JP2022103501A - tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.
下記特許文献1の空気入りタイヤは、トレッド部に外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部が区分されている。また、内側ショルダー陸部には、内側ショルダーラグ溝、内側ショルダーサイピング及びクローズドサイピングが設けられている。外側ショルダー陸部には、外側ショルダーラグ溝及びクローズドサイピングが設けられている。前記空気入りタイヤは、これらの溝及びサイピングにより、ウェット路でのブレーキ性能の向上を期待している。 In the pneumatic tire of Patent Document 1 below, the outer shoulder land portion and the inner shoulder land portion are classified into the tread portion. Further, the inner shoulder land portion is provided with an inner shoulder lug groove, an inner shoulder siping and a closed siping. The outer shoulder land is provided with an outer shoulder lug groove and closed siping. The pneumatic tire is expected to improve braking performance on wet roads due to these grooves and siping.
特許文献1のタイヤは、走行時のポンピング音が比較的大きく、ノイズ性能についてはさらなる改善の余地があった。また、特許文献1のタイヤは、ウェット性能について、改善が求められていた。 The tire of Patent Document 1 has a relatively loud pumping noise during traveling, and there is room for further improvement in noise performance. Further, the tire of Patent Document 1 is required to be improved in wet performance.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮できるタイヤを提供することを主たる課題としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and its main object is to provide a tire capable of exhibiting excellent wet performance and noise performance.
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第1トレッド端と第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、前記第1トレッド端を含む第1ショルダー陸部を含み、前記第1ショルダー陸部は、前記第1トレッド端よりもタイヤ軸方向内側の踏面と、前記第1トレッド端よりもタイヤ軸方向外側のバットレス面とを含み、前記踏面には、サイプのみが設けられ、前記バットレス面には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ショルダー横溝が設けられている。 The present invention is a tire having a tread portion, wherein the tread portion has a plurality of circumferential grooves continuously extending in the tire circumferential direction between a first tread end and a second tread end, and the circumferential groove. The plurality of land portions include a first shoulder land portion including the first tread end, and the first shoulder land portion includes tires rather than the first tread end. A tread on the inner side in the axial direction and a buttless surface on the outer side in the tire axial direction from the first tread end. One shoulder tread is provided.
本発明のタイヤにおいて、前記第1トレッド端から前記第1ショルダー横溝までのタイヤ軸方向の最小の距離は、10mm以下であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the minimum distance in the tire axial direction from the first tread end to the first shoulder lateral groove is 10 mm or less.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー横溝の溝幅は、3~15mmであるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the groove width of the first shoulder lateral groove is 3 to 15 mm.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー横溝の最大の深さは、前記周方向溝の最大の深さの50%~90%であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, the maximum depth of the first shoulder lateral groove is preferably 50% to 90% of the maximum depth of the circumferential groove.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダー陸部の前記踏面には、タイヤ周方向に連続して延びる第1縦サイプが設けられているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the tread surface of the land portion of the first shoulder is provided with a first vertical sipe that extends continuously in the tire circumferential direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1トレッド端から前記第1縦サイプまでのタイヤ軸方向の最小の距離は、前記第1トレッド端から前記第1ショルダー横溝までのタイヤ軸方向の最小の距離よりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, the minimum distance in the tire axial direction from the first tread end to the first vertical sipe is larger than the minimum distance in the tire axial direction from the first tread end to the first shoulder lateral groove. Larger is desirable.
本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、前記第1ショルダー陸部に隣接する第1ショルダー周方向溝を含み、前記第1ショルダー陸部の前記踏面には、前記第1ショルダー周方向溝から延びかつ前記第1ショルダー陸部内で途切れる複数の第1ショルダーサイプが設けられているのが望ましい。 In the tire of the present invention, the circumferential groove includes a first shoulder circumferential groove adjacent to the first shoulder land portion, and the tread of the first shoulder land portion is formed from the first shoulder circumferential groove. It is desirable to have a plurality of first shoulder sipes that extend and are interrupted within the first shoulder land portion.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダーサイプのタイヤ軸方向の最大の長さは、前記第1トレッド端から前記第1ショルダー横溝までのタイヤ軸方向の最小の距離よりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the maximum length of the first shoulder sipe in the tire axial direction is larger than the minimum distance in the tire axial direction from the end of the first tread to the lateral groove of the first shoulder.
本発明のタイヤにおいて、前記第1ショルダーサイプのタイヤ軸方向に対する最大の角度は、前記第1ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the maximum angle of the first shoulder sipe with respect to the tire axial direction is larger than the maximum angle of the first shoulder lateral groove with respect to the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記第2トレッド端を含む第2ショルダー陸部を含み、前記第2ショルダー陸部は、前記第2トレッド端よりもタイヤ軸方向内側の踏面を含み、前記第2ショルダー陸部の前記踏面のタイヤ軸方向の幅は、前記第1ショルダー陸部の前記踏面のタイヤ軸方向の幅よりも小さいのが望ましい。 In the tire of the present invention, the plurality of land portions include a second shoulder land portion including the second tread end, and the second shoulder land portion has a tread surface inside the tire axial direction with respect to the second tread end. It is desirable that the width of the tread of the second shoulder land portion in the tire axial direction is smaller than the width of the tread of the first shoulder land portion in the tire axial direction.
本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮できる。 By adopting the above configuration, the tire of the present invention can exhibit excellent wet performance and noise performance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本発明の一実施形態を示すタイヤ1のトレッド部2の展開図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a developed view of a
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部2を有する。トレッド部2は、タイヤ1の車両装着時に車両外側に位置することが意図された第1トレッド端T1と、車両装着時に車両内側に位置することが意図された第2トレッド端T2とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。但し、本発明のタイヤ1は、このような態様に限定されるものではなく、車両への装着の向きが指定されないものでも構わない。
As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present embodiment has, for example, a
第1トレッド端T1及び第2トレッド端T2は、それぞれ、正規状態のタイヤ1に正規荷重の50%が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。 The first tread end T1 and the second tread end T2 correspond to the outermost contact positions in the tire axial direction when 50% of the normal load is applied to the tire 1 in the normal state and the tire 1 touches the plane at a camber angle of 0 °. do.
「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。 The "normal state" is a state in which, in the case of a pneumatic tire for which various standards are defined, the tire is rim-assembled on a normal rim, the normal internal pressure is filled, and there is no load. In the case of tires for which various standards are not defined or non-pneumatic tires, the normal state means a standard usage state according to the purpose of use of the tire, which is not mounted on the vehicle and has no load. .. In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values measured in the normal state. It should be noted that each configuration described herein allows for the usual errors contained in the rubber molded article.
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 A "regular rim" is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, "standard rim" for JATTA and "Design Rim" for TRA. If it is ETRTO, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Regular internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATTA, "maximum air pressure", for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT" The maximum value described in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、1つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。 "Regular load" is the load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, in the case of pneumatic tires with various standards, and in the case of JATTA, "maximum" Load capacity ", the maximum value shown in the table" TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES "for TRA, and" LOAD CAPACITY "for ETRTO. Further, in the case of a tire for which various standards are not defined or a non-pneumatic tire, the "regular load" refers to the load acting on one tire in the standard mounted state of the tire. The "standard mounting state" refers to a state in which a tire is mounted on a standard vehicle according to the purpose of use of the tire and the vehicle is stationary on a flat road surface in a state in which the vehicle can travel.
トレッド部2は、第1トレッド端T1と第2トレッド端T2との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝3と、周方向溝に区分された複数の陸部4とを有する。本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2が4本の周方向溝3に区分された5つの陸部4を含む所謂5リブのタイヤとして構成されている。
The
周方向溝3は、例えば、第1ショルダー周方向溝5、第2ショルダー周方向溝8、第1クラウン周方向溝6及び第2クラウン周方向溝7を含む。第1ショルダー周方向溝5は、第1トレッド端T1とタイヤ赤道Cとの間に設けられている。第2ショルダー周方向溝8は、第2トレッド端T2とタイヤ赤道Cとの間に設けられている。第1クラウン周方向溝6は、第1ショルダー周方向溝5とタイヤ赤道Cとの間に設けられている。第2クラウン周方向溝7は、第2ショルダー周方向溝8とタイヤ赤道Cとの間に設けられている。
The
タイヤ赤道Cから第1ショルダー周方向溝5又は第2ショルダー周方向溝8の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L1は、例えば、トレッド幅TWの25%~35%であるのが望ましい。タイヤ赤道Cから第1クラウン周方向溝6又は第2クラウン周方向溝7の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離L2は、例えば、トレッド幅TWの5%~15%であるのが望ましい。なお、トレッド幅TWは、前記正規状態における第1トレッド端T1から第2トレッド端T2までのタイヤ軸方向の距離である。
The distance L1 in the tire axial direction from the tire equator C to the groove center line of the first shoulder
本実施形態の各周方向溝3は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝3は、例えば、波状に延びるものでも良い。
Each
各周方向溝3の溝幅W1は、例えば、トレッド幅TWの2.0%~8.0%であるのが望ましい。本実施形態では、第1ショルダー周方向溝5が、4本の周方向溝3のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝3の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、5~10mmであるのが望ましい。
It is desirable that the groove width W1 of each
本発明の陸部4は、少なくとも、第1トレッド端T1を含む第1ショルダー陸部11を含んでいる。本実施形態の陸部4は、第2ショルダー陸部15、第1ミドル陸部12、クラウン陸部13及び第2ミドル陸部14を含んでいる。
The
第2ショルダー陸部15は、第2トレッド端T2を含んでいる。第1ミドル陸部12は、第1ショルダー周方向溝5と第1クラウン周方向溝6とに区分されており、第1ショルダー陸部11の第2トレッド端T2側に隣接している。第2ミドル陸部14は、第2ショルダー周方向溝8と第2クラウン周方向溝7とに区分されており、第2ショルダー陸部15の第1トレッド端T1側に隣接している。
The second
クラウン陸部13は、第1クラウン周方向溝6と第2クラウン周方向溝7との間に区分されている。これにより、クラウン陸部13は、第1ミドル陸部12と第2ミドル陸部14との間に設けられている。本実施形態のクラウン陸部13は、タイヤ赤道C上に設けられている。
The
本実施形態の各陸部4には、サイプ16が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う2つの内壁の間の幅が1.5mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは0.5~1.5mmである。サイプの開口部には、幅が1.5mmを超える拡幅部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が1.5mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。
A
第1ショルダー陸部11は、第1トレッド端T1よりもタイヤ軸方向内側の踏面11sと、第1トレッド端T1よりもタイヤ軸方向外側のバットレス面18とを含む。
The first
第1ショルダー陸部11の踏面11sには、サイプ16のみが設けられ、バットレス面18には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ショルダー横溝19が設けられている。本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮できる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。
Only the
本発明のタイヤ1は、第1ショルダー陸部11の踏面にサイプ16のみが設けられているため、横溝によるポンピング音が発生せず、優れたノイズ性能を発揮することができる。一方、バットレス面18は、トレッド部2の接地幅が大きくなる旋回時や減速時においては接地するため、バットレス面18に設けられた第1ショルダー横溝19は、排水性を発揮し、ウェット性能を高めることができる。本発明のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、優れたウェット性能及びノイズ性能を発揮できると推察される。
Since the tire 1 of the present invention is provided with only the
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか1つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。 Hereinafter, a more detailed configuration of the present embodiment will be described. It should be noted that each configuration described below shows a specific embodiment of the present embodiment. Therefore, it goes without saying that the present invention can exert the above-mentioned effects even if it does not have the configuration described below. Further, even if any one of the configurations described below is independently applied to the tire of the present invention having the above-mentioned characteristics, improvement in performance according to each configuration can be expected. Further, when some of the configurations described below are applied in combination, it is expected that the composite performance will be improved according to each configuration.
図2には、トレッド部2の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。図2に示されるように、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の50%を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させた50%荷重負荷状態において、第1ショルダー陸部11、第1ミドル陸部12、クラウン陸部13、第2ミドル陸部14及び第2ショルダー陸部15のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれW1s、W1m、Wc、W2m及びW2sとしたとき、以下の式(1)を満足するのが望ましい。また、より望ましい態様として、本実施形態のタイヤ1は、以下の式(2)も満足する。このようなタイヤ1は、第1トレッド端T1に近い陸部がより大きな剛性を有する。このため、操舵によって接地面の中心が第1トレッド端T1側に移動するときにおいても、操舵の手応えが安定し、舵角の増加に対してリニアにコーナリングフォースが発生する。したがって、優れた操縦安定性及び乗り心地性が得られる。
W1m>Wc>W2m…(1)
W1s>W1m>Wc>W2m≧W2s…(2)
FIG. 2 shows an enlarged view showing the shape of the ground contact surface of the
W1m>Wc> W2m ... (1)
W1s>W1m>Wc> W2m ≧ W2s ... (2)
50%荷重負荷状態において、第1ショルダー陸部11の接地面のタイヤ軸方向の幅W1sは、クラウン陸部13のタイヤ軸方向の接地面の幅Wcの115%~125%であるのが望ましい。これにより、第1ショルダー陸部11の剛性が最適化し、上述の効果とともに、ノイズ性能も向上し得る。
Under a 50% load load condition, the width W1s of the ground contact surface of the first
同様の観点から、50%荷重負荷状態において、第1ミドル陸部12の接地面のタイヤ軸方向の幅W1mは、クラウン陸部13のタイヤ軸方向の接地面の幅Wcの101%~107%であるのが望ましい。
From the same viewpoint, the width W1 m in the tire axial direction of the ground contact surface of the first
50%荷重負荷状態において、第2ミドル陸部14の接地面のタイヤ軸方向の幅W2mは、クラウン陸部13の接地面のタイヤ軸方向の幅Wcの90%~99%であるのが望ましい。これにより、直進時のノイズ性能が向上する。また、直進時のタイヤの振動が車体側に伝達され難くなり、乗り心地性も向上する。
Under a 50% load load condition, the width W2m of the ground contact surface of the second
同様の観点から、50%荷重負荷状態において、第2ショルダー陸部15の接地面のタイヤ軸方向の幅W2sは、クラウン陸部13の接地面のタイヤ軸方向の幅Wcの90%~99%であるのが望ましい。
From the same viewpoint, the width W2s of the ground contact surface of the second
さらに望ましい態様として、本実施形態では、50%荷重負荷状態において、第2ミドル陸部14の前記幅W2mが、第2ショルダー陸部15の前記幅W2sと同一とされている。これにより、第2ミドル陸部14と第2ショルダー陸部15との摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。
As a more desirable embodiment, in the present embodiment, the width W2m of the second
図3には、第1ショルダー陸部11及び第1ミドル陸部12の拡大図が示されている。図3に示されるように、第1トレッド端T1から第1ショルダー横溝19までのタイヤ軸方向の最小の距離L12は、例えば、10mm以下である。前記距離L12は、望ましくは8mm以下、より望ましくは6mm以下であり、望ましくは2mm以上、より望ましくは4mm以上である。これにより、ノイズ性能とウェット性能とがバランス良く向上する。
FIG. 3 shows an enlarged view of the first
第1ショルダー横溝19の溝幅W14は、例えば、3~15mmである。前記溝幅W14は、望ましくは5mm以上、より望ましくは7mm以上であり、望ましくは13mm以下、より望ましくは11mm以下である。また、第1ショルダー横溝19の最大の深さは、周方向溝3の最大の深さの望ましくは50%以上、より望ましくは60%以上であり、望ましくは90%以下、より望ましくは80%以下である。このような第1ショルダー横溝19により、ウェット性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。
The groove width W14 of the first
第1ショルダー横溝19は、例えば、タイヤ軸方向に対して第1方向(本明細書の各図では、右上がりである)に傾斜している。第1ショルダー横溝19のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、15°以下であり、望ましくは10°以下である。
The first
第1ショルダー横溝19のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1は、例えば、第1ショルダー陸部11のタイヤ軸方向の踏面の幅W3の80%~120%である。なお、2つの横溝のタイヤ周方向の1ピッチ長さは、一方の横溝の溝中心線から他方の横溝の溝中心線までのタイヤ周方向に平行な距離である。また、前記距離がタイヤ軸方向に変化する場合は、その中間の距離が、前記1ピッチ長さに相当する。タイヤ周方向に並んだサイプにおいても同様である。
The one-pitch length P1 of the first
第1ショルダー陸部11に設けられたサイプは、例えば、第1ショルダーサイプ21及び第1縦サイプ51を含む。
The sipes provided on the first
第1ショルダーサイプ21は、例えば、第1ショルダー周方向溝5から延びかつ第1ショルダー陸部11内で途切れている。望ましい態様では、第1ショルダーサイプ21は、第1ショルダー陸部11の踏面11sのタイヤ軸方向の中心位置よりも第1ショルダー周方向溝5側で途切れている。第1ショルダーサイプ21のタイヤ軸方向の最大の長さは、第1トレッド端T1から第1ショルダー横溝19までのタイヤ軸方向の最小の距離L12よりも大きい。第1ショルダーサイプ21のタイヤ軸方向の長さL13は、例えば、第1ショルダー陸部11のタイヤ軸方向の幅W3の20%~30%である。このような第1ショルダーサイプ21は、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
The
第1ショルダーサイプ21は、例えば、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜している。第1ショルダーサイプ21のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第1ショルダー横溝19のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。第1ショルダーサイプ21のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、5~35°である。このような第1ショルダーサイプ21は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。
The
第1ショルダーサイプ21のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2は、例えば、第1ショルダー横溝19の1ピッチ長さP1の80%~120%とされ、望ましい態様ではこれらが同一とされる。
The 1-pitch length P2 of the
トレッド平面視において、第1ショルダーサイプ21は、第1ショルダー横溝19をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しないのが望ましい。これにより、第1ショルダー陸部11の耐偏摩耗性能が向上する。
In the tread plan view, it is desirable that the
図4には、第1ショルダーサイプ21の横断面を示す図として、図3のA-A線断面図が示されている。図4に示されるように、第1ショルダーサイプ21は、タイヤ半径方向に延びる本体部21aと、陸部の踏面で開口しかつ本体部21aよりも大きい幅を有する拡幅部21bとを含む。本実施形態では、本体部の幅が、例えば、0.5~1.5mmとされる。
FIG. 4 shows a sectional view taken along line AA of FIG. 3 as a diagram showing a cross section of the
第1ショルダーサイプ21の拡幅部21bは、本体部21aから踏面に延びる傾斜面22を含む。本実施形態の傾斜面22は、平面状であり、タイヤ半径方向に対して30~60°の角度θ1で傾斜している。このような拡幅部21bは、陸部に大きな接地圧が作用したときに傾斜面22の全面が接地できるため、トレッド部2の実質的な接地面積を確実に拡大させる。したがって、操縦安定性及び乗り心地性が向上する。
The widened
第1ショルダーサイプ21の拡幅部21bの深さd1は、第1ショルダーサイプ21の最大の深さd2の15%~30%であり、望ましい態様では、1.0~3.0mmとされる。なお、第1ショルダーサイプ21の最大の深さd2は、例えば、周方向溝3の深さの70%~100%とされる。
The depth d1 of the widened
第1ショルダーサイプ21の拡幅部21bの幅W6(サイプの横断面における踏面に沿った幅である)は、例えば、1.0~3.0mmである。また、第1ショルダーサイプ21の踏面での開口幅W8(図3に示す)は、例えば、2.0~6.0mmである。
The width W6 (the width along the tread in the cross section of the sipe) of the widened
図3に示されるように、第1縦サイプ51は、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。第1縦サイプ51は、例えば、第1ショルダー陸部11の踏面11sのタイヤ軸方向の中心位置よりも第1トレッド端T1側に設けられているのが望ましい。また、第1トレッド端T1から第1縦サイプ51までのタイヤ軸方向の最小の距離L14は、例えば、第1ショルダー横溝19から第1トレッド端T1までのタイヤ軸方向の最小の距離L12よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記距離L14は、第1ショルダー陸部11の踏面の幅W3の20%~35%である。このような第1縦サイプ51は、ウェット性能を向上させつつ、第1トレッド端T1付近の偏摩耗を抑制できる。
As shown in FIG. 3, the first
図5には、第1縦サイプ51の横断面を示す図として、図3のB-B線断面図が示されている。図5に示されるように、第1縦サイプ51は、例えば、開口端から底に向かって一定の幅で構成されている。
FIG. 5 shows a sectional view taken along line BB of FIG. 3 as a diagram showing a cross section of the first
図3に示されるように、第1ミドル陸部12は、第1トレッド端T1側の第1縦エッジ12aと、第2トレッド端T2側の第2縦エッジ12bと、第1縦エッジ12aと第2縦エッジ12bとの間の踏面とを含む。
As shown in FIG. 3, the first
第1ミドル陸部12には、サイプのみが設けられている。これにより、第1ミドル陸部12の剛性が高められる。本実施形態の第1ミドル陸部12には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ミドルサイプ30と、タイヤ周方向に延びる1本の第2縦サイプ52とが設けられている。
Only the sipe is provided in the first
第1ミドルサイプ30は、図4で示される第1ショルダーサイプ21と同じ断面形状を具えている。したがって、第1ミドルサイプ30の断面形状には、上述の第1ショルダーサイプ21の構成を適用することができる。また、第2縦サイプ52は、図5で示される第1縦サイプ51と同じ断面形状を具えている。したがって、第2縦サイプ52の断面形状には、上述の第1縦サイプ51の構成を適用することができる。
The first
第1ミドルサイプ30は、第1縦エッジ12aから延びかつ第1ミドル陸部12内に途切れ端31aを有する外側第1ミドルサイプ31と、第2縦エッジ12bから延びかつ第1ミドル陸部12内に途切れ端32aを有する内側第1ミドルサイプ32とを含む。
The first
第1ミドルサイプ30は、トレッド平面視において、直線状に延びている。また、第1ミドルサイプ30は、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜している。より具体的には、外側第1ミドルサイプ31及び内側第1ミドルサイプ32のそれぞれが、トレッド平面視において直線状に延び、かつ、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜している。
The first
外側第1ミドルサイプ31のタイヤ軸方向に対する角度、及び、内側第1ミドルサイプ32のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、望ましくは20°以上、より望ましくは25°以上であり、望ましくは45°以下、より望ましくは40°以下である。このような外側第1ミドルサイプ31及び内側第1ミドルサイプ32は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供する。
The angle of the outer first
外側第1ミドルサイプ31と内側第1ミドルサイプ32との角度差は、望ましくは10°以下、より望ましくは5°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第1ミドルサイプ31及び内側第1ミドルサイプ32は、第1ミドル陸部12の偏摩耗を抑制することができる。
The angle difference between the outer first
外側第1ミドルサイプ31及び内側第1ミドルサイプ32は、それぞれ、第1ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第1ミドルサイプ31のタイヤ軸方向の長さLaは、第1ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W7の20%以上、より好ましくは25%以上であり、好ましくは45%以下、より好ましくは40%以下である。同様に、内側第1ミドルサイプ32のタイヤ軸方向の長さLcは、第1ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W7の20%以上、より好ましくは25%以上であり、好ましくは45%以下、より好ましくは40%以下である。このような外側第1ミドルサイプ31及び内側第1ミドルサイプ32は、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。
The outer first
外側第1ミドルサイプ31の途切れ端31aと、内側第1ミドルサイプ32の途切れ端32aとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第1ミドルサイプ31の途切れ端31aと、内側第1ミドルサイプ32の途切れ端32aとのタイヤ周方向の距離Lbは、例えば、第1ミドルサイプ30のタイヤ周方向の1ピッチ長さP2の50%以下であり、望ましくは25%~40%である。
The
なお、第1ミドルサイプ30の1ピッチ長さP3は、例えば、第1ショルダーサイプ21の1ピッチ長さP2の80%~120%とされ、より望ましい態様では、これらが同一とされる。
The 1-pitch length P3 of the first
本実施形態では、外側第1ミドルサイプ31が第1ショルダー周方向溝5に連通している。また、トレッド平面視において、外側第1ミドルサイプ31の拡幅部は、第1ショルダーサイプ21の拡幅部をその長さ方向に沿って延長した領域と重複する。これにより、外側第1ミドルサイプ31及び第1ショルダーサイプ21が協働してウェット性能をさらに向上させる。
In the present embodiment, the outer first
第1ミドルサイプ30は、その長さ方向に一定の深さを有する。より具体的には、外側第1ミドルサイプ31及び内側第1ミドルサイプ32が、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第1ミドルサイプ32の深さは、例えば、周方向溝3の深さの70%~100%とされる。また、外側第1ミドルサイプ31の最大の深さは、内側第1ミドルサイプ32の最大の深さよりも小さい。外側第1ミドルサイプ31の最大の深さは、内側第1ミドルサイプ32の最大の深さの30%~70%であり、望ましい態様では1.0~2.5mmとされる。このような外側第1ミドルサイプ31及び内側第1ミドルサイプ32は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。
The first
図2に示されるように、第2縦サイプ52は、例えば、第1ミドル陸部12をタイヤ軸方向に3等分したときの中央の領域に設けられている。第2縦サイプ52から第1ミドル陸部12のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第1ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W7の10%以下が望ましく、より望ましくは5%以下である。このような第1縦サイプ51の配置は、第1ミドル陸部12の偏摩耗を抑制できる。
As shown in FIG. 2, the second
図6には、第1ミドル陸部12、クラウン陸部13及び第2ミドル陸部14の拡大図が示されている。図8に示されるように、クラウン陸部13は、第1トレッド端T1側の第1縦エッジ13aと、第2トレッド端T2側の第2縦エッジ13bと、第1縦エッジ13aと第2縦エッジ13bとの間の踏面とを含む。同様に、第2ミドル陸部14は、第1トレッド端T1側の第1縦エッジ14aと、第2トレッド端T2側の第2縦エッジ14bと、第1縦エッジ14aと第2縦エッジ14bとの間の踏面とを含む。
FIG. 6 shows an enlarged view of the first
クラウン陸部13は、タイヤ赤道Cよりも第1トレッド端T1側の外側接地面36と、タイヤ赤道Cよりも第2トレッド端T2側の内側接地面37とを含む。本実施形態では、外側接地面36及び内側接地面37のタイヤ軸方向の幅をそれぞれWco、Wciとしたとき、以下の式(4)を満足する。このようなクラウン陸部13は、操縦安定性を高めるのに役立つ。
Wco>Wci…(4)
The
Wco> Wci ... (4)
外側接地面36のタイヤ軸方向の幅Wcoは、例えば、クラウン陸部13の接地面のタイヤ軸方向の幅W9の51%~60%であり、望ましくは51%~55%である。これにより、クラウン陸部13の偏摩耗が抑制されつつ、操縦安定性が向上する。
The width Wco of the outer
クラウン陸部13には、サイプのみが設けられている。これにより、クラウン陸部13の剛性が高められる。
Only the sipe is provided on the
クラウン陸部13には、タイヤ軸方向に対して前記第1方向とは逆向きの第2方向(本明細書の各図では、右下がりである。)に傾斜した複数のクラウンサイプ40が設けられている。本実施形態のクラウンサイプ40は、第2方向に傾斜して直線状に延びている。このようなクラウンサイプ40は、第1ミドルサイプ30と協働して多方向に摩擦力を提供し、ウェット性能を向上させる。
The
クラウンサイプ40のタイヤ周方向の1ピッチ長さP4は、例えば、第1ミドルサイプ30のタイヤ周方向の1ピッチ長さP3(図3に示す)の80%~120%であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。
The 1-pitch length P4 in the tire circumferential direction of the
クラウンサイプ40のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは20°以上、より望ましくは25°以上であり、望ましくは45°以下、より望ましくは40°以下である。クラウンサイプ40は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。
The angle of the
クラウンサイプ40は、第1縦エッジ40aから延びかつクラウン陸部13内に途切れ端41aを有する外側クラウンサイプ41と、第2縦エッジ40bから延びかつクラウン陸部13内に途切れ端42aを有する内側クラウンサイプ42とを含む。
The
外側クラウンサイプ41と内側クラウンサイプ42との角度差は、望ましくは10°以下、より望ましくは5°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側クラウンサイプ41及び内側クラウンサイプ42は、クラウン陸部13の偏摩耗を抑制する。
The angle difference between the
外側クラウンサイプ41及び内側クラウンサイプ42は、それぞれ、クラウン陸部13のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側クラウンサイプ41のタイヤ軸方向の長さL4、及び、内側クラウンサイプ42のタイヤ軸方向の長さL5は、例えば、クラウン陸部13のタイヤ軸方向の幅W9の20%~35%である。このような外側クラウンサイプ41及び内側クラウンサイプ42は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。
The
外側クラウンサイプ41の途切れ端41aと、内側クラウンサイプ42の途切れ端42aとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側クラウンサイプ41の途切れ端41aと、内側クラウンサイプ42の途切れ端42aとのタイヤ周方向の距離L6は、例えば、外側第1ミドルサイプ31の途切れ端31aと内側第1ミドルサイプ32の途切れ端32aとのタイヤ周方向の距離Lbよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離L6は、前記距離Lbの望ましくは70%以下、より望ましくは60%以下であり、望ましくは30%以上、より望ましくは40%以上である。このようなサイプの配置は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化し、ノイズ性能を向上させる。
The
外側クラウンサイプ41及び内側クラウンサイプ42は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側クラウンサイプ42の深さは、例えば、周方向溝3の深さの70%~100%とされる。また、外側クラウンサイプ41の最大の深さは、内側クラウンサイプ42の最大の深さよりも小さい。外側クラウンサイプ41の最大の深さは、内側クラウンサイプ42の最大の深さの30%~70%であり、望ましい態様では、1.0~2.5mmとされる。
The
外側クラウンサイプ41及び内側クラウンサイプ42には、それぞれ、図4で説明された第1ミドルサイプ30の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。
The cross-sectional shape configuration of the first
クラウン陸部13には、タイヤ周方向に連続して延びる第3縦サイプ53が設けられている。第3縦サイプ53は、例えば、クラウン陸部13をタイヤ軸方向に3等分したときの中央の領域に設けられている。第3縦サイプ53からクラウン陸部13のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、クラウン陸部13のタイヤ軸方向の幅W9の10%以下が望ましく、より望ましくは5%以下である。このような第3縦サイプ53の配置は、クラウン陸部13の偏摩耗を抑制できる。
The
第2ミドル陸部14には、サイプのみが設けられている。これにより、第2ミドル陸部14の剛性が高められる。
Only the sipes are provided in the second
第2ミドル陸部14には、タイヤ軸方向に対して前記第2方向に傾斜した複数の第2ミドルサイプ45が設けられている。本実施形態の第2ミドルサイプ45は、第2方向に傾斜して直線状に延びている。
The second
第2ミドルサイプ45のタイヤ周方向の1ピッチ長さP5は、例えば、クラウンサイプ40のタイヤ周方向の1ピッチ長さP4の80%~120%であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させる。
The 1-pitch length P5 in the tire circumferential direction of the second
第2ミドルサイプ45のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは20°以上、より望ましくは25°以上であり、望ましくは45°以下、より望ましくは40°以下である。クラウンサイプ40は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。
The angle of the second
第2ミドルサイプ45は、第1縦エッジ14aから延びかつクラウン陸部13内に途切れ端46aを有する外側第2ミドルサイプ46と、第2縦エッジ14bから延びかつクラウン陸部13内に途切れ端47aを有する内側第2ミドルサイプ47とを含む。
The second
外側第2ミドルサイプ46と内側第2ミドルサイプ47との角度差は、望ましくは10°以下、より望ましくは5°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第2ミドルサイプ46及び内側第2ミドルサイプ47は、第2ミドル陸部14の偏摩耗を抑制する。
The angle difference between the outer second
外側第2ミドルサイプ46及び内側第2ミドルサイプ47は、それぞれ、第2ミドル陸部14のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第2ミドルサイプ46のタイヤ軸方向の長さL7、及び、内側第2ミドルサイプ47のタイヤ軸方向の長さL8は、例えば、外側クラウンサイプ41の前記長さL4及び内側クラウンサイプ42の前記長さL5よりも大きい。具体的には、外側第2ミドルサイプ46の前記長さL7及び内側第2ミドルサイプ47の前記長さL8は、第2ミドル陸部14のタイヤ軸方向の幅W10の25%~35%である。このような外側第2ミドルサイプ46及び内側第2ミドルサイプ47は、ウェット性能及び乗り心地性を向上させるのに役立つ。
The outer second
外側第2ミドルサイプ46の途切れ端46aと、内側第2ミドルサイプ47の途切れ端47aとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第2ミドルサイプ46の途切れ端46aと、内側第2ミドルサイプ47の途切れ端47aとのタイヤ周方向の距離L9は、例えば、外側第1ミドルサイプ31の途切れ端31aと内側第1ミドルサイプ32の途切れ端32aとのタイヤ周方向の距離Lbよりも小さく、望ましくは、外側クラウンサイプ41の途切れ端41aと内側クラウンサイプ42の途切れ端42aとのタイヤ周方向の距離L6よりも小さい。具体的には、前記距離L9は、前記距離L6の望ましくは80%以下、より望ましくは70%以下であり、望ましくは40%以上、より望ましくは50%以上である。このようなサイプの配置は、各陸部の剛性バランスを適正化し、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。
The
外側第2ミドルサイプ46及び内側第2ミドルサイプ47は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第2ミドルサイプ47の深さは、例えば、周方向溝3の深さの70%~100%とされる。また、外側第2ミドルサイプ46の最大の深さは、内側第2ミドルサイプ47の最大の深さよりも小さい。外側第2ミドルサイプ46の最大の深さは、内側第2ミドルサイプ47の最大の深さの30%~70%であり、望ましい態様では、1.0~2.5mmとされる。このような外側クラウンサイプ41及び内側クラウンサイプ42は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。
The outer second
外側第2ミドルサイプ46及び内側第2ミドルサイプ47には、それぞれ、図4で説明された第1ミドルサイプ30の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。
The cross-sectional shape configuration of the first
第2ミドル陸部14には、例えば、タイヤ周方向に延びる第4縦サイプ54が設けられている。本実施形態の第4縦サイプ54は、タイヤ周方向に連続して延びている。また、第4縦サイプ54は、上述の第1縦サイプ51と同様の断面形状を具えている。このような第4縦サイプ48は、タイヤ軸方向の摩擦力を提供する。
The second
第4縦サイプ48は、例えば、第2ミドル陸部14をタイヤ軸方向に3等分したときの中央の領域に設けられている。第2縦サイプ52から第2ミドル陸部14のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第2ミドル陸部14のタイヤ軸方向の幅W10の10%以下が望ましく、より望ましくは5%以下である。
The fourth vertical sipe 48 is provided in, for example, a central region when the second
図7には、図1の第2ショルダー陸部15の拡大図が示されている。図7に示されるように、第2ショルダー陸部15は、第2トレッド端T2よりもタイヤ軸方向内側の踏面と、第2トレッド端T2よりもタイヤ軸方向外側のバットレス面24とを含む。本実施形態では、第2ショルダー陸部15の踏面のタイヤ軸方向の幅は、第1ショルダー陸部11の踏面のタイヤ軸方向の幅よりも小さい。
FIG. 7 shows an enlarged view of the second
第2ショルダー陸部15のバットレス面24には、複数の第2ショルダー横溝25が設けられているのが望ましい。これにより、ウェット性能がさらに向上する。
It is desirable that the buttress
ウェット性能を確実に向上させるために、第2トレッド端T2から第2ショルダー横溝25までのタイヤ軸方向の最小の距離L15は、例えば、10mm以下である。前記距離L15は、望ましくは8mm以下、より望ましくは6mm以下であり、望ましくは2mm以上、より望ましくは4mm以上である。これにより、ノイズ性能とウェット性能とがバランス良く向上する。
In order to reliably improve the wet performance, the minimum distance L15 in the tire axial direction from the second tread end T2 to the second
第2ショルダー横溝25の溝幅W15は、例えば、3~15mmである。また、第2ショルダー横溝25の最大の深さは、周方向溝3の最大の深さの望ましくは50%以上、より望ましくは60%以上であり、望ましくは90%以下、より望ましくは80%以下である。このような第2ショルダー横溝25は、ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く向上させる。
The groove width W15 of the second
第2ショルダー横溝25のタイヤ周方向の1ピッチ長さP6は、例えば、第1ショルダー横溝19のタイヤ周方向の1ピッチ長さP1(図3に示す)の80%~120%であり、望ましくはこれらが同一とされる。
The 1-pitch length P6 of the second
第2ショルダー陸部15の踏面には、サイプのみが設けられているのが望ましい。これにより、第2ミドル陸部14の剛性が高められる。
It is desirable that only sipes are provided on the tread surface of the second
第2ショルダー陸部15には、例えば、タイヤ軸方向に延びる複数の第2ショルダーサイプ50が設けられている。本実施形態では、第2ショルダーサイプ50の合計本数は、第1ショルダーサイプ21(図3に示され、以下、同様である。)の合計本数よりも大きい。このようなサイプの配置は、ノイズ性能及びウェット性能を向上させる。
The second
操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能及びウェット性能を向上させるために、第2ショルダーサイプ50の合計本数は、第1ショルダーサイプ21(図3に示す)の合計本数の望ましくは1.3倍以上、より望ましくは1.5倍以上、さらに望ましくは1.8倍以上であり、望ましくは2.8倍以下、より望ましくは2.5倍以下、さらに望ましくは2.2倍以下である。
In order to improve noise performance and wet performance while maintaining steering stability, the total number of
第2ショルダーサイプ50のタイヤ周方向の1ピッチ長さP7は、例えば、第2ミドルサイプ45のタイヤ周方向の1ピッチ長さP4(図6に示す)の30%~70%である。
The one-pitch length P7 in the tire circumferential direction of the
第2ショルダーサイプ50は、例えば、第2方向に傾斜している。本実施形態の第2ショルダーサイプ50は、第2方向に5~35°の角度で傾斜して直線状に延びている。
The
第2ショルダーサイプ50は、例えば、第2ショルダー周方向溝8から延びかつ第2ショルダー陸部15内で途切れている。本実施形態の第2ショルダーサイプ50は、第2ショルダー陸部15のタイヤ軸方向の中心位置よりも第2ショルダー周方向溝8側で途切れている。第2ショルダーサイプ50のタイヤ軸方向の長さL16は、例えば、第2ショルダー陸部15の踏面のタイヤ軸方向の幅W11の10%~40%である。このような第2ショルダーサイプ50は、操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。
The
第2ショルダーサイプ50は、例えば、図4で示される断面形状を具えた拡幅第2ショルダーサイプ56と、図5で示される断面形状を具えた定幅第2ショルダーサイプ57とを含む。拡幅第2ショルダーサイプ56には、図4で説明された第1ショルダーサイプ21の断面の構成を適用することができる。定幅第2ショルダーサイプ57には、図5で説明された第1縦サイプ51の断面の構成を適用することができる。
The
本実施形態では、拡幅第2ショルダーサイプ56と定幅第2ショルダーサイプ57とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このようなサイプの配置は、第2ショルダー陸部15の偏摩耗を抑制できる。
In the present embodiment, the widening
第2ショルダー陸部15には、タイヤ周方向に延びる第5縦サイプ55が設けられている。第5縦サイプ55は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。第5縦サイプ55は、例えば、第1ショルダー陸部11の踏面のタイヤ軸方向の中心位置よりも第2トレッド端T2側に設けられているのが望ましい。また、第2トレッド端T2から第5縦サイプ55までのタイヤ軸方向の距離L17は、例えば、第2ショルダー横溝25から第2トレッド端T2までのタイヤ軸方向の最小の距離L15よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記距離L17は、第2ショルダー陸部15の踏面の幅W11の20%~35%である。このような第5縦サイプ55は、第2トレッド端T2付近の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。
The second
図1に示されるように、本実施形態では、5つの陸部4のそれぞれにおいて、サイプ16のみが設けられており、かつ、排水用の横溝が設けられていない。これにより、各陸部の剛性が維持され、かつ、横溝のポンピング音が発生しないためノイズ性能の向上が期待される。
As shown in FIG. 1, in the present embodiment, only the
以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。 Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described. In the drawings showing other embodiments, the elements already described are designated by the same reference numerals as those described above, and the above-described configuration can be applied.
図8には、他の実施形態のトレッド部2の展開図が示されている。図8に示されるように、この実施形態では、第1ミドル陸部12、クラウン陸部13及び第2ミドル陸部14について、タイヤ軸方向の幅が同一とされている。これらのタイヤ軸方向の幅W12は、例えば、トレッド幅TWの10%~20%である。
FIG. 8 shows a developed view of the
この実施形態では、第1ショルダー陸部11及び第2ショルダー陸部15について、踏面のタイヤ軸方向の幅が同一とされている。これらのタイヤ軸方向の幅W13は、例えば、トレッド幅TWの15%~20%である。
In this embodiment, the widths of the treads in the tire axial direction are the same for the first
図8の実施形態では、上述の陸部とされることにより、トレッド部2の耐偏摩耗性能がより一層向上し得る。
In the embodiment of FIG. 8, the uneven wear resistance of the
図9には、さらに他の実施形態の第1ミドル陸部12の拡大図が示されている。図9に示されるように、この第1ミドル陸部12に設けられた第2縦サイプ52は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。第2縦サイプ52は、例えば、滑らかな曲線で波状に延びるものでも良い。この第2縦サイプ52のタイヤ軸方向の振幅量A1(ピークトゥピークの値である。)は、例えば、第1ミドル陸部12のタイヤ軸方向の幅W7の1.0%~8.0%である。また、第2縦サイプ52は、第1ミドルサイプ30の2ピッチに対し1周期となるようにジグザグ状に延びている。このような第2縦サイプ52は、タイヤ周方向にも摩擦力を提供できる。
FIG. 9 shows an enlarged view of the first
図10には、さらに他の実施形態の第1ミドル陸部12の拡大図が示されている。図13に示されるように、この第1ミドル陸部12に設けられた第2縦サイプ52は、タイヤ周方向に断続的に延びている。すなわち、第2縦サイプ52は、タイヤ周方向に並んだ複数の縦サイプ片58から構成されている。1つの縦サイプ片58のタイヤ周方向の長さL11は、例えば、第1ミドルサイプ30のタイヤ周方向の1ピッチ長さP3の20%~60%である。このような第2縦サイプ52は、第1ミドル陸部12の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向の摩擦力を提供できる。
FIG. 10 shows an enlarged view of the first
図9及び図10に示される第2縦サイプ52の構成は、他の陸部に設けられた縦サイプにも適用することができる。
The configuration of the second
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 Although the tire of one embodiment of the present invention has been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiment described above, and may be modified into various embodiments.
図1の基本パターンを有するサイズ235/55R19のタイヤが表1の仕様に基づき試作された。また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ(基準タイヤ)として、図11に示されるように、第1ショルダー陸部a及び第2ショルダー陸部bの踏面及びバットレス面に溝及びサイプが設けられていないプレーンリブで構成されたタイヤが試作された。 A tire of size 235 / 55R19 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications of Table 1. Further, as a reference tire (reference tire) for comparing noise performance, as shown in FIG. 11, grooves and sipes are formed on the treads and buttress surfaces of the first shoulder land portion a and the second shoulder land portion b. A tire made up of plain ribs that were not provided was prototyped.
比較例として、図12に示されるように、第1ショルダー陸部a及び第2ショルダー陸部bの踏面に横溝cが設けられ、これらのバットレス面には溝及びサイプが設けられていないタイヤが試作された。基準タイヤ及び比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図1に示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのウェット性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:19×7.0J
タイヤ内圧:230kPa
テスト車両:排気量2000cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
As a comparative example, as shown in FIG. 12, a tire in which a lateral groove c is provided on the treads of the first shoulder land portion a and the second shoulder land portion b, and the buttress surfaces thereof are not provided with grooves and sipes. It was prototyped. The reference tire and the tire of the comparative example are substantially the same as those shown in FIG. 1, except for the above-mentioned matters. The wet performance and noise performance of each test tire were tested. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 19 x 7.0J
Tire internal pressure: 230kPa
Test vehicle: Displacement 2000cc, four-wheel drive vehicle Tire mounting position: All wheels
<ウェット性能>
上記テスト車両でウェット路面(ショルダー陸部のバットレス面まで水に浸かる程度の水膜厚さを有した路面である。)を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のウェット性能を100とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性が優れていることを示す。
<Wet performance>
The wet performance when the test vehicle traveled on a wet road surface (a road surface having a water film thickness sufficient to be immersed in water up to the buttress surface of the shoulder land) was evaluated by the driver's sensuality. The result is a score with the wet performance of the comparative example as 100, and the larger the value, the better the riding comfort.
<ノイズ性能>
上記テスト車両でドライ路面を40~100km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を100とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Noise performance>
The test vehicle traveled on a dry road surface at 40 to 100 km / h, and the maximum sound pressure of noise in the vehicle at this time was measured. The result is shown by an index in which the sound pressure reduction amount, which is the difference from the sound pressure of the reference tire, is set to 100 in the comparative example. The larger this index is, the smaller the maximum sound pressure of the noise is, and the better the noise performance is exhibited.
The test results are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能及びノイズ性能を向上させていることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example improved the wet performance and the noise performance.
2 トレッド部
3 周方向溝
4 陸部
11 第1ショルダー陸部
11s 踏面
18 バットレス面
19 第1ショルダー横溝
T1 第1トレッド端
T2 第2トレッド端
2 Tread
Claims (10)
前記トレッド部は、第1トレッド端と第2トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、前記第1トレッド端を含む第1ショルダー陸部を含み、
前記第1ショルダー陸部は、前記第1トレッド端よりもタイヤ軸方向内側の踏面と、前記第1トレッド端よりもタイヤ軸方向外側のバットレス面とを含み、
前記踏面には、サイプのみが設けられ、
前記バットレス面には、タイヤ軸方向に延びる複数の第1ショルダー横溝が設けられている、
タイヤ。 A tire with a tread
The tread portion includes a plurality of circumferential grooves continuously extending in the tire circumferential direction between the first tread end and the second tread end, and a plurality of land portions divided into the circumferential grooves.
The plurality of land portions include a first shoulder land portion including the first tread end.
The first shoulder land portion includes a tread surface inside the tire axial direction from the first tread end and a buttress surface outside the tire axial direction from the first tread end.
Only sipes are provided on the tread,
The buttress surface is provided with a plurality of first shoulder lateral grooves extending in the tire axial direction.
tire.
前記第1ショルダー陸部の前記踏面には、前記第1ショルダー周方向溝から延びかつ前記第1ショルダー陸部内で途切れる複数の第1ショルダーサイプが設けられている、請求項1ないし6のいずれか1項に記載のタイヤ。 The circumferential groove includes a first shoulder circumferential groove adjacent to the first shoulder land portion.
One of claims 1 to 6, wherein the tread surface of the first shoulder land portion is provided with a plurality of first shoulder sipes extending from the first shoulder circumferential groove and interrupted in the first shoulder land portion. The tire described in item 1.
前記第2ショルダー陸部は、前記第2トレッド端よりもタイヤ軸方向内側の踏面を含み、
前記第2ショルダー陸部の前記踏面のタイヤ軸方向の幅は、前記第1ショルダー陸部の前記踏面のタイヤ軸方向の幅よりも小さい、請求項1ないし9のいずれか1項に記載のタイヤ。 The plurality of land portions include a second shoulder land portion including the second tread end.
The second shoulder land portion includes a tread on the inner side in the tire axial direction from the second tread end.
The tire according to any one of claims 1 to 9, wherein the width of the tread of the second shoulder land portion in the tire axial direction is smaller than the width of the tread of the first shoulder land portion in the tire axial direction. ..
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