧源を有する制動制御装置において、各種の自動制動制御の性能が向上され得るものを提供する。【解決手段】制動制御装置には、「第１電気モータを動力源にして、ピストンの移動によってシリンダから制動液を排出することで制動液圧を増加する第１ユニット」と、「第２電気モータによって駆動される流体ポンプが吐出する制動液の流れを調圧弁によって絞ることで制動液圧を増加する第２ユニット」と、が備えられる。そして、制動液圧をホイールシリンダ毎で個別に制御して車体速度を低速で一定に維持するオフロード制御、及び、前方を走行する先行車両との距離を維持しつつ車体速度を一定に維持するクルーズ制御が実行される。ここで、オフロード制御が実行される場合には第１ユニットのみが加圧源とされ、クルーズ制御が実行される場合には第２ユニットのみが加圧源とされる。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ＡＣ制御による追従走行中にＰＣＢ制御の実行条件が成立した場合、状況に応じてＡＣ制御を継続または再開させることにより、ドライバに違和感や不快感を与える可能性を低減する」ことを目的に、「車両制御装置は、自車両１００を先行車両２００に対して追従走行させる先行車追従制御を、ＡＣ制御として実行するＡＣ制御手段と、物標までの衝突予測時間が第１の閾値未満であるとき自車両１００に自動的に第１制動力を付与する第１ブレーキ制御を実行するＰＣＢ制御手段を備える。ＡＣ制御手段は、ＡＣ制御の実行中に第１ブレーキ制御の実行条件が成立したと判定されたとき、ＡＣ制御による減速制御が実行されていれば第１ブレーキ制御を実行せずにＡＣ制御の実行を継続し、ＡＣ制御による減速制御が実行されていなければＡＣ制御の実行を停止する」ことが記載されている。

特許文献２には、「ダウンヒルアシスト制御またはクロール制御の精度が低下するのを抑制する」ことを目的に、「自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止すると共にエンジンの自動停止中に自動始動条件が成立するとスタータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを自動始動する制御装置とを備える。そして、制御装置は、ダウンヒルアシストコントロール制御またはクロール制御の作動許可時または作動時には、エンジンの自動停止を制限する」ことが記載されている。

特許文献３には、「加圧構成に冗長性を持たせるとともに、状況に応じて応答性を向上させる」ことを目的に、「車両用制動装置１００の作動状況を判定する判定部６２と、判定部６２の判定結果に基づいて、目標ホイール圧のうちピストン駆動部１５により発生させるホイール圧の割合である第１割合と、目標ホイール圧のうち液圧調整部５により発生させるホイール圧の割合である第２割合とを設定する割合設定部６３と、第１割合及び第２割合に基づいてピストン駆動部１５及び液圧調整部５を制御する制御部６４、６５と、を備える」装置について記載されている。

特許文献１の装置は、自車両の前方に先行車両が存在しない場合は予め設定された設定速度で自車両を定速走行させ、先行車両が存在する場合は予め設定された設定距離を維持しながら先行車両に追従するように自車両を加速又は減速する、所謂、アダプティブクルーズ制御を実行するものである。また、特許文献２の装置は、急峻な降坂路において、運転者が制動操作部材ＢＰを操作しなくても、車両の車体速度が所定車速以下で維持されるように車輪の制動力が調整される、所謂、ダウンヒルアシスト制御（「ヒルディセント制御」ともいう）を実行するものである。

ところで、出願人は、特許文献３に記載されるような、ホイールシリンダの液圧を発生するために、加圧方式が異なる２つの加圧源（加圧機構）を備える制動制御装置を開発している。具体的には、２つの加圧源のうちの一方では、ピストンとシリンダとの組み合わせが採用され、他方では、流体ポンプが吐出する制動液の流れがリニア弁によって絞られることによって加圧が行われる。夫々の加圧方式には、長所／短所が存在する。特許文献１、２に記載されるような各種の自動制動制御において、２つの加圧源が好適に使い分けられて、その性能が向上されることが望まれている。

特開２０１８－１６５０８５号 特開２０２０－０８４８８１号 特開２０１８－０４７８０７号

本発明の目的は、２つの加圧源を有する車両の制動制御装置において、各種の自動制動制御の性能が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る制動制御装置は、自車両（ＪＶ）の車輪（ＷＨ）に設けられたホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧である制動液圧（Ｐｗ）を増加して前記車輪（ＷＨ）に制動トルク（Ｔｂ）を付与するものであって、「第１電気モータ（ＭＡ）を動力源にして移動されるピストン（ＮＰ、ＮＳ）と、前記ピストン（ＮＰ、ＮＳ）が挿入されるシリンダ（ＣＭ）とにて構成され、前記ピストン（ＮＰ、ＮＳ）の移動によって前記シリンダ（ＣＭ）から制動液（ＢＦ）を排出することで前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する第１ユニット（ＹＡ）」と、「前記第１ユニット（ＹＡ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する連絡路（ＨＳ）に設けられる調圧弁（ＵＢ）と、前記第１電気モータ（ＭＡ）とは別の第２電気モータ（ＭＢ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＢ）とにて構成され、前記流体ポンプ（ＱＢ）が吐出する制動液（ＢＦ）の流れ（ＫＮ）を前記調圧弁（ＵＢ）によって絞ることで前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する第２ユニット（ＹＢ）」と、「前記第１、第２ユニット（ＹＡ、ＹＢ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記制動液圧（Ｐｗ）を前記ホイールシリンダ（ＣＷ）毎で個別に制御して前記自車両（ＪＶ）の車体速度（Ｖｘ）を低速（ｖｃ、ｖｄ）で一定に維持するオフロード制御、前記自車両（ＪＶ）の前方を走行する先行車両（ＳＶ）と前記自車両（ＪＶ）との距離を維持しつつ前記自車両（ＪＶ）の車体速度（Ｖｘ）を一定（ｖａ）に維持するクルーズ制御、前記自車両（ＪＶ）の前方に存在する物体（ＢＴ）との衝突を回避又は該衝突による被害を軽減する緊急制御を実行する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記オフロード制御を実行する場合には前記第１ユニット（ＹＡ）のみを加圧源として前記制動液圧（Ｐｗ）を増加し、前記クルーズ制御を実行する場合には前記第２ユニット（ＹＢ）のみを加圧源として前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記緊急制御を実行する場合には前記第１ユニット（ＹＡ）のみを加圧源として前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する。

制動制御装置ＳＣには、加圧方式の異なる第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢが備えられる。第１ユニットＹＡは、第２ユニットＹＢよりも、長時間の連続作動、及び、加圧応答性に優れる。一方、第２ユニットＹＢは、第１ユニットＹＡよりも、制動液圧Ｐｗの調圧性能に優れる。上記構成によれば、各種の自動制動制御に要求される事項に基づき、夫々の特徴が適切に使い分けられるので、各種の自動制動制御の性能が好適に確保され、更には、その性能が向上され得る。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両全体を説明するための構成図である。 第１ユニットＹＡの構成例を説明するための概略図である。 第２ユニットＹＢの構成例を説明するための概略図である。 自動制動制御における第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの使い分けを説明するためのフロー図である。 オフロード制御での制動液圧Ｐｗの個別制御を説明するためのフロー図である。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は「前輪に係る要素」を、「ｒ」は「後輪に係る要素」を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

更に、連絡路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷを基準として、そこから離れた側を「上部」と、近い側を「下部」と称呼する。例えば、流体ポンプＱＢによる制動液ＢＦの移動において、「制動液ＢＦは、調圧弁ＵＢの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部に吐出される」というように記載される。また、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢは「上部ユニットＹＡ、下部ユニットＹＢ」とも称呼される。更に、第１ユニットＹＡによって制動液圧Ｐｗが調整（増加等）されることが「上部調圧」と、第２ユニットＹＢによって制動液圧Ｐｗが調整（増加等）されることが「下部調圧」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両＞
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両全体について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両を、他の車両（例えば、先行車両ＳＶ）と区別するため、「自車両ＪＶ」とも称呼する。

車両ＪＶには、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両ＪＶを加速するとともに、車両ＪＶの速度（車体速度Ｖｘ）を制御するために操作する部材である。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらセンサの検出信号（Ｂａ等）は、後述する制動用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
・加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａａを検出する加速操作量センサＡＡ、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
・車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
・車両ＪＶ（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。

加えて、後述する各種の自動制動制御の指示を行うため、アダプティブクルーズ制御用のスイッチＸＡ、ダウンヒルアシスト制御用のスイッチＸＤ、クロール制御用のスイッチＸＣ等の各種スイッチが備えられる。これらのスイッチＸＡ、ＸＤ、ＸＣは、運転者によって操作される。そして、ダウンヒルアシスト制御用スイッチＸＤからの操作信号Ｘｄ、及び、クロール制御用スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃは、制動用コントローラＥＣＵに入力される。また、アダプティブクルーズ制御用スイッチＸＡからの操作信号Ｘａは、アダプティブクルーズ制御を含む運転支援用のコントローラＥＣＡに入力される。

車両ＪＶには、制動装置ＳＸ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。

制動装置ＳＸには、制動制御装置ＳＣによって発生される制動液圧Ｐｗが供給される。そして、制動装置ＳＸによって、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動力Ｆｂが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車両の車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）が発生される。

制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際の制動液圧Ｐｗを調節し、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に制動液圧Ｐｗを供給する。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、制動用のコントローラＥＣＵにて構成される。そして、流体ユニットＨＵは、２つのユニット（第１、第２ユニット）ＹＡ、ＹＢにて構成される。制動制御装置ＳＣの構成要素（第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢに含まれる電磁弁、電気モータ等）は、制動コントローラＥＣＵによって制御される。コントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。制動用のコントローラＥＣＵ、後述する原動機用のコントローラＥＣＰ、動力伝達用のコントローラＥＣＴ、運転支援装置用のコントローラＥＣＡの夫々は、通信バスＢＳに接続されている。従って、これらのコントローラの間では、通信バスＢＳを介して情報（検出値、演算値）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、他のコントローラに送信される。制動コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、車輪速度Ｖｗ、操作信号Ｘａ（アダプティブクルーズ制御用）、操作信号Ｘｃ（クロール制御用）、操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御用）等が入力される。これら信号に基づいて、制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。制動制御装置ＳＣの詳細については後述する。

車両ＪＶには、原動機制御装置ＧＣ、及び、動力伝達装置ＴＳが備えられる。車両ＪＶは、４つの車輪ＷＨの全てが駆動輪（駆動トルクＴｄが伝達されて、駆動力Ｆｄを発生する車輪）である４輪駆動方式の車両である。

原動機制御装置ＧＣは、原動機ＰＧ、及び、それを制御する原動機用のコントローラＥＣＰ（単に、「原動機コントローラ」ともいう）にて構成される。原動機ＰＧは、自然界に存在する各種エネルギを機械的な仕事（力学的エネルギ）に変換する装置の総称である。原動機ＰＧとして、内燃機関（ガソリンエンジン）が採用される場合を例に説明する。原動機ＰＧによって、４つの車輪ＷＨを駆動するための動力（駆動トルクＴｄ）が発生される。原動機ＰＧは、原動機コントローラ（エンジンコントローラ）ＥＣＰによって制御され、その出力が調整される。詳細には、原動機ＰＧには、スロットル装置ＴＨ、燃料噴射装置ＦＩ、及び、エンジン回転数センサＮＥが含まれている。スロットル開度Ｔｈはスロットル装置ＴＨによって、燃料噴射量Ｆｉは燃料噴射装置ＦＩによって、夫々制御される。そして、回転数センサＮＥにて検出されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、スロットル開度Ｔｈ、及び、燃料噴射量Ｆｉのうちの少なくとも１つが、原動機コントローラＥＣＰによって制御される。その結果、原動機ＰＧの出力が調節される。

原動機制御装置ＧＣ（特に、原動機ＰＧ）の出力（回転動力）は、動力伝達装置ＴＳに入力される。そして、原動機ＰＧの出力は、動力伝達装置ＴＳを介して、４つの車輪ＷＨに伝達され、車輪ＷＨの夫々で駆動力Ｆｄが発生される。動力伝達装置ＴＳは、動力伝達機構ＴＤ、及び、それを制御する動力伝達用のコントローラＥＣＴ（単に、「動力伝達コントローラ」ともいう）を含んでいる。動力伝達機構ＴＤは、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、前輪差動機構ＤＦ、中央差動機構ＤＣ、及び、後輪差動機構ＤＲにて構成される。主変速機ＭＨは、車両の走行状態に応じて変速を行う自動変速機である。主変速機ＭＨを介して、原動機ＰＧの出力が副変速機ＦＨに入力される。副変速機ＦＨは、４輪駆動用の高速ギヤと低速ギヤとの切り替えを可能にしている。

副変速機ＦＨからの出力は、夫々の差動機構ＤＦ（前輪差動ギヤ）、ＤＣ（中央差動ギヤ）、ＤＲ（後輪差動ギヤ）に入力される。前輪駆動トルクＴｄｆは、前輪差動機構ＤＦ、及び、前輪ドライブシャフトを介して、左右の前輪ＷＨｆに伝達される。また、後輪駆動トルクＴｄｒは、中央差動機構ＤＣ、後輪差動機構ＤＲ、及び、後輪ドライブシャフトを介して、左右の後輪ＷＨｒに伝達される。差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲを介して、原動機ＰＧが発生する動力が、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに伝達されるので、各車輪ＷＨの間の回転速度差（即ち、差動）が許容される。動力伝達機構ＴＤの各構成要素（ＭＨ等）は、動力伝達コントローラＥＣＴによって制御される。具体的には、動力伝達コントローラＥＣＴによって、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、及び、差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲの夫々が制御される。

更に、車両ＪＶには、アダプティブクルーズ制御、衝突回避・被害軽減制御を実行できるよう、運転支援装置ＵＣが設けられる。運転支援装置ＵＣは、自車両ＪＶの前方の物体ＢＴ（自車両ＪＶの前方を走行する先行車両ＳＶを含む）までの距離Ｄｓ（「相対距離」と称呼し、物体ＢＴが先行車両ＳＶである場合には「車間距離」ともいう）を検出する物体検出センサＯＢ、及び、運転支援用のコントローラＥＣＡ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）を含んでいる。例えば、物体検出センサＯＢとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＡにて、物体検出センサＯＢの検出結果Ｄｓ（相対距離）に基づいて、自車両ＪＶの目標加速度Ｇｄ（自車両ＪＶの前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。運転支援コントローラＥＣＡは、制動コントローラＥＣＵと通信バスＢＳを介して接続されているので、目標車体前後加速度Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに伝達される。そして、制動制御装置ＳＣによって、目標加速度Ｇｄに応じた制動力Ｆｂが発生される。

車両ＪＶでは、各種の自動制動制御（運転者の制動操作部材ＢＰの操作とは独立して車両ＪＶを自動的に減速する制御）が実行される。列挙される自動制動制御は公知であるため、簡単に説明する。

＜アダプティブクルーズ制御＞
「アダプティブクルーズ制御（単に、「クルーズ制御」ともいう）」は、自車両ＪＶの前方に先行車両ＳＶが存在しない場合は予め設定された設定速度ｖａで自車両ＪＶを定速で走行させ、先行車両ＳＶが存在する場合は、予め設定された設定距離ｄａ（設定車間距離）を維持しながら先行車両ＳＶに追従するように自車両ＪＶを加速、又は、減速するものである。具体的には、先行車両ＳＶが存在する場合のアダプティブクルーズ制御では、「先行車両ＳＶまでの距離（相対距離、車間距離）Ｄｓと設定車間距離ｄａとの偏差ｈＤ」、及び、「相対速度Ｖｓ」に基づいて目標加速度Ｇｄ（前後車体加速度の目標値）が演算される。そして、自車両ＪＶの前後加速度Ｇｘ（車体加速度）が、目標加速度Ｇｄに一致するよう、自車両ＪＶが、原動機制御装置ＧＣによって加速、又は、制動制御装置ＳＣによって減速される。

アダプティブクルーズ制御は、運転者が操作するクルーズ制御用のスイッチＸＡからの操作信号Ｘａ（クルーズ制御信号）によって指示される。クルーズ制御信号Ｘａがオン状態を示している場合、クルーズ制御は実行されるが、クルーズ制御信号Ｘａがオフ状態の場合には実行されない。また、クルーズ制御用スイッチＸＡによって、クルーズ制御の実行の要否が指示されることに加え、クルーズ制御による設定速度ｖａ、設定距離ｄａが指示される。即ち、クルーズ制御信号Ｘａには、自車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖａ、及び、自車両ＪＶと先行車両ＳＶとの車間距離の目標値（設定距離）ｄａの情報が含まれている。

先ず、クルーズ制御では、物体検出センサＯＢ（レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等）の検出結果に基づき、自車両ＪＶが走行している車線において、先行車両ＳＶの有無が判定される。先行車両ＳＶが存在しない場合には、車両の車体速度Ｖｘが、設定速度ｖａに一致するように、原動機制御装置ＧＣ（例えば、スロットル開度Ｔｈの調整）が制御される（所謂、クルーズ制御の定速走行モード）。また、先行車両ＳＶが存在する場合には、先行車両ＳＶまでの相対距離Ｄｓ、及び、自車両と先行車両との相対速度Ｖｓに基づいて目標車体前後加速度Ｇｄが演算される。そして、車両ＪＶの実際の車体前後加速度Ｇｘが、目標加速度Ｇｄに一致するように、原動機制御装置ＧＣ、及び、制動制御装置ＳＣ（例えば、制動液圧Ｐｗの調整）が制御される（所謂、クルーズ制御の追従走行モード）。

目標加速度Ｇｄは、車間距離Ｄｓを設定距離ｄａに維持しながら設定速度ｖａ以下の速度Ｖｘで先行車両を追従走行するための自車両ＪＶの車体前後加速度Ｇｘに対応する目標値である。目標加速度Ｇｄは、「先行車両までの距離（車間距離）Ｄｓと設定距離ｄａとの偏差ｈＤ」、及び、「先行車両ＳＶと自車両ＪＶとの相対速度Ｖｓ」に基づいて演算される。ここで、相対速度Ｖｓは、車間距離Ｄｓの時間変化量として演算される。そして、目標加速度Ｇｄは、「Ｋ１、Ｋ２」を所定のゲイン（係数）としたときに、「Ｇｄ＝Ｋ１・ｈＤ＋Ｋ２・Ｖｓ」として演算される。

目標加速度Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、原動機コントローラＥＣＰ、及び、制動コントローラＥＣＵに送信される。「Ｇｄ＞Ｇｘ（正の値）」の場合には、自車両ＪＶの車体の前後加速度Ｇｘ（実際値）が、目標加速度Ｇｄに一致するよう、原動機制御装置ＧＣによって、クルーズ制御における加速制御が実行される。一方、「Ｇｄ＜Ｇｘ（負の値）」の場合には、自車両ＪＶの車体の前後加速度Ｇｘ（実際値）が、目標加速度Ｇｄに一致するよう、制動制御装置ＳＣによって、クルーズ制御における減速制御が実行される。ここで、アダプティブクルーズ制御による制動制御装置ＳＣへの制御介入は、車間距離の維持を目的としているので、緩やかな減速となる。即ち、目標加速度Ｇｄは、運転者による常用制動と同等の減速度として決定されている。なお、実際の前後加速度Ｇｘとして、「前後加速度センサＧＸの検出値」、及び、「車体速度Ｖｘの時間微分値」のうちの少なくとも１つが採用される。即ち、前後加速度の実際値Ｇｘは、検出値Ｇｘ、及び、車体速度Ｖｘのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

＜衝突回避・被害軽減制御＞
「衝突回避・被害軽減制御（「プリクラッシュ制動制御」ともいう）」は、自車両ＪＶと衝突する可能性が高い物体ＢＴが存在する場合に自動的に制動力Ｆｂを発生させるものである。衝突回避・被害軽減制御によって、物体ＢＴと自車両ＪＶとの衝突が回避され得る。万一、該衝突が回避できない場合であっても、その被害が軽減される。即ち、衝突回避・被害軽減制御は、緊急時における自動制動制御であるため、「緊急制御」とも称呼される。

緊急制御（衝突回避・被害軽減制御）は、物体ＢＴ（車両、歩行者、自転車等）までの距離（相対距離）Ｄｓ、及び、自車両ＪＶと物体ＢＴとの相対速度Ｖｓに基づいて実行される。具体的には、相対距離Ｄｓ、及び、相対速度Ｖｓに基づいて、物体ＢＴに衝突するまでの予測時間（衝突余裕時間）Ｔｔｃ（＝Ｄｓ／Ｖｓ）が演算される。ここで、衝突余裕時間Ｔｔｃは、現在の相対速度Ｖｓが維持されたとすると、どの程度の時間を経過すると自車両ＪＶが物体ＢＴに衝突するかを表す値である。

緊急制御では、衝突余裕時間Ｔｔｃが、しきい時間ｔｘ未満となる場合に、車両ＪＶの前後方向の目標車体加速度Ｇｄが演算される。目標加速度Ｇｄは、通信バスＢＳを通して、制動制御装置ＳＣに送信され、制動制御装置ＳＣによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｂが発生される。ここで、しきい時間ｔｘは、予め設定された所定値（定数）である。また、目標加速度Ｇｄは、車両ＪＶの減速方向において、或る程度大きい値であり、車輪ＷＨが発生し得る制動力Ｆｂの最大値に対応する予め設定された所定値（定数）である。従って、緊急制御による自動制動では、自車両ＪＶは急激に減速される。これは、衝突回避・被害軽減制御は、衝突時のダメージ軽減を目的としているので、自車両ＪＶと物体ＢＴとの衝突において、自動制動制御によって、該衝突を回避することが時間的に限界であると判断した時点で実行されることに基づく。

＜オフロード制御＞
上述したアダプティブクルーズ制御は、高速道路等で車両の車体速度Ｖｘを一定に維持するものであるが、以下で説明する「オフロード制御」は、未舗装路（「オフロード」ともいう）等で車体速度Ｖｘを低速で維持するものである。ここで、オフロード制御は、「ダウンヒルアシスト制御」、及び、「クロール制御」の総称である。ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御は、公知であるため、以下、簡単に説明する。

「ダウンヒルアシスト制御」は、「ヒルディセント制御」とも称呼され、降坂路において、運転者が制動操作部材ＢＰを操作しなくても、車体速度Ｖｘが所定車速ｖｄ以下で維持されるよう、制動力Ｆｂを調整するものである。ダウンヒルアシスト制御は、運転者が操作するダウンヒルアシスト制御用スイッチＸＤからの操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御信号）によって指示される。操作信号Ｘｄがオン状態を示している場合、ダウンヒルアシスト制御は実行されるが、操作信号Ｘｄがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＤによって、ダウンヒルアシスト制御の実行の要否が指示されることに加え、ダウンヒルアシスト制御による設定速度ｖｄが指示される。即ち、操作信号Ｘｄには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｄの情報が含まれている。ダウンヒルアシスト制御では、車輪ＷＨのロック、横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｄに一致し、維持されるよう、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。

「クロール制御」は、上記のダウンヒルアシスト制御を、更に進化させたものである。クロール制御では、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰ、及び、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰが操作されなくても、車体速度Ｖｘが所定の設定車速ｖｃで維持されるよう、制動制御装置ＳＣ、及び、原動機制御装置ＧＣによって、制動力Ｆｂ、及び、駆動力Ｆｄが制御される。つまり、クロール制御は、下り坂のみならず、上り坂でも作動される。

具体的には、クロール制御は、運転者が操作するクロール制御用スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用のスイッチ信号）によって指示される。操作信号（スイッチ信号）Ｘｃがオン状態を示している場合、クロール制御は実行されるが、操作信号Ｘｃがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＣによって、クロール制御の実行の要否が指示されることに加え、クロール制御による設定速度ｖｃが指示される。即ち、操作信号Ｘｃには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｃの情報が含まれている。そして、クロール制御では、車輪ＷＨのロック、横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｃに一致し、維持されるよう、原動機ＰＧの出力が調整されるとともに、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。砂地、ダート、岩石路、泥濘路等では、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの微妙な操作が必要とされるが、クロール制御によって、該状況での走行が好適に補助される。

以上で説明したように、オフロード制御（例えば、ダウンヒルアシスト制御、クロール制御）によって、車輪ＷＨの横滑り等が回避されるので車両ＪＶの安定性が確保された上で、車体速度Ｖｘが一定（極低速ｖｄ、ｖｃ）に維持されての走行が可能となる。このとき、運転者による加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの操作は必要とされないため、運転者は操舵操作部材ＳＨの操作に集中することができる。即ち、オフロード制御によって、不整地等での走破性が向上される。なお、オフロード制御の制動液圧Ｐｗの調整については後述する。

＜第１ユニットＹＡ＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第１ユニットＹＡ（上部ユニット）の構成例について説明する。第１ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、前後型の制動系統が採用されている。第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、アキュムレータ液圧Ｐｃ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍが入力され、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。

後述するように、流体ユニットＨＵ、ホイールシリンダＣＷ等は、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、減圧路ＨＧ、還流路ＨＫにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。

≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続されている。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。マスタシリンダＣＭは、所謂、タンデム型である。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内には、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳが設けられる。第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳによって、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは、後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向であり、前進方向Ｈａとは逆方向）に押圧されている。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）、及び、第２ユニットＹＢを介して、最終的には前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続されている。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、第１ユニットＹＡ（特に、マスタシリンダＣＭ）から第２ユニットＹＢに対して、液圧Ｐｍ（「供給液圧」と称呼され、「前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ」である）の制動液ＢＦが供給される。ここで、前輪供給液圧Ｐｍｆと後輪供給液圧Ｐｍｒとは等しい。

第１マスタピストンＮＰには、つば部（フランジ）が設けられている。このつば部によって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、第１マスタピストンＮＰを挟んで、前輪マスタ室Ｒｍｆに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、前輪マスタ室Ｒｍｆとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）が設けられる。このつば部とマスタシリンダＣＭに対する入力シリンダＣＮの取付面との間に、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮによって、入力ピストンＮＮは、後退方向Ｈｂに押圧されている。

アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの各液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの移動によって変化される。液圧室の配置においては、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、制動操作部材ＢＰに近い方から、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、前輪マスタ室Ｒｍｆ、後輪マスタ室Ｒｍｒの順で並んでいる。

入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｎ、Ｖｒによって駆動（制御）される。

後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

シミュレータＳＳの液圧（シミュレータ液圧であり、入力室Ｒｎ、後方室Ｒｏの液圧でもある）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上記の制動操作量センサＢＡの１つである。シミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。

第１ユニットＹＡには、シミュレータ液圧センサＰＳの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵによって、供給液圧Ｐｍが発生され、調整される。加圧ユニットＫＵは、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ（「第１電気モータ」に相当）、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ液圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ液圧センサＰＵにて構成される。

加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣを蓄圧するように、蓄圧用の流体ポンプＱＡが設けられる。蓄圧用流体ポンプＱＡは、蓄圧用の電気モータＭＡ（第１電気モータ）によって駆動され、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを汲み上げる。そして、流体ポンプＱＡから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＣに蓄えられる。アキュムレータＡＣには、アキュムレータ液圧Ｐｃにまで加圧された制動液ＢＦが蓄えられる。アキュムレータ液圧Ｐｃを検出するよう、アキュムレータ液圧センサＰＣが設けられる。

制動コントローラＥＣＵによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが所定範囲内に維持されるよう、蓄圧用の電気モータＭＡ（第１電気モータ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｃが、下限値ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＡが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｃが、上限値ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＡは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定値（定数）であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。電気モータＭＡが制御されることによって、アキュムレータ液圧Ｐｃは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。

加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣからのアキュムレータ液圧Ｐｃを調整して、サーボ室Ｒｕに供給するよう、加圧シリンダＣＫが設けられる。加圧シリンダＣＫには、加圧ピストンＮＫが挿入されている。加圧ピストンＮＫによって、加圧シリンダＣＫの内部は、シール部材ＳＬにて封止された、３つの液圧室Ｒｐ（パイロット室）、Ｒｖ（環状室）、Ｒｋ（加圧室）に区画されている。パイロット室Ｒｐと加圧室Ｒｋとは、加圧ピストンＮＫを挟むように配置される。つまり、パイロット室Ｒｐは、加圧シリンダＣＫにおいて、加圧ピストンＮＫに対して加圧室Ｒｋの反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、後述する増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧによって調節されたパイロット液圧Ｐｐが供給される。

加圧ピストンＮＫの外周部には環状の凹部（くびれ部）が設けられている。この環状凹部と加圧シリンダＣＫの内周部とによって環状室Ｒｖが形成される。更に、加圧ピストンＮＫの外周部には、弁体Ｖｖ（例えば、スプール弁）が形成されている。そして、この弁体Ｖｖには、アキュムレータＡＣからアキュムレータ液圧Ｐｃに加圧された制動液ＢＦが供給される。弁体Ｖｖによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが調圧されて、環状室Ｒｖに導入される。環状室Ｒｖは、加圧ピストンＮＫに設けられた貫通孔を介して、加圧室Ｒｋと連通されている。従って、環状室Ｒｖの液圧と加圧室Ｒｋの液圧は同一である。該液圧が、「サーボ液圧Ｐｕ」と称呼される。

具体的には、パイロット室Ｒｐの液圧（パイロット液圧）Ｐｐによって、加圧ピストンＮＫが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化する。そして、パイロット液圧Ｐｐ（パイロット室Ｒｐの液圧）とサーボ液圧Ｐｕ（環状室Ｒｖ、加圧室Ｒｋの液圧）とが一致するよう、加圧ピストンＮＫの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＣから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ液圧Ｐｃが、弁体Ｖｖによって絞られ、サーボ液圧Ｐｕに調節される。実際のサーボ液圧Ｐｕを検出するよう、サーボ液圧センサＰＵが設けられる。検出されたサーボ液圧Ｐｕは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵによって、サーボ液圧Ｐｕに基づいて、パイロット液圧Ｐｐが調節され、最終的には、サーボ液圧Ｐｕが目標値に一致するように制御される。加圧室Ｒｋとサーボ室Ｒｕとは流体路によって接続されているので、サーボ液圧Ｐｕに調整された制動液ＢＦが、加圧ユニットＫＵからサーボ室Ｒｕに供給される。

≪第１ユニットＹＡの作動≫
非制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、ピストン「ＮＮ、ＮＰ、ＮＳ」は、ばね「ＤＮ、ＤＰ、ＤＳ」によって押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動された位置）にまで戻されている。この状態では、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは「０（大気圧）」である。また、各ピストンの初期位置においては、入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有している。同様に、非制動時には、増圧弁ＵＺは閉弁され、減圧弁ＵＧは開弁されているので、パイロット室ＲｐとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされ、パイロット液圧Ｐｐは「０（大気圧）」である。そして、加圧ピストンＮＫは、圧縮ばねＤＫによって、加圧シリンダＣＫの底部に押圧されていて、弁体Ｖｖ（スプール弁）は閉弁されている。加圧室ＲｋとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされているので、サーボ液圧Ｐｕも「０」である。更に、非制動時には、入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲが開弁され、後方室Ｒｏ、及び、入力室ＲｎはマスタリザーバＲＶに連通状態にされているので、これらの内圧Ｐｏ、Ｐｎも「０」である。即ち、非制動時には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ＝Ｐｐ＝Ｐｕ＝Ｐｏ＝Ｐｎ＝０」の状態である。

制動時（即ち、制動操作部材ＢＰが操作される場合）には、入力弁ＶＮが開弁され、開放弁ＶＲが閉弁されている。即ち、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが連通状態され、後方室ＲｏとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断され、非連通状態にされている。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に伴い、入力ピストンＮＮは前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。この制動液ＢＦは、ストロークシミュレータＳＳに吸収されるので、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力液圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方液圧）が増加され、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐが発生される。このとき、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）に応じて、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御され、パイロット室Ｒｐの液圧Ｐｐ（パイロット液圧）が増加される。パイロット液圧Ｐｐの増加に応じて弁体Ｖｖが開弁され、環状室Ｒｖ、及び、加圧室Ｒｋの液圧Ｐｕ（サーボ液圧）が増加される。このサーボ液圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに供給されるので、第１マスタピストンＮＰは前進方向Ｈａに押圧され、前進方向Ｈａに移動される。第１マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動に伴って、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が増加される。そして、第１ユニットＹＡによって供給液圧Ｐｍに調節された制動液ＢＦが、第２ユニットＹＢに対して供給され、最終的にはホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキバイワイヤ型であるため、車両が電動車（例えば、電気自動車、ハイブリッド車）である場合には、回生協調制御が実行される。入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有しているので、サーボ液圧Ｐｕが制御されることによって、この隙間の範囲内で、入力ピストンＮＮと第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳとの相対的な位置関係が任意に調節可能である。例えば、回生制動による制動力のみが必要な場合には、「Ｐｕ＝０」にされ、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒからの供給液圧Ｐｍは「０」のままにされる。回転部材ＫＴと摩擦部材との摩擦による制動力は発生されず、制動力Ｆｂは、発電機として機能する駆動用電気モータの回生制動力によってのみ発生される。

＜第２ユニットＹＢ＞
図３の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第２ユニット（下部ユニット）ＹＢの構成例について説明する。第２ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（制動液ＢＦを移動するための流体路）において、第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。第２ユニットＹＢは、供給液圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、還流用の流体ポンプＱＢ、還流用の電気モータＭＢ（「第２電気モータ」に相当）、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

第１ユニットＹＡと同様に、第２ユニットＹＢも制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵでは、上述した各種信号（Ｂａ等）に基づき、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＵＩの駆動信号Ｕｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、還流用電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｕｂ等）に応じて、第２ユニットＹＢを構成する電磁弁「ＵＢ、ＵＩ、ＶＯ」、及び、還流用電気モータＭＢが制御（駆動）される。

前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢの上部（第１ユニットＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、調圧弁ＵＢの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）にて接続される。還流路ＨＫには、前輪、後輪還流用流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。還流用流体ポンプＱＢは、還流用の電気モータＭＢ（第２電気モータ）によって駆動される。調圧弁ＵＢの上部には、第１ユニットＹＡによって供給される実際の液圧（供給液圧）Ｐｍを検出するよう、供給液圧センサＰＭが設けられる。

電気モータＭＢ（第２電気モータ）が回転駆動されると、流体ポンプＱＢは、調圧弁ＵＢの上部から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＢの下部に制動液ＢＦを吐出する。これにより、連絡路ＨＳ、及び、還流路ＨＫには、調圧リザーバＲＣを含んだ、制動液ＢＦの還流ＫＮ（即ち、前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒであり、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＢによって制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整液圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給液圧）から増加される。つまり、第２ユニットＹＢによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）を、供給液圧Ｐｍから増加することが可能である。第２ユニットＹＢにおいて、還流用電気モータＭＢ、還流用流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢが、「加圧源ＫＢ」と称呼される。

第２ユニットＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。そして、ホイールシリンダＣＷ毎に、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＵＩ（電磁弁）は、調圧弁ＵＢと同様に、常開型のリニア弁である。ただし、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとは、開弁する方向が異なる。詳細には、調圧弁ＵＢはホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭへの制動液ＢＦの流れに対応して開弁するので、調圧弁ＵＢによる調圧では、調整液圧Ｐｑは供給液圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。一方、インレット弁ＵＩはマスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷへの流れに対応して開弁するので、インレット弁ＵＩによる調圧では、制動液圧Ｐｗは調整液圧Ｐｑ以下である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｗ」）。

インレット弁ＵＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＵＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁であるアウトレット弁ＶＯが配置される。

制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整されるよう、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが個別に制御される。制動液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＵＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＵＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整液圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、制動液圧Ｐｗが一定に維持される。

≪第１、第２ユニットの特徴≫
以上で説明したように、制動制御装置ＳＣには、加圧源として、２つのユニットＹＡ、ＹＢが備えられている。そして、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢでは、制動液圧Ｐｗを増加するための加圧方式が異なる。具体的には、第１ユニットＹＡでは、第１電気モータＭＡを動力源とした、ピストンＮＰ、ＮＳの移動によって、シリンダＣＭから制動液ＢＦが圧送されることによって制動液圧Ｐｗの増加（即ち、加圧）が行われる。一方、第２ユニットＹＢでは、第２電気モータＭＢを動力源とした、流体ポンプＱＢからの制動液ＢＦの流れ（循環流）ＫＮが絞られること（所謂、オリフィス効果）によって制動液圧Ｐｗの増加が行われる。加圧方式の相違に起因して、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢは、以下の特徴（長所／短所）を備える。

第１ユニットＹＡは、車両ＪＶに備えられた全ての（即ち、４つの）ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを同時に調整するものである。つまり、第１ユニットＹＡによって、制動液圧Ｐｗが個別には調整されない。このため、第１ユニットＹＡは、主として、サービスブレーキ（常用制動）に用いられる。サービスブレーキの機能を満足するに当たり、第１ユニットＹＡは、制動操作部材ＢＰの急操作（即ち、急制動）にも対応することができる。従って、加圧源として、第１ユニットＹＡ（特に、加圧ユニットＫＵ）の出力は、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）の出力よりも大きい。更に、第１ユニットＹＡの加圧ユニットＫＵにアキュムレータＡＣが採用される構成では、アキュムレータＡＣに蓄えられている高圧が利用できるため、昇圧応答に関しては有利である。

第１ユニットＹＡの出力は、第２ユニットＹＢの出力よりも大きいので、負荷が同じであれば、第１ユニットＹＡの方が熱に対する容量（熱容量）が大きい。一方、第２ユニットＹＢでは、制動液ＢＦの流れＫＮを絞るために調圧弁（リニア電磁弁）ＵＢが利用されるが、該調圧弁ＵＢには、長時間に亘って通電が行われる際の発熱の課題がある。従って、熱容量を考慮した長時間作動においては、第１ユニットＹＡの方が、第２ユニットＹＢよりも有利である。

第１ユニットＹＡでは、シール部材ＳＬによって、ピストンＮＰ、ＮＳとシリンダＣＭとが封止されているため、ピストンＮＰ、ＮＳが移動される際には、シール部材ＳＬの摺動抵抗（摩擦力）が作用する。従って、制動液圧Ｐｗの増加が開始される際の微細な調圧においては、第２ユニットＹＢの方が、第１ユニットＹＡよりも有利である。更に、加圧ユニットＫＵ（第１ユニットＹＡの加圧源）にアキュムレータＡＣが採用される構成では、アキュムレータＡＣの高圧を基に極低圧を調整する状況では、その調圧において困難性を伴う。

以上の説明をまとめると、第１ユニットＹＡは、応答性、及び、長時間作動に優れ、第２ユニットＹＢは調圧性能に優れる。制動制御装置ＳＣでは、これらの特徴を踏まえ、各種の自動制動制御において、第１ユニットＹＡと第２ユニットＹＢとが、適宜使い分けられる。

＜第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの使い分け＞
図４のフロー図を参照して、自動制動制御における、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの使い分けについて説明する。オフロード制御（特に、クロール制御）、及び、アダプティブクルーズ制御では、制動制御装置ＳＣによる制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）の調整に加え、原動機ＰＧによる駆動トルクＴｄ（結果、駆動力Ｆｄ）の調整も行われるが、ここでは、制動トルクＴｂ（即ち、制動液圧Ｐｗ）の調整について説明する。

ステップＳ１１０にて、各種自動制動制御についてのスイッチ信号（操作信号）「Ｘａ、Ｘｃ、Ｘｄ」、前後車体加速度Ｇｘ、目標車体加速度（前後方向）Ｇｄ、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘを含む各種信号が読み込まれる。ここで、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて演算される。

ステップＳ１２０にて、オフロード制御用の操作信号Ｘｃ、Ｘｄ等に基づいて、「オフロード制御が作動されるか、否か」が判定される。ここで、「オフロード制御」は、上述したクロール制御、ダウンヒルアシスト制御の総称である。スイッチ信号Ｘｃ、Ｘｄにてオフロード制御の作動が要求されている場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１５０に進められる。一方、ステップＳ１２０が否定される場合には、処理はステップＳ１３０に進められる。

ステップＳ１３０にて、運転支援装置（特に、アダプティブクルーズ制御用）のスイッチ信号（操作信号）Ｘａ等に基づいて、「アダプティブクルーズ制御が作動されるか、否か」が判定される。スイッチ信号Ｘａにてクルーズ制御の作動が要求されている場合には、ステップＳ１３０は肯定され、処理はステップＳ１６０に進められる。一方、ステップＳ１３０が否定される場合には、処理はステップＳ１４０に進められる。

ステップＳ１４０にて、目標前後加速度Ｇｄ等に基づいて、「緊急制御（「衝突回避・被害軽減制御」の略称）が作動されるか、否か」が判定される。目標加速度Ｇｄにて緊急制御の作動が要求されている場合には、ステップＳ１４０は肯定され、処理はステップＳ１７０に進められる。一方、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１５０にて、オフロード制御が実行される場合の自動制動制御（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの自動加圧）が行われる。この場合、制動液圧Ｐｗは、第１ユニットＹＡのみを加圧源にして、ホイールシリンダＣＷ毎に個別に調整される。つまり、オフロード制御では、上部調圧によって、制動液圧Ｐｗの個別制御が実行される。具体的には、設定速度ｖｃ、ｖｄ（オフロード制御用のスイッチＸＣ、ＸＤにて運転者によって設定される、車体速度Ｖｘに対応する目標値）と、実際の車体速度Ｖｘとの偏差ｈＶに基づいて、各ホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔが演算される。そして、第１ユニットＹＡによって発生される液圧を基にして、各制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するよう、個別に制御される。オフロード制御での制動液圧Ｐｗの個別制御については後述する。

ステップＳ１６０にて、アダプティブクルーズ制御が実行される場合の自動制動制御が行われる。この場合、全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗは、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）のみを加圧源にして、同一液圧に調整される。つまり、クルーズ制御では、下部調圧によって、各制動液圧Ｐｗが同じ圧力に制御される。具体的には、「先行車両ＳＶまでの距離（車間距離）Ｄｓと設定車間距離ｄａ（クルーズ制御用のスイッチＸＡにて運転者によって設定される、車間距離Ｄｓに対応する目標値）との偏差ｈＤ」、及び、「相対速度Ｖｓ（例えば、車間距離Ｄｓの時間微分値）」に基づいて、目標とする前後車体加速度Ｇｄが演算される。そして、目標加速度Ｇｄに基づいて、目標加速度Ｇｄの大きさ（絶対値）が大きいほど目標液圧Ｐｔが大きくなるように、目標液圧Ｐｔが演算される。ここで、目標液圧Ｐｔは、全てのホイールシリンダＣＷで同じ値として決定される。目標液圧Ｐｔは、第２ユニットＹＢのみによって達成される。第２ユニットＹＢによって発生される液圧を基にして、制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように制御される。このとき、「Ｂａ＝０」であるため、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧは駆動されておらず、実際のサーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍは、「０」のままである。

ステップＳ１７０にて、緊急制御（緊急時における、衝突回避、又は、衝突被害軽減のための制御）が実行される場合の自動制動制御が行われる。この場合、全てのホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗは、第１ユニットＹＡのみを加圧源にして、同一液圧に調整される。つまり、緊急制御では、上部調圧によって、各制動液圧Ｐｗが同じ圧力に制御される。具体的には、物体ＢＴ（先行車両ＳＶを含む）までの距離（相対距離）Ｄｓ、及び、相対速度Ｖｓに基づいて、衝突余裕時間Ｔｔｃが演算され、この衝突余裕時間Ｔｔｃが、しきい時間ｔｘ未満となった時点で、目標加速度Ｇｄが指示される。しきい時間ｔｘ、及び、緊急制御用の目標加速度Ｇｄは、予め設定された所定値（定数）として設定されている。例えば、緊急制御用の目標前後加速度Ｇｄは、車輪ＷＨが発生し得る制動力Ｆｂの最大値に対応するよう、－０．７Ｇ程度に設定されるとよい。目標加速度Ｇｄに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。ここで、目標液圧Ｐｔは、全てのホイールシリンダＣＷで同じ値として決定される。目標液圧Ｐｔは、第１ユニットＹＡのみによって達成される。第１ユニットＹＡが加圧源とされて、制動液圧Ｐｗが、目標液圧Ｐｔに近付き、一致するように制御される。このとき、電気モータＭＢ、調圧弁ＵＢは駆動されず、第２ユニットＹＢの加圧源ＫＢは停止されている。

上述したように、第１ユニットＹＡは、高応答性で、長時間作動に優れ、第２ユニットＹＢは調圧精度に優れる。オフロード制御は、相対的に高い液圧で、長時間に亘って継続される。即ち、長時間作動が要求されるので、オフロード制御における自動制動制御では、第１ユニットＹＡによる加圧（上部調圧）のみが採用される。また、クルーズ制御では、滑らかに車両ＪＶが減速できるよう、相対的に低い液圧における調圧精度が要求される。このため、クルーズ制御における自動制動制御では、第２ユニットＹＢによる加圧（下部調圧）のみが採用される。更に、緊急制御では、短時間で車両ＪＶが減速されるよう、加圧の応答性が要求される。このため、緊急制御における自動制動制御では、第１ユニットＹＡによる加圧（上部調圧）のみが採用される。

制動制御装置ＳＣには、加圧方式の異なる２つの加圧源として、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢが備えらえる。制動制御装置ＳＣでは、各種の自動制動制御において、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの特徴が活かされて使い分けられる。これにより、各種の自動制動制御の要求事項が満足され、その性能が向上され得る。

１つのユニット（一般的には、第２ユニットＹＢが相当）によって、上記要求の全てを満足しようとすると、該ユニットが大型化され、高コストにもなりかねない。例えば、調圧弁ＵＢの流量増加、電気モータＭＢの出力増加、及び、流体ポンプＱＢの吐出量増加、或いは、応答性を補完するためのデバイス（例えば、アキュムレータ）の追加が必要となる。制動制御装置ＳＣでは、加圧源が適切に使い分けられるので、制動制御装置ＳＣの全体として、小型化が達成され得る。

＜オフロード制御での制動液圧Ｐｗの個別制御＞
図５のフロー図を参照して、オフロード制御における制動液圧Ｐｗの個別調整の処理について説明する。上述したように、オフロード制御は、ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御の総称であるが、以下、クロール制御を例に、該処理について説明する。なお、ダウンヒルアシスト制御については、「Ｘｃ」を「Ｘｄ」に、「ｖｃ」を「ｖｄ」に、夫々読み替えたものが、該制御の説明に相当する。

ステップＳ２１０にて、クロール制御用の操作信号Ｘｃ、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて、制動コントローラＥＣＵにて演算される。また、操作信号Ｘｃには、クロール制御の実行要否に係る信号、及び、クロール制御の設定速度ｖｃの情報が含まれている。

ステップＳ２２０にて、操作信号（スイッチ信号）Ｘｃ等に基づいて、「クロール制御（即ち、オフロード制御）が作動されるか、否か（作動要求の有無）」が判定される。スイッチ信号Ｘｃにてクロール制御の作動が要求されている場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理はステップＳ２３０に進められる。一方、ステップＳ２２０が否定される場合には、処理はステップＳ２１０に戻される。

ステップＳ２３０にて、実際の車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃ（クロール制御における車体速度Ｖｘの目標値）との偏差ｈＶに基づいて、各ホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔが演算される。即ち、クロール制御では、制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷ毎に個別に調整される。詳細には、車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃとの偏差ｈＶが演算される（即ち、「ｈＶ＝Ｖｘ－ｖｃ」）。ここで、設定速度ｖｃは、クロール制御における車体速度Ｖｘの目標値である。速度偏差ｈＶに基づいて、車両全体に作用する制動力（４輪の制動力の合計）の目標値である目標総制動力Ｆｖｔが演算される。更に、各輪ＷＨの配分比率Ｈｗが決定され、目標総制動力Ｆｖｔに該比率Ｈｗが乗じられて、各車輪ＷＨの制動力Ｆｂの目標値（目標制動力）Ｆｂｔが決定される（即ち、「Ｆｂｔ＝Ｆｖｔ・Ｈｗ」）。最終的には、目標制動力Ｆｂｔが、制動装置ＳＸ、制動制御装置ＳＣ等の諸元に基づいて、各ホイールシリンダＣＷにおける液圧の次元に変換され、制動液圧Ｐｗに対応する目標液圧Ｐｔが演算される。例えば、配分比率Ｈｗは、４つの車輪ＷＨで均一となるよう、「０．２５」にされ得る。また、前輪ＷＨｆの方の配分比率Ｈｗｆが、後輪ＷＨｒの配分比率Ｈｗｒよりも大きくなるように設定されてもよい。

加えて、各車輪ＷＨの目標制動力Ｆｂｔの算出には、以下の５つの補正のうちの少なくとも１つが考慮される。そして、補正後の目標制動力Ｆｂｔに応じて、最終的な目標液圧Ｐｔが決定される。
（補正１）：設定速度ｖｃが小さいほど、前輪ＷＨｆへの制動力の配分比率が大きくなるように調整する。
（補正２）：設定速度ｖｃが小さい領域（低速領域）に設定された場合に、制動力Ｆｂに下限値ｆｂｌ（「下限制動力」という）が設定される。そして、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正３）：車体速度Ｖｘが設定速度ｖｃを超えている場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正４）：駆動力Ｆｄが所定値よりも大きい場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正５）：制御中に車両が停止した場合には、停止後の所定時間の間は、制動力の減少に制限が加えられる。

ステップＳ２４０にて、選択ホイールシリンダＣＷｘ、及び、非選択ホイールシリンダＣＷｚが決定される。「選択ホイールシリンダＣＷｘ」は、複数の目標液圧Ｐｔのうちの最大値Ｐｔｘ（「最大目標液圧」ともいう）に対応するホイールシリンダＣＷである。また、「非選択ホイールシリンダＣＷｚ」は、ホイールシリンダＣＷのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘ以外のホイールシリンダＣＷである。つまり、車両ＪＶの車輪ＷＨに備えられる４つのホイールシリンダＣＷのうちの１つが選択ホイールシリンダＣＷｘであり、残りの３つが非選択ホイールシリンダＣＷｚである。

以下の説明では、ホイールシリンダＣＷに係るもののうちで、添字「ｘ」が選択ホイールシリンダＣＷｘに対応するものであることを、添字「ｚ」が非選択ホイールシリンダＣＷｚに対応するものであることを、夫々表す。従って、４つの実際の制動液圧Ｐｗのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘの実液圧が「選択制動液圧Ｐｗｘ」と、非選択ホイールシリンダＣＷｚの実液圧が「非選択制動液圧Ｐｗｚ」と、夫々称呼される。また、４つの目標液圧Ｐｔのうちで、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当するものが、「非選択目標液圧Ｐｔｚ」と称呼される。なお、最大目標液圧Ｐｔｘ（選択ホイールシリンダに該当する目標液圧）は、目標液圧Ｐｔの最大値であるので、非選択目標液圧Ｐｔｚ（結果、実際の非選択制動液圧Ｐｗｚ）と最大目標液圧Ｐｔｘ（結果、実際の選択制動液圧Ｐｗｘ）との大小関係は、「Ｐｔｚ≦Ｐｔｘ、Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」である。

４つのホイールシリンダＣＷの夫々に対応して設けられる構成要素でも、選択ホイールシリンダＣＷｘに該当する要素に添字「ｘ」が付与され、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当する要素（つまり、選択ホイールシリンダＣＷｘに非該当の要素）に添字「ｚ」が付与される。例えば、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する各構成要素は、「選択インレット弁ＵＩｘ」、及び、「選択アウトレット弁ＶＯｘ」と称呼される。一方、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯのうちで、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当する各構成要素は、「非選択インレット弁ＵＩｚ」、及び、「非選択アウトレット弁ＶＯｚ」と称呼される。

更に、制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動流体路が採用されるが、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む系統の構成要素に添字「ｘ」が付され、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない系統の構成要素に添字「ｚ」が付される。例えば、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む系統に属する各構成要素は、「選択連絡路ＨＳｘ」、「選択調圧弁ＵＢｘ」、「選択調圧リザーバＲＣｘ」、及び、「選択流体ポンプＱＢｘ」と称呼される。一方、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない系統に属する各構成要素は、「非選択連絡路ＨＳｚ」、「非選択調圧弁ＵＢｚ」、「非選択調圧リザーバＲＣｚ」、及び、「非選択流体ポンプＱＢｚ」と称呼される。

ステップＳ２５０にて、最大目標液圧Ｐｔｘ（４つの目標液圧Ｐｔのうちの最大値）に基づいて、選択制動液圧Ｐｗｘ（選択ホイールシリンダＣＷｘの実際の液圧）が調整される。選択制動液圧Ｐｗｘは、第１ユニットＹＡが制御されることによって達成される。つまり、実際の選択制動液圧Ｐｗｘが、最大目標液圧Ｐｔｘに一致するように、第１ユニットＹＡの加圧ユニットＫＵが制御（駆動）される。詳細には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応するサーボ液圧Ｐｕの目標値Ｐｖ（「目標サーボ液圧」ともいう）が演算され、実際のサーボ液圧Ｐｕ（サーボ液圧センサＰＵの検出値）が、目標サーボ液圧Ｐｖ（目標値）に一致するように、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御（所謂、液圧フィードバック制御）される。選択ホイールシリンダＣＷｘにおいては、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは非通電状態であり、それらは完全に開弁された状態（即ち、開弁量が最大の状態）にある。このため、選択制動液圧Ｐｗｘは、供給液圧Ｐｍに一致している。

ステップＳ２６０にて、非選択ホイールシリンダＣＷｚの目標液圧Ｐｔｚに基づいて、非選択制動液圧Ｐｗｚ（非選択ホイールシリンダＣＷｚの実際の液圧）が調整される。非選択制動液圧Ｐｗｚは、第２ユニットＹＢにおいて、インレット弁ＵＩｚ（「非選択インレット弁」という）、及び、アウトレット弁ＶＯｚ（「非選択アウトレット弁」という）が制御されることによって達成される。つまり、実際の非選択制動液圧Ｐｗｚが、非選択ホイールシリンダＣＷｚの非選択目標液圧Ｐｔｚに一致するように、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが制御（駆動）される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整では、第１ユニットＹＡが加圧源とされている。従って、第２ユニットＹＢでは、第１ユニットＹＡからの供給液圧Ｐｍを基にして、液圧調整が行われる。

詳細には、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整には、「減少モード」、「増加モード」、及び、「保持モード」の３つの制御モードのうちの１つが選択される。減少モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの減少が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚが閉弁され、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁される。非選択インレット弁ＵＩｚの上部（第１ユニットＹＡに近い側）には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応した供給液圧Ｐｍが供給されるが、非選択インレット弁ＵＩｚは閉弁されるので、この供給が阻止される。そして、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁されるので、非選択ホイールシリンダＣＷｚ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、非選択制動液圧Ｐｗｚは減少される。

増加モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの増加が必要な場合には、非選択アウトレット弁ＶＯｚが閉弁され、非選択インレット弁ＵＩｚが開弁される。非選択アウトレット弁ＶＯｚの閉弁によって、制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止される。そして、非選択インレット弁ＵＩｚを通して、供給液圧Ｐｍが非選択ホイールシリンダＣＷｚに供給されるので、制動液圧Ｐｗｚは増加される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調節では、第１ユニットＹＡが発生する供給液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｘ）が基にされているため、非選択制動液圧Ｐｗｚの上限は、選択制動液圧Ｐｗｘである（即ち、「Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」）。

保持モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの保持が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが共に閉弁される。非選択ホイールシリンダＣＷｚは、流体的に封止されるので、非選択制動液圧Ｐｗｚは一定に維持される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整において、保持モードは省略されてもよい。この場合、減少モードと増加モードとが繰り返されることによって、非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚが調整される。

ステップＳ２７０にて、還流用の電気モータＭＢが駆動される。非選択制動液圧Ｐｗｚの調整（特に、減少モード）では、制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出されることによって減圧が行われるが、調圧リザーバＲＣ内に溜まった制動液ＢＦを調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳに戻すよう、還流用電気モータＭＢによって還流用流体ポンプＱＢが回転される。

ステップＳ２７０では、電気モータＭＢの発熱を抑制するよう、調圧リザーバＲＣ内の制動液ＢＦの量（「リザーバ液量Ｅｃ」という）に基づいて、電気モータＭＢの駆動／停止が行われてもよい。具体的には、リザーバ液量Ｅｃが所定液量ｅｘ未満の場合には、電気モータＭＢは停止される。そして、リザーバ液量Ｅｃが所定液量ｅｘ以上の場合に、電気モータＭＢに通電が行われ、流体ポンプＱＢが駆動される。ここで、所定液量ｅｘは、予め設定された所定値（定数）である。なお、リザーバ液量Ｅｃは、アウトレット弁ＶＯｚの駆動状態（例えば、開弁時間）、電気モータＭＢの駆動状態等に基づいて推定される。

＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（自動制動制御の性能向上）を奏する。

≪電動シリンダ型加圧源の採用≫
上記の実施形態では、第１ユニットＹＡ（加圧源）として、アキュムレータＡＣに蓄えられたアキュムレータ液圧Ｐｃが利用された。これに代えて、第１電気モータＭＡによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。所謂、電動シリンダ型のものが、第１ユニットＹＡとして採用され得る。電動シリンダ型の構成は、例えば、「ＷＯ２０１２／０４６７０３」等で公知であるので、以下、該構成について、図示せずに、簡略に説明する。電動シリンダ型の第１ユニットＹＡは、調圧シリンダ、調圧ピストン、直動変換機構、及び、第１電気モータＭＡにて構成される。

マスタシリンダＣＭとは別に、調圧シリンダ（「スレーブシリンダ」ともいう）が設けられる。調圧シリンダは、マスタシリンダＣＭと同様の構成であって、例えば、タンデム型シリンダである。調圧シリンダには、２つの調圧ピストンが、弾性体（圧縮ばね）を介して挿入されている。２つの調圧ピストンのうちの１つは、直動変換機構（例えば、ねじ機構）を介して第１電気モータＭＡに接続される。ここで、直動変換機構は、電気モータＭＡの回転動力を、調圧ピストンの直線動力（推力）に変換するものである。

第１電気モータＭＡによって、調圧ピストンが駆動される。詳細には、電気モータＭＡが回転されると、その動力が、直動変換機構によって、調圧ピストンの直線動力に変換される。調圧シリンダ内は、２つの調圧ピストン、及び、シール部材によって、２つの調圧室に仕切られている。２つの調圧室は、連絡路ＨＳ、及び、第２ユニットＹＢを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。従って、電気モータＭＡが駆動されると調圧室の体積が減少されるので、調圧室から、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが、供給液圧Ｐｍで圧送される。つまり、電動シリンダ型の第１ユニットＹＡでは、電磁弁ＵＺ、ＵＧが用いられることなく、電気モータＭＡの出力調整によって、供給液圧Ｐｍが直接的に制御（調整）される。該構成では、オフロード制御の個別制御において、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、電気モータＭＡによって制御される。そして、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚが、インレット弁ＵＩｚ、及び、アウトレット弁ＶＯｚによって調整される。

≪選択インレット弁ＵＩｘ、及び、選択アウトレット弁ＶＯｘによる選択制動液圧Ｐｗｘの調整≫
上記の実施形態では、オフロード制御において、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、第１ユニットＹＡによって調整された（即ち、増加、保持、減少された）。そして、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚが、選択制動液圧Ｐｗｘを基圧として、「０」から液圧Ｐｗｘの範囲内で、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整された。これに代えて、全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整されてもよい。具体的には、第１ユニットＹＡによって、最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きい液圧が、基圧として供給される。そして、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、非選択ホイールシリンダＣＷｚと同様の液圧調整（電磁弁ＵＩ、ＶＯによる調整）によって、「０」から該基圧（＞Ｐｗｘ）の範囲内で制御される。

≪ダイアゴナル型流体路≫
上記の実施形態では、２系統の制動流体路として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ（又は、調圧シリンダ）内に形成された２つの液圧室のうちで、一方側が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方側が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、自車両ＪＶの車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＣＷの液圧である制動液圧Ｐｗを増加して車輪ＷＨに制動トルクＴｂを付与する。制動制御装置ＳＣには、「第１電気モータＭＡを動力源にして移動されるピストンＮＰ、ＮＳとピストンＮＰ、ＮＳが挿入されるシリンダＣＭとにて構成され、ピストンＮＰ、ＮＳの移動によってシリンダＣＭから制動液ＢＦを排出することで制動液圧Ｐｗを増加する第１ユニットＹＡ」と、「第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとを接続する連絡路ＨＳに設けられる調圧弁ＵＢと、第１電気モータＭＡとは別の第２電気モータＭＢによって駆動される流体ポンプＱＢとにて構成され、流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦの流れ（還流）ＫＮを調圧弁ＵＢによって絞ることで制動液圧Ｐｗを増加する第２ユニットＹＢ」と、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢを制御するコントローラＥＣＵと、が備えられる。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵは、制動液圧ＰｗをホイールシリンダＣＷ毎で個別に制御して自車両ＪＶの車体速度Ｖｘを低速で一定に維持するオフロード制御（ダウンヒルアシスト制御、クロール制御）を実行する。また、コントローラＥＣＵは、自車両ＪＶの前方を走行する先行車両ＳＶと自車両ＪＶとの距離を維持しつつ自車両ＪＶの車体速度Ｖｘを一定に維持するクルーズ制御（アダプティブクルーズ制御）を実行する。更に、コントローラＥＣＵは、自車両ＪＶの前方に存在する物体ＢＴとの衝突を回避、又は、該衝突による被害を軽減する緊急制御（衝突回避・被害軽減制御）を実行する。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵは、オフロード制御を実行する場合には第１ユニットＹＡのみを加圧源として制動液圧Ｐｗを増加する。即ち、オフロード制御では、下部調圧は停止され、上部調圧のみが実行される。また、コントローラＥＣＵは、クルーズ制御を実行する場合には、第２ユニットＹＢのみを加圧源として制動液圧Ｐｗを増加する。即ち、クルーズ制御では、上部調圧は停止され、下部調圧のみが実行される。更に、コントローラＥＣＵは、緊急制御を実行する場合には、第１ユニットＹＡのみを加圧源として制動液圧Ｐｗを増加する。即ち、緊急制御では、下部調圧は停止され、上部調圧のみが実行される。

制動制御装置ＳＣには、加圧方式の異なる第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢが備えられる。第１ユニットＹＡの出力は、第２ユニットＹＢの出力よりも大きいので、加圧応答性、及び、熱的な容量においては、第１ユニットＹＡの方が第２ユニットＹＢよりも優れる。一方、第１ユニットＹＡにおけるシール部材ＳＬの摺動抵抗に起因して、制動液圧Ｐｗの調圧精度においては、第２ユニットＹＢの方が第１ユニットＹＡよりも優れる。従って、熱的要求が高いオフロード制御では、第１ユニットＹＡのみによる加圧が採用される。また、円滑な調圧、且つ、その精度が要求されるクルーズ制御では、第２ユニットＹＢのみによる加圧が採用される。更に、加圧応答性の要求が高い緊急制御では、第１ユニットＹＡのみによる加圧が採用される。各種制御に要求される事項、及び、２つの加圧源ＹＡ、ＹＢの特徴に基づいて、自動制動制御に採用される加圧源が適切に選択される。これにより、各種の自動制動制御の性能が好適に確保され、更には、その性能が向上され得る。

ＪＶ…自車両、ＳＶ…先行車両、ＢＴ…物体（障害物）、ＳＣ…制動制御装置、ＣＷ…ホイールシリンダ、Ｐｗ…制動液圧、ＥＣＵ…コントローラ、Ｖｘ…車体速度、ＹＡ…第１ユニット、ＭＡ…第１電気モータ、ＹＢ…第２ユニット、ＭＢ…第２電気モータ、ＱＢ…流体ポンプ、ＵＢ…調圧弁。

Claims (2)

1. 自車両の車輪に設けられたホイールシリンダの液圧である制動液圧を増加して前記車輪に制動トルクを付与する車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータを動力源にして移動されるピストンと、前記ピストンが挿入されるシリンダとにて構成され、前記ピストンの移動によって前記シリンダから制動液を排出することで前記制動液圧を増加する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前記ホイールシリンダとを接続する連絡路に設けられる調圧弁と、前記第１電気モータとは別の第２電気モータによって駆動される流体ポンプとにて構成され、前記流体ポンプが吐出する制動液の流れを前記調圧弁によって絞ることで前記制動液圧を増加する第２ユニットと、
   前記第１、第２ユニットを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記制動液圧を前記ホイールシリンダ毎で個別に制御して前記自車両の車体速度を低速で一定に維持するオフロード制御、及び、前記自車両の前方を走行する先行車両と前記自車両との距離を維持しつつ前記自車両の車体速度を一定に維持するクルーズ制御を実行するとともに、
   前記オフロード制御を実行する場合には前記第１ユニットのみを加圧源として前記制動液圧を増加し、前記クルーズ制御を実行する場合には前記第２ユニットのみを加圧源として前記制動液圧を増加する、車両の制動制御装置。
2. 自車両の車輪に設けられたホイールシリンダの液圧である制動液圧を増加して前記車輪に制動トルクを付与する車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータを動力源にして移動されるピストンと、前記ピストンが挿入されるシリンダとにて構成され、前記ピストンの移動によって前記シリンダから制動液を排出することで前記制動液圧を増加する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前記ホイールシリンダとを接続する連絡路に設けられる調圧弁と、前記第１電気モータとは別の第２電気モータによって駆動される流体ポンプとにて構成され、前記流体ポンプが吐出する制動液の流れを前記調圧弁によって絞ることで前記制動液圧を増加する第２ユニットと、
   前記第１、第２ユニットを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、
   前記自車両の前方に存在する物体との衝突を回避又は該衝突による被害を軽減する緊急制御、及び、前記自車両の前方を走行する先行車両と前記自車両との距離を維持しつつ前記自車両の車体速度を一定に維持するクルーズ制御を実行するとともに、
   前記緊急制御を実行する場合には前記第１ユニットのみを加圧源として前記制動液圧を増加し、前記クルーズ制御を実行する場合には前記第２ユニットのみを加圧源として前記制動液圧を増加する、車両の制動制御装置。
   

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