JP2022122367A

JP2022122367A - On-vehicle controller

Info

Publication number: JP2022122367A
Application number: JP2021019548A
Authority: JP
Inventors: 将義廣田; Masayoshi Hirota
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; AutoNetworks Technologies Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd; AutoNetworks Technologies Ltd; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2021-02-10
Filing date: 2021-02-10
Publication date: 2022-08-23

Abstract

To control power supply to a load without providing a dedicated driver and without using a driver for controlling a motor generator.SOLUTION: An on-vehicle controller 1 includes a switching unit 4 and a control unit 7. The switching unit 4 includes one or more semiconductor switches 4A, 4B, 4C, 4D, and 4E that switch a conducting path 51 between an energization permitted state and an energization cutoff state. The control unit 7 controls the switching unit 4. The control unit 7 controls power supply from a power storage unit 5 to a load 112 by turning the semiconductor switches 4A, 4B, 4C, 4D, and 4E on and off.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は車載用制御装置に関するものである。 The present disclosure relates to an in-vehicle control device.

特許文献１には、ハイブリッド車両の制御装置が開示されている。この制御装置は、モータジェネレータと、モータジェネレータを制御するためのドライバと、電気加熱式触媒と、を備えている。この制御装置は、上記ドライバを、電気加熱式触媒に供給する電力を制御するドライバとしても兼用している。このため、電気加熱式触媒に対応した専用のドライバを設ける必要がない。 Patent Literature 1 discloses a control device for a hybrid vehicle. This control device includes a motor generator, a driver for controlling the motor generator, and an electrically heated catalyst. This control device also uses the driver as a driver for controlling the electric power supplied to the electrically heated catalyst. Therefore, there is no need to provide a dedicated driver for the electrically heated catalyst.

特開２０１１－１６２０４０号公報JP 2011-162040 A

しかし、上述した構成では、モータジェネレータの制御が必要となるＥＶ走行中において、電気加熱式触媒に供給する電力を制御することができないという問題がある。このような問題は、電気加熱式触媒以外の負荷の制御を、モータジェネレータを制御するためのドライバで兼用しようとする場合に同様に生じる。 However, the above-described configuration has a problem that the electric power supplied to the electrically heated catalyst cannot be controlled during EV running, which requires control of the motor generator. Such a problem also occurs when a driver for controlling a motor generator is used to control a load other than the electrically heated catalyst.

そこで、本開示では、専用のドライバを設けることなく且つモータジェネレータを制御するためのドライバを兼用することなく負荷に対する電力供給を制御することが可能な技術の提供を目的とする。 Therefore, an object of the present disclosure is to provide a technology capable of controlling power supply to a load without providing a dedicated driver and without using a driver for controlling a motor generator.

本開示の第１の車載用制御装置は、
蓄電部と、前記蓄電部に基づく電力が伝送される経路である伝送路と、前記蓄電部に向けて充電電流を供給する充電動作を行う充電部と、前記伝送路と前記充電部の間の経路である導電路と、を備えた車載システムに適用される車載用制御装置であって、
前記車載システムは、前記車載システムが搭載される車両に対して外部電源が接続されている場合に前記外部電源から供給される電力に基づいて前記充電部が前記充電動作を行い、且つ、前記導電路の所定位置から分岐する分岐経路を介して電力供給を受ける負荷を有するシステムであり、
前記導電路を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える１以上の半導体スイッチを有する切替部と、
前記切替部を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記半導体スイッチをオンオフ動作させることによって、前記蓄電部から前記負荷への電力供給を制御する。 A first in-vehicle control device of the present disclosure includes:
a power storage unit, a transmission path through which electric power based on the power storage unit is transmitted, a charging unit that performs a charging operation to supply a charging current to the power storage unit, and between the transmission path and the charging unit An in-vehicle control device applied to an in-vehicle system comprising a conductive path that is a path,
In the in-vehicle system, when an external power supply is connected to a vehicle in which the in-vehicle system is mounted, the charging unit performs the charging operation based on power supplied from the external power supply, and A system having a load that receives power supply via a branch path branching from a predetermined position of a road,
a switching unit having one or more semiconductor switches that switch the conductive path between an energization permitted state and an energization cutoff state;
A control unit that controls the switching unit,
The control unit controls power supply from the power storage unit to the load by turning on and off the semiconductor switch.

本開示の第２の車載用制御装置は、
蓄電部と、前記蓄電部に基づく電力が伝送される経路である伝送路と、前記蓄電部に向けて充電電流を供給する充電動作を行う充電部と、前記伝送路と前記充電部の間の経路である導電路と、を備えた車載システムに適用される車載用制御装置であって、
前記車載システムは、前記車載システムが搭載される車両に対して外部電源が接続されている場合に前記外部電源から供給される電力に基づいて前記充電部が前記充電動作を行うシステムであり、
前記充電部と、
前記充電部を制御する制御部と、
前記充電部から分岐し、前記充電部から負荷への経路をなす分岐路と、
を備え、
前記制御部は、前記充電部に前記充電動作を行わせる第１制御と、前記充電部に前記分岐路を介して電力を供給する動作を行わせる第２制御と、を実行する。 A second in-vehicle control device of the present disclosure includes:
a power storage unit, a transmission path through which electric power based on the power storage unit is transmitted, a charging unit that performs a charging operation to supply a charging current to the power storage unit, and between the transmission line and the charging unit An in-vehicle control device applied to an in-vehicle system comprising a conductive path that is a path,
The in-vehicle system is a system in which the charging unit performs the charging operation based on power supplied from the external power supply when an external power supply is connected to a vehicle in which the in-vehicle system is mounted,
the charging unit;
a control unit that controls the charging unit;
a branch path branching from the charging section and forming a path from the charging section to a load;
with
The control unit performs a first control that causes the charging unit to perform the charging operation, and a second control that causes the charging unit to supply power through the branch path.

本開示によれば、専用のドライバを設けることなく且つモータジェネレータを制御するためのドライバを兼用することなく負荷に対する電力供給を制御することができる。 According to the present disclosure, power supply to a load can be controlled without providing a dedicated driver and without using a driver for controlling the motor generator.

図１は、第１実施形態の車載用制御装置が適用される車載システムの構成を概略的に示す回路図である。FIG. 1 is a circuit diagram schematically showing the configuration of an in-vehicle system to which the in-vehicle control device of the first embodiment is applied. 図２は、第１実施形態の充電部の構成を概略的に示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram schematically showing the configuration of the charging section of the first embodiment. 図３は、第２実施形態の車載用制御装置が適用される車載システムの構成を概略的に示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram schematically showing the configuration of an in-vehicle system to which the in-vehicle control device of the second embodiment is applied. 図４は、第２実施形態の充電部の構成を概略的に示す回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram schematically showing the configuration of the charging section of the second embodiment. 図５は、第３実施形態の車載用制御装置が適用される車載システムの構成を概略的に示す回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram schematically showing the configuration of an in-vehicle system to which the in-vehicle control device of the third embodiment is applied. 図６は、第３実施形態の充電部の構成を概略的に示す回路図である。FIG. 6 is a circuit diagram schematically showing the configuration of the charging section of the third embodiment.

［本開示の実施形態の説明］
以下では、本開示の実施形態が列記されて例示される。 [Description of Embodiments of the Present Disclosure]
Embodiments of the present disclosure are listed and illustrated below.

〔１〕蓄電部と、前記蓄電部に基づく電力が伝送される経路である伝送路と、前記蓄電部に向けて充電電流を供給する充電動作を行う充電部と、前記伝送路と前記充電部の間の経路である導電路と、を備えた車載システムに適用される車載用制御装置であって、前記車載システムは、前記車載システムが搭載される車両に対して外部電源が接続されている場合に前記外部電源から供給される電力に基づいて前記充電部が前記充電動作を行い、且つ、前記導電路の所定位置から分岐する分岐経路を介して電力供給を受ける負荷を有するシステムであり、前記導電路を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える１以上の半導体スイッチを有する切替部と、前記切替部を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記半導体スイッチをオンオフ動作させることによって、前記蓄電部から前記負荷への電力供給を制御する車載用制御装置。 [1] a power storage unit, a transmission path through which power based on the power storage unit is transmitted, a charging unit that performs a charging operation to supply a charging current to the power storage unit, the transmission path and the charging unit and a conductive path that is a path between the charging unit performs the charging operation based on the power supplied from the external power supply when the load is supplied from the external power supply, and the system has a load that receives power supply via a branch path branching from a predetermined position of the conducting path, a switching unit having one or more semiconductor switches that switch the conducting path between an energization permitted state and an energization cutoff state; and a control unit that controls the switching unit, wherein the control unit turns the semiconductor switches on and off. An in-vehicle control device for controlling power supply from the power storage unit to the load.

この車載用制御装置が適用される車載システムは、車両に対して外部電源が接続されている場合に、充電リレーとして機能する切替部を通電許可状態とし充電部による充電動作を行うことで、蓄電部を充電させることができる。このような車載システムにおいて、伝送路と充電部の間の経路である導電路に対し所定位置から分岐する分岐経路を設け、この分岐経路を介して電力供給を受ける負荷を設けている。更に、車載用制御装置は、切替部が半導体スイッチを有する構成とされ、この半導体スイッチをオンオフ動作させることによって蓄電部から負荷への電力供給を制御する構成とされている。つまり、この車載用制御装置は、充電リレーとして機能する切替部を利用して、蓄電部から負荷への電力供給を制御することができる。したがって、この車載用制御装置は、専用のドライバを設けることなく且つモータジェネレータを制御するためのドライバを兼用することなく負荷に対する電力供給を制御することができる。 In an in-vehicle system to which this in-vehicle control device is applied, when an external power supply is connected to the vehicle, a switching unit that functions as a charging relay is set to a power-permitting state and a charging operation is performed by the charging unit. part can be charged. In such an in-vehicle system, a branch path branching from a predetermined position is provided for a conducting path, which is a path between a transmission path and a charging section, and a load that receives power supply via this branch path is provided. Further, the in-vehicle control device is configured such that the switching unit has a semiconductor switch, and the semiconductor switch is turned on and off to control power supply from the power storage unit to the load. In other words, this in-vehicle control device can control power supply from the power storage unit to the load using the switching unit that functions as a charging relay. Therefore, this on-vehicle control device can control the power supply to the load without providing a dedicated driver and without using the driver for controlling the motor generator.

〔２〕蓄電部と、前記蓄電部に基づく電力が伝送される経路である伝送路と、前記蓄電部に向けて充電電流を供給する充電動作を行う充電部と、前記伝送路と前記充電部の間の経路である導電路と、を備えた車載システムに適用される車載用制御装置であって、前記車載システムは、前記車載システムが搭載される車両に対して外部電源が接続されている場合に前記外部電源から供給される電力に基づいて前記充電部が前記充電動作を行うシステムであり、前記充電部と、前記充電部を制御する制御部と、前記充電部から分岐し、前記充電部から負荷への経路をなす分岐路と、を備え、前記制御部は、前記充電部に前記充電動作を行わせる第１制御と、前記充電部に前記分岐路を介して電力を供給する動作を行わせる第２制御と、を実行する車載用制御装置。 [2] a power storage unit, a transmission line that is a path through which power based on the power storage unit is transmitted, a charging unit that performs a charging operation to supply a charging current to the power storage unit, the transmission line and the charging unit and a conductive path that is a path between a system in which the charging unit performs the charging operation based on the power supplied from the external power supply when the charging unit and a branch path forming a path from a unit to a load, wherein the control section performs first control for causing the charging section to perform the charging operation, and operation for supplying power to the charging section through the branch path. and a second control for performing the in-vehicle control device.

この車載用制御装置は、第１制御を実行することで、充電部に充電動作を行わせることができる。更に、この車載用制御装置は、充電部から分岐し、充電部から負荷への経路をなす分岐路を備えている。そして、この車載用制御装置は、第２制御を実行することで、充電部に分岐路を介して電力を供給することができる。つまり、この車載用制御装置は、蓄電部の充電に用いられる充電部を、負荷に電力を供給するドライバとして兼用させることができる。したがって、この車載用制御装置は、専用のドライバを設けることなく且つモータジェネレータを制御するためのドライバを兼用することなく負荷に対する電力供給を制御することができる。 This in-vehicle control device can cause the charging unit to perform the charging operation by executing the first control. Further, the on-vehicle control device has a branch path that branches off from the charging section and forms a path from the charging section to the load. By executing the second control, the in-vehicle control device can supply power to the charging unit through the branch path. In other words, in this in-vehicle control device, the charging unit used for charging the power storage unit can also be used as a driver for supplying power to the load. Therefore, this on-vehicle control device can control the power supply to the load without providing a dedicated driver and without using the driver for controlling the motor generator.

〔３〕前記分岐路を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える分岐側リレーを備え、前記制御部は、前記分岐側リレーを制御して前記分岐路を通電遮断状態とした状態で、前記第１制御を実行する〔２〕に記載の車載用制御装置。 [3] A branch-side relay is provided for switching the branch path between an energization-permitting state and an energization-blocking state. 1 control.

この車載用制御装置は、分岐路を通電遮断状態とした状態で第１制御を実行するため、充電電圧が負荷に印加されることを回避することができる。 Since this in-vehicle control device executes the first control while the branch path is in the de-energized state, it is possible to avoid application of the charging voltage to the load.

〔４〕前記充電部は、前記外部電源からの電力に基づいて入力路から入力される直流電力を交流電力に変換して出力する第１変換回路と、前記第１変換回路から交流電力が入力される第１コイルと、第２コイルとを有するトランス部と、前記第２コイルに生じる交流電力を直流電力に変換して前記蓄電部側に出力する第２変換回路と、を有し、前記分岐路は、前記入力路から分岐して前記負荷に接続され、前記制御部は、前記第１変換回路及び前記第２変換回路を制御して前記蓄電部から供給される電力を調整し、前記負荷に供給する〔２〕又は〔３〕に記載の車載用制御装置。 [4] The charging unit includes a first conversion circuit that converts DC power input from an input path into AC power based on power from the external power supply and outputs the AC power, and AC power is input from the first conversion circuit. a transformer unit having a first coil and a second coil; A branch path is branched from the input path and connected to the load, the control section controls the first conversion circuit and the second conversion circuit to adjust the power supplied from the power storage section, and the The in-vehicle control device according to [2] or [3], which supplies a load.

この車載用制御装置は、充電部の第１変換回路、トランス部、及び第２変換回路を利用して蓄電部の出力電圧を変換することができ、変換した電圧を負荷に印加させることができる。つまり、この車載用制御装置は、負荷に印加する電圧を調整することができる。 This in-vehicle control device can convert the output voltage of the power storage unit using the first conversion circuit, the transformer unit, and the second conversion circuit of the charging unit, and can apply the converted voltage to the load. . That is, this in-vehicle control device can adjust the voltage applied to the load.

〔５〕前記充電部は、前記外部電源からの電力に基づいて直流電力を交流電力に変換して出力する第１変換回路と、前記第１変換回路から交流電力が入力される第１コイルと、第２コイルとを有するトランス部と、前記第２コイルに生じる交流電力を直流電力に変換して前記蓄電部側に出力する第２変換回路と、を有し、前記第２変換回路は、充電部側半導体スイッチを有し、前記分岐路は、前記トランス部と前記充電部側半導体スイッチとの間から分岐して前記負荷に接続され、前記制御部は、前記充電部側半導体スイッチを制御して前記蓄電部に基づく電力を調整し、前記負荷に供給する〔２〕又は〔３〕に記載の車載用制御装置。 [5] The charging unit includes a first conversion circuit that converts DC power into AC power based on the power from the external power supply and outputs the AC power, and a first coil that receives the AC power from the first conversion circuit. , a second coil; and a second conversion circuit for converting AC power generated in the second coil into DC power and outputting the DC power to the power storage unit, wherein the second conversion circuit comprises: a charging section-side semiconductor switch, wherein the branch path branches from between the transformer section and the charging section-side semiconductor switch and is connected to the load; and the control section controls the charging section-side semiconductor switch. The in-vehicle control device according to [2] or [3], which adjusts the electric power based on the power storage unit and supplies it to the load.

この車載用制御装置は、充電部の第２変換回路が有する充電部側半導体スイッチを利用して、蓄電部から負荷へ供給される電力を調整することができる。 This in-vehicle control device can adjust the electric power supplied from the power storage unit to the load by using the charging unit side semiconductor switch of the second conversion circuit of the charging unit.

＜第１実施形態＞
図１で示す車載システム１８０は、例えばハイブリッド自動車などの車両に搭載される。車載システム１８０は、蓄電部１１０と、伝送路５０と、電力供給対象１１１と、負荷１１２と、車載用制御装置１と、を備える。 <First Embodiment>
An in-vehicle system 180 shown in FIG. 1 is installed in a vehicle such as a hybrid vehicle, for example. The vehicle-mounted system 180 includes a power storage unit 110 , a transmission line 50 , a power supply target 111 , a load 112 , and the vehicle-mounted control device 1 .

蓄電部１１０は、例えば高圧バッテリである。蓄電部１１０は、リチウムイオン電池などの二次電池によって構成されてもよく、その他の種類の蓄電池によって構成されてもよい。蓄電部１１０は、伝送路５０の一端に電気的に接続される。 Power storage unit 110 is, for example, a high-voltage battery. Power storage unit 110 may be configured by a secondary battery such as a lithium ion battery, or may be configured by another type of storage battery. Power storage unit 110 is electrically connected to one end of transmission path 50 .

伝送路５０は、蓄電部１１０に基づく電力が伝送される経路である。伝送路５０は、蓄電部１１０と電力供給対象１１１との間の経路であり、蓄電部１１０に基づく電力を電力供給対象１１１に伝送する経路として機能する。伝送路５０は、伝送線５０Ａ，５０Ｂを有する。伝送線５０Ａの一端は、蓄電部１１０の高電位側の端子に電気的に接続される。伝送線５０Ｂの一端は、蓄電部１１０の低電位側の端子に電気的に接続される。伝送線５０Ａ，５０Ｂの他端は、電力供給対象１１１に電気的に接続される。 Transmission path 50 is a path through which power based on power storage unit 110 is transmitted. Transmission path 50 is a path between power storage unit 110 and power supply target 111 and functions as a path for transmitting power based on power storage unit 110 to power supply target 111 . The transmission line 50 has transmission lines 50A and 50B. One end of transmission line 50A is electrically connected to a high-potential-side terminal of power storage unit 110 . One end of transmission line 50B is electrically connected to a terminal on the low potential side of power storage unit 110 . The other ends of the transmission lines 50A and 50B are electrically connected to the power supply target 111 .

電力供給対象１１１は、電力制御ユニット１２０と、駆動部１２１と、高圧負荷１２２と、電圧変換部１２３と、低圧バッテリ１２４と、低圧負荷１２５と、電力路５２，５３と、を有する。電力路５２は、電力線５２Ａ，５２Ｂを有する。 The power supply target 111 has a power control unit 120 , a drive section 121 , a high voltage load 122 , a voltage conversion section 123 , a low voltage battery 124 , a low voltage load 125 , and power paths 52 and 53 . The power line 52 has power lines 52A and 52B.

電力制御ユニット１２０は、ＰＣＵ（ＰｏｗｅｒＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）として構成されている。電力制御ユニット１２０は、伝送路５０の他端に電気的に接続されている。電力制御ユニット１２０は、図示しないコンデンサ及びインバータを有する。蓄電部１１０からの出力に基づく電圧は、コンデンサの両電極に印加される。インバータは、伝送路５０を介して供給される直流電力から三相交流電力を生成する。インバータの動作は、ＥＣＵによって制御される。インバータで生成された三相交流は、三相交流モータである駆動部１２１に供給される。つまり、電力制御ユニット１２０は、蓄電部１１０から出力される直流電力を交流の駆動電力に変換し、駆動部１２１に供給する。 The power control unit 120 is configured as a PCU (Power Control Unit). The power control unit 120 is electrically connected to the other end of the transmission line 50 . The power control unit 120 has a capacitor and an inverter (not shown). A voltage based on the output from power storage unit 110 is applied to both electrodes of the capacitor. The inverter generates three-phase AC power from the DC power supplied via transmission line 50 . The operation of the inverter is controlled by the ECU. The three-phase alternating current generated by the inverter is supplied to the driving section 121, which is a three-phase alternating current motor. That is, the power control unit 120 converts the DC power output from the power storage unit 110 into AC drive power, and supplies the drive unit 121 with the AC drive power.

駆動部１２１は、主機系モータ等の電気的駆動装置である。駆動部１２１は、蓄電部１１０から供給される電力に基づいて車両の車輪を回転させる駆動力を与える装置である。駆動部１２１は、「モータジェネレータ」の一例に相当し、電力制御ユニット１２０は、「モータジェネレータを制御するためのドライバ」の一例に相当する。 The driving unit 121 is an electric driving device such as a main machine motor. Drive unit 121 is a device that provides driving force for rotating the wheels of the vehicle based on the electric power supplied from power storage unit 110 . The drive unit 121 corresponds to an example of a "motor generator", and the power control unit 120 corresponds to an example of a "driver for controlling the motor generator".

高圧負荷１２２は、高電圧が与えられる負荷である。高圧負荷１２２は、例えばエアコンやヒータなどであってもよく、これら以外の負荷であってもよい。高圧負荷１２２は、電力路５２を介して伝送路５０に電気的に接続され、電力路５２を介して高電圧が与えられる。高圧負荷１２２に与えられる電圧は、低圧負荷１２５に与えられる電圧よりも高い電圧である。 A high voltage load 122 is a load to which a high voltage is applied. The high-voltage load 122 may be, for example, an air conditioner, a heater, or other load. A high voltage load 122 is electrically connected to the transmission line 50 via the power line 52 and is supplied with a high voltage via the power line 52 . The voltage applied to high voltage load 122 is higher than the voltage applied to low voltage load 125 .

電圧変換部１２３は、例えばＤＣＤＣコンバータとして構成されている。電圧変換部１２３は、電力路５２を介して伝送路５０に電気的に接続されている。電圧変換部１２３は、電力路５２に印加された電圧を降圧して電力路５３に印加する降圧動作を行う。電圧変換部１２３の動作は、ＥＣＵによって制御される。 The voltage converter 123 is configured as, for example, a DCDC converter. The voltage converter 123 is electrically connected to the transmission line 50 via the power line 52 . The voltage conversion unit 123 performs a step-down operation of stepping down the voltage applied to the power path 52 and applying it to the power path 53 . The operation of the voltage converter 123 is controlled by the ECU.

低圧バッテリ１２４は、鉛蓄電池などの二次電池によって構成されていてもよく、その他の種類の蓄電池によって構成されていてもよい。低圧バッテリ１２４の満充電時の出力電圧は、蓄電部１１０の満充電時の出力電圧よりも低い。低圧バッテリ１２４は、電力路５３に電気的に接続されており、電力路５３を介して充電され、電力路５３に出力電圧を印加する。 The low-voltage battery 124 may be composed of a secondary battery such as a lead-acid battery, or may be composed of another type of storage battery. The output voltage of low-voltage battery 124 when fully charged is lower than the output voltage of power storage unit 110 when fully charged. The low-voltage battery 124 is electrically connected to the power path 53 , is charged via the power path 53 , and applies an output voltage to the power path 53 .

低圧負荷１２５は、エンジン及びモータを稼動するのに必要な付属機器を含む。例えば、付属機器は、主としてセルモータ、オルタネータ及びラジエータクーリングファン等である。低圧負荷１２５は、電動パワーステアリングシステム、電動パーキングブレーキ、照明、ワイパー駆動部、ナビゲーション装置等を含んでいてもよい。また、低圧負荷１２５は、例えば、ミリ波レーダやステレオカメラなどのセンシングシステム、速度制御システム、車間制御システム、操舵制御システム、車線逸脱防止支援システム、などの自動運転用の負荷を含んでいてもよい。低圧負荷１２５は、電力路５３に電気的に接続されており、電力路５３を介して電力が供給される。 Low voltage loads 125 include the ancillary equipment necessary to run the engine and motor. For example, accessories are mainly a starter motor, an alternator, a radiator cooling fan, and the like. Low voltage loads 125 may include electric power steering systems, electric parking brakes, lighting, wiper drives, navigation devices, and the like. In addition, the low-voltage load 125 includes, for example, a sensing system such as a millimeter wave radar and a stereo camera, a speed control system, a vehicle distance control system, a steering control system, a lane departure prevention support system, and a load for automatic driving. good. The low voltage load 125 is electrically connected to the power path 53 and is supplied with power via the power path 53 .

負荷１１２は、車両の走行中に使用される電気部品であることが好ましく、本実施形態では電気加熱式媒体（ＥＨＣ；ＥｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙＨｅａｔｅｄＣａｔａｌｙｓｔ）である。負荷１１２は、排気ガス中のＮＯｘやＳＯｘなどを浄化可能な触媒と、通電されることで触媒を加熱可能なヒータと、を有する。 The load 112 is preferably an electrical component that is used while the vehicle is running, and in this embodiment is an electrically heated catalyst (EHC). The load 112 has a catalyst capable of purifying NOx, SOx, etc. in the exhaust gas, and a heater capable of heating the catalyst by being energized.

車載用制御装置１は、車載システム１８０に適用される装置である。車載用制御装置１は、システムメインリレー２（以下、「ＳＭＲ２」とも称する）と、ヒューズ３と、切替部４と、充電部５と、分岐側リレー６と、制御部７と、導電路５１と、分岐経路５４と、を有する。 The in-vehicle control device 1 is a device applied to the in-vehicle system 180 . The in-vehicle control device 1 includes a system main relay 2 (hereinafter also referred to as “SMR 2”), a fuse 3, a switching section 4, a charging section 5, a branch side relay 6, a control section 7, and a conductive path 51. , and a branch path 54 .

導電路５１は、伝送路５０と充電部５の間の経路である。導電路５１は、導電線５１Ａ，５１Ｂを有する。導電線５１Ａは、伝送線５０Ａに電気的に接続される。導電線５１Ｂは、伝送線５０Ｂに電気的に接続される。 Conductive path 51 is a path between transmission path 50 and charging section 5 . Conductive path 51 has conductive lines 51A and 51B. Conductive line 51A is electrically connected to transmission line 50A. Conductive line 51B is electrically connected to transmission line 50B.

分岐経路５４は、導電路５１の所定位置（本実施形態では、切替部４と充電部５との間）から分岐する経路である。分岐経路５４は、導電路５１と負荷１１２との間の経路である。分岐経路５４は、分岐線５４Ａ，５４Ｂを有する。分岐線５４Ａは、導電線５１Ａに電気的に接続される。分岐線５４Ｂは、導電線５１Ｂに電気的に接続される。 The branch path 54 is a path branched from a predetermined position (between the switching unit 4 and the charging unit 5 in this embodiment) of the conducting path 51 . Branch path 54 is a path between conducting path 51 and load 112 . The branch path 54 has branch lines 54A and 54B. Branch line 54A is electrically connected to conductive line 51A. Branch line 54B is electrically connected to conductive line 51B.

ＳＭＲ２は、リレー２Ａ，２Ｂ，２Ｃ及び抵抗２Ｄを有する。リレー２Ａ，２Ｂ，２Ｃは、本実施形態ではメカリレーであるが、半導体リレーであってもよい。リレー２Ａは、伝送線５０Ａに介在する。リレー２Ｂは、伝送線５０Ｂに介在する。リレー２Ｂには、リレー２Ｃ及び抵抗２Ｄを直列に接続した直列構成部が並列に接続されている。リレー２Ａ，２Ｂ，２Ｃは、伝送路５０を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える機能を有する。本実施形態では、リレー２Ａがオン状態で、且つリレー２Ｂ及びリレー２Ｃのいずれか一方がオン状態で他方がオフ状態である状態が、伝送路５０の通電許可状態である。また、本実施形態では、ＳＭＲ２が有する全てのリレー２Ａ，２Ｂ，２Ｃがオフ状態である状態が、伝送路５０の通電遮断状態である。ＳＭＲ２の動作は、制御部７によって制御される。 SMR2 has relays 2A, 2B, 2C and resistor 2D. The relays 2A, 2B, and 2C are mechanical relays in this embodiment, but may be semiconductor relays. Relay 2A is interposed in transmission line 50A. Relay 2B is interposed in transmission line 50B. The relay 2B is connected in parallel with a series configuration unit in which a relay 2C and a resistor 2D are connected in series. The relays 2A, 2B, and 2C have a function of switching the transmission path 50 between an energization permitted state and an energization cutoff state. In the present embodiment, the state in which the relay 2A is ON and one of the relays 2B and 2C is ON and the other is OFF is the energization permission state of the transmission path 50 . Further, in the present embodiment, the state in which all the relays 2A, 2B, and 2C of the SMR 2 are in the off state is the energization/interruption state of the transmission line 50 . The operation of SMR 2 is controlled by control unit 7 .

ヒューズ３は、伝送路５０、具体的には伝送線５０Ａに介在する。ヒューズ３は、リレー２Ａよりも電力供給対象１１１側に配置される。 The fuse 3 is interposed in the transmission line 50, specifically the transmission line 50A. The fuse 3 is arranged closer to the power supply target 111 than the relay 2A.

切替部４は、半導体スイッチ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ，４Ｅ及び抵抗４Ｆを有する。半導体スイッチ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ，４Ｅは、例えばｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ－Ｏｘｉｄｅ－ＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒＦｉｅｌｄＥｆｆｅｃｔＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ）である。半導体スイッチ４Ａ，４Ｂは、導電線５１Ａにおいて直列に接続され且つ互いに逆向きに接続される。半導体スイッチ４Ｃ，４Ｄは、導電線５１Ｂにおいて直列に接続され且つ互いに逆向きに接続される。半導体スイッチ４Ｃ，４Ｄには、半導体スイッチ４Ｅ及び抵抗４Ｆを直列に接続した直列構成部が並列に接続されている。半導体スイッチ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ，４Ｅは、導電路５１を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える機能を有する。本実施形態では、半導体スイッチ４Ａ，４Ｂがオン状態で、且つ半導体スイッチ４Ｃ，４Ｄ及び半導体スイッチ４Ｅのいずれか一方がオン状態で他方がオフ状態である状態が、導電路５１の通電許可状態である。また、本実施形態では、切替部４が有する半導体スイッチ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ，４Ｅの全てがオフ状態である状態が、導電路５１の通電遮断状態である。半導体スイッチ４Ｅのボディダイオード４Ｈは、充電部５側から伝送路５０側への電流の流れを許容し、伝送路５０側から充電部５側への電流の流れを禁止する。切替部４の動作は、制御部７によって制御される。 The switching unit 4 has semiconductor switches 4A, 4B, 4C, 4D, 4E and a resistor 4F. The semiconductor switches 4A, 4B, 4C, 4D, and 4E are, for example, n-channel MOSFETs (Metal-Oxide-Semiconductor Field Effect Transistors). The semiconductor switches 4A and 4B are connected in series and in opposite directions to each other on the conductive line 51A. The semiconductor switches 4C and 4D are connected in series and in opposite directions to each other on the conductive line 51B. The semiconductor switches 4C and 4D are connected in parallel with a series configuration unit in which the semiconductor switch 4E and the resistor 4F are connected in series. The semiconductor switches 4A, 4B, 4C, 4D, and 4E have a function of switching the conducting path 51 between an energization permitted state and an energization cutoff state. In the present embodiment, the state in which the semiconductor switches 4A and 4B are in the ON state and one of the semiconductor switches 4C, 4D and 4E is in the ON state and the other is in the OFF state is the energization permission state of the conductive path 51. be. Further, in the present embodiment, a state in which all of the semiconductor switches 4A, 4B, 4C, 4D, and 4E of the switching unit 4 are in an OFF state is the conduction/interruption state of the conductive path 51 . The body diode 4H of the semiconductor switch 4E allows current to flow from the charging section 5 side to the transmission path 50 side and prohibits current flow from the transmission path 50 side to the charging section 5 side. The operation of the switching section 4 is controlled by the control section 7 .

充電部５は、蓄電部１１０に向けて充電電流を供給する充電動作を行う。充電部５は、導電路５１に電気的に接続されている。充電部５は、車両に対して外部電源１９０が接続されている場合に、外部電源１９０に電気的に接続され、外部電源１９０から供給される電力に基づいて充電動作を行う。充電部５の動作は、制御部７によって制御される。 Charging unit 5 performs a charging operation of supplying a charging current to power storage unit 110 . Charging portion 5 is electrically connected to conductive path 51 . Charging unit 5 is electrically connected to external power supply 190 when external power supply 190 is connected to the vehicle, and performs charging operation based on power supplied from external power supply 190 . The operation of charging section 5 is controlled by control section 7 .

充電部５は、図１及び図２に示すように、ノイズフィルタ部１０と、力率改善回路１１と、第１変換回路１２と、トランス部１３と、第２変換回路１４と、を有する。力率改善回路１１は、ノイズフィルタ部１０よりも導電路５１側に配置される。第１変換回路１２は、力率改善回路１１よりも導電路５１側に配置される。トランス部１３は、第１変換回路１２よりも導電路５１側に配置される。第２変換回路１４は、トランス部１３よりも導電路５１側に配置される。 The charging section 5 includes a noise filter section 10, a power factor correction circuit 11, a first conversion circuit 12, a transformer section 13, and a second conversion circuit 14, as shown in FIGS. The power factor correction circuit 11 is arranged on the conducting path 51 side of the noise filter section 10 . The first conversion circuit 12 is arranged closer to the conductive path 51 than the power factor correction circuit 11 . The transformer section 13 is arranged closer to the conducting path 51 than the first conversion circuit 12 is. The second conversion circuit 14 is arranged closer to the conducting path 51 than the transformer section 13 .

ノイズフィルタ部１０は、ノイズフィルタ部（図１から図６では「ＮＦ」）１０が設けられた経路のノイズを除去する機能を有する。 The noise filter section 10 has a function of removing noise in the path provided with the noise filter section (“NF” in FIGS. 1 to 6) 10 .

力率改善回路１１は、例えばＰＦＣコンバータであり、交流電力と直流電力とを電力変換する双方向ＡＣ／ＤＣコンバータとして構成されている。力率改善回路１１は、外部電源１９０からの電力に基づいて交流電力を直流電力に変換して供給する。力率改善回路１１は、インダクタ１１Ａ，１１Ｂと、フルブリッジ回路を構成する充電部側半導体スイッチ１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆと、端子１１Ｍ，１１Ｎ，１１Ｑ，１１Ｒと、を有する。充電部側半導体スイッチ１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆは、例えばｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。端子１１Ｍ，１１Ｎは、力率改善回路１１の交流端を構成し、端子１１Ｑ，１１Ｒは、力率改善回路１１の直流端を構成する。インダクタ１１Ａ，１１Ｂの一端は、端子１１Ｍ，１１Ｎを介して外部電源１９０に電気的に接続される。インダクタ１１Ａ，１１Ｂの他端は、充電部側半導体スイッチ１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ，１１Ｆにより構成されるフルブリッジ回路の２つの入力端に電気的に接続される。このフルブリッジ回路の２つの出力端は、端子１１Ｑ，１１Ｒを構成する。端子１１Ｑ，１１Ｒは、コンデンサ１５の両端に電気的に接続されている。力率改善回路１１は、外部充電時に、外部電源１９０から端子１１Ｍ，１１Ｎに入力される交流電圧から直流電圧を生成して、コンデンサ１５の両端に直流電圧を印加する。力率改善回路１１が、コンデンサ１５の両端間に直流電圧を印加することに応じて、第１変換回路１２の端子１２Ｍ，１２Ｎ間に直流電圧が印加される。 The power factor correction circuit 11 is, for example, a PFC converter, and is configured as a bidirectional AC/DC converter that converts AC power and DC power. The power factor correction circuit 11 converts AC power into DC power based on the power from the external power supply 190 and supplies the DC power. The power factor correction circuit 11 has inductors 11A and 11B, charging section side semiconductor switches 11C, 11D, 11E and 11F forming a full bridge circuit, and terminals 11M, 11N, 11Q and 11R. The charging section side semiconductor switches 11C, 11D, 11E, and 11F are, for example, n-channel MOSFETs. Terminals 11M and 11N form an AC end of power factor correction circuit 11, and terminals 11Q and 11R form a DC end of power factor correction circuit 11. FIG. One ends of inductors 11A and 11B are electrically connected to external power supply 190 via terminals 11M and 11N. The other ends of the inductors 11A and 11B are electrically connected to two input ends of a full bridge circuit composed of charging section side semiconductor switches 11C, 11D, 11E and 11F. Two output ends of this full bridge circuit form terminals 11Q and 11R. Terminals 11 Q and 11 R are electrically connected across capacitor 15 . Power factor correction circuit 11 generates a DC voltage from the AC voltage input to terminals 11M and 11N from external power supply 190 during external charging, and applies the DC voltage across capacitor 15 . As the power factor correction circuit 11 applies a DC voltage across the capacitor 15 , a DC voltage is applied between the terminals 12 M and 12 N of the first conversion circuit 12 .

コンデンサ１５の両端は、第１変換回路１２の直流端である端子１２Ｍ，１２Ｎに電気的に接続されている。 Both ends of the capacitor 15 are electrically connected to terminals 12M and 12N, which are DC terminals of the first conversion circuit 12 .

第１変換回路１２は、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータとして機能し、双方向に交流電力と直流電力とを変換する機能を有する。具体的には、第１変換回路１２は、力率改善回路１１から入力される直流電力を交流電力に変換してトランス部１３側に出力する機能と、トランス部１３の第１コイル１３Ａに生じる交流電力を直流電力に変換して力率改善回路１１側に出力する機能と、を有する。第１変換回路１２は、フルブリッジ回路を構成する充電部側半導体スイッチ１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆと、端子１２Ｍ，１２Ｎ，１２Ｑ，１２Ｒと、を有する。充電部側半導体スイッチ１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆは、例えばｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。端子１２Ｍ，１２Ｎは、第１変換回路１２の直流端を構成する。端子１２Ｍ，１２Ｎは、充電部側半導体スイッチ１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆにより構成されるフルブリッジ回路の２つの入力端である。端子１２Ｍ，１２Ｎは、コンデンサ１５の両端に電気的に接続されており、力率改善回路１１の端子１１Ｑ，１１Ｒに電気的に接続されている。端子１２Ｑ，１２Ｒは、第１変換回路１２の交流端を構成する。端子１２Ｑ，１２Ｒは、充電部側半導体スイッチ１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ，１２Ｆにより構成されるフルブリッジ回路の２つの出力端である。端子１２Ｑ，１２Ｒは、トランス部１３の第１コイル１３Ａの両端に電気的に接続されている。第１変換回路１２は、力率改善回路１１から端子１２Ｍ，１２Ｎに入力される直流電圧を交流電圧に変換して端子１２Ｑ，１２Ｒから出力し、その交流電圧をトランス部１３の第１コイル１３Ａに印加する。 The first conversion circuit 12 functions as a bidirectional AC/DC converter and has a function of bidirectionally converting AC power and DC power. Specifically, the first conversion circuit 12 has a function of converting the DC power input from the power factor correction circuit 11 into AC power and outputting it to the transformer section 13 side, and the function of and a function of converting AC power into DC power and outputting it to the power factor correction circuit 11 side. The first conversion circuit 12 has charging section side semiconductor switches 12C, 12D, 12E, 12F and terminals 12M, 12N, 12Q, 12R that configure a full bridge circuit. The charging section side semiconductor switches 12C, 12D, 12E, and 12F are, for example, n-channel MOSFETs. Terminals 12M and 12N constitute a DC end of the first conversion circuit 12 . Terminals 12M and 12N are two input terminals of a full bridge circuit composed of charging section side semiconductor switches 12C, 12D, 12E and 12F. Terminals 12M and 12N are electrically connected to both ends of capacitor 15 and to terminals 11Q and 11R of power factor correction circuit 11, respectively. The terminals 12Q and 12R constitute AC terminals of the first conversion circuit 12 . Terminals 12Q and 12R are two output terminals of a full bridge circuit composed of charging section side semiconductor switches 12C, 12D, 12E and 12F. Terminals 12Q and 12R are electrically connected to both ends of first coil 13A of transformer section 13 . The first conversion circuit 12 converts the DC voltage input to the terminals 12M and 12N from the power factor correction circuit 11 into AC voltage and outputs the AC voltage from the terminals 12Q and 12R. applied to

トランス部１３は、第１変換回路１２に接続されている。トランス部１３は、第１コイル１３Ａと、第２コイル１３Ｂと、を有する。第１コイル１３Ａは、第１変換回路１２の交流端である端子１２Ｑ，１２Ｒに電気的に接続されている。第１コイル１３Ａと第２コイル１３Ｂは、互いに磁気結合されている。 The transformer section 13 is connected to the first conversion circuit 12 . The transformer section 13 has a first coil 13A and a second coil 13B. The first coil 13A is electrically connected to terminals 12Q and 12R, which are AC terminals of the first conversion circuit 12 . The first coil 13A and the second coil 13B are magnetically coupled to each other.

第２変換回路１４は、双方向ＡＣ／ＤＣコンバータとして機能し、双方向に交流電力と直流電力とを変換する機能を有する。具体的には、第２変換回路１４は、トランス部１３の第２コイル１３Ｂに生じる交流電力を直流電力に変換して蓄電部１１０側に出力する機能と、蓄電部１１０側から入力される直流電力を交流電力に変換してトランス部１３側に出力する機能と、を有する。第２変換回路１４は、フルブリッジ回路を構成する充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆと、コンデンサ１４Ｇと、端子１４Ｍ，１４Ｎ，１４Ｑ，１４Ｒと、を有する。充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆは、例えばｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴである。端子１４Ｍ，１４Ｎは、第２変換回路１４の交流端を構成する。端子１４Ｍ，１４Ｎは、第２コイル１３Ｂの両端に電気的に接続されている。端子１４Ｍ，１４Ｎは、充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆにより構成されるフルブリッジ回路の２つの入力端である。充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆにより構成されるフルブリッジ回路の２つの出力端は、コンデンサ１４Ｇの両端に電気的に接続されている。コンデンサ１４Ｇの両端は、端子１４Ｑ，１４Ｒに電気的に接続されている。端子１４Ｑは、導電線５１Ａに電気的に接続されている。端子１４Ｒは、導電線５１Ｂに電気的に接続されている。 The second conversion circuit 14 functions as a bidirectional AC/DC converter and has a function of bidirectionally converting AC power and DC power. Specifically, the second conversion circuit 14 has a function of converting AC power generated in the second coil 13B of the transformer unit 13 into DC power and outputting it to the power storage unit 110 side, and a function of converting the DC power input from the power storage unit 110 side into and a function of converting electric power into AC power and outputting it to the transformer section 13 side. The second conversion circuit 14 has charging section side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, 14F, a capacitor 14G, and terminals 14M, 14N, 14Q, 14R, which constitute a full bridge circuit. The charging section side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, and 14F are, for example, n-channel MOSFETs. Terminals 14M and 14N constitute AC terminals of the second conversion circuit 14 . The terminals 14M and 14N are electrically connected to both ends of the second coil 13B. Terminals 14M and 14N are two input terminals of a full bridge circuit composed of charging section side semiconductor switches 14C, 14D, 14E and 14F. Two output terminals of the full bridge circuit formed by the charging section side semiconductor switches 14C, 14D, 14E and 14F are electrically connected to both ends of the capacitor 14G. Both ends of capacitor 14G are electrically connected to terminals 14Q and 14R. Terminal 14Q is electrically connected to conductive line 51A. Terminal 14R is electrically connected to conductive line 51B.

充電部５は、上述した充電動作として、以下の動作を行う。つまり、力率改善回路１１が、外部電源１９０からの電力に基づいて交流電力を直流電力に変換して出力する。更に、第１変換回路１２が、力率改善回路１１から入力される直流電力を交流電力に変換して出力する。更に、トランス部１３が、第１変換回路１２から第１コイル１３Ａに交流電力が入力されることに基づいて、第２コイル１３Ｂに交流電力を生じさせる。更に、第２変換回路１４が、第２コイル１３Ｂに生じる交流電力を直流電力に変換して蓄電部１１０側に出力する。 The charging unit 5 performs the following operation as the charging operation described above. That is, the power factor correction circuit 11 converts AC power into DC power based on the power from the external power supply 190 and outputs the DC power. Further, the first conversion circuit 12 converts the DC power input from the power factor correction circuit 11 into AC power and outputs the AC power. Furthermore, the transformer unit 13 causes the second coil 13B to generate AC power based on AC power being input from the first conversion circuit 12 to the first coil 13A. Furthermore, the second conversion circuit 14 converts the AC power generated in the second coil 13B into DC power and outputs the DC power to the power storage unit 110 side.

分岐側リレー６は、本実施形態ではメカリレーとするが、半導体リレーであってもよい。分岐側リレー６は、分岐線５４Ａに介在し、分岐経路５４を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える。分岐側リレー６がオン状態である状態が、分岐経路５４の通電許可状態であり、分岐側リレー６がオフ状態である状態が、分岐経路５４の通電遮断状態である。分岐側リレー６の動作は、制御部７によって制御される。 The branch-side relay 6 is a mechanical relay in this embodiment, but may be a semiconductor relay. The branch-side relay 6 is interposed in the branch line 54A and switches the branch path 54 between an energization permitted state and an energization cutoff state. A state in which the branch relay 6 is on is an energization permission state for the branch path 54 , and a state in which the branch relay 6 is off is an energization cutoff state for the branch path 54 . The operation of the branch relay 6 is controlled by the controller 7 .

制御部７は、マイクロコンピュータを備えて構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する。制御部７は、ＳＭＲ２、切替部４、充電部５、分岐側リレー６、及び電力供給対象１１１の動作を制御する。 The control unit 7 is configured with a microcomputer, and has a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The control unit 7 controls operations of the SMR 2 , the switching unit 4 , the charging unit 5 , the branch relay 6 , and the power supply target 111 .

制御部７は、充電開始条件が成立した場合に、充電部５から供給される電力によって蓄電部１１０を充電させる充電処理を行う。充電開始条件は、車両に対して外部電源１９０が接続されたときに成立する条件、あるいは車両に対して外部電源１９０が接続されている状態で成立する条件である。充電開始条件は、車両の停車中に成立する条件であることが好ましい。充電開始条件は、例えば車両の停車中において車両に対して外部電源１９０が接続された状態で、所定の充電開始操作が行われたことである。 Control unit 7 performs charging processing for charging power storage unit 110 with electric power supplied from charging unit 5 when the charging start condition is satisfied. The charging start condition is a condition that is satisfied when external power source 190 is connected to the vehicle, or a condition that is satisfied while external power source 190 is connected to the vehicle. The charging start condition is preferably a condition that is met while the vehicle is stopped. The charge start condition is, for example, that a predetermined charge start operation is performed while the vehicle is stopped and the external power source 190 is connected to the vehicle.

制御部７は、充電処理において、ＳＭＲ２を制御して伝送路５０を通電許可状態とし、切替部４を制御して導電路５１を通電許可状態とし、充電部５に充電動作を行わせる。制御部７が充電処理を行うことによって、充電部５から蓄電部１１０に電力が供給され、蓄電部１１０が充電される。 In the charging process, the control unit 7 controls the SMR 2 to bring the transmission path 50 into the energization permitted state, controls the switching unit 4 to bring the conduction path 51 into the energization permitted state, and causes the charging unit 5 to perform the charging operation. When control unit 7 performs the charging process, electric power is supplied from charging unit 5 to power storage unit 110, and power storage unit 110 is charged.

制御部７は、充電終了条件が成立した場合に、充電処理を終了する。充電終了条件は、例えば、蓄電部１１０の充電電圧が予め定められた閾値を越えたこと、外部電源１９０が車両から外されたことなどである。制御部７は、充電終了条件が成立した場合、充電部５の充電動作を停止させ、ＳＭＲ２を制御して伝送路５０を通電遮断状態とし、切替部４を制御して導電路５１を通電遮断状態とする。 The control unit 7 terminates the charging process when the charging termination condition is satisfied. The charging end condition is, for example, that the charging voltage of power storage unit 110 exceeds a predetermined threshold, that external power source 190 is disconnected from the vehicle, or the like. When the charging end condition is satisfied, the control unit 7 stops the charging operation of the charging unit 5, controls the SMR 2 to bring the transmission path 50 into the energization/interruption state, and controls the switching unit 4 to energize/interrupt the conduction path 51. state.

制御部７は、電力供給開始条件が成立した場合に、蓄電部１１０から負荷１１２へ電力を供給させる電力供給処理を開始する。電力供給開始条件は、車両に外部電源１９０が接続されていないときに成立する条件であることが好ましく、車両の走行中においても成立し得る条件であることが好ましい。電力供給開始条件は、例えばＥＶ走行からＨＶ走行への移行条件である。ＥＶ走行からＨＶ走行への移行条件は、例えば蓄電部１１０のＳＯＣが予め定められた移行閾値以下となった場合に成立する条件である。ＥＶ走行は、駆動部１２１のみを駆動源とした走行モードのことである。ＨＶ走行は、少なくとも内燃機関（例えばエンジン）を駆動源とした走行モードのことである。制御部７は、電力供給開始条件が成立した場合に、ＨＶ走行への移行に先立って電力供給処理を開始し、その後、ＨＶ走行に移行させる。 Control unit 7 starts power supply processing for supplying power from power storage unit 110 to load 112 when the power supply start condition is satisfied. The power supply start condition is preferably a condition that is satisfied when the external power supply 190 is not connected to the vehicle, and is preferably a condition that can be satisfied even while the vehicle is running. The power supply start condition is, for example, a transition condition from EV running to HV running. The condition for shifting from EV driving to HV driving is a condition that is satisfied, for example, when the SOC of power storage unit 110 becomes equal to or less than a predetermined transition threshold. EV travel is a travel mode in which only the drive unit 121 is used as a drive source. HV travel is a travel mode in which at least an internal combustion engine (for example, an engine) is used as a drive source. When the power supply start condition is satisfied, the control unit 7 starts power supply processing prior to shifting to HV running, and then shifts to HV running.

制御部７は、電力供給処理において、ＳＭＲ２を制御して伝送路５０を通電許可状態とし（既に伝送路５０が通電許可状態であればそのまま維持）、分岐側リレー６を制御して分岐経路５４を通電許可状態とする。更に、制御部７は、半導体スイッチ４Ｅをオフ状態とし、半導体スイッチ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄのうち少なくとも１つをＰＷＭ制御し、残りをオン状態とする。例えば、制御部７は、半導体スイッチ４ＡをＰＷＭ制御し、半導体スイッチ４Ｂ，４Ｃ，４Ｄをオン状態とする。これにより、蓄電部１１０からの電力が負荷１１２に供給される。また、制御部７は、ＰＷＭ制御のデューティを調整することで、負荷１１２に供給される電力を調整することができる。 In the power supply process, the control unit 7 controls the SMR 2 to set the transmission line 50 in the energization permitted state (if the transmission line 50 is already in the energization permitted state, the state is maintained), and controls the branch relay 6 to set the branch path 54 is set to the energization permission state. Furthermore, the control unit 7 turns off the semiconductor switch 4E, PWM-controls at least one of the semiconductor switches 4A, 4B, 4C, and 4D, and turns on the rest. For example, the control unit 7 PWM-controls the semiconductor switch 4A to turn on the semiconductor switches 4B, 4C, and 4D. Thus, power from power storage unit 110 is supplied to load 112 . Further, the control unit 7 can adjust the power supplied to the load 112 by adjusting the duty of PWM control.

制御部７は、電力供給終了条件が成立した場合に、電力供給処理を終了する。電力供給終了条件は、例えば電力供給処理を開始してからの経過時間が所定時間に到達したことであってもよいし、別の条件であってもよい。制御部７は、電力供給終了条件が成立すると、制御部７は、伝送路５０を通電許可状態としたまま、切替部４を制御して導電路５１を通電遮断状態とし、分岐側リレー６を制御して分岐経路５４を通電遮断状態とする。 The control unit 7 ends the power supply process when the power supply end condition is satisfied. The power supply end condition may be, for example, that the elapsed time from the start of the power supply process has reached a predetermined time, or may be another condition. When the power supply end condition is established, the control unit 7 controls the switching unit 4 to turn off the conduction path 51 while keeping the transmission line 50 in the energization permission state, and the branch side relay 6 is turned off. The branch path 54 is controlled to be in a de-energized state.

以下の説明は、第１実施形態の効果に関する。
車載用制御装置１が適用される車載システム１８０は、車両に対して外部電源１９０が接続されている場合に、充電リレーとして機能する切替部４を通電許可状態とし充電部５による充電動作を行うことで、蓄電部１１０を充電させることができる。このような車載システム１８０において、伝送路５０と充電部５の間の経路である導電路５１に対し所定位置から分岐する分岐経路５４を設け、この分岐経路５４を介して電力供給を受ける負荷１１２を設けている。更に、車載用制御装置１は、切替部４が半導体スイッチ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ，４Ｅを有する構成とされ、この半導体スイッチ４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ，４Ｅをオンオフ動作させることによって蓄電部１１０から負荷１１２への電力供給を制御する構成とされている。つまり、この車載用制御装置１は、充電リレーとして機能する切替部４を利用して、蓄電部１１０から負荷１１２への電力供給を制御することができる。したがって、この車載用制御装置１は、専用のドライバを設けることなく且つモータジェネレータを制御するためのドライバを兼用することなく負荷１１２に対する電力供給を制御することができる。 The following description relates to the effects of the first embodiment.
An in-vehicle system 180 to which the in-vehicle control device 1 is applied sets the switching unit 4 functioning as a charging relay to an energization permission state and performs a charging operation by the charging unit 5 when an external power supply 190 is connected to the vehicle. Thus, power storage unit 110 can be charged. In such an in-vehicle system 180 , a branch path 54 is provided that branches from a predetermined position to the conductive path 51 that is the path between the transmission path 50 and the charging unit 5 , and the load 112 that receives power supply through this branch path 54 is provided. is provided. Further, in the in-vehicle control device 1, the switching unit 4 has semiconductor switches 4A, 4B, 4C, 4D, and 4E. It is configured to control the power supply from 110 to the load 112 . In other words, the in-vehicle control device 1 can control power supply from the power storage unit 110 to the load 112 using the switching unit 4 that functions as a charging relay. Therefore, the in-vehicle control device 1 can control power supply to the load 112 without providing a dedicated driver and without using a driver for controlling the motor generator.

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車載用制御装置２０１は、充電部５から分岐した分岐路２５４を介して負荷１１２に電力を供給する点で、第１実施形態の車載用制御装置１とは異なる。なお、以下の第２実施形態の説明は、第１実施形態と共通する構成については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。 <Second embodiment>
The in-vehicle control device 201 of the second embodiment differs from the in-vehicle control device 1 of the first embodiment in that power is supplied to the load 112 via the branch path 254 branched from the charging section 5 . In addition, in the following description of the second embodiment, the same reference numerals are assigned to the configurations common to those of the first embodiment, and detailed description thereof will be omitted.

図３に示す第２実施形態の車載システム２８０は、蓄電部１１０と、電力供給対象１１１と、負荷１１２と、車載用制御装置２０１と、を備える。車載用制御装置２０１は、図３及び図４に示すように、ＳＭＲ２と、ヒューズ３と、導電路側リレー２０４と、充電部５と、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂと、制御部７と、導電路５１と、分岐路２５４と、を備える。 An in-vehicle system 280 according to the second embodiment shown in FIG. As shown in FIGS. 3 and 4, the in-vehicle control device 201 includes an SMR 2, a fuse 3, a conductive path side relay 204, a charging section 5, branch side relays 206A and 206B, a control section 7, a conductive path 51 and a fork 254 .

導電路側リレー２０４は、リレー２０４Ａ，２０４Ｂ，２０４Ｃと、抵抗２０４Ｄと、を有する。リレー２０４Ａ，２０４Ｂ，２０４Ｃは、導電路５１を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える機能を有する。リレー２０４Ａ，２０４Ｂ，２０４Ｃは、本実施形態ではメカリレーであるが、半導体リレーであってもよい。リレー２０４Ａは、導電線５１Ａに介在する。リレー２０４Ｂは、導電線５１Ｂに介在する。リレー２０４Ｂには、リレー２０４Ｃ及び抵抗２０４Ｄを直列に接続した直列構成部が並列に接続されている。本実施形態では、リレー２０４Ａ，２０４Ｂがオン状態で且つリレー２０４Ｃがオフ状態である状態が、導電路５１の通電許可状態である。また、リレー２０４Ａ，２０４Ｂ，２０４Ｃがオフ状態である状態が、導電路５１の通電遮断状態である。 The conductive path side relay 204 has relays 204A, 204B, 204C and a resistor 204D. The relays 204A, 204B, and 204C have a function of switching the conduction path 51 between an energization permitted state and an energization cutoff state. The relays 204A, 204B, and 204C are mechanical relays in this embodiment, but may be semiconductor relays. Relay 204A is interposed on conductive line 51A. Relay 204B is interposed on conductive line 51B. A series configuration unit in which a relay 204C and a resistor 204D are connected in series is connected in parallel to the relay 204B. In the present embodiment, the state in which the relays 204A and 204B are ON and the relay 204C is OFF is the energization permission state of the conductive path 51 . A state in which the relays 204A, 204B, and 204C are in an OFF state is a state in which the conducting path 51 is in an energization/interruption state.

充電部５は、力率改善回路１１と第１変換回路１２との間の経路である接続路２５５を有する。接続路２５５は、接続線２５５Ａ，２５５Ｂを有する。接続線２５５Ａは、高電位側の経路であり、接続線２５５Ｂは、低電位側の経路である。接続線２５５Ａは、力率改善回路１１の端子１１Ｑと、第１変換回路１２の端子１２Ｍとの間の経路である。接続線２５５Ｂは、力率改善回路１１の端子１１Ｒと、第１変換回路１２の端子１２Ｎとの間の経路である。 Charging unit 5 has connection path 255 that is a path between power factor correction circuit 11 and first conversion circuit 12 . The connection path 255 has connection lines 255A and 255B. The connection line 255A is a high potential side path, and the connection line 255B is a low potential side path. The connection line 255A is a path between the terminal 11Q of the power factor correction circuit 11 and the terminal 12M of the first conversion circuit 12. As shown in FIG. Connection line 255B is a path between terminal 11R of power factor correction circuit 11 and terminal 12N of first conversion circuit 12 .

分岐路２５４は、充電部５から分岐し、充電部５から負荷１１２への経路をなす。分岐路２５４は、充電部５の接続路２５５から分岐する。より具体的には、分岐路２５４は、接続路２５５のうちコンデンサ１５の両端との接続部分よりも力率改善回路１１側から分岐する。分岐路２５４は、接続線２５５Ａに接続される高電位側の分岐線２５４Ａと、接続線２５５Ｂに接続される低電位側の分岐線２５４Ｂと、を有する。 Branch path 254 branches off from charging section 5 and forms a path from charging section 5 to load 112 . The branch path 254 branches off from the connection path 255 of the charging section 5 . More specifically, the branch path 254 branches off from the power factor correction circuit 11 side of the connection path 255 from the connection portion to both ends of the capacitor 15 . The branch line 254 has a high potential side branch line 254A connected to the connection line 255A and a low potential side branch line 254B connected to the connection line 255B.

分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂは、本実施形態ではメカリレーであるが、半導体リレーであってもよい。分岐側リレー２０６Ａは、分岐線２５４Ａに介在し、分岐側リレー２０６Ｂは、分岐線２５４Ｂに介在する。分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂは、分岐路２５４を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える機能を有する。本実施形態では、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂがオン状態である状態が、分岐路２５４の通電許可状態である。また、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂがオフ状態である状態が、分岐路２５４の通電遮断状態である。 The branch relays 206A and 206B are mechanical relays in this embodiment, but may be semiconductor relays. The branch-side relay 206A is interposed in the branch line 254A, and the branch-side relay 206B is interposed in the branch line 254B. The branch relays 206A and 206B have a function of switching the branch path 254 between an energization permitted state and an energization cutoff state. In this embodiment, the state in which the branch relays 206A and 206B are in the ON state is the energization permission state of the branch path 254 . A state in which the branch relays 206A and 206B are in an OFF state is a state in which the branch path 254 is de-energized.

制御部７は、充電部５に充電動作を行わせる第１制御と、充電部５に分岐路２５４を介して負荷１１２に電力を供給する動作を行わせる第２制御と、を実行する。 Control unit 7 performs a first control that causes charging unit 5 to perform a charging operation, and a second control that causes charging unit 5 to supply power to load 112 via branch path 254 .

制御部７は、第１実施形態で例示した充電開始条件が成立した場合に、第１制御を実行する。制御部７は、第１制御において、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂを制御して分岐路２５４を通電遮断状態とし、ＳＭＲ２を制御して伝送路５０を通電許可状態とし、導電路側リレー２０４を制御して導電路５１を通電許可状態とし、充電部５に充電動作を行わせる。制御部７が充電処理を行うことによって、充電部５から蓄電部１１０に電力が供給され、蓄電部１１０が充電される。 The control unit 7 executes the first control when the charging start condition exemplified in the first embodiment is satisfied. In the first control, the control unit 7 controls the branch side relays 206A and 206B to bring the branch path 254 into the energization cutoff state, controls the SMR 2 to bring the transmission line 50 into the energization permitted state, and controls the conductive path side relay 204. , the conductive path 51 is set to the energization permission state, and the charging section 5 is caused to perform the charging operation. When control unit 7 performs the charging process, electric power is supplied from charging unit 5 to power storage unit 110, and power storage unit 110 is charged.

制御部７は、第１実施形態で例示した充電終了条件が成立した場合に、充電処理を終了する。制御部７は、充電終了条件が成立した場合、充電部５の充電動作を停止させ、ＳＭＲ２を制御して伝送路５０を通電遮断状態とし、導電路側リレー２０４を制御して導電路５１を通電遮断状態とする。 The control unit 7 terminates the charging process when the charging termination condition exemplified in the first embodiment is satisfied. When the charging end condition is satisfied, the control unit 7 stops the charging operation of the charging unit 5, controls the SMR 2 to put the transmission path 50 into a energization/interruption state, and controls the conduction path side relay 204 to energize the conduction path 51. Switch off.

制御部７は、第１実施形態で例示した電力供給開始条件が成立した場合に、第２制御を実行する。制御部７は、第２制御において、ＳＭＲ２を制御して伝送路５０を通電許可状態とし（既に伝送路５０が通電許可状態であればそのまま維持）、導電路側リレー２０４を制御して導電路５１を通電許可状態とし、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂを制御して分岐路２５４を通電許可状態とする。更に、制御部７は、第２制御において、第２変換回路１４に対し、導電路５１から入力される直流電力を交流電力に変換して出力する動作を行わせる。第２変換回路１４によって変換された交流電力は、トランス部１３の第２コイル１３Ｂに入力される。これにより、第１コイル１３Ａに交流電力が生じる。第１コイル１３Ａに生じる交流電力は、第１変換回路１２の交流端に入力される。制御部７は、第２制御において、第１変換回路１２に対し、第１コイル１３Ａに生じる交流電力を直流電力に変換して出力する動作を行わせる。第１変換回路１２の直流端から出力された直流電力は、接続路２５５及び分岐路２５４を介して負荷１１２に供給される。 The control unit 7 executes the second control when the power supply start condition exemplified in the first embodiment is satisfied. In the second control, the control unit 7 controls the SMR 2 to set the transmission line 50 in the energization permitted state (if the transmission line 50 is already in the energization permitted state, the state is maintained), and controls the conduction path side relay 204 to turn the transmission line 51 on. is set to the energization permitted state, and the branch side relays 206A and 206B are controlled to set the branch path 254 to the energization permitted state. Further, in the second control, the control unit 7 causes the second conversion circuit 14 to convert the DC power input from the conducting path 51 into AC power and output the AC power. The AC power converted by the second conversion circuit 14 is input to the second coil 13B of the transformer section 13 . As a result, AC power is generated in the first coil 13A. AC power generated in the first coil 13A is input to the AC terminal of the first conversion circuit 12 . In the second control, the control unit 7 causes the first conversion circuit 12 to convert AC power generated in the first coil 13A into DC power and output the DC power. The DC power output from the DC terminal of the first conversion circuit 12 is supplied to the load 112 via the connection path 255 and the branch path 254 .

制御部７は、第２変換回路１４の充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆに与えるＰＷＭ信号のデューティを調整することで、第２変換回路１４の直流端から出力される直流電力の電圧を調整することができる。つまり、制御部７は、負荷１１２に印加される電圧を調整することができる。 The control unit 7 adjusts the duty of the PWM signal given to the charging unit side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, and 14F of the second conversion circuit 14, thereby reducing the DC power output from the DC terminal of the second conversion circuit 14. Voltage can be adjusted. That is, the control section 7 can adjust the voltage applied to the load 112 .

制御部７は、第１実施形態で例示した電力供給終了条件が成立した場合に、第２制御を終了する。具体的には、制御部７は、伝送路５０を通電許可状態としたまま、導電路側リレー２０４を制御して導電路５１を通電遮断状態とし、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂを制御して分岐路２５４を通電遮断状態とする。更に、制御部７は、充電部５の動作を停止させる。 The control unit 7 ends the second control when the power supply end condition exemplified in the first embodiment is satisfied. Specifically, the control unit 7 controls the conducting path side relay 204 to bring the conducting path 51 into the energized state of the conducting path 51 while keeping the transmission path 50 in the energization permitted state, and controls the branch side relays 206A and 206B to turn on the branch path. 254 is placed in a de-energized state. Furthermore, the control unit 7 stops the operation of the charging unit 5 .

以下の説明は、第２実施形態の効果に関する。
第２実施形態の車載用制御装置２０１は、第１制御を実行することで、充電部５に充電動作を行わせることができる。更に、この車載用制御装置２０１は、充電部５から分岐し、充電部５から負荷１１２への経路をなす分岐路２５４を備えている。そして、この車載用制御装置２０１は、第２制御を実行することで、充電部５に分岐路２５４を介して電力を供給することができる。つまり、この車載用制御装置２０１は、蓄電部１１０の充電に用いられる充電部５を、負荷１１２に電力を供給するドライバとして兼用させることができる。したがって、この車載用制御装置２０１は、専用のドライバを設けることなく且つモータジェネレータを制御するためのドライバを兼用することなく負荷１１２に対する電力供給を制御することができる。 The following description relates to the effects of the second embodiment.
The in-vehicle control device 201 of the second embodiment can cause the charging section 5 to perform the charging operation by executing the first control. Further, the in-vehicle control device 201 is provided with a branch path 254 branching from the charging section 5 and forming a path from the charging section 5 to the load 112 . Then, the in-vehicle control device 201 can supply electric power to the charging section 5 via the branch path 254 by executing the second control. In other words, the in-vehicle control device 201 can use the charging unit 5 used for charging the power storage unit 110 also as a driver for supplying power to the load 112 . Therefore, the in-vehicle control device 201 can control power supply to the load 112 without providing a dedicated driver and without using a driver for controlling the motor generator.

更に、この車載用制御装置２０１は、分岐路２５４を通電遮断状態とした状態で第１制御を実行するため、充電電圧が負荷１１２に印加されることを回避することができる。 Furthermore, since the in-vehicle control device 201 executes the first control while the branch 254 is in the de-energized state, application of the charging voltage to the load 112 can be avoided.

更に、充電部５は、力率改善回路１１、第１変換回路１２、トランス部１３、及び第２変換回路１４を有する。第２変換回路１４は、充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆを有する。分岐路３５４は、力率改善回路１１と第１変換回路１２との間から分岐して負荷１１２に接続されている。制御部７は、第１変換回路１２及び第２変換回路１４を制御して蓄電部１１０から供給される電力を調整し、負荷１１２に供給する。
この車載用制御装置２０１は、充電部５の第１変換回路１２、トランス部１３、及び第２変換回路１４を利用して蓄電部１１０の出力電圧を変換することができ、変換した電圧を負荷１１２に印加させることができる。つまり、この車載用制御装置２０１は、負荷１１２に印加する電圧を調整することができる。 Furthermore, the charging section 5 has a power factor correction circuit 11 , a first conversion circuit 12 , a transformer section 13 and a second conversion circuit 14 . The second conversion circuit 14 has charging section side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, and 14F. The branch path 354 is branched from between the power factor correction circuit 11 and the first conversion circuit 12 and connected to the load 112 . The control unit 7 controls the first conversion circuit 12 and the second conversion circuit 14 to adjust the power supplied from the power storage unit 110 and supplies the power to the load 112 .
This in-vehicle control device 201 can convert the output voltage of the power storage unit 110 using the first conversion circuit 12, the transformer unit 13, and the second conversion circuit 14 of the charging unit 5, and the converted voltage is applied to the load. 112 can be applied. That is, the in-vehicle control device 201 can adjust the voltage applied to the load 112 .

＜第３実施形態＞
第３実施形態の車載用制御装置３０１は、充電部５から分岐する分岐路３５４の分岐する位置が、第２実施形態の車載用制御装置２０１とは異なる。なお、以下の第３実施形態の説明は、第２実施形態と共通する構成については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。 <Third Embodiment>
The in-vehicle control device 301 of the third embodiment differs from the in-vehicle control device 201 of the second embodiment in the branching position of the branch path 354 branching from the charging section 5 . In addition, in the following description of the third embodiment, the same reference numerals are assigned to the configurations common to the second embodiment, and detailed description thereof will be omitted.

図５に示す第３実施形態の車載システム３８０は、蓄電部１１０と、電力供給対象１１１と、負荷１１２と、車載用制御装置３０１と、を備える。車載用制御装置３０１は、図５及び図６に示すように、ＳＭＲ２と、ヒューズ３と、導電路側リレー２０４と、充電部５と、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂと、制御部７と、導電路５１と、分岐路３５４と、を備える。 An in-vehicle system 380 according to the third embodiment shown in FIG. As shown in FIGS. 5 and 6, the in-vehicle control device 301 includes an SMR 2, a fuse 3, a conduction path side relay 204, a charging section 5, branch side relays 206A and 206B, a control section 7, a conduction path 51 and a fork 354 .

充電部５は、トランス部１３と第２変換回路１４との間の経路である入力路３５５を有する。入力路３５５は、入力線３５５Ａ，３５５Ｂを有する。入力線３５５Ａは、高電位側の経路であり、入力線３５５Ｂは、低電位側の経路である。入力線３５５Ａは、トランス部１３の第２コイル１３Ｂの一端と、第２変換回路１４の端子１４Ｍとの間の経路である。入力線３５５Ｂは、トランス部１３の第２コイル１３Ｂの他端と、第２変換回路１４の端子１４Ｎとの間の経路である。 The charging section 5 has an input path 355 that is a path between the transformer section 13 and the second conversion circuit 14 . The input path 355 has input lines 355A and 355B. The input line 355A is the high potential side path, and the input line 355B is the low potential side path. The input line 355A is a path between one end of the second coil 13B of the transformer section 13 and the terminal 14M of the second conversion circuit 14 . The input line 355B is a path between the other end of the second coil 13B of the transformer section 13 and the terminal 14N of the second conversion circuit 14 .

分岐路３５４は、充電部５から分岐し、充電部５から負荷１１２への経路をなす。分岐路３５４は、充電部５の入力路３５５から分岐する。分岐路３５４は、入力線３５５Ａに接続される高電位側の分岐線３５４Ａと、入力線３５５Ｂに接続される低電位側の分岐線３５４Ｂと、を有する。 Branch path 354 branches from charging section 5 and forms a path from charging section 5 to load 112 . The branch path 354 branches off from the input path 355 of the charging section 5 . The branch path 354 has a high potential side branch line 354A connected to the input line 355A and a low potential side branch line 354B connected to the input line 355B.

分岐側リレー２０６Ａは、分岐線３５４Ａに介在し、分岐側リレー２０６Ｂは、分岐線３５４Ｂに介在する。分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂは、分岐路３５４を通電許可状態と通電遮断状態とに切り替える機能を有する。本実施形態では、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂがオン状態である状態が、分岐路３５４の通電許可状態である。また、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂがオフ状態である状態が、分岐路３５４の通電遮断状態である。 The branch-side relay 206A is interposed in the branch line 354A, and the branch-side relay 206B is interposed in the branch line 354B. The branch relays 206A and 206B have a function of switching the branch path 354 between an energization permitted state and an energization cutoff state. In this embodiment, the state in which the branch relays 206A and 206B are in the ON state is the energization permission state of the branch path 354 . A state in which the branch relays 206A and 206B are in an OFF state is a state in which the branch path 354 is de-energized.

制御部７は、充電部５に充電動作を行わせる第１制御と、充電部５に分岐路３５４を介して負荷１１２に電力を供給する動作を行わせる第２制御と、を実行する。第１制御は、第２実施形態で例示した第１制御と同様であるため、説明を省略する。 Control unit 7 performs first control for causing charging unit 5 to perform a charging operation and second control for causing charging unit 5 to supply power to load 112 via branch path 354 . The first control is the same as the first control exemplified in the second embodiment, so the description is omitted.

制御部７は、第１実施形態で例示した電力供給開始条件が成立した場合に、第２制御を実行する。制御部７は、第２制御において、ＳＭＲ２を制御して伝送路５０を通電許可状態とし（既に伝送路５０が通電許可状態であればそのまま維持）、導電路側リレー２０４を制御して導電路５１を通電許可状態とし、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂを制御して分岐路３５４を通電許可状態とする。更に、制御部７は、第２制御において、第２変換回路１４の充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆの少なくとも１つをＰＷＭ制御することによって、導電路５１から第２変換回路１４に入力される電力を調整して出力させる。具体的には、制御部７は、充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｆ又は充電部側半導体スイッチ１４Ｄ，１４Ｅのいずれか一方の組み合わせを選択する。そして、選択した組み合わせの２つの充電部側半導体スイッチのうち一方をオン状態とし他方をＰＷＭ制御する。制御部７は、ＰＷＭ制御のデューティを調整することで、第２変換回路１４から出力される電力を調整する。第２変換回路１４によって調整された電力は、入力路３５５及び分岐路３５４を介して負荷１１２に供給される。なお、選択されなかった組み合わせの２つの充電部側半導体スイッチはオフ状態とされる。 The control unit 7 executes the second control when the power supply start condition exemplified in the first embodiment is satisfied. In the second control, the control unit 7 controls the SMR 2 to set the transmission line 50 in the energization permitted state (if the transmission line 50 is already in the energization permitted state, the state is maintained), and controls the conduction path side relay 204 to turn the transmission line 51 on. is set to the energization permission state, and the branch side relays 206A and 206B are controlled to set the branch path 354 to the energization permission state. Furthermore, in the second control, the control unit 7 performs PWM control of at least one of the charging unit side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, and 14F of the second conversion circuit 14, thereby causing the current from the conductive path 51 to the second conversion circuit 14 Adjusts the power input to and outputs it. Specifically, the control unit 7 selects a combination of either the charging unit side semiconductor switches 14C, 14F or the charging unit side semiconductor switches 14D, 14E. Then, one of the two charging unit side semiconductor switches of the selected combination is turned on, and the other is PWM-controlled. The control unit 7 adjusts the power output from the second conversion circuit 14 by adjusting the duty of PWM control. The power regulated by the second conversion circuit 14 is supplied to the load 112 via the input path 355 and the branch path 354 . Note that the two charging unit side semiconductor switches of the combination that is not selected are turned off.

制御部７は、第１実施形態で例示した電力供給終了条件が成立した場合に、第２制御を終了する。具体的には、制御部７は、伝送路５０を通電許可状態としたまま、導電路側リレー２０４を制御して導電路５１を通電遮断状態とし、分岐側リレー２０６Ａ，２０６Ｂを制御して分岐路３５４を通電遮断状態とする。更に、制御部７は、充電部５の動作を停止させる。 The control unit 7 ends the second control when the power supply end condition exemplified in the first embodiment is satisfied. Specifically, the control unit 7 controls the conducting path side relay 204 to bring the conducting path 51 into the energized state of the conducting path 51 while keeping the transmission path 50 in the energization permitted state, and controls the branch side relays 206A and 206B to turn on the branch path. 354 is placed in a de-energized state. Furthermore, the control unit 7 stops the operation of the charging unit 5 .

以下の説明は、第３実施形態の効果に関する。
第３実施形態の車載用制御装置３０１は、第１制御を実行することで、充電部５に充電動作を行わせることができる。更に、この車載用制御装置３０１は、充電部５から分岐し、充電部５から負荷１１２への経路をなす分岐路３５４を備えている。そして、この車載用制御装置３０１は、第２制御を実行することで、充電部５に分岐路３５４を介して電力を供給することができる。つまり、この車載用制御装置３０１は、蓄電部１１０の充電に用いられる充電部５を、負荷１１２に電力を供給するドライバとして兼用させることができる。したがって、この車載用制御装置３０１は、専用のドライバを設けることなく且つモータジェネレータを制御するためのドライバを兼用することなく負荷１１２に対する電力供給を制御することができる。 The following description relates to the effects of the third embodiment.
The in-vehicle control device 301 of the third embodiment can cause the charging section 5 to perform the charging operation by executing the first control. Further, the in-vehicle control device 301 is provided with a branch path 354 that branches off from the charging section 5 and forms a path from the charging section 5 to the load 112 . Then, the in-vehicle control device 301 can supply power to the charging section 5 via the branch path 354 by executing the second control. In other words, the in-vehicle control device 301 can use the charging unit 5 used for charging the power storage unit 110 also as a driver for supplying power to the load 112 . Therefore, the in-vehicle control device 301 can control power supply to the load 112 without providing a dedicated driver and without using a driver for controlling the motor generator.

更に、この車載用制御装置３０１は、分岐路３５４を通電遮断状態とした状態で第１制御を実行するため、充電電圧が負荷１１２に印加されることを回避することができる。 Furthermore, since the in-vehicle control device 301 executes the first control while the branch 354 is in the de-energized state, application of the charging voltage to the load 112 can be avoided.

更に、充電部５は、第１変換回路１２、トランス部１３、及び第２変換回路１４を有する。第２変換回路１４は、充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆを有する。分岐路３５４は、トランス部１３と充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆとの間から分岐して負荷１１２に接続されている。制御部７は、充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆを制御して蓄電部１１０に基づく電力を調整し、負荷１１２に供給する。
この車載用制御装置３０１は、充電部５の第２変換回路１４が有する充電部側半導体スイッチ１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅ，１４Ｆを利用して、蓄電部１１０から負荷１１２へ供給される電力を調整することができる。 Furthermore, the charging section 5 has a first conversion circuit 12 , a transformer section 13 and a second conversion circuit 14 . The second conversion circuit 14 has charging section side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, and 14F. The branch path 354 branches from between the transformer section 13 and the charging section side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, and 14F and is connected to the load 112 . Control unit 7 controls charging unit side semiconductor switches 14</b>C, 14</b>D, 14</b>E, and 14</b>F to adjust power based on power storage unit 110 and supplies the power to load 112 .
This in-vehicle control device 301 adjusts the power supplied from the power storage unit 110 to the load 112 by using the charging unit side semiconductor switches 14C, 14D, 14E, and 14F of the second conversion circuit 14 of the charging unit 5. be able to.

＜他の実施形態＞
本開示は、上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述又は後述の実施形態の特徴は、矛盾しない範囲であらゆる組み合わせが可能である。また、上述又は後述の実施形態のいずれの特徴も、必須のものとして明示されていなければ省略することもできる。更に、上述した実施形態は、次のように変更されてもよい。 <Other embodiments>
The present disclosure is not limited to the embodiments illustrated by the above description and drawings. For example, the features of the embodiments described above or below can be combined in any consistent manner. Also, any feature of the embodiments described above or below may be omitted if not explicitly indicated as essential. Furthermore, the embodiments described above may be modified as follows.

ＳＭＲ２は、リレー２Ｃ及び抵抗２Ｄを直列に接続した直列構成部を有していなくてもよい。ＳＭＲ２は、リレー２Ａ及びリレー２Ｂのうち、少なくとも一方を有していればよい。 The SMR 2 does not have to have a series configuration part in which the relay 2C and the resistor 2D are connected in series. SMR2 should just have at least one of relay 2A and relay 2B.

切替部４は、半導体スイッチ４Ｅ及び抵抗４Ｆを直列に接続した直列構成部を有していなくてもよい。切替部４は、導電線５１Ａと導電線５１Ｂのうち少なくとも一方に介在する半導体スイッチを有していればよい。例えば、切替部４は、導電線５１Ａにのみ半導体スイッチを有する構成としてもよい。つまり、切替部４は、半導体スイッチ４Ａ，４Ｂを有し、半導体スイッチ＄Ｃ，４Ｄ，４Ｅを有さない構成であってもよい。 The switching unit 4 does not have to have a series configuration unit in which the semiconductor switch 4E and the resistor 4F are connected in series. The switching unit 4 may have a semiconductor switch interposed in at least one of the conductive wire 51A and the conductive wire 51B. For example, the switching unit 4 may be configured to have a semiconductor switch only on the conductive line 51A. In other words, the switching unit 4 may be configured to have the semiconductor switches 4A and 4B and not have the semiconductor switches $C, 4D and 4E.

第１実施形態では、分岐側リレー６が分岐線５４Ａにのみ設けられる構成としたが、分岐側リレー６が分岐線５４Ｂにのみ設けられる構成としてもよいし、分岐線５４Ａ，５４Ｂの両側に設けられる構成としてもよい。第２実施形態では、分岐側リレー２０６が分岐線２５４Ａ，２５４Ｂの両側に設けられる構成としたが、いずれか一方にのみ設けられる構成としてもよい。第３実施形態では、分岐側リレー２０６が分岐線３５４Ａ，３５４Ｂの両側に設けられる構成としたが、いずれか一方にのみ設けられる構成としてもよい。 In the first embodiment, the branch side relay 6 is provided only on the branch line 54A. It may be configured to be In the second embodiment, the branch relays 206 are provided on both sides of the branch lines 254A and 254B, but may be provided on only one of them. In the third embodiment, the branch relays 206 are provided on both sides of the branch lines 354A and 354B, but may be provided on only one of them.

車載システム１８０，２８０，３８０が搭載される車両は、ハイブリッド自動車でなくてもよく、例えば電気自動車であってもよい。 The vehicle in which the in-vehicle system 180, 280, 380 is mounted may not be a hybrid vehicle, and may be an electric vehicle, for example.

負荷１１２は、電気加熱式触媒以外の負荷であってもよい。 The load 112 may be a load other than an electrically heated catalyst.

なお、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、今回開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示された範囲内又は特許請求の範囲と均等の範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。 It should be noted that the embodiments disclosed this time should be considered as examples in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is not limited to the embodiments disclosed this time, and includes all modifications within the scope indicated by the claims or within the scope equivalent to the claims. is intended.

１：車載用制御装置
２：システムメインリレー
２Ａ：リレー
２Ｂ：リレー
２Ｃ：リレー
２Ｄ：抵抗
３：ヒューズ
４：切替部
４Ａ：半導体スイッチ
４Ｂ：半導体スイッチ
４Ｃ：半導体スイッチ
４Ｄ：半導体スイッチ
４Ｅ：半導体スイッチ
４Ｆ：抵抗
４Ｈ：ボディダイオード
５：充電部
６：分岐側リレー
７：制御部
１０：ノイズフィルタ部
１１：力率改善回路
１１Ａ：インダクタ
１１Ｂ：インダクタ
１１Ｃ：充電部側半導体スイッチ
１１Ｄ：充電部側半導体スイッチ
１１Ｅ：充電部側半導体スイッチ
１１Ｆ：充電部側半導体スイッチ
１１Ｍ：端子
１１Ｎ：端子
１１Ｑ：端子
１１Ｒ：端子
１２：第１変換回路
１２Ｃ：充電部側半導体スイッチ
１２Ｄ：充電部側半導体スイッチ
１２Ｅ：充電部側半導体スイッチ
１２Ｆ：充電部側半導体スイッチ
１２Ｍ：端子
１２Ｎ：端子
１２Ｑ：端子
１２Ｒ：端子
１３：トランス部
１３Ａ：第１コイル
１３Ｂ：第２コイル
１４：第２変換回路
１４Ｃ：充電部側半導体スイッチ
１４Ｄ：充電部側半導体スイッチ
１４Ｅ：充電部側半導体スイッチ
１４Ｆ：充電部側半導体スイッチ
１４Ｇ：コンデンサ
１４Ｍ：端子
１４Ｎ：端子
１４Ｑ：端子
１４Ｒ：端子
１５：コンデンサ
５０：伝送路
５０Ａ：伝送線
５０Ｂ：伝送線
５１：導電路
５１Ａ：導電線
５１Ｂ：導電線
５２：電力路
５２Ａ：電力線
５２Ｂ：電力線
５３：電力路
５４：分岐経路
５４Ａ：分岐線
５４Ｂ：分岐線
１１０：蓄電部
１１１：電力供給対象
１１２：負荷
１２０：電力制御ユニット
１２１：駆動部
１２２：高圧負荷
１２３：電圧変換部
１２４：低圧バッテリ
１２５：低圧負荷
１８０：車載システム
１９０：外部電源
２０１：車載用制御装置
２０４：導電路側リレー
２０４Ａ：リレー
２０４Ｂ：リレー
２０４Ｃ：リレー
２０４Ｄ：抵抗
２０６Ａ：分岐側リレー
２０６Ｂ：分岐側リレー
２５４：分岐路
２５４Ａ：分岐線
２５４Ｂ：分岐線
２５５：接続路
２５５Ａ：接続線
２５５Ｂ：接続線
２８０：車載システム
３０１：車載用制御装置
３５４：分岐路
３５４Ａ：分岐線
３５４Ｂ：分岐線
３５５：入力路
３５５Ａ：入力線
３５５Ｂ：入力線
３８０：車載システム 1: Vehicle-mounted control device 2: System main relay 2A: Relay 2B: Relay 2C: Relay 2D: Resistor 3: Fuse 4: Switching unit 4A: Semiconductor switch 4B: Semiconductor switch 4C: Semiconductor switch 4D: Semiconductor switch 4E: Semiconductor switch 4F: resistor 4H: body diode 5: charging unit 6: branch-side relay 7: control unit 10: noise filter unit 11: power factor correction circuit 11A: inductor 11B: inductor 11C: charging unit-side semiconductor switch 11D: charging unit-side semiconductor Switch 11E: charging section side semiconductor switch 11F: charging section side semiconductor switch 11M: terminal 11N: terminal 11Q: terminal 11R: terminal 12: first conversion circuit 12C: charging section side semiconductor switch 12D: charging section side semiconductor switch 12E: charging Unit-side semiconductor switch 12F: Charging unit-side semiconductor switch 12M: Terminal 12N: Terminal 12Q: Terminal 12R: Terminal 13: Transformer unit 13A: First coil 13B: Second coil 14: Second conversion circuit 14C: Charging unit-side semiconductor switch 14D: charging section side semiconductor switch 14E: charging section side semiconductor switch 14F: charging section side semiconductor switch 14G: capacitor 14M: terminal 14N: terminal 14Q: terminal 14R: terminal 15: capacitor 50: transmission line 50A: transmission line 50B: transmission Line 51 : Conductive path 51A : Conductive line 51B : Conductive line 52 : Power line 52A : Power line 52B : Power line 53 : Power line 54 : Branch line 54A : Branch line 54B : Branch line 110 : Power storage unit 111 : Power supply target 112 : Load 120: Power control unit 121: Driving unit 122: High voltage load 123: Voltage conversion unit 124: Low voltage battery 125: Low voltage load 180: In-vehicle system 190: External power supply 201: In-vehicle controller 204: Conductive path side relay 204A: Relay 204B : Relay 204C : Relay 204D : Resistor 206A : Branch-side relay 206B : Branch-side relay 254 : Branch line 254A : Branch line 254B : Branch line 255 : Connection line 255A : Connection line 255B : Connection line 280 : Vehicle-mounted system 301 : Vehicle-mounted Control device 354: branch line 354A: branch line 354B: branch line 355: input line 355A: input line 355B: input line 380: vehicle-mounted system

Claims

a power storage unit, a transmission path through which electric power based on the power storage unit is transmitted, a charging unit that performs a charging operation to supply a charging current to the power storage unit, and between the transmission path and the charging unit An in-vehicle control device applied to an in-vehicle system comprising a conductive path that is a path,
In the in-vehicle system, when an external power supply is connected to a vehicle in which the in-vehicle system is mounted, the charging unit performs the charging operation based on power supplied from the external power supply, and A system having a load that receives power supply via a branch path branching from a predetermined position of a road,
a switching unit having one or more semiconductor switches that switch the conductive path between an energization permitted state and an energization cutoff state;
A control unit that controls the switching unit,
An in-vehicle control device, wherein the control unit controls power supply from the power storage unit to the load by turning the semiconductor switch on and off.

a power storage unit, a transmission path through which electric power based on the power storage unit is transmitted, a charging unit that performs a charging operation to supply a charging current to the power storage unit, and between the transmission path and the charging unit An in-vehicle control device applied to an in-vehicle system comprising a conductive path that is a path,
The in-vehicle system is a system in which the charging unit performs the charging operation based on power supplied from the external power supply when an external power supply is connected to a vehicle in which the in-vehicle system is mounted,
the charging unit;
a control unit that controls the charging unit;
a branch path branching from the charging section and forming a path from the charging section to a load;
with
The control unit executes a first control that causes the charging unit to perform the charging operation, and a second control that causes the charging unit to supply power through the branch path. .

comprising a branch-side relay that switches the branch path between an energization permitted state and an energization cutoff state;
3. The in-vehicle control device according to claim 2, wherein the control unit executes the first control in a state in which the branch-side relay is controlled so that the branch path is in an energization-cutoff state.

The charging unit
a first conversion circuit that converts DC power from an input path into AC power based on the power from the external power supply and outputs the AC power;
a transformer unit having a first coil to which AC power is input from the first conversion circuit and a second coil;
a second conversion circuit that converts AC power generated in the second coil into DC power and outputs the DC power to the power storage unit;
the branch path is branched from the input path and connected to the load;
4. The in-vehicle control according to claim 2, wherein the control unit controls the first conversion circuit and the second conversion circuit to adjust the power supplied from the power storage unit and supplies the power to the load. Device.

The charging unit
a first conversion circuit that converts input DC power into AC power based on the power from the external power supply and outputs the AC power;
a transformer unit having a first coil to which AC power is input from the first conversion circuit and a second coil;
a second conversion circuit that converts AC power generated in the second coil into DC power and outputs the DC power to the power storage unit;
The second conversion circuit has a charging unit side semiconductor switch,
the branch path branches from between the transformer section and the charging section side semiconductor switch and is connected to the load;
4. The in-vehicle control device according to claim 2, wherein the control unit controls the charging unit side semiconductor switch to adjust the power based on the power storage unit and supplies the power to the load.