JP2022104147A

JP2022104147A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2022104147A
Application number: JP2020219175A
Authority: JP
Inventors: 彩里井; Aya Satoi
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-12-28
Filing date: 2020-12-28
Publication date: 2022-07-08

Abstract

To provide a pneumatic tire that improves wet performance and dry performance and is excellent in braking performance on a wet road surface and a dry road surface in particular.SOLUTION: A pneumatic tire 1 as one example according to an embodiment comprises a tread 10 which includes shoulder blocks 50 and 60, mediate blocks 70 and 80, main grooves 20 and 21 and second circumferential grooves 26 and 27. The shoulder blocks 50 and 60 and the mediate blocks 70 and 80 have sipes 51 and 71 opening to the second circumferential groove 26 and sipes 61 and 81 opening to the second circumferential groove 27 respectively. In side walls of the sipes are formed respectively inclined surfaces 52, 62, 72 and 82 inclined at a predetermined angle with respect to ground contact surfaces of the blocks, where the inclined surfaces are formed at portions which are adjacent to the second circumferential grooves 26 and 27.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、タイヤ周方向に沿って複数のブロックが配置されたトレッドを備える空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having a tread in which a plurality of blocks are arranged along the tire circumferential direction.

従来、タイヤ周方向に沿って、複数のセンターブロック、複数のショルダーブロック、及び複数のメディエイトブロックがそれぞれ配置されたトレッドを備える空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のタイヤのトレッドには、タイヤ幅方向に対して傾斜した複数の主溝が形成されている。特許文献１のタイヤは、タイヤ主回転方向が指定された方向性タイヤと呼ばれるものである。また、特許文献１の空気入りタイヤでは、ブロックの端縁及びブロックに形成されたサイプにより、雪氷路面においてエッジ効果が発揮される。 Conventionally, a pneumatic tire having a tread in which a plurality of center blocks, a plurality of shoulder blocks, and a plurality of mediate blocks are arranged along the tire circumferential direction is known (see, for example, Patent Document 1). The tread of the tire of Patent Document 1 is formed with a plurality of main grooves inclined with respect to the tire width direction. The tire of Patent Document 1 is called a directional tire in which the tire main rotation direction is specified. Further, in the pneumatic tire of Patent Document 1, the edge effect is exhibited on the snow and ice road surface by the edge of the block and the sipes formed on the block.

特許第６４３８７６８号公報Japanese Patent No. 6438768

特許文献１の空気入りタイヤは、溝の幅、断面積等を制御することにより、ウェット性能とドライ性能の両立を図ろうとするものであるが、例えば、溝の断面積を大きくするとドライ性能が低下し、溝の断面積を小さくするとウェット性能が低下する。このため、両方の性能を十分に引き上げることは困難である。 The pneumatic tire of Patent Document 1 attempts to achieve both wet performance and dry performance by controlling the groove width, cross-sectional area, etc., but for example, when the cross-sectional area of the groove is increased, the dry performance is improved. If the cross-sectional area of the groove is reduced, the wet performance is reduced. Therefore, it is difficult to sufficiently improve the performance of both.

本発明の目的は、ウェット性能とドライ性能を向上させること、特に湿潤路面及び乾燥路面における制動性能に優れた空気入りタイヤを提供することである。 An object of the present invention is to improve wet performance and dry performance, and to provide a pneumatic tire having excellent braking performance particularly on a wet road surface and a dry road surface.

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って、タイヤ幅方向両側に複数配置されたショルダーブロックと、タイヤ周方向に沿って、タイヤ幅方向中央とショルダーブロックとの間に複数配置されたメディエイトブロックと、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロックの間、及びタイヤ周方向に隣り合うメディエイトブロックの間に形成された主溝と、ショルダーブロックとメディエイトブロックとの間に形成された周方向溝とを含むトレッドを備える。ショルダーブロック及びメディエイトブロックは、周方向溝に開口した第１サイプ及び第２サイプをそれぞれ有し、第１サイプの側壁及び第２サイプの側壁には、ブロック接地面に対して所定の角度で傾斜した第１斜面及び第２斜面がそれぞれ形成され、第１斜面及び第２斜面は、周方向溝と隣接する部分に形成されている。 A plurality of pneumatic tires according to the present invention are arranged between a plurality of shoulder blocks arranged on both sides in the tire width direction along the tire circumferential direction and between the center in the tire width direction and the shoulder block along the tire circumferential direction. The main groove formed between the media block and the shoulder block adjacent to each other in the tire circumferential direction, and between the media blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction, and formed between the shoulder block and the media block. It has a tread that includes a circumferential groove. The shoulder block and the mediate block have a first sipe and a second sipe opened in the circumferential groove, respectively, and the side wall of the first sipe and the side wall of the second sipe have a predetermined angle with respect to the block ground plane. An inclined first slope and a second slope are formed, respectively, and the first slope and the second slope are formed in a portion adjacent to the circumferential groove.

上記構成によれば、湿潤路面及び乾燥路面における制動性能が向上し、良好なウェット性能とドライ性能を両立できる。ショルダーブロック及びメディエイトブロックのサイプ側壁に形成された斜面は、ブロックの剛性を確保しつつ、サイプ幅を広げて排水性を向上させ、また雪を噛み込むスノーポケットを拡大させる。周方向溝にサイプが開口し、サイプの周方向溝と隣接する部分に斜面が形成されることで、サイプから周方向溝に効率良く排水でき、タイヤと路面の間の水膜を効果的に除去できる。なお、斜面はブロック接地面の近傍に形成され、ブロックの剛性を大きく低下させないため、乾燥路面における良好な操縦安定性が確保される。つまり、上記構成によれば、ドライ性能を落とすことなく、ウェット性能を向上させることができる。 According to the above configuration, the braking performance on a wet road surface and a dry road surface is improved, and good wet performance and dry performance can be achieved at the same time. The slope formed on the sipe side wall of the shoulder block and the media block widens the sipe width to improve drainage while ensuring the rigidity of the block, and also expands the snow pocket that bites the snow. By opening a sipe in the circumferential groove and forming a slope in the part adjacent to the circumferential groove of the sipe, it is possible to efficiently drain water from the sipe to the circumferential groove, effectively draining the water film between the tire and the road surface. Can be removed. Since the slope is formed in the vicinity of the block ground plane and does not significantly reduce the rigidity of the block, good steering stability on a dry road surface is ensured. That is, according to the above configuration, the wet performance can be improved without deteriorating the dry performance.

本発明に係る空気入りタイヤは、湿潤路面及び乾燥路面における制動性能に優れ、良好なウェット性能とドライ性能を有する。本発明に係る空気入りタイヤは、オールシーズンタイヤに好適である。 The pneumatic tire according to the present invention has excellent braking performance on wet and dry road surfaces, and has good wet performance and dry performance. The pneumatic tire according to the present invention is suitable for all-season tires.

実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。It is a perspective view of the pneumatic tire which is an example of an embodiment. 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を示す図である。It is a plan view of the pneumatic tire which is an example of an embodiment, and is the figure which shows a part of the tread. トレッドの一部を模式的に示す平面図である。It is a top view which shows a part of a tread schematically. トレッドの幅方向左側部分を拡大して示す斜視図である。It is a perspective view which shows the left side part in the width direction of a tread enlarged. センターブロック、メディエイトブロック、及びショルダーブロックからなるブロック群を抜き出して示す斜視図である。It is a perspective view which shows by extracting the block group consisting of a center block, a mediat block, and a shoulder block. 図５中のＡＡ線断面を示す図である。It is a figure which shows the AA line cross section in FIG. トレッドの幅方向左側部分を拡大して示す平面図である。It is a top view which shows the left side part in the width direction of a tread enlarged.

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。 Hereinafter, an example of an embodiment of the pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiments described below are merely examples, and the present invention is not limited to the following embodiments. Further, it is included in the present invention to selectively combine the components of the plurality of embodiments and modifications described below.

なお、本明細書では、湿潤路面、雪上路面、及び乾燥路面の用語を使用する。湿潤路面は、雨水で濡れた路面や、雪氷が溶けて濡れた路面を意味する。雪上路面は、雪が積もった路面を意味する。また、乾燥路面は、雪氷のない乾燥した路面を意味する。以下では、説明の便宜上、湿潤路面及び雪上路面を総称して「雪氷路面」という場合がある。また、以下では、凍結路面における走行性能（アイス性能）について特に言及しないが、実施形態の一例である空気入りタイヤは、良好なウェット性能、スノー性能、及びドライ性能に加えて、良好なアイス性能を有する。 In this specification, the terms wet road surface, snow road surface, and dry road surface are used. Wet road surface means a road surface wet with rainwater or a road surface wet with melted snow and ice. A snowy road surface means a road surface on which snow is piled up. Further, the dry road surface means a dry road surface without snow and ice. In the following, for convenience of explanation, the wet road surface and the snowy road surface may be collectively referred to as “cryosphere road surface”. Further, although the running performance (ice performance) on an icy road surface is not particularly mentioned below, the pneumatic tire as an example of the embodiment has good ice performance in addition to good wet performance, snow performance, and dry performance. Have.

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図であって、タイヤの内部構造を併せて図示している。図１に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。トレッド１０は、複数のブロックを含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。また、トレッド１０は、タイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向両側に向かって次第にタイヤ主回転方向後方に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜した複数の主溝２０，２１を有する。空気入りタイヤ１は、主回転方向が指定された方向性タイヤである。なお、主溝２０，２１は、タイヤ周方向に隣り合うブロックの間に形成され、後述のブロック群１００，１０１を区画する。 FIG. 1 is a perspective view of a pneumatic tire 1 which is an example of an embodiment, and also shows the internal structure of the tire. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 includes a tread 10 which is a portion that comes into contact with the road surface. The tread 10 has a tread pattern including a plurality of blocks, and is formed in an annular shape along the tire circumferential direction. Further, the tread 10 has a plurality of main grooves 20 and 21 inclined with respect to the tire width direction so as to be gradually located rearward in the tire main rotation direction from the central portion in the tire width direction toward both sides in the tire width direction. The pneumatic tire 1 is a directional tire in which the main rotation direction is designated. The main grooves 20 and 21 are formed between blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction, and partition the block groups 100 and 101 described later.

本明細書において、「タイヤ主回転方向」とは、空気入りタイヤ１が装着される車両が前進するときの回転方向を意味する。また、本明細書では、空気入りタイヤ１及びその構成要素について、説明の便宜上「左右」の用語を使用する。空気入りタイヤ１の「右側」とは、車両に装着された状態の空気入りタイヤ１を車両の前方から見た場合の右側を意味し、「左側」とは車両に装着された状態の空気入りタイヤ１を車両の前方から見た場合の左側を意味する。図面には、タイヤ主回転方向及び左右を示す矢印を図示している。 In the present specification, the "tire main rotation direction" means the rotation direction when the vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted moves forward. Further, in the present specification, the terms "left and right" are used for convenience of explanation for the pneumatic tire 1 and its components. The "right side" of the pneumatic tire 1 means the right side when the pneumatic tire 1 mounted on the vehicle is viewed from the front of the vehicle, and the "left side" means the pneumatic tire 1 mounted on the vehicle. It means the left side when the tire 1 is viewed from the front of the vehicle. The drawings show arrows indicating the tire main rotation direction and left and right.

トレッド１０は、複数の主溝２０，２１に加えて、タイヤ周方向に延びた複数の周方向溝を有する。複数の周方向溝には、トレッド１０の幅方向中央部に形成された第１周方向溝２５、及びトレッド１０の左右両側にそれぞれ形成された第２周方向溝２６、２７が含まれる。また、第１周方向溝２５と第２周方向溝２６の間に第３周方向溝２８が形成され、第１周方向溝２５と第２周方向溝２７の間に第３周方向溝２９が形成されている。「タイヤ幅方向」と「トレッド１０の幅方向」は同じ方向であり、以下、両方の用語を適宜使用する。 The tread 10 has a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction in addition to the plurality of main grooves 20 and 21. The plurality of circumferential grooves include a first circumferential groove 25 formed in the central portion of the tread 10 in the width direction, and second circumferential grooves 26 and 27 formed on both the left and right sides of the tread 10, respectively. Further, a third circumferential groove 28 is formed between the first circumferential groove 25 and the second circumferential groove 26, and a third circumferential groove 29 is formed between the first circumferential groove 25 and the second circumferential groove 27. Is formed. The "tire width direction" and the "tread 10 width direction" are the same direction, and both terms are used below as appropriate.

トレッド１０は、複数の主溝２０，２１及び複数の周方向溝により区画された複数のブロックを有する。ブロックは、タイヤ径方向外側に向かって隆起した島状の陸部である。トレッド１０は、当該ブロックとして、複数のセンターブロック３０，４０と、複数のショルダーブロック５０，６０と、複数のメディエイトブロック７０，８０とを有する。センターブロック３０、ショルダーブロック５０、及びメディエイトブロック７０はトレッド１０の幅方向左側に配置され、センターブロック４０、ショルダーブロック６０、及びメディエイトブロック８０はトレッド１０の幅方向右側に配置されている。 The tread 10 has a plurality of main grooves 20, 21 and a plurality of blocks partitioned by a plurality of circumferential grooves. The block is an island-shaped land that rises outward in the radial direction of the tire. The tread 10 has a plurality of center blocks 30, 40, a plurality of shoulder blocks 50, 60, and a plurality of mediate blocks 70, 80 as the blocks. The center block 30, the shoulder block 50, and the media block 70 are arranged on the left side in the width direction of the tread 10, and the center block 40, the shoulder block 60, and the media block 80 are arranged on the right side in the width direction of the tread 10.

本実施形態では、同じ符号を付した同種のブロック同士が、タイヤ周方向に沿って一列に並んで配置されている。また、タイヤ周方向に沿ったブロックの各列は、互いに同じ数のブロックで構成されている。即ち、トレッド１０には、センターブロック３０，４０、ショルダーブロック５０，６０、及びメディエイトブロック７０，８０が同数形成されている。 In the present embodiment, blocks of the same type with the same reference numerals are arranged side by side in a row along the tire circumferential direction. Further, each row of blocks along the tire circumferential direction is composed of the same number of blocks. That is, the tread 10 is formed with the same number of center blocks 30, 40, shoulder blocks 50, 60, and mediate blocks 70, 80.

トレッド１０の幅方向中央部には、タイヤ赤道ＣＬを左右から挟むようにセンターブロック３０，４０が配置されている。タイヤ赤道ＣＬとは、タイヤ幅方向中央を通るタイヤ周方向に沿った線を意味する。センターブロック３０，４０は、第１周方向溝２５により分断され、タイヤ周方向（タイヤ赤道ＣＬ）に沿って千鳥状に配置されている。センターブロック３０，４０の一部は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置し、タイヤ周方向に重なって配置されている。 Center blocks 30 and 40 are arranged at the center of the tread 10 in the width direction so as to sandwich the tire equator CL from the left and right. The tire equatorial CL means a line along the tire circumferential direction passing through the center in the tire width direction. The center blocks 30 and 40 are divided by the first circumferential groove 25 and are arranged in a staggered manner along the tire circumferential direction (tire equatorial CL). A part of the center blocks 30 and 40 is located on the tire equator CL and is arranged so as to overlap in the tire circumferential direction.

トレッド１０の幅方向左側部分には、タイヤ赤道ＣＬ側から順に、センターブロック３０、メディエイトブロック７０、及びショルダーブロック５０が連なるように配置され、１つのブロック群１００を構成している。また、トレッド１０の幅方向右側部分には、タイヤ赤道ＣＬ側から順に、センターブロック４０、メディエイトブロック８０、及びショルダーブロック６０が連なるように配置され、１つのブロック群１０１を構成している。ブロック群１００を構成する３つのブロックは主溝２０が延びる方向に並び、またブロック群１０１を構成する３つのブロックは主溝２１が延びる方向に並んでいる。 A center block 30, a mediate block 70, and a shoulder block 50 are arranged in a row on the left side portion of the tread 10 in the width direction from the tire equator CL side to form one block group 100. Further, on the right side portion of the tread 10 in the width direction, a center block 40, a mediate block 80, and a shoulder block 60 are arranged in order from the tire equator CL side to form one block group 101. The three blocks constituting the block group 100 are arranged in the direction in which the main groove 20 extends, and the three blocks constituting the block group 101 are arranged in the direction in which the main groove 21 extends.

詳しくは後述するが、トレッド１０は、メディエイトブロック７０，８０の接地面積（Ａ３）が大きく、接地面積（Ａ３）≧ショルダーブロック５０，６０の接地面積（Ａ２）の条件を満たすトレッドパターンを有する。空気入りタイヤ１は、複数のブロックにより雪氷路面に対する高いグリップ力を発揮すると共に、特に接地面積（Ａ３）を大きくすることで、雪氷路面及び乾燥路面の両方において優れた操縦安定性を実現する。また、各ブロックには、雪氷路面に対するエッジ効果を高めるサイプが形成されている。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１は、例えば、オールシーズンタイヤに好適である。 As will be described in detail later, the tread 10 has a tread pattern in which the contact area (A3) of the mediate blocks 70 and 80 is large and the contact area (A3) ≥ the contact area (A2) of the shoulder blocks 50 and 60 is satisfied. .. The pneumatic tire 1 exerts a high grip force on a snow-ice road surface by a plurality of blocks, and realizes excellent steering stability on both a snow-ice road surface and a dry road surface by particularly increasing the contact area (A3). In addition, each block is formed with sipes that enhance the edge effect on the snow and ice road surface. The pneumatic tire 1 having such a tread pattern is suitable for, for example, an all-season tire.

空気入りタイヤ１は、トレッド１０と同様にタイヤ周方向に沿って環状に形成された、ショルダー部１１と、サイドウォール部１２と、ビード１３とを備える。ショルダー部１１、サイドウォール部１２、及びビード１３は、空気入りタイヤ１の側面を形成する部分であって、空気入りタイヤ１の左右両側にそれぞれ設けられている。本実施形態では、空気入りタイヤ１の接地端Ｅがトレッド１０とショルダー部１１の境界位置となる。また、空気入りタイヤ１の側面に形成された環状のサイドリブ１４が、ショルダー部１１とサイドウォール部１２の境界位置となる。 The pneumatic tire 1 includes a shoulder portion 11, a sidewall portion 12, and a bead 13 formed in an annular shape along the tire circumferential direction like the tread 10. The shoulder portion 11, the sidewall portion 12, and the bead 13 are portions that form the side surfaces of the pneumatic tire 1, and are provided on the left and right sides of the pneumatic tire 1, respectively. In the present embodiment, the ground contact end E of the pneumatic tire 1 is the boundary position between the tread 10 and the shoulder portion 11. Further, the annular side rib 14 formed on the side surface of the pneumatic tire 1 serves as a boundary position between the shoulder portion 11 and the sidewall portion 12.

本明細書において、接地端Ｅとは、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重（最大負荷能力）の７０％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する部分のタイヤ幅方向両端を意味する。同様に、空気入りタイヤ１の各ブロックの接地面積は、正規内圧における最大負荷能力の７０％の負荷を加えたときに、平坦な路面に接地する部分の面積を意味する。 In the present specification, the ground contact end E is 70 of the regular load (maximum load capacity) at the regular internal pressure in a state where the unused pneumatic tire 1 is mounted on the regular rim and filled with air so as to have the regular internal pressure. It means both ends in the tire width direction of the part that touches the flat road surface when a load of% is applied. Similarly, the ground contact area of each block of the pneumatic tire 1 means the area of the portion that touches the flat road surface when a load of 70% of the maximum load capacity at the normal internal pressure is applied.

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。 Here, the "regular rim" is a rim defined by the tire standard, and is a "standard rim" for JATMA, a "Design Rim" for TRA, and a "Measuring Rim" for ETRTO. The "normal internal pressure" is "maximum air pressure" for JATTA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and "INFLATION PRESSURE" for ETRTO. The "normal load" is the "maximum load capacity" for JATTA, the maximum value described in the table "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" for TRA, and "LOAD CAPACITY" for ETRTO.

ショルダー部１１は、トレッド１０の幅方向両端からタイヤ幅方向外側（タイヤ赤道ＣＬから遠ざかる方向）に張り出すと共に、タイヤ径方向内側に延びている。サイドウォール部１２は、各ショルダー部１１からタイヤ径方向内側に延び、外側に向かって凸となるように緩やかに湾曲している。ビード１３は、ホイールのリムに固定される部分であって、各サイドウォール部１２からタイヤ径方向内側に延びている。ビード１３は、内側に向かって凸となるように緩やかに湾曲し、サイドウォール部１２よりも空気入りタイヤ１の幅方向内側（タイヤ赤道ＣＬ側）に位置している。 The shoulder portion 11 projects outward in the tire width direction (direction away from the tire equator CL) from both ends in the width direction of the tread 10 and extends inward in the tire radial direction. The sidewall portion 12 extends inward in the tire radial direction from each shoulder portion 11 and is gently curved so as to be convex outward. The bead 13 is a portion fixed to the rim of the wheel and extends inward in the tire radial direction from each sidewall portion 12. The bead 13 is gently curved so as to be convex inward, and is located inside the pneumatic tire 1 in the width direction (tire equatorial CL side) with respect to the sidewall portion 12.

図１では、上記の通り、空気入りタイヤ１の内部構造を図示している。空気入りタイヤ１は、ゴムで被覆されたコード層であるカーカス１５と、トレッドパターン及びカーカス１５の間に配置されたベルト１６とを備える。カーカス１５は、例えば、２枚のカーカスプライにより構成され、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ骨格を形成する。ベルト１６は、タイヤ周方向に張られた補強帯であり、カーカス１５を強く締めつけてトレッド１０の剛性を高める。カーカス１５の内周面には、空気圧を保持するためのゴム層であるインナーライナー１７が貼付されている。また、ビード１３には、ビードコア１８及びビードフィラー１９が配置されている。 FIG. 1 illustrates the internal structure of the pneumatic tire 1 as described above. The pneumatic tire 1 includes a carcass 15 which is a cord layer coated with rubber, and a belt 16 arranged between the tread pattern and the carcass 15. The carcass 15 is composed of, for example, two carcass plies, and forms a tire skeleton that can withstand a load, impact, air pressure, and the like. The belt 16 is a reinforcing band stretched in the tire circumferential direction, and strongly tightens the carcass 15 to increase the rigidity of the tread 10. An inner liner 17, which is a rubber layer for holding air pressure, is attached to the inner peripheral surface of the carcass 15. Further, a bead core 18 and a bead filler 19 are arranged on the bead 13.

図２は、空気入りタイヤ１の平面図であって、トレッド１０の一部を示す図である。図２等では、ブロック接地面にドットハッチングを付している。ブロック接地面とは、各ブロックのタイヤ径方向外側を向いた上面のうち、路面に接地する領域を意味する。 FIG. 2 is a plan view of the pneumatic tire 1 and is a diagram showing a part of the tread 10. In FIG. 2 and the like, dot hatching is provided on the block ground plane. The block contact patch means a region of the upper surface of each block facing outward in the tire radial direction, which is in contact with the road surface.

図２に示すように、主溝２０は、タイヤ周方向に略等間隔で、かつ互いに平行に形成されている。主溝２１についても同様に、タイヤ周方向に等間隔で、かつ互いに平行に形成されている。そして、主溝２０，２１は、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている。主溝２０，２１により区画されるブロック群１００，１０１についても、主溝２０，２１と同様の配置となる。トレッド１０は、幅方向左側部分において主溝２０とブロック群１００がタイヤ周方向に交互に配置され、幅方向右側部分において主溝２１とブロック群１０１がタイヤ周方向に交互に配置されたトレッドパターンを有する。 As shown in FIG. 2, the main grooves 20 are formed at substantially equal intervals in the tire circumferential direction and parallel to each other. Similarly, the main grooves 21 are formed at equal intervals in the tire circumferential direction and parallel to each other. The main grooves 20 and 21 are arranged in a staggered manner along the tire circumferential direction. The block groups 100 and 101 partitioned by the main grooves 20 and 21 have the same arrangement as the main grooves 20 and 21. The tread 10 has a tread pattern in which the main grooves 20 and the block group 100 are alternately arranged in the tire circumferential direction on the left side portion in the width direction, and the main grooves 21 and the block group 101 are alternately arranged in the tire circumferential direction on the right side portion in the width direction. Have.

主溝２０及びブロック群１００は、タイヤ主回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２１及びブロック群１０１についても同様に、タイヤ主回転方向後方に向かって凸となるように湾曲した平面視形状を有する。主溝２０，２１及びブロック群１００，１０１は、タイヤ周方向の同じ方向に傾斜しており、その傾斜角度は接地端Ｅ側よりもタイヤ赤道ＣＬ側で大きくなっている。タイヤ幅方向に対する主溝２０，２１の傾斜角度は、タイヤ赤道ＣＬ側において、例えば３０°～６０°、又は４０°～５０°である。 The main groove 20 and the block group 100 have a plan view shape curved so as to be convex toward the rear in the tire main rotation direction. Similarly, the main groove 21 and the block group 101 have a plan view shape curved so as to be convex toward the rear in the tire main rotation direction. The main grooves 20, 21 and the block groups 100, 101 are inclined in the same direction in the tire circumferential direction, and the inclination angle is larger on the tire equatorial CL side than on the ground contact end E side. The inclination angles of the main grooves 20 and 21 with respect to the tire width direction are, for example, 30 ° to 60 ° or 40 ° to 50 ° on the tire equatorial CL side.

空気入りタイヤ１では、ブロック群１００，１０１のタイヤ赤道ＣＬ側が先に接地するようにタイヤが回転したときに、トレッド１０のタイヤ赤道ＣＬ側から接地端Ｅ側に向かって水や雪氷を効率良く排出でき、良好なウェット性能、スノー性能が得られる。一方、これと反対方向にタイヤが回転するときには、前者ほどの排水・排雪効果は得られない。空気入りタイヤ１は、ブロック群１００，１０１のタイヤ赤道ＣＬ側が先に接地する方向が主回転方向となるように車両に装着される方向性タイヤである。サイドウォール部１２には、例えば、タイヤの主回転方向を示す矢印、文字等の表示が設けられている。 In the pneumatic tire 1, when the tire rotates so that the tire equator CL side of the block groups 100 and 101 touches the ground first, water and snow ice are efficiently discharged from the tire equator CL side of the tread 10 toward the contact end E side. It can be discharged, and good wet performance and snow performance can be obtained. On the other hand, when the tire rotates in the opposite direction, the drainage / snow removal effect of the former cannot be obtained. The pneumatic tire 1 is a directional tire mounted on a vehicle so that the direction in which the equatorial CL side of the block groups 100 and 101 touches the ground first is the main rotation direction. The sidewall portion 12 is provided with, for example, an arrow indicating the main rotation direction of the tire, a character, or the like.

トレッド１０のトレッドパターンは、タイヤ赤道ＣＬを通るタイヤの回転軸に垂直な面（以下、「タイヤ赤道面」という）に対して、例えば、ブロック群１００，１０１をタイヤ周方向に半ピッチずらして左右対称に配置したパターンである。ブロック群１００の形状は、ブロック群１０１をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じである（主溝２０，２１についても同様）。反転させたブロック群１０１をタイヤ周方向にスライドさせれば、ブロック群１００と一致する。トレッド１０のトレッドパターンは、左右のバランスが良く、操縦安定性の改善において有効である。 In the tread pattern of the tread 10, for example, the block groups 100 and 101 are shifted by half a pitch in the tire circumferential direction with respect to the plane perpendicular to the rotation axis of the tire passing through the tire equatorial CL (hereinafter referred to as "tire equatorial plane"). It is a pattern arranged symmetrically. The shape of the block group 100 is the same as the shape when the block group 101 is inverted with respect to the tire equatorial plane (the same applies to the main grooves 20 and 21). If the inverted block group 101 is slid in the tire circumferential direction, it matches the block group 100. The tread pattern of the tread 10 has a good left-right balance and is effective in improving steering stability.

主溝２０は、タイヤ赤道ＣＬを超えてタイヤ幅方向左側に張り出した右側のセンターブロック４０の角Ｐ４から、左側の接地端Ｅを超え、左側のサイドリブ１４にわたって形成されている。主溝２０は、センターブロック４０の角Ｐ４で第１周方向溝２５と交わる。本実施形態では、第１周方向溝２５がタイヤ周方向に連続してジグザグ状に形成されているものとして説明する。主溝２０は、タイヤ赤道ＣＬ側から接地端Ｅに向かって次第にタイヤ幅方向に沿うようになり、タイヤ幅方向に対する傾斜が緩やかになっている。 The main groove 20 is formed from the corner P4 of the center block 40 on the right side extending to the left side in the tire width direction beyond the tire equator CL, beyond the ground contact end E on the left side, and over the side rib 14 on the left side. The main groove 20 intersects the first circumferential groove 25 at the corner P4 of the center block 40. In the present embodiment, it is assumed that the first circumferential groove 25 is continuously formed in a zigzag shape in the tire circumferential direction. The main groove 20 gradually follows the tire width direction from the tire equator CL side toward the ground contact end E, and the inclination with respect to the tire width direction is gentle.

主溝２０の幅（主溝２０が延びる方向に直交する方向の長さ）は、全長にわたって一定であってもよいが、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬ側よりも接地端Ｅ側で大きくなり、第２周方向溝２６との交点又はその近傍において最大となる。この場合、排水・排雪性能が向上し、また雪をつかみ踏み固める雪柱せん断力が向上して、良好なウェット性能、スノー性能が得られる。空気入りタイヤ１には、夏用タイヤに比べて幅広の主溝２０が形成され、タイヤ周方向に沿った主溝２０と各ブロックの接地面の長さの比率が、例えば３：７～４：６となっている。 The width of the main groove 20 (the length in the direction orthogonal to the direction in which the main groove 20 extends) may be constant over the entire length, but in the present embodiment, it is larger on the ground contact end E side than on the tire equator CL side. , The maximum is at or near the intersection with the second circumferential groove 26. In this case, the drainage / snow removal performance is improved, and the snow column shearing force for grasping and compacting the snow is improved, so that good wet performance and snow performance can be obtained. The pneumatic tire 1 has a main groove 20 wider than that of a summer tire, and the ratio of the main groove 20 along the tire circumferential direction to the length of the contact patch of each block is, for example, 3: 7 to 4. : It is 6.

主溝２１についても同様に、タイヤ赤道ＣＬを超えてタイヤ幅方向右側に張り出した左側のセンターブロック３０の角Ｐ２から、右側の接地端Ｅを超え、右側のサイドリブ１４にわたって形成されている。主溝２１は、センターブロック３０の角Ｐ２で第１周方向溝２５と交わる。主溝２１は、タイヤ赤道ＣＬ側から接地端Ｅに向かって次第にタイヤ幅方向に沿うようになり、タイヤ幅方向に対する傾斜が緩やかになっている。また、主溝２１の幅は、タイヤ赤道ＣＬ側よりも接地端Ｅ側で大きくなり、第２周方向溝２７との交点又はその近傍において最大となっている。 Similarly, the main groove 21 is formed from the corner P2 of the center block 30 on the left side extending to the right side in the tire width direction beyond the tire equator CL, beyond the ground contact end E on the right side, and over the side rib 14 on the right side. The main groove 21 intersects the first circumferential groove 25 at the angle P2 of the center block 30. The main groove 21 gradually follows the tire width direction from the tire equator CL side toward the ground contact end E, and the inclination with respect to the tire width direction is gentle. Further, the width of the main groove 21 is larger on the ground contact end E side than on the tire equator CL side, and is maximum at or near the intersection with the second circumferential direction groove 27.

トレッド１０には、上述の通り、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されている。各周方向溝は、主溝２０，２１よりも幅が狭い溝であって、主溝２０又は主溝２１と交差し、タイヤ周方向に並ぶブロックの列を区画している。センターブロック３０，４０の列を分断する第１周方向溝２５は、主溝２０，２１との交点で、即ちセンターブロック３０，４０の角Ｐ２，Ｐ４で互いに反対方向に屈曲し、タイヤ赤道ＣＬと交差しながらタイヤ周方向に延びてジグザグ状に形成されている。 As described above, the tread 10 is formed with a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tire. Each circumferential groove is a groove narrower in width than the main grooves 20 and 21, and intersects the main groove 20 or the main groove 21 to partition a row of blocks arranged in the tire circumferential direction. The first circumferential groove 25 that divides the rows of the center blocks 30 and 40 bends in opposite directions at the intersections with the main grooves 20 and 21, that is, at the corners P2 and P4 of the center blocks 30 and 40, and the tire equatorial CL. It extends in the circumferential direction of the tire while intersecting with the tire and is formed in a zigzag shape.

第２周方向溝２６，２７は、主溝２０，２１との交点で曲がることなく、タイヤ周方向に沿って直線状に形成されている。最も接地端Ｅ寄りに位置する第２周方向溝２６，２７を直線状に形成することで、良好な排水性能が得られる。第２周方向溝２６はショルダーブロック５０の列とメディエイトブロック７０の列を分断し、第２周方向溝２７はショルダーブロック６０の列とメディエイトブロック８０の列を分断している。また、第２周方向溝２６，２７は、他の周方向溝よりも幅広に形成され、後述の隆起部９０が存在しない部分で主溝２０，２１と同じ深さで形成されている。 The second circumferential grooves 26 and 27 are formed linearly along the tire circumferential direction without bending at the intersections with the main grooves 20 and 21. Good drainage performance can be obtained by forming the second circumferential grooves 26, 27 located closest to the ground contact end E in a straight line. The second circumferential groove 26 divides the row of the shoulder block 50 and the row of the media block 70, and the second circumferential groove 27 divides the row of the shoulder block 60 and the row of the media block 80. Further, the second circumferential grooves 26 and 27 are formed wider than the other circumferential grooves, and are formed at the same depth as the main grooves 20 and 21 in the portion where the raised portion 90 described later does not exist.

第２周方向溝２６，２７の溝内には、各ブロックよりも高さの低い隆起部９０が設けられている。隆起部９０は、各ブロックと同様にタイヤ径方向外側に向かって隆起し、ショルダーブロック５０とメディエイトブロック７０の間、及びショルダーブロック６０とメディエイトブロック８０の間において、２つのブロックの下部同士を連結するように形成されている。詳しくは後述するが、隆起部９０は、例えばブロックの剛性を高め、ドライ性能の向上に寄与する。 In the grooves of the second circumferential grooves 26 and 27, a raised portion 90 having a height lower than that of each block is provided. The raised portion 90 is raised toward the outer side in the tire radial direction like each block, and the lower portions of the two blocks are located between the shoulder block 50 and the media block 70, and between the shoulder block 60 and the media block 80. Is formed to connect. As will be described in detail later, the raised portion 90 increases the rigidity of the block, for example, and contributes to the improvement of the dry performance.

第３周方向溝２８は、センターブロック３０とメディエイトブロック７０を分断し、２本の主溝２０をつなぐように形成されている。第３周方向溝２９についても同様に、センターブロック４０とメディエイトブロック８０を分断し、２本の主溝２１をつなぐように形成されている。また、第３周方向溝２８，２９はいずれも、タイヤ主回転方向前方側から後方側に向かって次第にタイヤ赤道ＣＬに近づくようにタイヤ周方向に対して傾斜している。第３周方向溝２８，２９は、ブロック群１００，１０１を横切る短い溝であって、タイヤ周方向に並んで複数形成されているといえる。また、第３周方向溝２８，２９は、主溝２０，２１よりも浅く形成されている。 The third circumferential groove 28 is formed so as to divide the center block 30 and the media block 70 and connect the two main grooves 20. Similarly, the third circumferential groove 29 is formed so as to divide the center block 40 and the media block 80 and connect the two main grooves 21. Further, both the third circumferential groove 28 and 29 are inclined with respect to the tire circumferential direction so as to gradually approach the tire equatorial CL from the front side to the rear side in the tire main rotation direction. The third circumferential grooves 28 and 29 are short grooves that cross the block groups 100 and 101, and it can be said that a plurality of the third circumferential grooves 28 and 29 are formed side by side in the tire circumferential direction. Further, the third circumferential grooves 28 and 29 are formed shallower than the main grooves 20 and 21.

各ブロックには、上述のように、細線状のサイプが形成されている。本実施形態では、全てのブロックに１本ずつサイプが形成され、各サイプは主溝２０又は主溝２１に沿った方向に延びている。サイプは、主溝２０，２１及び周方向溝よりも幅が狭い細線状の溝であって、雪や氷をひっかくエッジ効果を高め、雪氷路面での良好な制駆動性、操縦安定性を実現する。サイプの幅は、後述の斜面が存在しない部分において、例えば、第３周方向溝２８，２９の幅の３０％以下、又は２０％以下である。 As described above, a fine line-shaped sipe is formed in each block. In this embodiment, one sipe is formed in every block, and each sipe extends in a direction along the main groove 20 or the main groove 21. The sipe is a fine linear groove that is narrower than the main grooves 20 and 21 and the circumferential groove, and scratches snow and ice to enhance the edge effect, and realizes good drive control and steering stability on snow and ice road surfaces. do. The width of the sipe is, for example, 30% or less, or 20% or less of the width of the third circumferential grooves 28, 29 in the portion where the slope described later does not exist.

センターブロック３０，４０のサイプ３１，４１、及びメディエイトブロック７０，８０のサイプ７１，８１は、各ブロックの接地面の長手方向全長にわたって形成されている。ショルダーブロック５０，６０のサイプ５１，６１は、各ブロックのタイヤ幅方向内側に位置する端部から接地端Ｅを超える長さで形成されている。また、各サイプの側壁には、ブロック接地面に対して所定の角度θ（後述の図６参照）で傾斜した斜面が形成されている。斜面は、サイプが延びる長さ方向に沿って、ブロック接地面から所定の深さで形成される。所定の深さは、例えば、サイプの深さの３０％以下である。 The sipes 31, 41 of the center blocks 30 and 40 and the sipes 71 and 81 of the mediate blocks 70 and 80 are formed over the entire length of the ground plane of each block in the longitudinal direction. The sipe 51, 61 of the shoulder blocks 50, 60 is formed with a length exceeding the ground contact end E from the end located inside in the tire width direction of each block. Further, on the side wall of each sipe, a slope inclined at a predetermined angle θ (see FIG. 6 described later) with respect to the block ground plane is formed. The slope is formed at a predetermined depth from the block ground plane along the length direction in which the sipe extends. The predetermined depth is, for example, 30% or less of the depth of the sipe.

ショルダーブロック５０のサイプ５１に沿って形成される斜面５２は、ショルダーブロック５０の剛性を確保しつつ、ブロックの接地圧を効果的に分散させて路面に対する摩擦力を大きくし、グリップ力を向上させる機能がある。また、斜面５２は、サイプ５１の幅を広げて排水性を向上させると共に、雪を噛み込むスノーポケットを拡大させる。斜面５２は、雪氷路面及び乾燥路面における制動性能を向上させ、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能の改善に寄与する。なお、ショルダーブロック６０のサイプ６１に沿って形成される斜面６２も、斜面５２と同様の機能を発揮する。 The slope 52 formed along the sipe 51 of the shoulder block 50 effectively disperses the contact pressure of the block while ensuring the rigidity of the shoulder block 50, increases the frictional force with respect to the road surface, and improves the grip force. There is a function. Further, the slope 52 widens the width of the sipe 51 to improve the drainage property, and also expands the snow pocket that bites the snow. The slope 52 improves the braking performance on the snow-ice road surface and the dry road surface, and contributes to the improvement of the wet performance, the snow performance, and the dry performance. The slope 62 formed along the sipe 61 of the shoulder block 60 also exhibits the same function as the slope 52.

センターブロック３０のサイプ３１に沿って形成される斜面３２は、斜面５２と同様に接地圧の分散にも寄与するが、特にブロックの雪をつかむ機能を向上させ、雪上路面におけるトラクション性能を高める。また、斜面３２は排水性を向上させる。なお、センターブロック４０のサイプ４１に沿って形成される斜面４２、及びメディエイトブロック７０，８０のサイプ７１，８１に沿って形成される斜面７２，８２は、例えば、斜面３２と同様の機能を発揮する。 The slope 32 formed along the sipe 31 of the center block 30 contributes to the distribution of the ground pressure as well as the slope 52, but particularly improves the function of catching the snow of the block and enhances the traction performance on the snowy road surface. Further, the slope 32 improves drainage. The slope 42 formed along the sipe 41 of the center block 40 and the slopes 72 and 82 formed along the sipe 71 and 81 of the media blocks 70 and 80 have the same functions as the slope 32, for example. Demonstrate.

以下、図２～図４を参照しながら、各ブロックの構成について、ブロック群１００を構成する３つのブロックを例に挙げて詳説する。図３はトレッド１０を模式的に示す平面図、図４はトレッド１０の幅方向左側部分を拡大して示す斜視図である。また、以下では、図５及び図６を適宜参照する。図５はブロック群１００を抜き出して示す図、図６は図５中のＡＡ線断面図である。 Hereinafter, with reference to FIGS. 2 to 4, the configuration of each block will be described in detail by taking three blocks constituting the block group 100 as an example. FIG. 3 is a plan view schematically showing the tread 10, and FIG. 4 is an enlarged perspective view showing the left side portion of the tread 10 in the width direction. In the following, FIGS. 5 and 6 will be referred to as appropriate. FIG. 5 is a diagram showing an extracted block group 100, and FIG. 6 is a sectional view taken along line AA in FIG.

［センターブロック］
図２～図４に示すように、センターブロック３０，４０は、トレッド１０のタイヤ幅方向中央部に形成された島状の隆起部である。センターブロック３０，４０は、主溝２０，２１が延びる方向に長くなった平面視略長方形状を有し、各ブロックの長手方向はタイヤ幅方向に対して傾斜している。センターブロック３０，４０は、タイヤ赤道ＣＬを左右から挟むように配置されているが、左側のセンターブロック３０の一部はタイヤ赤道ＣＬを超えて右側に張り出し、右側のセンターブロック４０の一部はタイヤ赤道ＣＬを超えて左側に張り出している。 [Center block]
As shown in FIGS. 2 to 4, the center blocks 30 and 40 are island-shaped ridges formed in the central portion of the tread 10 in the tire width direction. The center blocks 30 and 40 have a substantially rectangular shape in a plan view extending in the direction in which the main grooves 20 and 21 extend, and the longitudinal direction of each block is inclined with respect to the tire width direction. The center blocks 30 and 40 are arranged so as to sandwich the tire equator CL from the left and right, but a part of the center block 30 on the left side extends beyond the tire equator CL to the right side, and a part of the center block 40 on the right side. It overhangs the tire equator CL and overhangs to the left.

センターブロック３０は、主溝２０に沿って形成された側壁３０ａ，３０ｂ、ブロックの長手方向一端部に形成された側壁３０ｃ、及びブロックの長手方向他端部に形成された側壁３０ｄを有する（図３参照）。センターブロック４０についても同様に、主溝２１に沿って形成された側壁４０ａ，４０ｂ、ブロックの長手方向一端部に形成された側壁４０ｃ、及びブロックの長手方向他端部に形成された側壁４０ｄを有する。側壁３０ａ，４０ａは各ブロックのタイヤ主回転方向前方に位置し、側壁３０ｂ，４０ｂは各ブロックのタイヤ主回転方向後方に位置する。言い換えると、側壁３０ａ，４０ａは各ブロックの踏み込み側に位置し、側壁３０ｂ，４０ｂは各ブロックの蹴り出し側に位置する。 The center block 30 has side walls 30a and 30b formed along the main groove 20, a side wall 30c formed at one end in the longitudinal direction of the block, and a side wall 30d formed at the other end in the longitudinal direction of the block (FIG. FIG. 3). Similarly, for the center block 40, the side walls 40a and 40b formed along the main groove 21, the side wall 40c formed at one end in the longitudinal direction of the block, and the side wall 40d formed at the other end in the longitudinal direction of the block are similarly provided. Have. The side walls 30a and 40a are located in front of each block in the tire main rotation direction, and the side walls 30b and 40b are located in the rear of each block in the tire main rotation direction. In other words, the side walls 30a and 40a are located on the stepping side of each block, and the side walls 30b and 40b are located on the kicking side of each block.

本実施形態では、センターブロック３０の側壁３０ｂ，３０ｃ、及びセンターブロック４０の側壁４０ｂ，４０ｃがタイヤ赤道ＣＬと交差している。他方、各ブロックの側壁３０ａ，４０ａは、タイヤ赤道ＣＬ上には配置されず、タイヤ赤道ＣＬと交差していない。なお、センターブロック３０，４０の各側壁は、その全体がブロック接地面に対して垂直に形成されておらず、特に溝底に近い側壁下部がブロックの外側に広がるように湾曲している（他のブロックの側壁についても同様）。図３の模式図では、各ブロックの側壁の全体がブロック接地面に対して垂直であるものとして図示している。 In the present embodiment, the side walls 30b and 30c of the center block 30 and the side walls 40b and 40c of the center block 40 intersect with the tire equatorial CL. On the other hand, the side walls 30a and 40a of each block are not arranged on the tire equator CL and do not intersect the tire equator CL. The side walls of the center blocks 30 and 40 are not entirely formed perpendicular to the block ground plane, and are curved so that the lower part of the side wall near the bottom of the groove extends to the outside of the block (others). The same applies to the side wall of the block). In the schematic diagram of FIG. 3, the entire side wall of each block is shown as being perpendicular to the block ground plane.

センターブロック３０，４０は、側壁３０ｂ，４０ｃが第１周方向溝２５を隔てて対向し、かつ側壁３０ｃ，４０ｂが第１周方向溝２５を隔てて対向するように配置されている。このような配置により、タイヤ赤道ＣＬに沿ってセンターブロック３０，４０が交互に並んだ千鳥状のパターンとなる。また、センターブロック３０の側壁３０ｂ，３０ｃの境界に位置する角Ｐ２はセンターブロック４０の側壁４０ａの延長線上に位置し、側壁４０ｂ，４０ｃの境界に位置する角Ｐ４は側壁３０ａの延長線上に位置している。 The center blocks 30 and 40 are arranged so that the side walls 30b and 40c face each other across the first circumferential groove 25, and the side walls 30c and 40b face each other across the first circumferential groove 25. With such an arrangement, the center blocks 30 and 40 are alternately arranged along the tire equator CL to form a staggered pattern. Further, the corner P2 located at the boundary between the side walls 30b and 30c of the center block 30 is located on the extension line of the side wall 40a of the center block 40, and the corner P4 located at the boundary between the side walls 40b and 40c is located on the extension line of the side wall 30a. is doing.

センターブロック３０の側壁３０ａ，３０ｂは、緩やかに湾曲して互いに略平行に形成されている。側壁３０ｄは、第３周方向溝２８に沿って形成され、第３周方向溝２８を隔ててメディエイトブロック７０の側壁７０ｃと対向し、平面視略直線状に形成されている。同様に、センターブロック４０の側壁４０ａ，４０ｂは、緩やかに湾曲して互いに略平行に形成されている。側壁４０ｄは、第３周方向溝２９に沿って形成され、第３周方向溝２９を隔ててメディエイトブロック８０の側壁と対向し、平面視略直線状に形成されている。 The side walls 30a and 30b of the center block 30 are gently curved and formed substantially parallel to each other. The side wall 30d is formed along the third circumferential groove 28, faces the side wall 70c of the mediate block 70 across the third circumferential groove 28, and is formed in a substantially linear shape in a plan view. Similarly, the side walls 40a and 40b of the center block 40 are gently curved and formed substantially parallel to each other. The side wall 40d is formed along the third circumferential groove 29, faces the side wall of the mediate block 80 across the third circumferential groove 29, and is formed in a substantially linear shape in a plan view.

図５に示すように、センターブロック３０の側壁３０ｃには、面の向きが互いに異なる３つの面（第１面３０１ｃ、第２面３０２ｃ、及び第３面３０３ｃ）が形成され、この３つの面が交わる交点Ｐ５が存在する。第１面３０１ｃは、第１周方向溝２５を隔ててセンターブロック４０の側壁４０ｂと対向し、側壁３０ａとの境界に位置する角Ｐ１からセンターブロック３０の短手方向中央部にわたって形成されている。第２面３０２ｃは、角Ｐ２からセンターブロック３０の短手方向中央部にわたって形成され、第１面３０１ｃにつながっている。 As shown in FIG. 5, three surfaces (first surface 301c, second surface 302c, and third surface 303c) having different orientations are formed on the side wall 30c of the center block 30, and these three surfaces are formed. There is an intersection P5 where The first surface 301c faces the side wall 40b of the center block 40 across the first circumferential groove 25, and is formed from the angle P1 located at the boundary with the side wall 30a to the central portion in the lateral direction of the center block 30. .. The second surface 302c is formed from the corner P2 to the central portion of the center block 30 in the lateral direction and is connected to the first surface 301c.

第２面３０２ｃは、角Ｐ２に向かってセンターブロック４０の側壁４０ｂから次第に離れるように形成され、これにより、第１周方向溝２５がタイヤ赤道ＣＬ側から主溝２０との交点に向かって次第に広がっている（図３参照）。第３面３０３ｃは、ブロック接地面と、第１面３０１ｃ及び第２面３０２ｃとをつなぐ斜面であって、サイプ３１の斜面３２と同様に、ブロック接地面に対して所定の角度で傾斜している。なお、センターブロック４０の側壁４０ｃにも、面の向きが互いに異なる３つの面が形成されている。 The second surface 302c is formed so as to gradually move away from the side wall 40b of the center block 40 toward the angle P2, whereby the first circumferential groove 25 gradually moves from the tire equatorial CL side toward the intersection with the main groove 20. It is spreading (see Fig. 3). The third surface 303c is a slope connecting the block ground plane and the first surface 301c and the second surface 302c, and is inclined at a predetermined angle with respect to the block ground plane like the slope 32 of the sipe 31. There is. The side wall 40c of the center block 40 is also formed with three surfaces having different orientations.

センターブロック３０には、主溝２０が延びる方向に沿って１本のサイプ３１が形成されている。サイプ３１は、センターブロック３０の接地面を二等分するように短手方向中央部において、接地面の長手方向全長にわたって形成されている。また、サイプ３１は、側壁３０ｄにおいて、ブロック接地面から第３周方向溝２８の溝底まで又は溝底より深く形成され、サイプ端３１ｂが第３周方向溝２８に開口している。他方、タイヤ赤道ＣＬと交差する側壁３０ｃにはサイプ３１が形成されず、サイプ端３１ａは第１周方向溝２５に開口していない。この場合、乾燥路面における良好な制動性能を確保しつつ、サイプ３１のエッジ効果、排水効果により、雪氷路面における制動性能を向上させることができる。 In the center block 30, one sipe 31 is formed along the direction in which the main groove 20 extends. The sipe 31 is formed at the central portion in the lateral direction so as to bisect the ground plane of the center block 30 over the entire length of the ground plane in the longitudinal direction. Further, the sipe 31 is formed on the side wall 30d from the block ground plane to the groove bottom of the third circumferential direction groove 28 or deeper than the groove bottom, and the sipe end 31b opens in the third circumferential direction groove 28. On the other hand, the sipe 31 is not formed on the side wall 30c intersecting the tire equator CL, and the sipe end 31a is not opened in the first circumferential groove 25. In this case, the braking performance on the snow-ice road surface can be improved by the edge effect and the drainage effect of the sipe 31 while ensuring good braking performance on the dry road surface.

センターブロック３０の接地面積（Ａ１）は、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて最も小さくなっている。本明細書において、ブロックの接地面積とは、上記条件下において路面と接する部分の面積を意味し、サイプが形成された部分の面積も含むものとする。センターブロック３０の接地面積（Ａ１）は、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、例えば２０％～３５％であり、より好ましくは２５％～３３％である。接地面積（Ａ１）の比率が当該範囲内であれば、時速１００ｋｍ以下の直進走行時等の定常走行時におけるハンドリング性能を改善することが容易になる。 The ground contact area (A1) of the center block 30 is the smallest among the three blocks constituting the block group 100. In the present specification, the ground contact area of the block means the area of the portion in contact with the road surface under the above conditions, and includes the area of the portion where the sipe is formed. The ground contact area (A1) of the center block 30 is, for example, 20% to 35%, more preferably 25% to 33%, when the total ground contact area of the three blocks constituting the block group 100 is 100%. be. When the ratio of the contact area (A1) is within the range, it becomes easy to improve the handling performance during steady running such as straight running at a speed of 100 km / h or less.

サイプ３１の側壁には、センターブロック３０の接地面に対して所定の角度θ（図６参照）で傾斜した斜面３２が形成されている。斜面３２は、上述のように、センターブロック３０の剛性を確保しつつ、雪上路面におけるトラクション性能を高め、また排水性を向上させる。斜面３２の傾斜角度θは、例えば１５°～６０°、又は２０°～５０°であり、より好ましくは２０°～３５°、又は２５°～３５°である。この場合、斜面３２の機能がより効果的に発揮される。また、例えば急制動・急加速時に、斜面３２が路面に接地してブロックの倒れ込みが抑制される。 On the side wall of the sipe 31, a slope 32 inclined at a predetermined angle θ (see FIG. 6) with respect to the ground plane of the center block 30 is formed. As described above, the slope 32 enhances the traction performance on the snowy road surface and improves the drainage property while ensuring the rigidity of the center block 30. The inclination angle θ of the slope 32 is, for example, 15 ° to 60 °, or 20 ° to 50 °, more preferably 20 ° to 35 °, or 25 ° to 35 °. In this case, the function of the slope 32 is more effectively exhibited. Further, for example, during sudden braking / acceleration, the slope 32 comes into contact with the road surface to prevent the block from collapsing.

本明細書において、センターブロック３０の接地面に対する斜面３２の傾斜角度θとは、図６に示すように、ブロック接地面（ブロック上面）と斜面３２を延長した仮想面αとがなす角度を意味する。或いは、斜面３２の傾斜角度は、センターブロック３０の接地面に沿った仮想面βと斜面３２とがなす角度ともいえる。なお、斜面３２の傾斜角度のこの定義は、他のブロックの斜面についても同様に適用される。 In the present specification, the inclination angle θ of the slope 32 with respect to the ground plane of the center block 30 means the angle formed by the block ground plane (upper surface of the block) and the virtual surface α extending the slope 32, as shown in FIG. do. Alternatively, the inclination angle of the slope 32 can be said to be the angle formed by the virtual surface β along the ground plane of the center block 30 and the slope 32. It should be noted that this definition of the inclination angle of the slope 32 is similarly applied to the slopes of other blocks.

斜面３２は、サイプ３１の側壁のうち、タイヤ主回転方向前方側に位置する第１側壁、及びタイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁の両方に形成されてもよいが、好ましくは第１側壁よりも第２側壁に大きく形成される。本実施形態では、タイヤ主回転方向後方側に位置するサイプ３１の第２側壁のみに斜面３２が形成されている。斜面３２を一方の側壁のみに形成することで、斜面３２の効果と、ブロックの剛性低下の抑制をより高度に両立できる。また、斜面３２を第２側壁に形成した場合、第１側壁に形成する場合と比べて、急制動・急加速時に、斜面３２が路面に接地し、ブロックの倒れ込みを抑制し易い。 The slope 32 may be formed on both the first side wall located on the front side in the tire main rotation direction and the second side wall located on the rear side in the tire main rotation direction among the side walls of the sipe 31, but the second side wall is preferable. It is formed larger on the second side wall than on the first side wall. In the present embodiment, the slope 32 is formed only on the second side wall of the sipe 31 located on the rear side in the tire main rotation direction. By forming the slope 32 on only one side wall, the effect of the slope 32 and the suppression of the decrease in the rigidity of the block can be more highly compatible. Further, when the slope 32 is formed on the second side wall, the slope 32 comes into contact with the road surface during sudden braking and sudden acceleration, and it is easier to suppress the block from falling down, as compared with the case where the slope 32 is formed on the first side wall.

なお、斜面３２が形成されるサイプ３１の上記第２側壁は、言い換えると、サイプ３１の側壁のうち、蹴り出し側に位置する側壁である。或いは、サイプ３１により区画されたセンターブロック３０のタイヤ主回転方向前方側に位置する部分を第１部分、タイヤ主回転方向後方側に位置する部分を第２部分とそれぞれ定義した場合、斜面３２は、第２部分の踏み込み側端部に形成されているといえる。 The second side wall of the sipe 31 on which the slope 32 is formed is, in other words, a side wall of the sipe 31 located on the kick-out side. Alternatively, when the portion of the center block 30 partitioned by the sipes 31 located on the front side in the tire main rotation direction is defined as the first portion and the portion located on the rear side in the tire main rotation direction is defined as the second portion, the slope 32 is defined as the second portion. , It can be said that it is formed at the stepping side end of the second part.

斜面３２には、面の平面視形状が互いに異なる２つの領域（第１領域３２ａ及び第２領域３２ｂ）が含まれている（図４参照）。第１領域３２ａは、サイプ３１の長さ方向と略平行な平面視略長方形状の面であって、斜面３２の全長の４０％～６０％の長さで形成されている。これに対し、第２領域３２ｂは、第１領域３２ａよりもサイプ端３１ｂ側に傾いた平面視略三角形状の面であって、サイプ端３１ａ側に向かって面積が小さくなっている。第２領域３２ｂを設けることにより、斜面３２の端部に形成される段差を緩やかにでき、斜面３２の端部への応力集中を抑制できる。 The slope 32 includes two regions (first region 32a and second region 32b) having different planar shapes of the surfaces (see FIG. 4). The first region 32a is a substantially rectangular surface in a plan view substantially parallel to the length direction of the sipe 31, and is formed to have a length of 40% to 60% of the total length of the slope 32. On the other hand, the second region 32b is a substantially triangular surface in a plan view inclined toward the sipe end 31b side with respect to the first region 32a, and the area becomes smaller toward the sipe end 31a side. By providing the second region 32b, the step formed at the end of the slope 32 can be made gentle, and stress concentration on the end of the slope 32 can be suppressed.

図６に示すように、斜面３２は、ブロック接地面からサイプ３１の深さ方向中間部にわたって形成されている。斜面３２は、ブロック接地面の近傍のみに形成されることが好ましい。以下、ブロック接地面（ブロック上面）におけるサイプの開口部を「上開口部」という場合がある。サイプ３１は、斜面３２の形成により上開口部及びその近傍で拡幅するが、上開口部から離れた領域ではサイプ３１の幅は広がっていない。即ち、サイプ３１の斜面３２が形成された部分であっても上開口部から離れた領域は、斜面３２が存在しない部分と同じ幅で形成されている。なお、図６では２Ｄサイプを例示しているが、サイプは３Ｄサイプであってもよい。 As shown in FIG. 6, the slope 32 is formed from the block ground plane to the intermediate portion of the sipe 31 in the depth direction. The slope 32 is preferably formed only in the vicinity of the block ground plane. Hereinafter, the opening of the sipe on the block ground plane (upper surface of the block) may be referred to as an “upper opening”. The sipe 31 widens in and near the upper opening due to the formation of the slope 32, but the width of the sipe 31 does not widen in the region away from the upper opening. That is, even in the portion where the slope 32 of the sipe 31 is formed, the region away from the upper opening is formed with the same width as the portion where the slope 32 does not exist. Although 2D sipes are illustrated in FIG. 6, the sipes may be 3D sipes.

斜面３２の深さＤ２は、第１領域３２ａにおいて、例えば、サイプ３１の深さＤ１の１０％～３０％であり、より好ましくは１０％～２５％、又は１０％～２０％である。ここで、サイプ及び斜面の深さとは、ブロック接地面からブロックの高さ方向（タイヤ径方向）に沿った長さを意味する。深さＤ２が当該範囲内にあれば、例えば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面３２の機能をより効果的に発揮できる。斜面３２の深さＤ２の一例は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍである。本実施形態では、サイプ３１の深さＤ１が、第３周方向溝２８の深さと実質的に同じか、又は第３周方向溝２８の深さよりも深くなっている。サイプ３１の深さＤ１は、主溝２０の深さよりも浅いことが好ましい。 The depth D2 of the slope 32 is, for example, 10% to 30%, more preferably 10% to 25%, or 10% to 20% of the depth D1 of the sipe 31 in the first region 32a. Here, the depth of the sipe and the slope means the length along the height direction (tire radial direction) of the block from the contact patch of the block. If the depth D2 is within the range, for example, the function of the slope 32 can be more effectively exhibited while ensuring the block rigidity. An example of the depth D2 of the slope 32 is 0.8 mm to 1.2 mm. In the present embodiment, the depth D1 of the sipe 31 is substantially the same as the depth of the third circumferential groove 28, or is deeper than the depth of the third circumferential groove 28. The depth D1 of the sipe 31 is preferably shallower than the depth of the main groove 20.

斜面３２は、メディエイトブロック７０側に位置するサイプ端３１ｂから所定の長さ範囲に形成されている。所定の長さは、タイヤ赤道ＣＬ側のサイプ端３１ａに至らない長さであることが好ましく、サイプ端３１ａの近傍には斜面３２は形成されない。詳しくは後述するが、斜面３２は、センターブロック３０の接地面の長手方向長さに対して、例えば３０％～５０％の長さ（サイプ３１に沿った長さ）で形成される。斜面３２の長さを適切な範囲に制御し、また他のブロックの斜面の長さとの関係を的確に制御することにより、空気入りタイヤ１のウェット性能、スノー性能、及びドライ性能がより効果的に改善される。 The slope 32 is formed within a predetermined length range from the sipe end 31b located on the mediate block 70 side. The predetermined length is preferably a length that does not reach the sipe end 31a on the CL side of the tire equator, and the slope 32 is not formed in the vicinity of the sipe end 31a. As will be described in detail later, the slope 32 is formed with, for example, a length of 30% to 50% (a length along the sipe 31) with respect to the length in the longitudinal direction of the ground plane of the center block 30. By controlling the length of the slope 32 to an appropriate range and accurately controlling the relationship with the length of the slope of other blocks, the wet performance, snow performance, and dry performance of the pneumatic tire 1 are more effective. Will be improved.

斜面３２は、上述のように、サイプ３１の上開口部及びその近傍において、サイプ３１を拡幅させる。斜面３２の幅Ｗ２は、第１領域３２ａにおいて、例えば、斜面３２が存在しない部分のサイプ３１の幅Ｗ１の１．３倍～３．５倍であり、より好ましくは１．５倍～３倍、又は２倍～３倍である（図６参照）。ここで、斜面の幅とは、平面視においてサイプが延びる方向に直交する方向の長さを意味する。幅Ｗ２が当該範囲内にあれば、例えば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面３２の機能をより効果的に発揮できる。幅Ｗ２の一例は、１．５ｍｍ～２．５ｍｍである。サイプ３１の幅Ｗ１は、例えば、第３周方向溝２８の幅の５％～３５％である。 As described above, the slope 32 widens the sipe 31 at the upper opening of the sipe 31 and in the vicinity thereof. The width W2 of the slope 32 is, for example, 1.3 to 3.5 times, more preferably 1.5 to 3 times, the width W1 of the sipe 31 in the portion where the slope 32 does not exist in the first region 32a. , Or 2 to 3 times (see FIG. 6). Here, the width of the slope means the length in the direction orthogonal to the direction in which the sipe extends in a plan view. If the width W2 is within the range, for example, the function of the slope 32 can be more effectively exhibited while ensuring the block rigidity. An example of the width W2 is 1.5 mm to 2.5 mm. The width W1 of the sipe 31 is, for example, 5% to 35% of the width of the third circumferential groove 28.

センターブロック４０についても同様に、主溝２１が延びる方向に沿って１本のサイプ４１が形成されている。サイプ４１は、ブロック接地面を二等分するようにブロック接地面の長手方向全長にわたって形成されている。サイプ４１は、側壁４０ｄにおいて、ブロック接地面から第３周方向溝２９の溝底まで又は溝底より深く形成され、サイプ端４１ｂは第３周方向溝２９に開口している。一方、側壁４０ｃにはサイプ４１が形成されておらず、サイプ端４１ａは第１周方向溝２５に開口していない。 Similarly, for the center block 40, one sipe 41 is formed along the direction in which the main groove 21 extends. The sipe 41 is formed over the entire length of the block ground plane in the longitudinal direction so as to bisect the block ground plane. The sipe 41 is formed on the side wall 40d from the block ground plane to the groove bottom of the third circumferential groove 29 or deeper than the groove bottom, and the sipe end 41b is open to the third circumferential groove 29. On the other hand, the sipe 41 is not formed on the side wall 40c, and the sipe end 41a is not opened in the first circumferential groove 25.

サイプ４１の側壁には、サイプ端４１ｂから所定の長さ範囲に、センターブロック４０の接地面に対して所定の角度で傾斜した斜面４２が形成されている。斜面４２の傾斜角度は、例えば２５°～３５°であり、斜面３２の傾斜角度θと同じである。また、斜面４２は、サイプ４１の側壁のうち、タイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁のみに形成されている。本実施形態では、センターブロック４０の形状が、センターブロック３０をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであり、反転させたセンターブロック３０をタイヤ周方向にスライドさせれば、センターブロック４０と一致する。 On the side wall of the sipe 41, a slope 42 inclined at a predetermined angle with respect to the ground plane of the center block 40 is formed in a predetermined length range from the sipe end 41b. The inclination angle of the slope 42 is, for example, 25 ° to 35 °, which is the same as the inclination angle θ of the slope 32. Further, the slope 42 is formed only on the second side wall of the side wall of the sipe 41, which is located on the rear side in the tire main rotation direction. In the present embodiment, the shape of the center block 40 is the same as the shape when the center block 30 is inverted with respect to the tire equatorial plane, and if the inverted center block 30 is slid in the tire circumferential direction, the center block 30 is centered. Matches block 40.

［ショルダーブロック］
図２～図４に示すように、ショルダーブロック５０，６０は、トレッド１０のタイヤ幅方向両側に設けられた島状の隆起部であって、一部が接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側及びタイヤ径方向内側に延び、ブロック上面が大きく湾曲している。ショルダーブロック５０，６０は、センターブロック３０，４０と同様に、主溝２０，２１が延びる方向に長くなった平面視略長方形状を有し、各ブロックの長手方向はタイヤ幅方向に対して傾斜している。一方、タイヤ幅方向に対するショルダーブロック５０，６０の傾斜角度は、センターブロック３０，４０の場合よりも緩やかである。 [Shoulder block]
As shown in FIGS. 2 to 4, the shoulder blocks 50 and 60 are island-shaped ridges provided on both sides of the tread 10 in the tire width direction, and a part thereof exceeds the ground contact end E and is outside in the tire width direction. And it extends inward in the tire radial direction, and the upper surface of the block is greatly curved. Similar to the center blocks 30 and 40, the shoulder blocks 50 and 60 have a substantially rectangular shape in a plan view extending in the direction in which the main grooves 20 and 21 extend, and the longitudinal direction of each block is inclined with respect to the tire width direction. is doing. On the other hand, the inclination angles of the shoulder blocks 50 and 60 with respect to the tire width direction are gentler than those of the center blocks 30 and 40.

ショルダーブロック５０は、センターブロック３０及びメディエイトブロック７０よりも大きなブロックであって、タイヤ幅方向に沿った長さは、これら３つのブロックで最も長くなっている。一方、ショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）は、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）以下である。接地面積（Ａ２）は、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、例えば３０％～４５％であり、より好ましくは３３％～３８％である。接地面積（Ａ２）の比率が当該範囲内であれば、定常走行時のハンドリング性能を改善することが容易になる。 The shoulder block 50 is a block larger than the center block 30 and the media block 70, and the length along the tire width direction is the longest among these three blocks. On the other hand, the ground contact area (A2) of the shoulder block 50 is equal to or less than the ground contact area (A3) of the mediate block 70. The ground contact area (A2) is, for example, 30% to 45%, more preferably 33% to 38%, when the total ground contact area of the three blocks constituting the block group 100 is 100%. When the ratio of the contact area (A2) is within the range, it becomes easy to improve the handling performance during steady running.

ショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）は、センターブロック３０の接地面積（Ａ１）より大きく、各ブロックの接地面積は、Ａ１＜Ａ２≦Ａ３の条件を満たすことが好ましい。詳しくは後述するが、接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計が、接地面積（Ａ２）の１．８倍～１．９倍である場合に、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。また、タイヤ周方向に沿った主溝２０とショルダーブロック５０の接地面の長さの比率は、例えば３：７～４：６である。空気入りタイヤ１は、一般的な夏用タイヤと比べて主溝２０の幅が広く、ショルダーブロック５０の接地面積が小さくなっているが、斜面５２による接地圧の分散効果により高い制動性能が得られる。 It is preferable that the ground contact area (A2) of the shoulder block 50 is larger than the ground contact area (A1) of the center block 30, and the ground contact area of each block satisfies the condition of A1 <A2 ≦ A3. As will be described in detail later, when the total contact area (A1, A3) is 1.8 to 1.9 times the contact area (A2), the braking performance and the handling performance during steady driving are further improved. It is compatible. The ratio of the lengths of the main groove 20 and the contact patch of the shoulder block 50 along the tire circumferential direction is, for example, 3: 7 to 4: 6. The pneumatic tire 1 has a wider main groove 20 and a smaller contact area of the shoulder block 50 than a general summer tire, but high braking performance can be obtained due to the effect of distributing the contact pressure by the slope 52. Be done.

ショルダーブロック６０についても同様に、ブロック群１０１を構成する３つのブロックで最も大きく形成されているが、ショルダーブロック６０の接地面積はメディエイトブロック８０の接地面積以下である。本実施形態では、ショルダーブロック６０の形状が、ショルダーブロック５０をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであり、反転させたショルダーブロック５０をタイヤ周方向にスライドさせれば、ショルダーブロック６０と一致する。 Similarly, the shoulder block 60 is formed to be the largest of the three blocks constituting the block group 101, but the ground contact area of the shoulder block 60 is equal to or smaller than the ground contact area of the mediate block 80. In the present embodiment, the shape of the shoulder block 60 is the same as the shape when the shoulder block 50 is inverted with respect to the equatorial plane of the tire, and if the inverted shoulder block 50 is slid in the tire circumferential direction, the shoulder is shouldered. Matches block 60.

ショルダーブロック５０は、主溝２０に沿って形成された側壁５０ａ，５０ｂ、及びブロックの長手方向一端部に形成された側壁５０ｃを有する（図３及び図４参照）。ショルダーブロック５０の一部は、接地端Ｅを超えてタイヤ幅方向外側に張り出し、ショルダー部１１を形成している。そして、側壁５０ｃと反対側のショルダーブロック５０の長手方向他端部は、サイドリブ１４につながっている。なお、側壁５０ａはショルダーブロック５０のタイヤ主回転方向前方に位置し、側壁５０ｂはショルダーブロック５０のタイヤ主回転方向後方に位置する。 The shoulder block 50 has side walls 50a and 50b formed along the main groove 20 and a side wall 50c formed at one end in the longitudinal direction of the block (see FIGS. 3 and 4). A part of the shoulder block 50 extends outward in the tire width direction beyond the ground contact end E to form the shoulder portion 11. The other end of the shoulder block 50 on the opposite side of the side wall 50c in the longitudinal direction is connected to the side rib 14. The side wall 50a is located in front of the shoulder block 50 in the tire main rotation direction, and the side wall 50b is located in the rear of the shoulder block 50 in the tire main rotation direction.

側壁５０ａ，５０ｂは、緩やかに湾曲して互いに略平行に形成されている。本実施形態では、側壁５０ｃの近傍において側壁５０ａ，５０ｂの曲率が大きく、側壁５０ａ，５０ｂには小さな屈曲部が存在する。側壁５０ｃは、平面視略直線状に形成され、第２周方向溝２６を隔ててメディエイトブロック７０の側壁７０ｄと対向し、第２周方向溝２６の溝内に形成された隆起部９０を介して側壁７０ｄとつながっている。なお、隆起部９０の詳細については後述する。 The side walls 50a and 50b are gently curved and formed substantially parallel to each other. In the present embodiment, the curvatures of the side walls 50a and 50b are large in the vicinity of the side wall 50c, and the side walls 50a and 50b have small bent portions. The side wall 50c is formed to be substantially linear in a plan view, faces the side wall 70d of the mediate block 70 across the second circumferential groove 26, and has a raised portion 90 formed in the groove of the second circumferential groove 26. It is connected to the side wall 70d via the side wall 70d. The details of the raised portion 90 will be described later.

ショルダーブロック５０には、主溝２０が延びる方向に沿って１本のサイプ５１が形成されている。サイプ５１は、ショルダーブロック５０の短手方向中央部において、タイヤ幅方向内側に位置する端部である側壁５０ｃからブロックの長手方向に沿って接地端Ｅを超える長さで形成されている。サイプ５１は、側壁５０ｃにおいて、例えば、ブロック接地面から隆起部９０の上面まで形成されるか、又は隆起部９０の上面より深く、かつ主溝２０よりも浅く形成される。サイプ５１の深さがこのような条件を満たす場合、ブロックの剛性を確保しつつ、エッジ効果を高めることが容易になる。 In the shoulder block 50, one sipe 51 is formed along the direction in which the main groove 20 extends. The sipe 51 is formed in the central portion of the shoulder block 50 in the lateral direction from the side wall 50c, which is an end located inside in the tire width direction, with a length exceeding the ground contact end E along the longitudinal direction of the block. The sipe 51 is formed on the side wall 50c, for example, from the block ground plane to the upper surface of the raised portion 90, or is formed deeper than the upper surface of the raised portion 90 and shallower than the main groove 20. When the depth of the sipe 51 satisfies such a condition, it becomes easy to enhance the edge effect while ensuring the rigidity of the block.

サイプ５１は、第２周方向溝２６に開口し、第２周方向溝２６を挟んでメディエイトブロック７０のサイプ７１のサイプ端７１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。言い換えると、タイヤ幅方向内側のサイプ端５１ａは、トレッド１０の平面視において、サイプ端７１ｂとタイヤ幅方向に重なっている。また、サイプ５１は、接地端Ｅを超える長さで形成され、タイヤ幅方向外側のサイプ端５１ｂが接地端Ｅとサイドリブ１４との間に位置している。なお、ショルダーブロック５０の高さはタイヤ幅方向外側に向かって次第に低くなり、サイプ５１の深さもサイプ端５１ｂに向かって次第に浅くなっている。 The sipe 51 opens in the second circumferential groove 26 and is arranged so as to face the sipe end 71b of the sipe 71 of the media block 70 in the tire width direction with the second circumferential groove 26 interposed therebetween. In other words, the sipe end 51a inside in the tire width direction overlaps with the sipe end 71b in the tire width direction in the plan view of the tread 10. Further, the sipe 51 is formed with a length exceeding the ground contact end E, and the sipe end 51b outside in the tire width direction is located between the ground contact end E and the side rib 14. The height of the shoulder block 50 gradually decreases toward the outside in the tire width direction, and the depth of the sipe 51 also gradually decreases toward the sipe end 51b.

サイプ５１の側壁には、ショルダーブロック５０の接地面に対して所定の角度で傾斜した斜面５２が形成されている。斜面５２は、上述のように、ショルダーブロック５０の剛性を確保しつつ、ブロックの接地圧を分散させて路面に対する摩擦力を向上させる。このため、斜面５２は制動性能の向上に大きく寄与する。斜面５２の傾斜角度は、例えば１５°～６０°、又は２０°～５０°であり、より好ましくは２０°～３５°、又は２５°～３５°であり、斜面３２の傾斜角度θと実質的に同一であってもよい。この場合、斜面５２の機能がより効果的に発揮される。 On the side wall of the sipe 51, a slope 52 inclined at a predetermined angle with respect to the ground plane of the shoulder block 50 is formed. As described above, the slope 52 disperses the contact pressure of the block while ensuring the rigidity of the shoulder block 50 to improve the frictional force with respect to the road surface. Therefore, the slope 52 greatly contributes to the improvement of braking performance. The inclination angle of the slope 52 is, for example, 15 ° to 60 °, or 20 ° to 50 °, more preferably 20 ° to 35 °, or 25 ° to 35 °, which is substantially equal to the inclination angle θ of the slope 32. May be the same. In this case, the function of the slope 52 is more effectively exhibited.

斜面５２は、サイプ５１の側壁のうち、タイヤ主回転方向前方側に位置する第１側壁、及びタイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁の両方に形成されてもよいが、好ましくは第１側壁よりも第２側壁に大きく形成される。本実施形態では、タイヤ主回転方向後方側に位置するサイプ５１の第２側壁のみに斜面５２が形成されている。斜面５２を第２側壁のみに形成することで、斜面５２の効果と、ブロックの剛性低下の抑制をより高度に両立できる。また、例えば急制動・急加速時に、斜面５２が路面に接地し、ブロックの倒れ込みを抑制し易い。 The slope 52 may be formed on both the first side wall located on the front side in the tire main rotation direction and the second side wall located on the rear side in the tire main rotation direction among the side walls of the sipe 51, but is preferably the first. It is formed larger on the second side wall than on the first side wall. In the present embodiment, the slope 52 is formed only on the second side wall of the sipe 51 located on the rear side in the tire main rotation direction. By forming the slope 52 only on the second side wall, the effect of the slope 52 and the suppression of the decrease in the rigidity of the block can be more highly compatible. Further, for example, during sudden braking / acceleration, the slope 52 comes into contact with the road surface, and it is easy to prevent the block from collapsing.

斜面５２は、ショルダーブロック５０の接地面からサイプ５１の所定の深さにわたって形成される。斜面５２は、サイプ５１の上開口部及びその近傍に形成されることが好ましい。斜面５２の深さは、接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側において、例えば、サイプ５１の深さの５％～３０％であり、より好ましくは５％～２５％、又は１０％～２０％である。斜面５２の深さが当該範囲内にあれば、ブロック剛性を確保しつつ、接地圧を効果的に分散できる。斜面５２の深さの一例は、０．８ｍｍ～１．２ｍｍである。 The slope 52 is formed from the ground plane of the shoulder block 50 to a predetermined depth of the sipe 51. The slope 52 is preferably formed in and near the upper opening of the sipe 51. The depth of the slope 52 is, for example, 5% to 30%, more preferably 5% to 25%, or 10% to 20% of the depth of the sipe 51 inside the ground contact end E in the tire width direction. .. If the depth of the slope 52 is within the range, the ground pressure can be effectively dispersed while ensuring the block rigidity. An example of the depth of the slope 52 is 0.8 mm to 1.2 mm.

斜面５２は、センターブロック３０の斜面３２以上の深さで形成されてもよいが、本実施形態では斜面３２より浅く形成されている。斜面５２の深さは、例えば、斜面３２の深さの６０％～９０％、又は６５％～８５％である。斜面５２を長く形成すると、ショルダーブロック５０の接地圧の分散効果は高くなるが、ブロックの剛性は低下し易くなる。そこで、本実施形態では、やや浅い斜面５２を長く形成した構成を採用することで、ブロック剛性の確保と接地圧の分散効果をより高度に両立している。 The slope 52 may be formed at a depth of the slope 32 or more of the center block 30, but in the present embodiment, the slope 52 is formed shallower than the slope 32. The depth of the slope 52 is, for example, 60% to 90% or 65% to 85% of the depth of the slope 32. When the slope 52 is formed long, the effect of dispersing the contact pressure of the shoulder block 50 is high, but the rigidity of the block tends to be low. Therefore, in the present embodiment, by adopting a configuration in which a slightly shallow slope 52 is formed to be long, it is possible to more highly achieve both the securing of the block rigidity and the dispersion effect of the ground pressure.

斜面５２は、第２周方向溝２６に開口したサイプ端５１ａから、接地端Ｅを超える位置にわたって形成されている。斜面５２をショルダーブロック５０の接地面の全長にわたって形成することで、接地圧の分散による制動性能の改善効果を高めることができる。また、斜面５２の端部を接地端Ｅより外側に配置することで、斜面５２の端部への応力の集中を抑制することができ、ブロックの耐久性が向上する。なお、斜面５２の端部は路面に拘束される接地面に存在しないため、斜面５２の端部には斜面３２の場合よりも大きな段差が形成されている。 The slope 52 is formed from the sipe end 51a opened in the second circumferential groove 26 to a position beyond the ground contact end E. By forming the slope 52 over the entire length of the ground contact surface of the shoulder block 50, it is possible to enhance the effect of improving the braking performance by dispersing the ground contact pressure. Further, by arranging the end portion of the slope 52 outside the ground contact end E, it is possible to suppress the concentration of stress on the end portion of the slope 52, and the durability of the block is improved. Since the end portion of the slope 52 does not exist on the ground contact surface constrained by the road surface, a step larger than that in the case of the slope 32 is formed at the end portion of the slope 52.

斜面５２は、上述のように、第２周方向溝２６と隣接する部分に形成されている。また、斜面５２は、第２周方向溝２６を挟んでメディエイトブロック７０の斜面７２とタイヤ幅方向に対向する位置に形成されている。言い換えると、斜面５２，７２が、トレッド１０の平面視においてタイヤ幅方向に重なっている。この場合、サイプ５１，７１から第２周方向溝２６に効率良く排水でき、タイヤと路面の間の水膜を効果的に除去できる。また、雪を噛み込むスノーポケットを効率良く拡大でき、雪柱せん断力が向上する。 As described above, the slope 52 is formed in a portion adjacent to the second circumferential groove 26. Further, the slope 52 is formed at a position facing the slope 72 of the media block 70 in the tire width direction with the second circumferential groove 26 interposed therebetween. In other words, the slopes 52 and 72 overlap in the tire width direction in the plan view of the tread 10. In this case, the water can be efficiently drained from the sipes 51 and 71 to the second circumferential groove 26, and the water film between the tire and the road surface can be effectively removed. In addition, the snow pocket that bites the snow can be efficiently expanded, and the shear force of the snow column is improved.

斜面５２は、サイプ端５１ｂに至らない長さで形成されている。斜面５２の端部を接地端Ｅとサイプ端５１ｂの間に位置させることで、ショルダーブロック５０の剛性低下を抑制でき、ブロックの耐久性を向上させることができる。斜面５２の端部は、ショルダー部１１において接地端Ｅの近傍に位置することが好ましい。また、ショルダー部１１におけるサイプ端５１ｂの位置により、ショルダーブロック５０の剛性を調整することもできる。例えば、他のブロックに対して、ショルダーブロック５０の剛性が相対的に高くなり過ぎる場合、サイプ５１を長く延ばして各ブロックの剛性バランスを調整できる。 The slope 52 is formed with a length that does not reach the sipe end 51b. By locating the end portion of the slope 52 between the ground contact end E and the sipe end 51b, it is possible to suppress a decrease in the rigidity of the shoulder block 50 and improve the durability of the block. The end portion of the slope 52 is preferably located in the vicinity of the ground contact end E in the shoulder portion 11. Further, the rigidity of the shoulder block 50 can be adjusted by the position of the sipe end 51b on the shoulder portion 11. For example, when the rigidity of the shoulder block 50 becomes too high with respect to other blocks, the sipe 51 can be extended long to adjust the rigidity balance of each block.

斜面５２は、ブロック上面の長手方向長さに対して、例えば３０％～６０％の長さ（サイプ５１に沿った長さ）で形成される。詳しくは後述するが、ブロックの長さに対する斜面の長さの比率は、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、ショルダーブロック５０で最大となっている。また、斜面５２のサイプ５１に沿った長さは、他の２つのブロックの斜面のサイプに沿った長さよりも長くなっている。ショルダーブロック５０の斜面５２は、接地圧の分散による制動性能の向上に大きく寄与するため、ブロック接地面に長く形成されることが好ましい。 The slope 52 is formed to have a length of, for example, 30% to 60% (a length along the sipe 51) with respect to the length of the upper surface of the block in the longitudinal direction. As will be described in detail later, the ratio of the length of the slope to the length of the block is the maximum in the shoulder block 50 among the three blocks constituting the block group 100. Further, the length of the slope 52 along the sipe 51 is longer than the length of the other two blocks along the sipe of the slope. The slope 52 of the shoulder block 50 is preferably formed long on the ground contact surface of the block because it greatly contributes to the improvement of braking performance by dispersing the contact pressure.

斜面５２の幅は、例えば、斜面５２が存在しない部分のサイプ５１の幅の１．３倍～３．５倍であり、より好ましくは１．５倍～３倍、又は１．５倍～２．５倍である。斜面５２の幅が当該範囲内にあれば、例えば、ブロック剛性を確保しつつ、接地圧を効果的に分散できる。斜面５２は、センターブロック３０の斜面３２以上の幅で形成されてもよいが、本実施形態では斜面３２より幅狭に形成されている。斜面５２の幅は、例えば、斜面３２の幅の６０％～９０％、又は６５％～８５％である。上述のように、斜面５２はブロック接地面に長く形成することが好ましいため、斜面５２の深さ及び幅をやや小さくして、ブロック剛性の確保と接地圧の分散効果をより高度に両立している。 The width of the slope 52 is, for example, 1.3 to 3.5 times, more preferably 1.5 to 3 times, or 1.5 to 2 times the width of the sipe 51 in the portion where the slope 52 does not exist. It is 5.5 times. If the width of the slope 52 is within the range, for example, the ground pressure can be effectively dispersed while ensuring the block rigidity. The slope 52 may be formed with a width equal to or larger than the slope 32 of the center block 30, but in the present embodiment, the slope 52 is formed to be narrower than the slope 32. The width of the slope 52 is, for example, 60% to 90% or 65% to 85% of the width of the slope 32. As described above, since the slope 52 is preferably formed long on the block ground contact surface, the depth and width of the slope 52 are made slightly smaller to ensure the block rigidity and the effect of distributing the ground pressure more highly. There is.

ショルダーブロック６０についても同様に、主溝２１が延びる方向に沿って１本のサイプ６１が形成されている。サイプ６１は、第２周方向溝２７に開口したサイプ端６１ａから接地端Ｅを超えてサイドリブ１４に至らない長さで形成されている。タイヤ幅方向外側のサイプ端６１ｂは、接地端Ｅとサイドリブ１４との間に位置する。また、サイプ端６１ａは、第２周方向溝２７を挟んでメディエイトブロック８０のサイプ８１のサイプ端８１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。 Similarly, for the shoulder block 60, one sipe 61 is formed along the direction in which the main groove 21 extends. The sipe 61 is formed with a length extending from the sipe end 61a opened in the second circumferential groove 27 beyond the ground contact end E to the side rib 14. The sipe end 61b on the outer side in the tire width direction is located between the ground contact end E and the side rib 14. Further, the sipe end 61a is arranged so as to face the sipe end 81b of the sipe 81 of the media block 80 in the tire width direction with the second circumferential groove 27 interposed therebetween.

サイプ６１の側壁のうち、タイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁には、第２周方向溝２７に開口したサイプ端６１ａから、接地端Ｅを超える位置にわたって斜面６２が形成されている。ショルダーブロック６０の接地面に対する斜面６２の傾斜角度は、例えば２５°～３５°であり、斜面５２の傾斜角度と同じである。斜面６２は、トレッド１０の平面視において、メディエイトブロック８０の斜面８２とタイヤ幅方向に対向する位置に形成されている。 Of the side walls of the sipe 61, a slope 62 is formed on the second side wall located on the rear side in the tire main rotation direction from the sipe end 61a opened in the groove 27 in the second circumferential direction to a position beyond the ground contact end E. .. The inclination angle of the slope 62 with respect to the ground plane of the shoulder block 60 is, for example, 25 ° to 35 °, which is the same as the inclination angle of the slope 52. The slope 62 is formed at a position facing the slope 82 of the mediate block 80 in the tire width direction in the plan view of the tread 10.

［メディエイトブロック］
図２～図４に示すように、メディエイトブロック７０は、センターブロック３０とショルダーブロック５０の間に設けられた島状の隆起部である。同様に、メディエイトブロック８０は、センターブロック４０とショルダーブロック６０の間に設けられた島状の隆起部である。メディエイトブロック７０，８０は、センターブロック３０，４０及びショルダーブロック５０，６０と同様に、主溝２０，２１が延びる方向に長くなった平面視略長方形状を有し、各ブロックの長手方向はタイヤ幅方向に対して傾斜している。タイヤ幅方向に対するメディエイトブロック７０，８０の傾斜角度は、センターブロック３０，４０の傾斜角度と同じか、又はやや緩やかである。 [Medium block]
As shown in FIGS. 2 to 4, the mediate block 70 is an island-shaped ridge provided between the center block 30 and the shoulder block 50. Similarly, the mediate block 80 is an island-shaped ridge provided between the center block 40 and the shoulder block 60. Like the center blocks 30 and 40 and the shoulder blocks 50 and 60, the mediate blocks 70 and 80 have a substantially rectangular shape in a plan view extending in the direction in which the main grooves 20 and 21 extend, and the longitudinal direction of each block is It is tilted with respect to the tire width direction. The tilt angle of the mediat blocks 70 and 80 with respect to the tire width direction is the same as or slightly gentler than the tilt angle of the center blocks 30 and 40.

メディエイトブロック７０は、センターブロック３０より大きく、ショルダーブロック５０より小さなブロックである。一方、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）は、上述のように、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積で最大となっている。また、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）は、当該３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、例えば３３％～４５％であり、より好ましくは３５％～４０％である。接地面積（Ａ３）の比率が当該範囲内であれば、定常走行時のハンドリング性能を改善することが容易になる。 The mediate block 70 is a block larger than the center block 30 and smaller than the shoulder block 50. On the other hand, the ground contact area (A3) of the mediate block 70 is the maximum in the ground contact area of the three blocks constituting the block group 100, as described above. The ground contact area (A3) of the mediate block 70 is, for example, 33% to 45%, more preferably 35% to 40%, when the total ground contact area of the three blocks is 100%. When the ratio of the contact area (A3) is within the range, it becomes easy to improve the handling performance during steady running.

メディエイトブロック８０についても同様に、その接地面積はブロック群１０１を構成する３つのブロックの接地面積で最大となっている。本実施形態では、メディエイトブロック８０の形状が、メディエイトブロック７０をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであり、反転させたメディエイトブロック７０をタイヤ周方向にスライドさせれば、メディエイトブロック７０と一致する。 Similarly, the contact area of the mediate block 80 is the largest among the contact areas of the three blocks constituting the block group 101. In the present embodiment, the shape of the media block 80 is the same as the shape when the media block 70 is inverted with respect to the equatorial plane of the tire, and the inverted media block 70 can be slid in the tire circumferential direction. For example, it matches the media block 70.

メディエイトブロック７０は、主溝２０に沿って形成された側壁７０ａ，７０ｂ、第３周方向溝２８に沿って形成された側壁７０ｃ、及び第２周方向溝２６に沿って形成された側壁７０ｄを有する（図３及び図４参照）。側壁７０ａ，７０ｂは緩やかに湾曲して互いに略平行に延び、また側壁７０ｂは側壁７０ａよりも長く形成されている。なお、側壁７０ａはメディエイトブロック７０のタイヤ主回転方向前方に位置し、側壁７０ｂはメディエイトブロック７０のタイヤ主回転方向後方に位置する。 The mediate block 70 has side walls 70a and 70b formed along the main groove 20, side walls 70c formed along the third circumferential groove 28, and side walls 70d formed along the second circumferential groove 26. (See FIGS. 3 and 4). The side walls 70a and 70b are gently curved and extend substantially parallel to each other, and the side wall 70b is formed longer than the side wall 70a. The side wall 70a is located in front of the media block 70 in the tire main rotation direction, and the side wall 70b is located in the rear of the media block 70 in the tire main rotation direction.

側壁７０ｃは、平面視略直線状に形成され、第３周方向溝２８を隔ててセンターブロック３０の側壁３０ｄと対向している。側壁７０ｄは、平面視略直線状に形成され、第２周方向溝２６を隔ててショルダーブロック５０の側壁５０ｃと対向している。側壁７０ｄはタイヤ周方向に沿って形成されているが、側壁７０ｃはタイヤ主回転方向後方に向かって次第にタイヤ赤道ＣＬに近づくように傾斜している。このため、側壁７０ｃ，７０ｄは互いに非平行であり、側壁７０ｂは側壁７０ａよりも長くなっている。 The side wall 70c is formed in a substantially linear shape in a plan view, and faces the side wall 30d of the center block 30 with a third circumferential groove 28 interposed therebetween. The side wall 70d is formed in a substantially linear shape in a plan view, and faces the side wall 50c of the shoulder block 50 with a second circumferential groove 26 interposed therebetween. The side wall 70d is formed along the tire circumferential direction, but the side wall 70c is inclined so as to gradually approach the tire equatorial CL toward the rear in the tire main rotation direction. Therefore, the side walls 70c and 70d are non-parallel to each other, and the side wall 70b is longer than the side wall 70a.

メディエイトブロック７０には、主溝２０が延びる方向に沿って１本のサイプ７１が形成されている。サイプ７１は、メディエイトブロック７０を二等分するように短手方向中央部において、ブロックの長手方向全長にわたって形成されている。タイヤ幅方向内側のサイプ端７１ａは、第３周方向溝２８に開口し、第３周方向溝２８を挟んでセンターブロック３０のサイプ端３１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。また、タイヤ幅方向外側のサイプ端７１ｂは、第２周方向溝２６に開口し、第２周方向溝２６を挟んでショルダーブロック５０のサイプ端５１ａと対向配置されている。 In the mediate block 70, one sipe 71 is formed along the direction in which the main groove 20 extends. The sipe 71 is formed at the central portion in the lateral direction so as to bisect the media block 70 over the entire length in the longitudinal direction of the block. The sipe end 71a on the inner side in the tire width direction opens in the third circumferential groove 28, and is arranged so as to face the sipe end 31b of the center block 30 in the tire width direction with the third circumferential groove 28 interposed therebetween. Further, the sipe end 71b on the outer side in the tire width direction is opened in the second circumferential groove 26 and is arranged to face the sipe end 51a of the shoulder block 50 with the second circumferential groove 26 interposed therebetween.

本実施形態では、メディエイトブロック７０の長手方向全長にわたってサイプ７１が同じ深さで形成されている。側壁７０ｃにおいて、サイプ７１は、第３周方向溝２８と同じ深さで形成されるか、又は第３周方向溝２８よりも深く、主溝２０よりも浅く形成される。側壁７０ｄにおいて、サイプ７１は、ブロック接地面から第２周方向溝２６の溝内に形成された隆起部９０の上面まで形成されるか、又は隆起部９０の上面よりも深く、主溝２０よりも浅く形成される。サイプ７１の深さがこのような条件を満たす場合、ブロックの剛性を確保しつつ、エッジ効果を高めることが容易になる。 In the present embodiment, the sipe 71 is formed at the same depth over the entire length in the longitudinal direction of the mediate block 70. In the side wall 70c, the sipe 71 is formed at the same depth as the third circumferential groove 28, or is formed deeper than the third circumferential groove 28 and shallower than the main groove 20. At the side wall 70d, the sipe 71 is formed from the block ground plane to the upper surface of the raised portion 90 formed in the groove of the second circumferential groove 26, or is deeper than the upper surface of the raised portion 90 and from the main groove 20. Is also shallowly formed. When the depth of the sipe 71 satisfies such a condition, it becomes easy to enhance the edge effect while ensuring the rigidity of the block.

サイプ７１の側壁には、メディエイトブロック７０の接地面に対して所定の角度で傾斜した斜面７２が形成されている。斜面７２は、上述のように、斜面３２，５２と同様の機能を有し、ブロックの剛性を確保しつつ、接地圧の分散し、排水性を向上させ、スノーポケットを拡大する。斜面７２の傾斜角度は、例えば１５°～６０°、又は２０°～５０°であり、より好ましくは２０°～３５°、又は２５°～３５°である。この場合、斜面７２の機能がより効果的に発揮される。斜面７２の傾斜角度は、斜面３２，５２の傾斜角度と実質的に同一であってもよい。 On the side wall of the sipe 71, a slope 72 inclined at a predetermined angle with respect to the ground plane of the mediate block 70 is formed. As described above, the slope 72 has the same function as the slopes 32 and 52, and while ensuring the rigidity of the block, the ground pressure is dispersed, the drainage property is improved, and the snow pocket is expanded. The inclination angle of the slope 72 is, for example, 15 ° to 60 °, or 20 ° to 50 °, more preferably 20 ° to 35 °, or 25 ° to 35 °. In this case, the function of the slope 72 is more effectively exhibited. The tilt angle of the slope 72 may be substantially the same as the tilt angle of the slopes 32 and 52.

斜面７２は、サイプ７１の側壁のうち、タイヤ主回転方向前方側に位置する第１側壁、及びタイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁の両方に形成されてもよいが、好ましくは第１側壁よりも第２側壁に大きく形成される。本実施形態では、タイヤ主回転方向後方側に位置するサイプ７１の第２側壁のみに斜面７２が形成されている。ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、サイプに沿った斜面はいずれも、第２側壁のみに形成されている。この場合、斜面の効果と、ブロックの剛性低下の抑制をより高度に両立でき、また急制動・急加速時に、斜面が路面に接地し、ブロックの倒れ込みを抑制し易い。 The slope 72 may be formed on both the first side wall located on the front side in the tire main rotation direction and the second side wall located on the rear side in the tire main rotation direction among the side walls of the sipe 71, but the second side wall is preferable. It is formed larger on the second side wall than on the first side wall. In the present embodiment, the slope 72 is formed only on the second side wall of the sipe 71 located on the rear side in the tire main rotation direction. In each of the three blocks constituting the block group 100, the slopes along the sipes are formed only on the second side wall. In this case, the effect of the slope and the suppression of the decrease in the rigidity of the block can be more highly compatible, and the slope touches the road surface at the time of sudden braking / acceleration, and it is easy to suppress the collapse of the block.

斜面７２には、斜面３２と同様に、面の平面視形状が互いに異なる２つの領域（第１領域７２ａ及び第２領域７２ｂ）が含まれている（図４参照）。第１領域７２ａは、サイプ７１の長さ方向と略平行な平面視略長方形状の面であって、斜面７２の全長の５０％を超える長さ、好ましくは７０％～９０％の長さで形成されている。これに対し、第２領域７２ｂは、第１領域７２ａよりもサイプ端７１ｂ側に傾いた平面視略三角形状の面であって、サイプ端７１ａ側に向かって面積が小さくなっている。第２領域７２ｂを設けることにより、斜面７２の端部に形成される段差を緩やかにでき、斜面７２の端部への応力集中を抑制できる。 Similar to the slope 32, the slope 72 includes two regions (first region 72a and second region 72b) having different planar shapes of the surfaces (see FIG. 4). The first region 72a is a substantially rectangular surface in a plan view substantially parallel to the length direction of the sipe 71, and has a length exceeding 50% of the total length of the slope 72, preferably 70% to 90%. It is formed. On the other hand, the second region 72b is a substantially triangular surface in a plan view inclined toward the sipe end 71b with respect to the first region 72a, and the area becomes smaller toward the sipe end 71a side. By providing the second region 72b, the step formed at the end of the slope 72 can be made gentle, and stress concentration on the end of the slope 72 can be suppressed.

斜面７２は、メディエイトブロック７０の接地面からサイプ７１の所定の深さにわたって形成される。斜面７２は、サイプ７１の上開口部及びその近傍に形成されることが好ましい。斜面７２の深さは、第１領域７２ａにおいて、例えば、サイプ７１の深さの１０％～３０％であり、より好ましくは１０％～２５％、又は１０％～２０％である。斜面７２の深さが当該範囲内にあれば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面７２の機能をより効果的に発揮できる。斜面７２の深さは、例えば、センターブロック３０の斜面３２の深さと実質的に同一である。 The slope 72 is formed from the ground plane of the mediate block 70 to a predetermined depth of the sipe 71. The slope 72 is preferably formed in and near the upper opening of the sipe 71. The depth of the slope 72 is, for example, 10% to 30%, more preferably 10% to 25%, or 10% to 20% of the depth of the sipe 71 in the first region 72a. If the depth of the slope 72 is within the range, the function of the slope 72 can be more effectively exhibited while ensuring the block rigidity. The depth of the slope 72 is substantially the same as, for example, the depth of the slope 32 of the center block 30.

斜面７２は、ショルダーブロック５０側に位置するサイプ端７１ｂから所定の長さ範囲に形成されている。所定の長さは、第３周方向溝２８側のサイプ端７１ａに至らない長さであることが好ましく、サイプ端７１ａの近傍には斜面７２は形成されない。また、斜面７２は、ブロック上面の長手方向長さに対して、例えば２０％～４０％の長さ（サイプ７１に沿った長さ）で形成される。詳しくは後述するが、サイプに沿った斜面の長さ、及びブロックの長さに対する斜面の長さの比率は、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、メディエイトブロック７０で最小となっている。 The slope 72 is formed within a predetermined length range from the sipe end 71b located on the shoulder block 50 side. The predetermined length is preferably a length that does not reach the sipe end 71a on the third circumferential direction groove 28 side, and the slope 72 is not formed in the vicinity of the sipe end 71a. Further, the slope 72 is formed to have a length of, for example, 20% to 40% (a length along the sipe 71) with respect to the length of the upper surface of the block in the longitudinal direction. As will be described in detail later, the length of the slope along the sipe and the ratio of the length of the slope to the length of the block are the smallest in the media block 70 among the three blocks constituting the block group 100. ..

斜面７２の幅は、例えば、斜面７２が存在しない部分のサイプ７１の幅の１．３倍～３．５倍であり、より好ましくは１．５倍～３倍、又は２倍～３倍である。斜面７２の幅が当該範囲内にあれば、ブロック剛性を確保しつつ、斜面７２の機能をより効果的に発揮できる。斜面７２の幅は、例えば、センターブロック３０の斜面３２の幅と実質的に同一である。なお、サイプ７１は、サイプ３１，５１と同じ幅で形成されていてもよく、サイプ３１，５１より幅広に形成されていてもよい。 The width of the slope 72 is, for example, 1.3 to 3.5 times, more preferably 1.5 to 3 times, or 2 to 3 times the width of the sipe 71 in the portion where the slope 72 does not exist. be. If the width of the slope 72 is within the range, the function of the slope 72 can be more effectively exhibited while ensuring the block rigidity. The width of the slope 72 is substantially the same as, for example, the width of the slope 32 of the center block 30. The sipe 71 may be formed with the same width as the sipe 31, 51, or may be formed wider than the sipe 31, 51.

メディエイトブロック８０についても同様に、主溝２１が延びる方向に沿って１本のサイプ８１が形成されている。サイプ８１は、メディエイトブロック８０を二等分するようにブロックの長手方向全長にわたって形成されている。タイヤ幅方向内側のサイプ端８１ａは、第３周方向溝２９に開口し、第３周方向溝２９を挟んでセンターブロック４０のサイプ端４１ｂとタイヤ幅方向に対向配置されている。また、タイヤ幅方向外側のサイプ端８１ｂは、第２周方向溝２７に開口し、第２周方向溝２７を挟んでショルダーブロック６０のサイプ端６１ａと対向配置されている。 Similarly, for the mediate block 80, one sipe 81 is formed along the direction in which the main groove 21 extends. The sipe 81 is formed over the entire longitudinal direction of the block so as to bisect the mediate block 80. The sipe end 81a on the inner side in the tire width direction opens in the third circumferential groove 29, and is arranged so as to face the sipe end 41b of the center block 40 in the tire width direction with the third circumferential groove 29 interposed therebetween. Further, the sipe end 81b on the outer side in the tire width direction is opened in the second circumferential groove 27 and is arranged to face the sipe end 61a of the shoulder block 60 with the second circumferential groove 27 interposed therebetween.

サイプ８１の側壁のうち、タイヤ主回転方向後方側に位置する第２側壁には、サイプ端８１ｂから所定の長さ範囲に斜面８２が形成されている。メディエイトブロック８０の接地面に対する斜面８２の傾斜角度は、例えば２５°～３５°であり、斜面７２の傾斜角度と同じである。また、斜面８２は、トレッド１０の平面視において、ショルダーブロック６０の斜面６２とタイヤ幅方向に対向する位置に形成されている。 Of the side walls of the sipe 81, a slope 82 is formed in a predetermined length range from the sipe end 81b on the second side wall located on the rear side in the tire main rotation direction. The inclination angle of the slope 82 with respect to the ground plane of the mediate block 80 is, for example, 25 ° to 35 °, which is the same as the inclination angle of the slope 72. Further, the slope 82 is formed at a position facing the slope 62 of the shoulder block 60 in the tire width direction in the plan view of the tread 10.

以下、図２～図５を参照しながら、ブロック群１００，１０１について補足説明する。 Hereinafter, the block groups 100 and 101 will be supplementarily described with reference to FIGS. 2 to 5.

ブロック群１００は、上述のように、主溝２０が延びる方向に沿って３つのブロックが連なるように並び、全体として緩やかに湾曲した平面視形状を有する。ブロック群１００は、主溝２０と同様に、タイヤ幅方向中央部からタイヤ幅方向外側に向かって次第にタイヤ主回転方向後方に位置するようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。即ち、１つのブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、センターブロック３０がショルダーブロック５０よりもタイヤ主回転方向前方に配置されている。 As described above, the block group 100 has a plan view shape in which three blocks are arranged in a row along the direction in which the main groove 20 extends and is gently curved as a whole. Similar to the main groove 20, the block group 100 is inclined with respect to the tire width direction so as to be gradually located rearward in the tire main rotation direction from the central portion in the tire width direction toward the outside in the tire width direction. That is, in the three blocks constituting one block group 100, the center block 30 is arranged in front of the shoulder block 50 in the tire main rotation direction.

ブロック群１００には、ショルダーブロック５０及びメディエイトブロック７０の下部同士を連結する隆起部９０が形成されている。隆起部９０を設けることにより、連結された２つのブロックの剛性を高くすることができ、ドライ性能が向上する。隆起部９０は、第２周方向溝２６の溝内において、ショルダーブロック５０とメディエイトブロック７０に挟まれた範囲内のみに形成され、トレッド１０の平面視においてサイプ端５１ａ，７１ｂとタイヤ幅方向に並んでいる。即ち、サイプ端５１ａ，７１ｂは、隆起部９０と隣接する位置に形成されている。 In the block group 100, a raised portion 90 connecting the lower portions of the shoulder block 50 and the mediate block 70 is formed. By providing the raised portion 90, the rigidity of the two connected blocks can be increased, and the dry performance is improved. The raised portion 90 is formed only within the range sandwiched between the shoulder block 50 and the mediate block 70 in the groove of the second circumferential groove 26, and is formed in the plan view of the tread 10 with the sipe ends 51a and 71b in the tire width direction. Lined up in. That is, the sipe ends 51a and 71b are formed at positions adjacent to the raised portion 90.

ブロック群１００には、センターブロック３０とメディエイトブロック７０を分断する第３周方向溝２８が形成されているが、その深さは主溝２０よりも浅くなっている。このため、センターブロック３０とメディエイトブロック７０の下部同士は、主溝２０の溝底から隆起した部分によって連結されているといえる。つまり、ブロック群１００は、隣り合うブロックの下部同士が高さの低い隆起部を介して連結されている。この場合、ブロック群１００の剛性が向上してドライ性能が向上する。 The block group 100 is formed with a third circumferential groove 28 that divides the center block 30 and the media block 70, but the depth thereof is shallower than that of the main groove 20. Therefore, it can be said that the lower portions of the center block 30 and the mediate block 70 are connected to each other by a portion raised from the groove bottom of the main groove 20. That is, in the block group 100, the lower portions of adjacent blocks are connected to each other via a raised portion having a low height. In this case, the rigidity of the block group 100 is improved and the dry performance is improved.

隆起部９０の上面の高さと、第３周方向溝２８の溝底の高さは、例えば略同一である。ここで、隆起部９０の上面の高さとは、主溝２０の溝底から上面までのタイヤ径方向に沿った長さを意味する（第３周方向溝２８の溝底の高さについても同様）。隆起部９０の高さは、例えば、第２周方向溝２６の深さの１０％～５０％、又は２０％～４０％である。隆起部９０の高さが当該範囲内である場合、排水性を損なうことなく、ブロックの剛性を効果的に向上させることができる。なお、第２周方向溝２６は、隆起部９０が存在しない部分において主溝２０と同じ深さで形成されている。 The height of the upper surface of the raised portion 90 and the height of the groove bottom of the third circumferential groove 28 are, for example, substantially the same. Here, the height of the upper surface of the raised portion 90 means the length from the groove bottom of the main groove 20 to the upper surface along the tire radial direction (the same applies to the height of the groove bottom of the third circumferential groove 28). ). The height of the raised portion 90 is, for example, 10% to 50%, or 20% to 40%, the depth of the second circumferential groove 26. When the height of the raised portion 90 is within the range, the rigidity of the block can be effectively improved without impairing the drainage property. The second circumferential groove 26 is formed at the same depth as the main groove 20 in the portion where the raised portion 90 does not exist.

ブロック群１００，１０１は、センターブロック３０の側壁３０ｂが第１周方向溝２５を隔ててセンターブロック４０の側壁４０ｃと対向し、かつ側壁３０ｃが第１周方向溝２５を隔てて側壁４０ｂと対向するように配置され、タイヤ赤道ＣＬに沿ってブロック群１００，１０１が交互に並んだ千鳥状のパターンとなっている。第１周方向溝２５の少なくとも一部は、第３周方向溝２８と同様に主溝２０より浅く形成されている。このため、センターブロック３０，４０の下部同士が、主溝２０の溝底から隆起した部分によって連結されているといえる。 In the block groups 100 and 101, the side wall 30b of the center block 30 faces the side wall 40c of the center block 40 across the first circumferential groove 25, and the side wall 30c faces the side wall 40b across the first circumferential groove 25. The blocks are arranged in such a manner that the blocks 100 and 101 are alternately arranged along the equator CL of the tire in a staggered pattern. At least a part of the first circumferential groove 25 is formed shallower than the main groove 20 like the third circumferential groove 28. Therefore, it can be said that the lower portions of the center blocks 30 and 40 are connected to each other by a portion raised from the groove bottom of the main groove 20.

ブロック群１００，１０１は、隣り合うブロックの下部同士が隆起部を介して連結され、左右のサイドリブ１４にわたって形成されている。また、センターブロック３０はタイヤ周方向に隣り合う２つのセンターブロック４０と連結されるので、センターブロック３０，４０の下部同士はタイヤ周方向につながっている。このため、空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向中央部のセンターブロック３０，４０、及びタイヤ幅方向両側のサイドリブ１４がフレームのように機能し、全体として高い剛性が確保される。 In the block groups 100 and 101, the lower portions of adjacent blocks are connected to each other via a raised portion, and are formed over the left and right side ribs 14. Further, since the center block 30 is connected to two center blocks 40 adjacent to each other in the tire circumferential direction, the lower portions of the center blocks 30 and 40 are connected to each other in the tire circumferential direction. Therefore, in the pneumatic tire 1, the center blocks 30 and 40 at the center in the tire width direction and the side ribs 14 on both sides in the tire width direction function like a frame, and high rigidity is ensured as a whole.

以下、図７を参照しながら、各ブロックの接地面積、及び各ブロックのサイプ側壁に形成された斜面の長さ等について、さらに説明する。図７は、トレッド１０の一部を示す平面図であって、各ブロック及び各斜面のタイヤ幅方向に沿った長さを図示している。 Hereinafter, with reference to FIG. 7, the ground contact area of each block, the length of the slope formed on the sipe side wall of each block, and the like will be further described. FIG. 7 is a plan view showing a part of the tread 10, and shows the length of each block and each slope along the tire width direction.

図７に示すように、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、ショルダーブロック５０が最も大きいが（体積が大きい）、接地面積については、メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）がショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）以上となっている。本明細書において、ブロックの接地面積は、上記条件下で路面と接する部分の面積を意味し、サイプが形成された部分の面積も含む。メディエイトブロック７０の場合は、ブロック上面の全域の面積が接地面積（Ａ３）となる。一方、ショルダーブロック５０の場合は、ブロック上面のうち接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置する領域の面積が接地面積（Ａ２）となる。 As shown in FIG. 7, among the three blocks constituting the block group 100, the shoulder block 50 is the largest (largest in volume), but as for the ground contact area, the ground contact area (A3) of the mediate block 70 is the shoulder block 50. The ground contact area (A2) or more. In the present specification, the ground contact area of the block means the area of the portion in contact with the road surface under the above conditions, and also includes the area of the portion where the sipe is formed. In the case of the mediate block 70, the entire area of the upper surface of the block is the ground contact area (A3). On the other hand, in the case of the shoulder block 50, the area of the region of the upper surface of the block located inside the ground contact end E in the tire width direction is the ground contact area (A2).

メディエイトブロック７０の接地面積（Ａ３）をショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）以上とすることにより、定常走行時のハンドリング性能が向上する。接地面積（Ａ３）は、例えば、接地面積（Ａ２）より大きく、かつ接地面積（Ａ２）の１．３倍以下、又は１．２倍以下であることが好ましい。センターブロック３０の接地面積（Ａ１）は、接地面積（Ａ２）より小さいことが好ましい。接地面積（Ａ１）は、例えば、接地面積（Ａ２）の６０％～９０％、又は７０％～９０％である。 By setting the ground contact area (A3) of the mediate block 70 to be equal to or larger than the ground contact area (A2) of the shoulder block 50, the handling performance during steady running is improved. The ground contact area (A3) is preferably larger than the ground contact area (A2) and preferably 1.3 times or less or 1.2 times or less the ground contact area (A2). The ground contact area (A1) of the center block 30 is preferably smaller than the ground contact area (A2). The ground contact area (A1) is, for example, 60% to 90% or 70% to 90% of the ground contact area (A2).

つまり、ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積は、Ａ１＜Ａ２≦Ａ３の条件を満たし、より好ましくはＡ１＜Ａ２＜Ａ３である。この場合、良好な制動性能と定常走行時のハンドリング性能を両立することが容易になる。なお、本実施形態では、ブロック群１０１を構成する各ブロックについても、ブロック群１００の場合と同じ接地面積の条件を満たす。 That is, the ground contact area of the three blocks constituting the block group 100 satisfies the condition of A1 <A2 ≦ A3, and more preferably A1 <A2 <A3. In this case, it becomes easy to achieve both good braking performance and handling performance during steady running. In this embodiment, each block constituting the block group 101 also satisfies the same ground contact area condition as in the case of the block group 100.

センターブロック３０とメディエイトブロック７０の接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計は、ショルダーブロック５０の接地面積（Ａ２）の１．７倍～２．０倍が好ましく、１．８倍～１．９倍がより好ましい。この条件（Ａ２×（１．８～１．９）＝Ａ１＋Ａ３）を満たす場合、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計が、接地面積（Ａ２）の１．８倍未満であると、上記条件が満たされる場合と比較して、定常走行時のハンドリング性能が低下する傾向がみられる。他方、接地面積（Ａ１，Ａ３）の合計が、接地面積（Ａ２）の１．９倍を超えると、上記条件が満たされる場合と比較して、制動性能が低下する傾向がみられる。 The total ground contact area (A1, A3) of the center block 30 and the mediate block 70 is preferably 1.7 to 2.0 times the ground contact area (A2) of the shoulder block 50, and is 1.8 to 1.9 times. Double is more preferable. When this condition (A2 × (1.8 to 1.9) = A1 + A3) is satisfied, braking performance and handling performance during steady running can be more highly compatible. When the total contact area (A1, A3) is less than 1.8 times the contact area (A2), the handling performance during steady driving tends to be lower than when the above conditions are satisfied. .. On the other hand, when the total of the contact areas (A1 and A3) exceeds 1.9 times the contact area (A2), the braking performance tends to be lower than when the above conditions are satisfied.

ブロック群１００を構成する３つのブロックの接地面積の合計を１００％とした場合、各ブロックの好適な接地面積の一例は、下記の通りである。
接地面積（Ａ１）：２５％～３２％、又は２７％～３２％
接地面積（Ａ２）：３３％～３８％、又は３３％～３６％
接地面積（Ａ３）：３５％～４０％、又は３５％～３８％
Ａ１＜Ａ２≦Ａ３、好ましくはＡ１＜Ａ２＜Ａ３の条件を満たし、かつ接地面積（Ａ１～Ａ３）の比率が当該範囲内であれば、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。 Assuming that the total ground contact area of the three blocks constituting the block group 100 is 100%, an example of a suitable ground contact area for each block is as follows.
Ground contact area (A1): 25% to 32%, or 27% to 32%
Ground contact area (A2): 33% to 38%, or 33% to 36%
Ground contact area (A3): 35% to 40%, or 35% to 38%
If the conditions of A1 <A2 ≦ A3, preferably A1 <A2 <A3 are satisfied, and the ratio of the contact area (A1 to A3) is within the range, the braking performance and the handling performance during steady running are more highly compatible. can.

各斜面の長さについて、センターブロック３０の上面の長手方向長さＬ_３０に対する斜面３２のサイプ３１に沿った長さＬ_３２の比率（Ｌ_３２／Ｌ_３０）、ショルダーブロック５０の上面の長手方向長さＬ_５０に対する斜面５２のサイプ５１に沿った長さＬ_５２の比率（Ｌ_５２／Ｌ_５０）、及びメディエイトブロック７０の上面の長手方向長さＬ_７０に対する斜面７２のサイプ７１に沿った長さＬ_７２の比率（Ｌ_７２／Ｌ_７０）を、それぞれＬ１、Ｌ２、Ｌ３としたとき、比率（Ｌ２）は、比率（Ｌ１）及び比率（Ｌ３）より大きいことが好ましい。つまり、ブロック群１００を構成する３つのブロックにおいて、ショルダーブロック５０の比率（Ｌ２）が最大となる。 For the length of each slope, the ratio of the length L ₃₂ along the sipe 31 of the slope 32 to the length L ₃₀ in the longitudinal direction of the upper surface of the center block 30 (L ₃₂ / L ₃₀ ), the longitudinal direction of the upper surface of the shoulder block 50. The ratio of the length L ₅₂ along the sipe 51 of the slope 52 to the length L ₅₀ (L ₅₂ / L ₅₀ ), and along the sipe 71 of the slope 72 with respect to the longitudinal length L ₇₀ of the upper surface of the mediate block 70. When the ratio of the length L ₇₂ (L ₇₂ / L ₇₀ ) is L1, L2, and L3, respectively, the ratio (L2) is preferably larger than the ratio (L1) and the ratio (L3). That is, the ratio (L2) of the shoulder block 50 is the maximum among the three blocks constituting the block group 100.

本実施形態では、センターブロック３０の比率（Ｌ１）が２番目に大きく、メディエイトブロック７０の比率（Ｌ３）が最小となっている。つまり、空気入りタイヤ１は、Ｌ３＜Ｌ１＜Ｌ２の条件を満たす。この場合、湿潤路面、雪上路面、乾燥路面など、様々な路面状態において制動性能が向上し、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能が効果的に改善される。一方、斜面の幅及び深さについては、センターブロック３０の斜面３２及びメディエイトブロック７０の斜面７２よりも、ショルダーブロック５０の斜面５２で最小となっている。 In the present embodiment, the ratio of the center block 30 (L1) is the second largest, and the ratio of the media block 70 (L3) is the smallest. That is, the pneumatic tire 1 satisfies the condition of L3 <L1 <L2. In this case, the braking performance is improved in various road surface conditions such as a wet road surface, a snowy road surface, and a dry road surface, and the wet performance, the snow performance, and the dry performance are effectively improved. On the other hand, the width and depth of the slope are smaller in the slope 52 of the shoulder block 50 than in the slope 32 of the center block 30 and the slope 72 of the media block 70.

ここで、ブロック上面の長手方向長さとは、ブロック上面に沿ったブロックの長手方向長さを意味する。本実施形態では、ブロック上面のタイヤ幅方向内側の端から、タイヤ幅方向外側の端までのブロック上面に沿った長さである。図７では、図面の明瞭化のため、タイヤ幅方向に沿った矢印によりブロック上面の長手方向長さを図示しているが、ブロックはタイヤ幅方向に対して傾斜しているし、特にショルダーブロック５０の上面は大きく湾曲しているため、ショルダーブロック５０における長さＬ_５０は図示する長さよりも長くなっている。斜面のサイプに沿った長さについても同様に、図７に示しているが、サイプはタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、図示する長さよりも長くなっている。 Here, the longitudinal length of the upper surface of the block means the longitudinal length of the block along the upper surface of the block. In the present embodiment, the length is along the upper surface of the block from the inner end in the tire width direction of the upper surface of the block to the outer end in the tire width direction. In FIG. 7, for the sake of clarity in the drawing, the length of the upper surface of the block in the longitudinal direction is illustrated by an arrow along the tire width direction, but the block is inclined with respect to the tire width direction, and in particular, the shoulder block. Since the upper surface of the 50 is greatly curved, the length L ₅₀ in the shoulder block 50 is longer than the length shown in the figure. Similarly, the length along the sipe on the slope is also shown in FIG. 7, but since the sipe is inclined with respect to the tire width direction, it is longer than the length shown in the figure.

センターブロック３０のサイプ３１の長さに対する斜面３２の長さＬ_３２の比率は、上記比率（Ｌ１）と略同じである。また、メディエイトブロック７０のサイプ７１の長さに対する斜面７２の長さＬ_７２の比率は、上記比率（Ｌ３）と略同じである。一方、ショルダーブロック５０のサイプ５１の長さに対する斜面５２の長さＬ_５２の比率は、サイプ５１がブロック上面の長手方向全長にわたって形成されておらず、斜面５２がサイプ５１のサイプ端５１ａからサイプ端５１ｂの近傍まで形成されているため、上記比率（Ｌ２）よりも大きくなっている。 The ratio of the length L ₃₂ of the slope 32 to the length of the sipe 31 of the center block 30 is substantially the same as the above ratio (L1). Further, the ratio of the length L ₇₂ of the slope 72 to the length of the sipe 71 of the media block 70 is substantially the same as the above ratio (L3). On the other hand, the ratio of the length L ₅₂ of the slope 52 to the length of the sipe 51 of the shoulder block 50 is that the sipe 51 is not formed over the entire length in the longitudinal direction of the upper surface of the block, and the slope 52 sipe from the sipe end 51a of the sipe 51. Since it is formed up to the vicinity of the end 51b, it is larger than the above ratio (L2).

ブロック群１００を構成する各ブロックの上面に沿ったブロック上面の長手方向長さに対する斜面のサイプに沿った長さの好適な比率の一例は、下記の通りである。
比率（Ｌ１）：３０％～５０％、又は３５％～４５％
比率（Ｌ２）：３０％～６０％、又は４５％～５５％
比率（Ｌ３）：２０％～４０％、又は２５％～３０％
Ｌ３＜Ｌ１＜Ｌ２の条件を満たし、かつ比率（Ｌ１～Ｌ３）が当該範囲内であれば、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能をより効果的に向上させることができる。 An example of a suitable ratio of the length along the sipe of the slope to the longitudinal length of the block upper surface along the upper surface of each block constituting the block group 100 is as follows.
Ratio (L1): 30% to 50%, or 35% to 45%
Ratio (L2): 30% to 60%, or 45% to 55%
Ratio (L3): 20% -40%, or 25% -30%
If the condition of L3 <L1 <L2 is satisfied and the ratio (L1 to L3) is within the range, the wet performance, the snow performance, and the dry performance can be improved more effectively.

斜面５２の長さＬ_５２は、斜面３２の長さＬ_３２、及び斜面７２の長さＬ_７２よりも長いことが好ましい。また、斜面３２の長さＬ_３２は、斜面７２の長さＬ_７２よりも長いことが好ましい。つまり、空気入りタイヤ１は、Ｌ_７２＜Ｌ_３２＜Ｌ_５２の条件を満たす。斜面５２の長さＬ_５２は、例えば、斜面３２の長さＬ_３２の２倍～４倍、又は２．５倍～３．５倍である（ブロック接地面における斜面５２の長さについても同様）。サイプ５１及び斜面５２は、上述の通り、ショルダーブロック５０の接地面の全長にわたって形成されている。 The length L ₅₂ of the slope 52 is preferably longer than the length L ₃₂ of the slope 32 and the length L ₇₂ of the slope 72. Further, it is preferable that the length L ₃₂ of the slope 32 is longer than the length L ₇₂ of the slope 72. That is, the pneumatic tire 1 satisfies the condition of L ₇₂ <L ₃₂ <L ₅₂ . The length L ₅₂ of the slope 52 is, for example, 2 to 4 times or 2.5 times to 3.5 times the length L ₃₂ of the slope 32 (the same applies to the length of the slope 52 on the block ground plane). ). As described above, the sipe 51 and the slope 52 are formed over the entire length of the ground plane of the shoulder block 50.

以上のように、上記構成を備えた空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック５０のサイプ側壁に形成された斜面５２と、メディエイトブロック７０のサイプ側壁に形成された斜面７２が、第２周方向溝２６に隣接して形成され、第２周方向溝２６を挟んでタイヤ幅方向に対向配置されている。同様に、ショルダーブロック６０の斜面６２と、メディエイトブロック８０の斜面８２が、第２周方向溝２７に隣接して形成され、第２周方向溝２７を挟んでタイヤ幅方向に対向配置されている。この場合、各サイプから周方向溝に効率良く排水でき、トレッド１０と路面の間の水膜を効果的に除去できるため、排水性能が大きく向上する。また、スノーポケットを効率良く拡大することができる。 As described above, in the pneumatic tire 1 having the above configuration, the slope 52 formed on the sipe side wall of the shoulder block 50 and the slope 72 formed on the sipe side wall of the mediate block 70 have a second circumferential groove. It is formed adjacent to 26 and is arranged so as to face each other in the tire width direction with the second circumferential groove 26 interposed therebetween. Similarly, the slope 62 of the shoulder block 60 and the slope 82 of the mediate block 80 are formed adjacent to the second circumferential groove 27, and are arranged so as to face each other in the tire width direction with the second circumferential groove 27 interposed therebetween. There is. In this case, drainage can be efficiently performed from each sipe to the circumferential groove, and the water film between the tread 10 and the road surface can be effectively removed, so that the drainage performance is greatly improved. In addition, the snow pocket can be expanded efficiently.

ショルダーブロック５０，６０の斜面５２，６２は、さらに、ブロックの剛性を確保しつつ、ブロックの接地圧を効果的に分散させる。なお、この接地圧の分散効果は、本発明者により実証されている。ブロック接地面の広範囲に接地圧を分散できると、路面に対する摩擦力が大きくなり制動性能が向上する。空気入りタイヤ１は、主溝２０，２１の幅が大きく良好な排水・排雪性能を有するが、その分、ショルダーブロック５０，６０の接地面積（Ａ２）が小さくなっている。しかし、斜面５２，６２による接地圧の分散効果によって高い制動性能が得られる。 The slopes 52, 62 of the shoulder blocks 50, 60 further effectively disperse the ground pressure of the block while ensuring the rigidity of the block. The effect of dispersing the ground pressure has been demonstrated by the present inventor. If the ground contact pressure can be dispersed over a wide area of the block ground contact surface, the frictional force with respect to the road surface becomes large and the braking performance is improved. The pneumatic tire 1 has a large width of the main grooves 20 and 21 and has good drainage / snow removal performance, but the contact area (A2) of the shoulder blocks 50 and 60 is reduced by that amount. However, high braking performance can be obtained due to the effect of dispersing the contact pressure by the slopes 52 and 62.

また、センターブロック３０，４０のサイプ側壁に斜面３２，４２を形成すれば、ブロックの剛性を確保しつつ、サイプ幅を広げて排水性を向上させ、雪を噛み込むスノーポケットを拡大させることができる。センターブロック３０，４０は、例えば、斜面３２，４２が形成された部分で雪をしっかりつかむことができ、雪上路面におけるトラクションを向上させる。特に、ブロック群１００，１０１を構成する各ブロックに斜面を形成し、上述の条件を満たすように各斜面の長さを的確に制御することにより、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能をより効果的に向上させることができる。 Further, if the slopes 32 and 42 are formed on the sipe side walls of the center blocks 30 and 40, the rigidity of the block can be secured, the sipe width can be widened to improve the drainage property, and the snow pockets that bite the snow can be expanded. can. The center blocks 30 and 40 can firmly grasp the snow at the portion where the slopes 32 and 42 are formed, and improve the traction on the snowy road surface. In particular, by forming slopes in each block constituting the block groups 100 and 101 and accurately controlling the length of each slope so as to satisfy the above conditions, wet performance, snow performance, and dry performance are more effective. Can be improved.

また、各ブロックの接地面積がＡ１＜Ａ２≦Ａ３の条件を満たすことにより、定常走行時において優れたハンドリング性能が得られる。特に、上述のＡ２×（１．８～１．９）＝Ａ１＋Ａ３の条件が満たされる場合に、制動性能と定常走行時のハンドリング性能をより高度に両立できる。なお、定常走行とは、高速走行時に急ハンドルを切るような異常な走行状態ではない一般的な走行状態を意味する。 Further, when the ground contact area of each block satisfies the condition of A1 <A2 ≦ A3, excellent handling performance can be obtained during steady running. In particular, when the above-mentioned condition of A2 × (1.8 to 1.9) = A1 + A3 is satisfied, braking performance and handling performance during steady running can be more highly compatible. It should be noted that the steady running means a general running state that is not an abnormal running state such as suddenly turning the steering wheel at high speed running.

空気入りタイヤ１は、上述のように、オールシーズンタイヤに好適である。オールシーズンタイヤは、一般的に、ウェット性能とドライ性能が重視されるが、空気入りタイヤ１は、ウェット性能、ドライ性能に加え、スノー性能にも優れる。本実施形態では、各ブロックの接地面積、各ブロックの斜面の配置、寸法をバランス良く、的確に制御することにより、トレッド１０の全体でオールシーズンタイヤに適した性能が実現される。 As described above, the pneumatic tire 1 is suitable for all-season tires. In all-season tires, wet performance and dry performance are generally emphasized, but the pneumatic tire 1 is excellent in snow performance in addition to wet performance and dry performance. In the present embodiment, by controlling the ground contact area of each block, the arrangement of the slopes of each block, and the dimensions in a well-balanced and accurate manner, the performance suitable for all-season tires is realized in the entire tread 10.

なお、上述の実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。例えば、上述の実施形態では、ブロック群１００の形状が、ブロック群１０１をタイヤ赤道面に対して反転させた場合の形状と同じであるが、一方のブロック群の形状が、他方のブロック群の反転形状と異なっていてもよい。或いは、トレッドパターンは、タイヤ赤道面に対して左右対称のパターンであってもよい。 The above-described embodiment can be appropriately redesigned as long as the object of the present invention is not impaired. For example, in the above embodiment, the shape of the block group 100 is the same as the shape when the block group 101 is inverted with respect to the tire equatorial plane, but the shape of one block group is the shape of the other block group. It may be different from the inverted shape. Alternatively, the tread pattern may be a pattern symmetrical with respect to the equatorial plane of the tire.

また、上述の実施形態では、全てのブロックのサイプ側壁に斜面が形成されているが、センターブロックに斜面が形成されていなくてもよい。但し、ブロックの剛性や、接地圧、排水・排雪性能等は、トレッド１０の全体でバランス良く制御されていることが好適である。したがって、ウェット性能、スノー性能、及びドライ性能をより効果的に向上させるためには、各ブロックのサイプ側壁に斜面を形成することが好ましい。 Further, in the above-described embodiment, the slope is formed on the sipe side wall of all the blocks, but the slope may not be formed on the center block. However, it is preferable that the rigidity of the block, the ground pressure, the drainage / snow removal performance, and the like are controlled in a well-balanced manner in the entire tread 10. Therefore, in order to more effectively improve wet performance, snow performance, and dry performance, it is preferable to form a slope on the sipe side wall of each block.

なお、本発明の目的を損なわない範囲で、一部のブロックにサイプや斜面を形成しない形態としてもよい（例えば、一部のメディエイトブロックだけに斜面を形成しない等）。また、上述の実施形態では、メディエイトブロック７０，８０の接地面積（Ａ３）が、ショルダーブロック５０，６０の接地面積（Ａ２）より大きくなっているが、接地面積（Ａ３）より接地面積（Ａ２）を大きくしてもよい。 In addition, as long as the object of the present invention is not impaired, a form may be formed in which a sipe or a slope is not formed on a part of the blocks (for example, a slope is not formed only on a part of the media blocks). Further, in the above-described embodiment, the ground contact area (A3) of the mediate blocks 70 and 80 is larger than the ground contact area (A2) of the shoulder blocks 50 and 60, but the ground contact area (A2) is larger than the ground contact area (A3). ) May be increased.

また、上述の実施形態では、各ブロックに１本ずつサイプが形成されているが、各ブロックには２本以上のサイプが形成されていてもよい。上述の実施形態では、サイプ側壁に斜面を形成することにより、サイプを増やすことなく排水性を向上させて、ウェット性能を改善しているが、本発明の目的を損なわない範囲でサイプを増やすことは可能である。例えば、ブロック剛性が低下してドライ性能が損なわれない範囲で、サイプを増やしてもよい。 Further, in the above-described embodiment, one sipe is formed in each block, but two or more sipe may be formed in each block. In the above-described embodiment, by forming a slope on the side wall of the sipe, the drainage property is improved without increasing the sipe and the wet performance is improved, but the sipe is increased within the range not impairing the object of the present invention. Is possible. For example, the number of sipes may be increased as long as the block rigidity is not reduced and the dry performance is not impaired.

以下、実施例により本発明をさらに説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be further described with reference to Examples, but the present invention is not limited to these Examples.

＜実施例１＞
図１～図７に示すブロックパターン（センターブロック、ショルダーブロック、メディエイトブロック、主溝、及び周方向溝）を有し、各ブロックのサイプ側壁に斜面Ｃ，Ｓ，Ｍがそれぞれ形成された空気入りタイヤＡ１（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６９１Ｈ）を作製した。各斜面は、各ブロックのサイプ側壁のうち、タイヤ主回転方向後方に位置する第２側壁のみに形成した。斜面Ｃ，Ｓ，Ｍの形状は、図１～図７に図示する各斜面の形状と同様である。また、斜面Ｓ，Ｍは、周方向溝を挟んでタイヤ幅方向に対向する位置に形成されている。 <Example 1>
Air having the block patterns (center block, shoulder block, mediate block, main groove, and circumferential groove) shown in FIGS. 1 to 7, and slopes C, S, and M formed on the sipe side wall of each block, respectively. A tire A1 (tire size: 205 / 55R16 91H) was manufactured. Each slope was formed only on the second side wall located behind the main rotation direction of the tire among the sipe side walls of each block. The shapes of the slopes C, S, and M are the same as the shapes of the slopes shown in FIGS. 1 to 7. Further, the slopes S and M are formed at positions facing each other in the tire width direction with the circumferential groove interposed therebetween.

各ブロック上面の長手方向長さ、斜面の寸法等は、下記の通りである。
センターブロックの上面の長手方向長さＬ_３０：３４．３ｍｍ
ショルダーブロックの上面の長手方向長さＬ_５０：６０．０ｍｍ
メディエイトブロックの上面の長手方向長さＬ_７０：３６．８ｍｍ
サイプの幅Ｗ１：０．６ｍｍ（他のブロックのサイプについても同様）
サイプの深さＤ１：６ｍｍ（他のブロックのサイプについても同様）
センターブロックの斜面Ｃのサイプに沿った長さＬ_３２：１５．０８ｍｍ
ブロック上面の長さＬ_３０に対する斜面の長さＬ_３２の比率Ｌ１：０．４４（４４％）
斜面Ｃの幅Ｗ２：２ｍｍ
斜面Ｃの深さＤ２：１ｍｍ
ショルダーブロックの斜面Ｓの長さＬ_５２：３２．４ｍｍ
ブロック上面の長さＬ_５０に対する斜面の長さＬ_５２の比率Ｌ２：０．５４（５４％）
斜面Ｓの幅：２ｍｍ
斜面Ｓの深さ：１ｍｍ
メディエイトブロックの斜面Ｍの長さＬ_７２：１０．４ｍｍ
ブロック上面の長さＬ_７０に対する斜面の長さＬ_７２の比率Ｌ３：０．２８（２８％）
斜面Ｍの幅：２ｍｍ
斜面Ｍの深さ：１ｍｍ
ブロック上面に対する斜面の傾斜角度：２０°～３０° The length of the upper surface of each block in the longitudinal direction, the dimensions of the slope, etc. are as follows.
Length of the upper surface of the center block in the longitudinal direction L ₃₀ : 34.3 mm
Longitudinal length of the upper surface of the shoulder block L ₅₀ : 60.0 mm
Longitudinal length of the upper surface of the media block L ₇₀ : 36.8 mm
Sipe width W1: 0.6mm (same for sipes of other blocks)
Sipe depth D1: 6mm (same for sipes in other blocks)
Length along the sipe of slope C of the center block L ₃₂ : 15.08 mm
Ratio of slope length L ₃₂ to block top length L ₃₀ L1: 0.44 (44%)
Slope C width W2: 2 mm
Depth of slope C 2: 1 mm
Length of slope S of shoulder block L ₅₂ : 32.4 mm
Ratio of slope length L ₅₂ to block top length L ₅₀ L2: 0.54 (54%)
Width of slope S: 2 mm
Depth of slope S: 1 mm
Length of slope M of media block L ₇₂ : 10.4 mm
Ratio of slope length L ₇₂ to block top length L ₇₀ L3: 0.28 (28%)
Width of slope M: 2 mm
Depth of slope M: 1 mm
Slope tilt angle with respect to the block top surface: 20 ° to 30 °

＜実施例２＞
センターブロックのサイプ側壁に斜面Ｃを形成しなかったこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＡ２を作製した。 <Example 2>
A pneumatic tire A2 was produced in the same manner as in Example 1 except that the slope C was not formed on the sipe side wall of the center block.

＜実施例３＞
各斜面の長さを変更（比率Ｌ１～Ｌ３を表１に示す値に変更）したこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＡ３を作製した。 <Example 3>
A pneumatic tire A3 was produced in the same manner as in Example 1 except that the length of each slope was changed (the ratios L1 to L3 were changed to the values shown in Table 1).

＜比較例１＞
全てのブロックに斜面を形成しなかったこと以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤＢ１を作製した。 <Comparative Example 1>
A pneumatic tire B1 was produced in the same manner as in Example 1 except that no slope was formed on all the blocks.

空気入りタイヤＡ１～Ａ３，Ｂ１について、下記の方法により、ウェット制動性能（ＷＢＰ）、ドライ制動性能（ＤＢＰ）の評価を行い、評価結果を比率Ｌ１～Ｌ３と共に、表１に示した。表１の評価結果は、空気入りタイヤＢ１の値を１００とした相対値である。 Wet braking performance (WBP) and dry braking performance (DBP) were evaluated for the pneumatic tires A1 to A3 and B1 by the following methods, and the evaluation results are shown in Table 1 together with the ratios L1 to L3. The evaluation results in Table 1 are relative values with the value of the pneumatic tire B1 as 100.

［ウェット制動性能（ＷＢＰ）の評価］
テストタイヤ（空気入りタイヤＡ１～Ａ３，Ｂ１）を装着した実車（２名乗車）で湿潤路を走行し、速度１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほどウェット制動性能に優れることを示す。 [Evaluation of wet braking performance (WBP)]
Measure the braking distance when the actual vehicle (two passengers) equipped with test tires (pneumatic tires A1 to A3, B1) runs on a wet road and applies braking force at a speed of 100 km / h to operate the ABS. And calculated the reciprocal. The result of Comparative Example 1 is evaluated by an index of 100, and the larger the value, the better the wet braking performance.

［ドライ制動性能（ＤＢＰ）の評価］
テストタイヤを装着した実車（２名乗車）で乾燥路を走行し、速度１００ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させたときの制動距離を測定して、その逆数を算出した。比較例１の結果を１００とした指数で評価し、数値が大きいほどドライ制動性能に優れることを示す。 [Evaluation of dry braking performance (DBP)]
The braking distance was measured when the ABS was operated by applying a braking force at a speed of 100 km / h while traveling on a dry road with an actual vehicle (two passengers) equipped with test tires, and the reciprocal was calculated. The result of Comparative Example 1 is evaluated by an index of 100, and the larger the value, the better the dry braking performance.

表１に示すように、ショルダーブロック及びメディエイトブロックのサイプ側壁において周方向溝を挟んで対向する位置に斜面Ｓ，Ｍを形成することにより、ドライ制動性能を維持しつつ、ウェット制動性能を向上させることができる。また、センターブロックのサイプ側壁に斜面Ｃを追加すると、ウェット制動性能がより顕著に向上する。特に、空気入りタイヤＡ１では、空気入りタイヤＢ１と比較して、ドライ制動性能が低下することなく、ウェット制動性能が大きく向上している。 As shown in Table 1, the slopes S and M are formed at positions facing each other across the circumferential groove on the sipe side wall of the shoulder block and the media block to improve the wet braking performance while maintaining the dry braking performance. Can be made to. Further, when the slope C is added to the sipe side wall of the center block, the wet braking performance is more significantly improved. In particular, in the pneumatic tire A1, the wet braking performance is greatly improved without deteriorating the dry braking performance as compared with the pneumatic tire B1.

１空気入りタイヤ、１０トレッド、１１ショルダー部、１２サイドウォール部、１３ビード、１４サイドリブ、１５カーカス、１６ベルト、１７インナーライナー、１８ビードコア、１９ビードフィラー、２０，２１主溝、２５第１周方向溝、２６，２７第２周方向溝、２８，２９第３周方向溝、３０，４０センターブロック、３０ａ～３０ｄ，４０ａ～４０ｄ，５０ａ～５０ｃ，７０ａ～７０ｄ側壁、３０１ｃ第１面、３０２ｃ第２面、３０３ｃ第３面、３１，４１，５１，６１，７１，８１サイプ、３１ａ，３１ｂ，４１ａ，４１ｂ，５１ａ，５１ｂ，６１ａ，６１ｂ，７１ａ，７１ｂ，８１ａ，８１ｂサイプ端、３２，４２，５２，６２，７２，８２斜面、３２ａ，７２ａ第１領域、３２ｂ，７２ｂ第２領域、５０，６０ショルダーブロック、７０，８０メディエイトブロック、９０隆起部、１００，１０１ブロック群、ＣＬタイヤ赤道、Ｅ接地端、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４角、Ｐ５交点
1 Pneumatic tire, 10 tread, 11 shoulder, 12 sidewall, 13 bead, 14 side rib, 15 carcus, 16 belt, 17 inner liner, 18 bead core, 19 bead filler, 20, 21 main groove, 25 first lap Directional groove, 26,27 2nd circumferential groove, 28,29 3rd circumferential groove, 30,40 Center block, 30a-30d, 40a-40d, 50a-50c, 70a-70d Side wall, 301c 1st surface, 302c 2nd surface, 303c 3rd surface, 31,41,51,61,71,81 sipes, 31a, 31b, 41a, 41b, 51a, 51b, 61a, 61b, 71a, 71b, 81a, 81b sipes ends, 32, 42, 52, 62, 72, 82 slopes, 32a, 72a 1st region, 32b, 72b 2nd region, 50,60 shoulder block, 70,80 mediate block, 90 ridges, 100,101 block group, CL tires Equator, E grounding end, P1, P2, P4 angle, P5 intersection

Claims

Multiple shoulder blocks arranged on both sides in the tire width direction along the tire circumferential direction,
A plurality of mediate blocks arranged between the center of the tire width direction and the shoulder block along the tire circumferential direction,
A main groove formed between the shoulder blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction and between the mediate blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction.
A circumferential groove formed between the shoulder block and the mediate block,
Pneumatic tires with treads, including
The shoulder block and the mediate block have a first sipe and a second sipe opened in the circumferential groove, respectively.
A first slope and a second slope inclined at a predetermined angle with respect to the block ground plane are formed on the side wall of the first sipe and the side wall of the second sipe, respectively.
The first slope and the second slope are pneumatic tires formed in portions adjacent to the circumferential groove.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first slope and the second slope are formed at positions facing each other in the tire width direction with the circumferential groove interposed therebetween.

The ratio (L1) of the length of the first slope along the first sipe to the longitudinal length of the upper surface of the shoulder block is the said of the second slope with respect to the longitudinal length of the upper surface of the mediate block. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, which is larger than the ratio of lengths along the second sipe (L2).

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a raised portion connecting the shoulder block and the lower portion of the mediate block is formed in the groove of the circumferential groove.

The length of the first slope along the first sipe is longer than the length of the second slope along the second sipe.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the width of the first slope is smaller than the width of the second slope.