JP2022088310A - tire - Google Patents

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尚也 大泉
Hisaya Oizumi
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Abstract

To provide a tire having improved snow performance without reducing noise vibration performance.SOLUTION: A tire 10A includes a first shoulder land part 20A, a first circumferential groove 14, a first middle land part 21, a second circumferential groove 15, a center land part 22, a third circumferential groove 17, a second middle land part 24, a fourth circumferential groove 18 and a second shoulder land part 25A in this order from vehicle installation inside in tire plan view. The center land part 22 includes a plurality of center sipes 27 extending in the tire width direction, and at least one of the plurality of center sipes 27 includes a chamfered part 30 in at least either of one edge part and the other in a tire circumferential direction. The first middle land part 21 includes a plurality of middle sipes 31 extending in the tire width direction, and at least one of the plurality of middle sipes 31 includes a chamfered part 34 in at least either of one and the other edge part in the tire circumferential direction.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、タイヤに関する。 The present invention relates to a tire.

従来、スノータイヤにおいても他のタイヤと同様にタイヤ騒音規制が強化される傾向にあるため、スノー性能（例えば、横加速度による）を維持しつつ、騒音性能を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１）。特許文献１には、トレッド部の表面に４本の主溝によって区画された、センター陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部を備え、各陸部にサイプを有するタイヤが開示されている。特許文献１のタイヤは、センター陸部の領域に設けられるサイプが内側周方向主溝に開口し、内側周方向主溝近傍のセンター陸部の領域の剛性を低下させることによって、騒音性能が向上している。 Conventionally, tire noise regulations have tended to be tightened in snow tires as well as other tires, so techniques for improving noise performance while maintaining snow performance (for example, due to lateral acceleration) have been proposed (for example, due to lateral acceleration). For example, Patent Document 1). Patent Document 1 discloses a tire provided with a center land portion, a middle land portion, and a shoulder land portion, which are partitioned by four main grooves on the surface of the tread portion, and have sipes in each land portion. In the tire of Patent Document 1, the sipes provided in the area of the center land portion are opened in the inner peripheral direction main groove, and the rigidity of the center land portion near the inner peripheral direction main groove is reduced, so that the noise performance is improved. is doing.

特開２０１９－１１９２７９号公報JP-A-2019-119279

特許文献１に記載のタイヤは、特に装着初期において陸部の高さが大きい場合、接地面内で陸部が倒れこみ、サイプのエッジ同士が接触することによって、意図したエッジ効果が得られない可能性がある。 In the tire described in Patent Document 1, especially when the height of the land portion is large at the initial stage of mounting, the land portion collapses in the ground contact surface and the edges of the sipes come into contact with each other, so that the intended edge effect cannot be obtained. there is a possibility.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、騒音振動性能を低下させずに、スノー性能を改善したタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire having improved snow performance without deteriorating noise and vibration performance.

本発明に係るタイヤは、タイヤ平面視で、タイヤ赤道面に対し非対称なパターンを有し、車両装着内側から順に、第１ショルダー陸部、第１周方向溝、第１ミドル陸部、第２周方向溝、センター陸部、第３周方向溝、第２ミドル陸部、第４周方向溝、及び第２ショルダー陸部を含むタイヤであって、前記センター陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数のセンターサイプを含み、前記複数のセンターサイプの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方及び他方の縁部の少なくともいずれかに面取り部を含み、前記第１ミドル陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数のミドルサイプを含み、前記複数のミドルサイプの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方及び他方の縁部の少なくともいずれかに面取り部を含むことを特徴とする。 The tire according to the present invention has a pattern asymmetrical with respect to the equatorial plane of the tire in a tire plan view, and in order from the inside of the vehicle mounting, the first shoulder land portion, the first circumferential groove, the first middle land portion, and the second. A tire including a circumferential groove, a center land portion, a third circumferential groove, a second middle land portion, a fourth circumferential groove, and a second shoulder land portion, and the center land portion extends in the tire width direction. A plurality of center sipes are included, at least one of the plurality of center sipes includes a chamfered portion at at least one of one and the other edges in the tire circumferential direction, and the first middle land portion is in the tire width direction. A plurality of extending middle sipes are included, and at least one of the plurality of middle sipes is characterized by including a chamfered portion at at least one of one and the other edges in the tire circumferential direction.

本発明に係るタイヤでは、センターサイプ及びミドルサイプの少なくとも一つが、面取り部を有する。したがって、本発明に係るタイヤによれば、騒音振動性能を低下させずに、スノー性能を改善したタイヤを提供することができる。 In the tire according to the present invention, at least one of the center sipe and the middle sipe has a chamfered portion. Therefore, according to the tire according to the present invention, it is possible to provide a tire having improved snow performance without deteriorating noise and vibration performance.

図１は、本実施形態のタイヤのトレッド表面の一例を示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing an example of the tread surface of the tire of the present embodiment. 図２Ａは、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック同士（又はミドルブロック同士）の無負荷状態を示す断面図である。FIG. 2A is a cross-sectional view showing a no-load state between center blocks (or middle blocks) adjacent to each other in the tire circumferential direction. 図２Ｂは、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック同士（又はミドルブロック同士）の使用状態（負荷状態）を示す断面図である。FIG. 2B is a cross-sectional view showing a usage state (load state) of center blocks (or middle blocks) adjacent to each other in the tire circumferential direction. 図３は、図１に示すトレッド表面の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of the tread surface shown in FIG. 図４は、別の実施形態のタイヤのトレッド表面の一例を示す平面図である。FIG. 4 is a plan view showing an example of the tread surface of the tire of another embodiment. 図５は、さらに別の実施形態のタイヤのトレッド表面の一例を示す平面図である。FIG. 5 is a plan view showing an example of the tread surface of the tire of still another embodiment.

以下、本発明に係るタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１～１２）を、図面に基づいて詳細に説明する。これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。 Hereinafter, embodiments of the tire according to the present invention (basic embodiments and additional embodiments 1 to 12 shown below) will be described in detail with reference to the drawings. These embodiments do not limit the invention. Further, the components of the above-described embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art, or those that are substantially the same. Further, various embodiments included in the above embodiments can be arbitrarily combined within a range self-evident by those skilled in the art.

＜基本形態＞
以下に、本発明に係るタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。なお、各溝及び各サイプが「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向と平行な方向に延びる場合に限らず、タイヤ幅方向に対しタイヤ周方向の一方及び他方へ４５°未満の角度で傾斜している場合を含む。 <Basic form>
The basic form of the tire according to the present invention will be described below. In the following description, the tire radial direction means the direction orthogonal to the tire rotation axis, the tire radial inside is the side toward the rotation axis in the tire radial direction, and the tire radial outside is the rotation axis in the tire radial direction. The side away from. Further, the tire circumferential direction means a circumferential direction with the rotation axis as the central axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is in the tire width direction. Tire Refers to the side away from the equatorial plane. The tire equatorial plane CL is a plane orthogonal to the rotation axis of the tire and passing through the center of the tire width of the tire. Note that each groove and each sipe "extends in the tire width direction" is not limited to the case where each groove extends in the direction parallel to the tire width direction, and the angle of less than 45 ° to one and the other in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction. Including the case of tilting with.

図１に示すタイヤ１０Ａは、タイヤ径方向外側にトレッド部１１を備える。トレッド部１１は、ゴム材（トレッドゴム）で形成される。トレッド部１１は、車両走行時に路面と接触するトレッド表面１２を有する。トレッド表面１２は、環状であって、タイヤ幅方向に所定の長さを有し、タイヤ周方向に連続する。トレッド表面１２に、所定模様のトレッドパターンが刻まれている。トレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側間でタイヤ赤道面ＣＬに対して非対称である。図１において、符号ＥＬは、接地端線（連続する接地端をタイヤ周方向に連ねた線）を示す。 The tire 10A shown in FIG. 1 includes a tread portion 11 on the outer side in the tire radial direction. The tread portion 11 is formed of a rubber material (tread rubber). The tread portion 11 has a tread surface 12 that comes into contact with the road surface when the vehicle is running. The tread surface 12 is annular, has a predetermined length in the tire width direction, and is continuous in the tire circumferential direction. A tread pattern having a predetermined pattern is engraved on the tread surface 12. The tread pattern is asymmetric with respect to the tire equatorial plane CL between both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. In FIG. 1, the reference numeral EL indicates a ground contact end line (a line in which continuous ground contact ends are connected in the tire circumferential direction).

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０Ａにおいては、トレッド表面１２に、少なくとも４本の周方向溝、すなわち車両装着内側（同図において左側）から順に、第１周方向溝１４、第２周方向溝１５、第３周方向溝１７及び第４周方向溝１８が設けられている。４本の周方向溝は、タイヤ周方向に延在している。４本の周方向溝によって、トレッド表面１２に、５本の陸部、すなわち車両装着内側から順に、第１ショルダー陸部２０Ａ、第１ミドル陸部２１、センター陸部２２、第２ミドル陸部２４及び第２ショルダー陸部２５Ａが区画形成されている。タイヤ１０Ａは、トレッド表面１２に、車両装着内側から順に、第１ショルダー陸部２０Ａ、第１周方向溝１４、第１ミドル陸部２１、第２周方向溝１５、センター陸部２２、第３周方向溝１７、第２ミドル陸部２４、第４周方向溝１８、及び第２ショルダー陸部２５Ａを有する。 As shown in FIG. 1, in the tire 10A according to the present embodiment, at least four circumferential grooves, that is, the first circumferential groove 14 in order from the inside of the vehicle mounting (left side in the figure) on the tread surface 12. A second circumferential groove 15, a third circumferential groove 17, and a fourth circumferential groove 18 are provided. The four circumferential grooves extend in the tire circumferential direction. By the four circumferential grooves, the tread surface 12 has five land parts, that is, the first shoulder land part 20A, the first middle land part 21, the center land part 22, and the second middle land part in order from the inside of the vehicle mounting. The 24 and the second shoulder land portion 25A are partitioned. The tire 10A has a first shoulder land portion 20A, a first circumferential groove 14, a first middle land portion 21, a second circumferential groove 15, a center land portion 22, and a third on the tread surface 12 in this order from the inside of the vehicle mounting. It has a circumferential groove 17, a second middle land portion 24, a fourth circumferential groove 18, and a second shoulder land portion 25A.

第１ショルダー陸部２０Ａは、車両装着内側の接地端よりもタイヤ幅方向外側の位置と第１周方向溝１４との間に配置されている。第１ミドル陸部２１は、第１周方向溝１４と第２周方向溝１５との間に配置されている。センター陸部２２は、第２周方向溝１５と第３周方向溝１７との間に配置されている。第２ミドル陸部２４は、第３周方向溝１７と第４周方向溝１８との間に配置されている。第２ショルダー陸部２５Ａは、第４周方向溝１８と車両装着外側（図１において右側）の接地端よりもタイヤ幅方向外側の位置との間に配置されている。 The first shoulder land portion 20A is arranged between a position outside the tire width direction and the first circumferential direction groove 14 with respect to the ground contact end inside the vehicle mounting. The first middle land portion 21 is arranged between the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 15. The center land portion 22 is arranged between the second circumferential groove 15 and the third circumferential groove 17. The second middle land portion 24 is arranged between the third circumferential groove 17 and the fourth circumferential groove 18. The second shoulder land portion 25A is arranged between the fourth circumferential groove 18 and the position outside the tire width direction from the ground contact end on the outside of the vehicle mounting (right side in FIG. 1).

このような前提の下、基本形態に係るタイヤ１０Ａは、タイヤ平面視で、センター陸部２２が、タイヤ幅方向に延びる複数のセンターサイプ２７を含む。基本形態に係るタイヤ１０Ａは、第１ミドル陸部２１が、タイヤ幅方向に延びる複数のミドルサイプ３１を含む。 Under such a premise, the tire 10A according to the basic form includes a plurality of center sipes 27 in which the center land portion 22 extends in the tire width direction in a tire plan view. The tire 10A according to the basic embodiment includes a plurality of middle sipes 31 in which the first middle land portion 21 extends in the tire width direction.

センターサイプ２７は、直線状でも非直線状でもよい。センターサイプ２７は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方へ傾斜していてもよい。センターサイプ２７を挟んでタイヤ周方向の両側に配置されるセンター陸部２２の部分をそれぞれセンターブロック２８と称する。センターサイプ２７の少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方及び他方の縁部の少なくともいずれかに面取り部３０を有する。面取り部３０は、図２Ａに示すように、センターサイプ２７のタイヤ周方向の一方又は他方の縁部にのみ形成されていてもよい。 The center sipe 27 may be linear or non-linear. The center sipe 27 may be inclined to one of the tire circumferential directions with respect to the tire width direction. The portions of the center land portions 22 arranged on both sides of the center sipe 27 in the tire circumferential direction are referred to as center blocks 28, respectively. At least one of the center sipes 27 has a chamfered portion 30 at at least one of the edges of one and the other in the tire circumferential direction. As shown in FIG. 2A, the chamfered portion 30 may be formed only on one or the other edge portion of the center sipe 27 in the tire circumferential direction.

ミドルサイプ３１は、直線状でも非直線状でもよい。ミドルサイプ３１は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方へ傾斜していてもよい。ミドルサイプ３１を挟んで両側に配置される第１ミドル陸部２１の部分をそれぞれミドルブロック３２と称する。図１に示すミドルサイプ３１は、センターサイプ２７とはタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の逆側へ傾斜している。複数のミドルサイプ３１の少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方及び他方の縁部の少なくともいずれかに面取り部３４を有する。面取り部３４は、図２Ａに示すように、ミドルサイプ３１のタイヤ周方向の一方又は他方の縁部にのみ形成されていてもよい。 The middle sipe 31 may be linear or non-linear. The middle sipe 31 may be inclined to one of the tire circumferential directions with respect to the tire width direction. The portions of the first middle land portion 21 arranged on both sides of the middle sipe 31 are referred to as middle blocks 32, respectively. The middle sipe 31 shown in FIG. 1 is inclined to the opposite side of the tire circumferential direction with respect to the tire width direction from the center sipe 27. At least one of the plurality of middle sipes 31 has a chamfered portion 34 at at least one of one and the other edge portion in the tire circumferential direction. As shown in FIG. 2A, the chamfered portion 34 may be formed only on one or the other edge portion of the middle sipe 31 in the tire circumferential direction.

以下、タイヤ１０Ａが空気入りタイヤである場合について詳述する。すなわち、規定リムに組み込んで規定内圧の５％の内圧を充填した無負荷状態における空気入りタイヤの各溝の寸法を例示する。例えば、サイズ２３５／６０Ｒ１８のタイヤの、４本の周方向主溝の溝幅は６ｍｍ～１４ｍｍであり、その深さは６．０ｍｍ～１０．０ｍｍであり、それらの間隔は２０ｍｍ～４０ｍｍである。４本の周方向主溝の溝幅は、互いに同じでもよいし、異なっていてもよい。センターサイプ２７及びミドルサイプ３１の溝幅は０．５ｍｍ～１．５ｍｍであり、それらの間隔は、３ｍｍ～２０ｍｍである。センターサイプ２７及びミドルサイプ３１の深さは、４本の周方向溝の深さより浅くてよい。センターサイプ２７及びミドルサイプ３１の深さＤｃは、４本の周方向溝の深さをＤｍとすると０．４×Ｄｍ≦Ｄｃ≦０．９×Ｄｍで表される。面取り部の深さは０．６ｍｍ～２．０ｍｍであり、その幅は１．０ｍｍ～４．０ｍｍである。本明細書において、溝幅とは、溝の延在方向に垂直な方向における最大寸法であり、サイプ及び溝の深さとは、サイプ及び溝がないとした場合における（タイヤ子午断面視での）タイヤプロファイルからサイプ底及び溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法である。 Hereinafter, the case where the tire 10A is a pneumatic tire will be described in detail. That is, the dimensions of each groove of the pneumatic tire in the no-load state, which is incorporated in the specified rim and filled with the internal pressure of 5% of the specified internal pressure, are illustrated. For example, in a tire of size 235 / 60R18, the groove width of the four circumferential main grooves is 6 mm to 14 mm, the depth is 6.0 mm to 10.0 mm, and the distance between them is 20 mm to 40 mm. .. The groove widths of the four circumferential main grooves may be the same or different from each other. The groove widths of the center sipe 27 and the middle sipe 31 are 0.5 mm to 1.5 mm, and the distance between them is 3 mm to 20 mm. The depth of the center sipe 27 and the middle sipe 31 may be shallower than the depth of the four circumferential grooves. The depth Dc of the center sipe 27 and the middle sipe 31 is represented by 0.4 × Dm ≦ Dc ≦ 0.9 × Dm, where Dm is the depth of the four circumferential grooves. The depth of the chamfered portion is 0.6 mm to 2.0 mm, and the width thereof is 1.0 mm to 4.0 mm. In the present specification, the groove width is the maximum dimension in the direction perpendicular to the extending direction of the groove, and the depth of the sipe and the groove is the case where there is no sipe and the groove (in the tire meridional cross-sectional view). This is the maximum dimension measured in the tire radial direction from the tire profile to the sipe bottom and groove bottom.

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。 Here, the specified rim means the "applicable rim" specified in JATTA, the "Design Rim" specified in TRA, or the "Measuring Rim" specified in ETRTO. The specified internal pressure means the "maximum air pressure" specified in JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified in TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified in ETRTO.

（作用等）
基本形態に係るタイヤ１０Ａは、図２Ｂに示すように、接地面において路面から受ける荷重によって、センターサイプ２７を挟んで配置されるセンターブロック２８がタイヤ周方向へ倒れ込む。特にセンターサイプ２７の深さが深い場合（センターブロック２８の高さが高い場合）、センターサイプ２７を挟んで一方のセンターブロック２８が他方のセンターブロック２８に接触する。センターブロック２８同士が接触した場合、センターサイプ２７を挟んで向かい合う一対のエッジのいずれか一方に設けられた面取り部３０のエッジＥＤが路面に接触する。 (Action, etc.)
In the tire 10A according to the basic form, as shown in FIG. 2B, the center block 28 arranged with the center sipe 27 sandwiched by the load received from the road surface on the ground contact surface collapses in the tire circumferential direction. In particular, when the depth of the center sipe 27 is deep (when the height of the center block 28 is high), one center block 28 comes into contact with the other center block 28 across the center sipe 27. When the center blocks 28 come into contact with each other, the edge ED of the chamfered portion 30 provided on one of the pair of edges facing each other with the center sipe 27 in between comes into contact with the road surface.

タイヤ１０Ａは、ミドルサイプ３１を挟んで配置されるミドルブロック３２同士が接触した場合も同様に、ミドルサイプ３１を挟んで向かい合う一対のエッジのいずれか一方に設けられた面取り部３４のエッジＥＤが路面に接触する。 Similarly, in the tire 10A, when the middle blocks 32 arranged across the middle sipe 31 come into contact with each other, the edge ED of the chamfered portion 34 provided on one of the pair of edges facing each other across the middle sipe 31 is on the road surface. Contact.

上記のように、センターブロック２８及びミドルブロック３２が倒れ込み、互いが接触した場合でも、面取り部３０，３４のエッジＥＤが路面に接触する。その結果、図１に係るタイヤ１０Ａは、センターブロック２８及びミドルブロック３２の高さが高い場合であっても、面取り部３０，３４のエッジＥＤによって意図したトラクション性能が担保され、ひいては制動時及び駆動時における優れたスノー性能を得ることができる。 As described above, even when the center block 28 and the middle block 32 collapse and come into contact with each other, the edge EDs of the chamfered portions 30 and 34 come into contact with the road surface. As a result, in the tire 10A according to FIG. 1, even when the heights of the center block 28 and the middle block 32 are high, the intended traction performance is ensured by the edge EDs of the chamfered portions 30 and 34, and as a result, during braking and Excellent snow performance can be obtained during driving.

基本形態に係るタイヤ１０Ａは、上記したようにセンターサイプ２７及びミドルサイプ３１の少なくとも一つに面取り部３０，３４を設けることによって、溝面積を増加させずとも、スノー性能を改善することができる。すなわち、タイヤ１０Ａは、センターサイプ２７及びミドルサイプ３１の少なくとも一つに面取り部３０，３４を設けることによって、溝面積が同じ他のタイヤに比べ、スノー性能を改善できる。なお、タイヤ１０Ａは、従来のタイヤに比べて溝面積をほとんど増加させていないため、騒音振動性能の低下を抑制することができる。 The tire 10A according to the basic embodiment can improve the snow performance without increasing the groove area by providing the chamfered portions 30 and 34 in at least one of the center sipe 27 and the middle sipe 31 as described above. That is, by providing the chamfered portions 30 and 34 in at least one of the center sipe 27 and the middle sipe 31, the tire 10A can improve the snow performance as compared with other tires having the same groove area. Since the tire 10A hardly increases the groove area as compared with the conventional tire, it is possible to suppress the deterioration of the noise and vibration performance.

以上に示すように、基本形態のタイヤ１０Ａは、センターサイプ２７及びミドルサイプ３１の少なくとも一つに面取り部３０，３４を設けることによって、騒音振動性能を低下させずに、スノー性能を改善することができる。 As shown above, the tire 10A of the basic form can improve the snow performance without deteriorating the noise and vibration performance by providing the chamfered portions 30 and 34 on at least one of the center sipe 27 and the middle sipe 31. can.

以上に示す、基本形態に係るタイヤ１０Ａが空気入りタイヤである場合は、図示しないが、従来のタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、タイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れるタイヤの断面形状をいう。基本形態に係るタイヤ１０Ａは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記タイヤ１０Ａは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。 When the tire 10A according to the basic form shown above is a pneumatic tire, it has a meridional cross-sectional shape similar to that of a conventional tire, although not shown. Here, the meridional cross-sectional shape of the tire means the cross-sectional shape of the tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL. The tire 10A according to the basic form has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inside to the outside in the tire radial direction in a tire meridional cross-sectional view. Then, for example, in the tire meridional cross-sectional view, the tire 10A extends from the tread portion to the bead portions on both sides and is wound around the pair of bead cores, and the carcass layer is sequentially arranged outward in the tire radial direction. It includes a formed belt layer and a belt reinforcing layer.

以上に示す基本形態に係るタイヤ１０Ａは、通常の各製造工程、すなわち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態のタイヤ１０Ａを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。 The tire 10A according to the above-mentioned basic form is subjected to each normal manufacturing process, that is, a tire material mixing step, a tire material processing step, a green tire molding step, a scouring step, a post-smelting inspection step, and the like. It is what you get. When manufacturing the tire 10A of the basic form, for example, convex portions and concave portions corresponding to the tread pattern shown in FIG. 1 are formed on the inner wall of the vulcanization die, and vulcanization is performed using this die. ..

以上に示した本基本形態のタイヤ１０Ａは、特に空気入りタイヤとすることが好適であるが、空気入りタイヤ以外であっても図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであれば、本発明の範囲に含まれるものである。 The tire 10A of the present basic embodiment shown above is particularly preferably a pneumatic tire, but it is within the scope of the present invention as long as it is a tire having the tread pattern shown in FIG. 1 even if it is not a pneumatic tire. It is included in.

＜付加的形態＞
本発明に係るタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１２を説明する。 <Additional form>
Additional embodiments 1 to 12 that can be arbitrarily and selectively implemented with respect to the basic embodiment of the tire according to the present invention will be described.

（付加的形態１）
基本形態において、図３に示すように、センターサイプ２７は第１センターサイプ３５と第２センターサイプ３７を含むことが好ましい。第１センターサイプ３５は、タイヤ周方向の一方の縁部に面取り部３０を有する。第１センターサイプ３５の面取り部３０は、第２周方向溝１５に連通する基端３８と、センター陸部２２内に配置された先端４０とを有する。第２センターサイプ３７は、タイヤ周方向の他方の縁部に面取り部３０を有する。第２センターサイプ３７の面取り部３０は、第３周方向溝１７に連通する基端４１と、センター陸部２２内に配置された先端４２とを有する。第１センターサイプ３５と第２センターサイプ３７は、タイヤ周方向に交互に配置されている。センター陸部２２において面取り部３０は、面取り部３０が形成された各センターブロック２８の中心点に対して点対称に配置されている。 (Additional form 1)
In the basic embodiment, as shown in FIG. 3, the center sipe 27 preferably includes a first center sipe 35 and a second center sipe 37. The first center sipe 35 has a chamfered portion 30 at one edge in the tire circumferential direction. The chamfered portion 30 of the first center sipe 35 has a base end 38 communicating with the second circumferential groove 15 and a tip 40 arranged in the center land portion 22. The second center sipe 37 has a chamfered portion 30 at the other edge portion in the tire circumferential direction. The chamfered portion 30 of the second center sipe 37 has a base end 41 communicating with the third circumferential groove 17 and a tip 42 arranged in the center land portion 22. The first center sipe 35 and the second center sipe 37 are alternately arranged in the tire circumferential direction. In the center land portion 22, the chamfered portion 30 is arranged point-symmetrically with respect to the center point of each center block 28 in which the chamfered portion 30 is formed.

図３に示すように、第１センターサイプ３５の面取り部３０は、頂部４４及び頂部４５を含む稜線４６を有する。頂部４４は、第１センターサイプ３５の面取り部３０の先端４０に、面取り部３０の表面、センター陸部２２の表面、及び第１センターサイプ３５の側面によって形成されている。頂部４５は、第１センターサイプ３５の面取り部３０の基端３８に、面取り部３０の表面、センター陸部２２の表面、及び第２周方向溝１５の側面によって形成されている。稜線４６は、面取り部３０の表面とセンター陸部２２の表面の境界であって、頂部４４と頂部４５を結ぶようにして形成されている。当該稜線４６が、第１センターサイプ３５の面取り部３０のエッジＥＤである。稜線４６は、頂部４５から第１センターサイプ３５に対し平行に延び、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置から頂部４４へ向かってタイヤ周方向へ傾斜し、頂部４４へ接続している。 As shown in FIG. 3, the chamfered portion 30 of the first center sipe 35 has a ridge line 46 including a top portion 44 and a top portion 45. The top portion 44 is formed at the tip 40 of the chamfered portion 30 of the first center sipe 35 by the surface of the chamfered portion 30, the surface of the center land portion 22, and the side surface of the first center sipe 35. The top portion 45 is formed at the base end 38 of the chamfered portion 30 of the first center sipe 35 by the surface of the chamfered portion 30, the surface of the center land portion 22, and the side surface of the second circumferential groove 15. The ridge line 46 is a boundary between the surface of the chamfered portion 30 and the surface of the center land portion 22, and is formed so as to connect the top portion 44 and the top portion 45. The ridge line 46 is the edge ED of the chamfered portion 30 of the first center sipe 35. The ridge line 46 extends parallel to the first center sipe 35 from the top 45, is inclined in the tire circumferential direction from a position intersecting the tire equatorial plane CL toward the top 44, and is connected to the top 44.

図３に示すように、第２センターサイプ３７の面取り部３０は、頂部４７及び頂部４８を含む稜線４９を有する。頂部４７は、第２センターサイプ３７の面取り部３０の先端４２に、面取り部３０の表面、センター陸部２２の表面、及び第２センターサイプ３７の側面によって形成されている。頂部４８は、第２センターサイプ３７の基端４１に、面取り部３０の表面、センター陸部２２の表面、及び第３周方向溝１７の側面によって形成されている。稜線４９は、面取り部３０の表面とセンター陸部２２の表面の境界であって、頂部４７と頂部４８を結ぶようにして形成されている。当該稜線４９が、第２センターサイプ３７の面取り部３０のエッジＥＤである。稜線４９は、頂部４８から第１センターサイプ３５に対し平行に延び、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置から頂部４７へ向かってタイヤ周方向へ傾斜し、頂部４７へ接続している。 As shown in FIG. 3, the chamfered portion 30 of the second center sipe 37 has a ridge line 49 including a top portion 47 and a top portion 48. The top portion 47 is formed at the tip 42 of the chamfered portion 30 of the second center sipe 37 by the surface of the chamfered portion 30, the surface of the center land portion 22, and the side surface of the second center sipe 37. The top portion 48 is formed at the base end 41 of the second center sipe 37 by the surface of the chamfered portion 30, the surface of the center land portion 22, and the side surface of the third circumferential groove 17. The ridge line 49 is a boundary between the surface of the chamfered portion 30 and the surface of the center land portion 22, and is formed so as to connect the top portion 47 and the top portion 48. The ridge line 49 is the edge ED of the chamfered portion 30 of the second center sipe 37. The ridge line 49 extends parallel to the first center sipe 35 from the top 48, is inclined in the tire circumferential direction from a position intersecting the tire equatorial plane CL toward the top 47, and is connected to the top 47.

第１センターサイプ３５と第２センターサイプ３７が周方向に交互に配置されることによって、面取り部３０は、面取り部３０が形成された各センターブロック２８の中心点に対して点対称に配置される。これによってタイヤ１０Ａは、センター陸部２２において、踏み込み側と蹴り出し側にそれぞれ面取り部３０を有する。したがって、タイヤ１０Ａは、回転方向に関わらず、また制動時及び駆動時におけるスノー性能を改善することができる。面取り部３０がタイヤ幅方向に交互に配置されることによって、タイヤ幅方向におけるセンター陸部２２の剛性のバランスが高められる。 By alternately arranging the first center sipe 35 and the second center sipe 37 in the circumferential direction, the chamfered portion 30 is arranged point-symmetrically with respect to the center point of each center block 28 in which the chamfered portion 30 is formed. To. As a result, the tire 10A has a chamfered portion 30 on the stepping side and the kicking side, respectively, in the center land portion 22. Therefore, the tire 10A can improve the snow performance regardless of the rotation direction and during braking and driving. By alternately arranging the chamfered portions 30 in the tire width direction, the balance of rigidity of the center land portion 22 in the tire width direction is enhanced.

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態において、図１に示すように、第１ミドル陸部２１は、タイヤ幅方向に延びる第１ミドル溝５０を有することが好ましく、第２ミドル陸部２４は、タイヤ幅方向に延びる第２ミドル溝５１を有することが好ましい。第１ミドル溝５０は、図３に示すように、第１周方向溝１４に連通する基端５２と、第１ミドル陸部２１のタイヤ幅方向の中央より第２周方向溝１５に近い位置に配置された先端５３とを有する。第１ミドル溝５０のタイヤ幅方向の長さが第１ミドル陸部２１のタイヤ幅方向の長さに占める比率は、５０％より大きく、８０％未満としてもよい。第２ミドル溝５１は、図１に示すように、第４周方向溝１８に連通する基端５４と、第２ミドル陸部２４のタイヤ幅方向の中央より第３周方向溝１７に近い位置に配置された先端５５とを有する。第２ミドル溝５１の先端５５は、第２ミドル陸部２４内で終端しており、第３周方向溝１７に連通していなくてもよい。第２ミドル溝５１のタイヤ幅方向の長さが第２ミドル陸部２４のタイヤ幅方向の長さに占める比率は、５０％より大きく、８０％未満としてもよい。 (Additional form 2)
In the basic form or the form in which the additional form 1 is added to the basic form, as shown in FIG. 1, the first middle land portion 21 preferably has a first middle groove 50 extending in the tire width direction, and is preferably a second middle. The land portion 24 preferably has a second middle groove 51 extending in the tire width direction. As shown in FIG. 3, the first middle groove 50 has a base end 52 communicating with the first circumferential groove 14 and a position closer to the second circumferential groove 15 than the center of the first middle land portion 21 in the tire width direction. Has a tip 53 arranged in. The ratio of the length of the first middle groove 50 in the tire width direction to the length of the first middle land portion 21 in the tire width direction is larger than 50% and may be less than 80%. As shown in FIG. 1, the second middle groove 51 has a base end 54 communicating with the fourth circumferential groove 18 and a position closer to the third circumferential groove 17 than the center of the second middle land portion 24 in the tire width direction. With a tip 55 arranged in. The tip 55 of the second middle groove 51 is terminated in the second middle land portion 24 and does not have to communicate with the third circumferential direction groove 17. The ratio of the length of the second middle groove 51 in the tire width direction to the length of the second middle land portion 24 in the tire width direction is larger than 50% and may be less than 80%.

上記所定の第１ミドル溝５０及び第２ミドル溝５１を有することで溝面積が増大するので、タイヤ１０Ａは、スノートラクションを確保し、制動時及び駆動時におけるスノー性能を改善できる。第１ミドル溝５０及び第２ミドル溝５１は、それぞれ第１ミドル陸部２１、及び第２ミドル陸部２４内に配置された先端５３、５５を有する、すなわちそれぞれ第２周方向溝１５、及び第３周方向溝１７に直接連通していない。したがってタイヤ１０Ａは、パターンノイズが第２周方向溝１５及び第３周方向溝１７から第１ミドル溝５０及び第２ミドル溝５１を通じて車外に直接放出されないため、騒音振動性能の低下を防ぐことができる。 Since the groove area is increased by having the predetermined first middle groove 50 and the second middle groove 51, the tire 10A can secure snow traction and improve the snow performance during braking and driving. The first middle groove 50 and the second middle groove 51 have tips 53 and 55 arranged in the first middle land portion 21 and the second middle land portion 24, respectively, that is, the second circumferential groove 15 and the second middle groove 51, respectively. It does not directly communicate with the third circumferential groove 17. Therefore, the tire 10A can prevent the noise and vibration performance from being deteriorated because the pattern noise is not directly discharged to the outside of the vehicle from the second circumferential groove 15 and the third circumferential groove 17 through the first middle groove 50 and the second middle groove 51. can.

（付加的形態３）
基本形態に付加的形態２を加えた形態において、図３に示すように、複数のミドルサイプ３１の少なくとも一つの基端５７は第１ミドル溝５０の先端５３に連通しており、先端５８は第２周方向溝１５に連通していることが好ましい。第１ミドル溝５０とミドルサイプ３１のそれぞれの一方の側面は、同一線上に配置されており、第１周方向溝１４から第２周方向溝１５に向かってタイヤ周方向の一方へ傾斜している。ミドルサイプ３１の面取り部３４の幅は、第１ミドル溝５０の溝幅より狭い。第１ミドル溝５０のタイヤ周方向の一方の側面は、ミドルサイプ３１のタイヤ周方向の一方の側面と同一平面である。ミドルサイプ３１は、タイヤ周方向の一方の側面の縁部に対しタイヤ周方向に対向する他方の縁部に面取り部３４を有する。面取り部３４は、ミドルサイプ３１の基端５７から先端５８にわたって連続して形成されている。面取り部３４の基端５６は第１ミドル溝５０に連通しており、先端５９は第２周方向溝１５に連通している。 (Additional form 3)
In the form in which the additional form 2 is added to the basic form, as shown in FIG. 3, at least one base end 57 of the plurality of middle sipes 31 communicates with the tip end 53 of the first middle groove 50, and the tip end 58 communicates with the tip end 53. It is preferable that the two circumferential grooves 15 communicate with each other. One side surface of each of the first middle groove 50 and the middle sipe 31 is arranged on the same line, and is inclined to one side in the tire circumferential direction from the first circumferential groove 14 toward the second circumferential groove 15. .. The width of the chamfered portion 34 of the middle sipe 31 is narrower than the groove width of the first middle groove 50. One side surface of the first middle groove 50 in the tire circumferential direction is flush with one side surface of the middle sipe 31 in the tire circumferential direction. The middle sipe 31 has a chamfered portion 34 on the other edge portion facing the tire circumferential direction with respect to the edge portion on one side surface in the tire circumferential direction. The chamfered portion 34 is continuously formed from the base end 57 to the tip end 58 of the middle sipe 31. The base end 56 of the chamfered portion 34 communicates with the first middle groove 50, and the tip 59 communicates with the second circumferential groove 15.

図３に示すように、ミドルサイプ３１の面取り部３４は、頂部６０及び頂部６１を含む稜線６３を有する。頂部６０は、面取り部３４の基端５６に、面取り部３４の表面、第１ミドル陸部２１の表面、及び第１ミドル溝５０の先端５３の表面によって形成されている。頂部６１は、面取り部３４の先端５９に、面取り部３４の表面、第１ミドル陸部２１の表面、及び第２周方向溝１５の側面によって形成されている。稜線６３は、面取り部３４の表面と第１ミドル陸部２１の表面の境界であって、頂部６０と頂部６１を結ぶようにして形成されている。当該稜線６３が、ミドルサイプ３１の面取り部３４のエッジＥＤである。稜線６３は、ミドルサイプ３１に対し平行に延びている。 As shown in FIG. 3, the chamfered portion 34 of the middle sipe 31 has a ridge line 63 including a top 60 and a top 61. The top portion 60 is formed at the base end 56 of the chamfered portion 34 by the surface of the chamfered portion 34, the surface of the first middle land portion 21, and the surface of the tip 53 of the first middle groove 50. The top portion 61 is formed at the tip 59 of the chamfered portion 34 by the surface of the chamfered portion 34, the surface of the first middle land portion 21, and the side surface of the second circumferential groove 15. The ridge line 63 is a boundary between the surface of the chamfered portion 34 and the surface of the first middle land portion 21, and is formed so as to connect the top portion 60 and the top portion 61. The ridge line 63 is the edge ED of the chamfered portion 34 of the middle sipe 31. The ridge line 63 extends parallel to the middle sipe 31.

上記所定のミドルサイプ３１が第２周方向溝１５と第１ミドル溝５０の間に介在するので、第２周方向溝１５が第１ミドル溝５０に直接連通していない。パターンノイズは、第２周方向溝１５から溝幅が極めて小さいミドルサイプ３１を通過することによって減衰する。したがって、タイヤ１０Ａは、第１ミドル溝５０から外部へ放出されるパターンノイズが減少するので、騒音振動性能の低下を防ぎながら、制動時及び駆動時におけるスノー性能を改善することができる。 Since the predetermined middle sipe 31 is interposed between the second circumferential groove 15 and the first middle groove 50, the second circumferential groove 15 does not directly communicate with the first middle groove 50. The pattern noise is attenuated by passing from the second circumferential groove 15 through the middle sipe 31 having an extremely small groove width. Therefore, since the pattern noise emitted to the outside from the first middle groove 50 is reduced in the tire 10A, it is possible to improve the snow performance during braking and driving while preventing the noise and vibration performance from deteriorating.

（付加的形態４）
基本形態に付加的形態２又は３を加えた形態において、図１に示すように、第２ミドル陸部２４は、第２ミドル溝５１の先端に連通した第３ミドル溝６２を含むことが好ましい。第３ミドル溝６２の基端６５は第２ミドル溝５１の先端５５に連通し、第３ミドル溝６２の先端６４は第３周方向溝１７に連通している。第２ミドル溝５１は、タイヤ周方向の一方へ傾斜している。第２ミドル溝５１の先端５５と第３ミドル溝６２の基端６５は、タイヤ周方向に凸となる連通部６７を形成している。第３ミドル溝６２は、第２ミドル溝５１とタイヤ周方向の異方向へ傾斜していてもよい。図１に示す連通部６７は、逆Ｖ字形である。第３ミドル溝６２は、第２ミドル溝５１とタイヤ周方向の同方向へ傾斜していてもよく、この場合、連通部６７は、正Ｖ字形である。 (Additional form 4)
In the form in which the additional form 2 or 3 is added to the basic form, as shown in FIG. 1, the second middle land portion 24 preferably includes a third middle groove 62 communicating with the tip of the second middle groove 51. .. The base end 65 of the third middle groove 62 communicates with the tip 55 of the second middle groove 51, and the tip 64 of the third middle groove 62 communicates with the third circumferential groove 17. The second middle groove 51 is inclined in one direction in the tire circumferential direction. The tip 55 of the second middle groove 51 and the base end 65 of the third middle groove 62 form a communication portion 67 that is convex in the tire circumferential direction. The third middle groove 62 may be inclined in a direction different from that of the second middle groove 51 in the tire circumferential direction. The communication portion 67 shown in FIG. 1 has an inverted V shape. The third middle groove 62 may be inclined in the same direction as the second middle groove 51 in the tire circumferential direction, and in this case, the communication portion 67 has a regular V shape.

上記所定の第３ミドル溝６２を有することによって、第２ミドル陸部２４の溝面積が増加するので、制動時及び駆動時におけるスノー性能を向上することができる。パターンノイズは、タイヤ周方向に凸となる連通部６７を通過する際に当該連通部６７でパターンノイズの一部が吸収されることによって減衰する。したがって連通部６７を有するタイヤ１０Ａは、連通部６７を有さず、パターンノイズが直接車外に放出される場合、例えば、第２ミドル溝５１が、連通部６７を経ずに第３周方向溝１７及び第４周方向溝１８に連通している場合に比べ、騒音振動性能を向上することができる。 By having the predetermined third middle groove 62, the groove area of the second middle land portion 24 is increased, so that the snow performance during braking and driving can be improved. The pattern noise is attenuated by absorbing a part of the pattern noise at the communication portion 67 when passing through the communication portion 67 which is convex in the tire circumferential direction. Therefore, when the tire 10A having the communication portion 67 does not have the communication portion 67 and the pattern noise is directly emitted to the outside of the vehicle, for example, the second middle groove 51 does not pass through the communication portion 67 and is a groove in the third circumferential direction. The noise and vibration performance can be improved as compared with the case of communicating with the 17 and the fourth circumferential groove 18.

（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～４の少なくともいずれかを加えた形態において、図１に示すように、第２ショルダー陸部２５Ａは、タイヤ周方向に延びる外側補助溝６８と、タイヤ幅方向に延びる第２ショルダー溝７０とを有することが好ましい。規定リムに組み込んで規定内圧の５％の内圧を充填した無負荷状態における空気入りタイヤの各溝の寸法を例示する。例えば、サイズ２３５／６０Ｒ１８のタイヤの、外側補助溝６８の深さＤｓは、４本の周方向溝の深さをＤｍとすると０．３×Ｄｍ≦Ｄｓ≦０．８×Ｄｍで表される。外側補助溝６８の溝幅Ｗｓは、４本の周方向溝の溝幅Ｗｍに対して、０．１×Ｗｍ≦Ｗｓ≦０．４×Ｗｍで表される。溝幅Ｗｍは、４本の周方向溝の溝幅が異なる場合、４本の周方向溝の溝幅の平均値を用いてもよい。第２ショルダー溝７０は、車両装着外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端７１と、外側補助溝６８と第４周方向溝１８の間に配置された先端７２とを有する。すなわち第２ショルダー溝７０は、外側補助溝６８と交差し、かつ、第２ショルダー陸部２５Ａ内で終端しており、第４周方向溝１８に連通していない。 (Additional form 5)
In the basic form or the form in which at least one of the additional forms 1 to 4 is added to the basic form, as shown in FIG. 1, the second shoulder land portion 25A has an outer auxiliary groove 68 extending in the tire circumferential direction and a tire width. It is preferable to have a second shoulder groove 70 extending in the direction. The dimensions of each groove of a pneumatic tire in a no-load state, which is incorporated in a specified rim and filled with an internal pressure of 5% of the specified internal pressure, are illustrated. For example, the depth Ds of the outer auxiliary groove 68 of the tire of size 235 / 60R18 is expressed as 0.3 × Dm ≦ Ds ≦ 0.8 × Dm, where Dm is the depth of the four circumferential grooves. .. The groove width Ws of the outer auxiliary groove 68 is represented by 0.1 × Wm ≦ Ws ≦ 0.4 × Wm with respect to the groove width Wm of the four circumferential grooves. As the groove width Wm, when the groove widths of the four circumferential grooves are different, the average value of the groove widths of the four circumferential grooves may be used. The second shoulder groove 70 has a base end 71 located on the outer side in the tire width direction with respect to the ground contact end on the outer side of the vehicle mounting, and a tip 72 arranged between the outer auxiliary groove 68 and the fourth circumferential direction groove 18. That is, the second shoulder groove 70 intersects the outer auxiliary groove 68 and is terminated within the second shoulder land portion 25A and does not communicate with the fourth circumferential direction groove 18.

上記所定の外側補助溝６８及び第２ショルダー溝７０を有することによって、タイヤ１０Ａは、第２ショルダー陸部２５Ａの溝面積が増加すると共に、これらの延在方向の異なる二つの溝の組み合わせによって、旋回方向のスノートラクションを確保することができる。したがってタイヤ１０Ａは、制動時及び駆動時に加え、旋回時におけるスノー性能を改善することができる。タイヤ１０Ａは、外側補助溝６８及び第２ショルダー溝７０によって溝面積が増加するものの、第２ショルダー溝７０が第４周方向溝１８に連通していないので、騒音振動性能を損なわない。 By having the predetermined outer auxiliary groove 68 and the second shoulder groove 70, the tire 10A has an increased groove area of the second shoulder land portion 25A, and the combination of these two grooves having different extending directions causes the tire 10A. It is possible to secure snow traction in the turning direction. Therefore, the tire 10A can improve the snow performance during turning as well as during braking and driving. In the tire 10A, although the groove area is increased by the outer auxiliary groove 68 and the second shoulder groove 70, the noise and vibration performance is not impaired because the second shoulder groove 70 does not communicate with the fourth circumferential direction groove 18.

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくともいずれかを加えた形態において、図１に示すように、第１ショルダー陸部２０Ａは、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー溝７４Ａを有することが好ましい。第１ショルダー溝７４Ａは、車両装着内側の接地端よりタイヤ幅方向外側に位置する基端７５と、第１周方向溝１４に連通している先端７７とを有する。すなわち第１ショルダー溝７４Ａは、第１周方向溝１４に連通している。 (Additional form 6)
In the basic form or a form in which at least one of the additional forms 1 to 5 is added to the basic form, as shown in FIG. 1, the first shoulder land portion 20A has a first shoulder groove 74A extending in the tire width direction. Is preferable. The first shoulder groove 74A has a base end 75 located outside in the tire width direction from the ground contact end inside the vehicle mounting, and a tip 77 communicating with the first circumferential direction groove 14. That is, the first shoulder groove 74A communicates with the first circumferential groove 14.

上記所定の第１ショルダー溝７４Ａを有することによって、タイヤ１０Ａは、第１ショルダー陸部２０Ａの溝面積が増加し、制動時及び駆動時におけるスノー性能を改善することができる。第１ショルダー溝７４Ａは、騒音振動性能に悪影響を及ぼさない車両装着内側の第１ショルダー陸部２０Ａに形成されている。これによって、タイヤ１０Ａは、第１ショルダー溝７４Ａから車両装着外側へ放出されるパターンノイズを抑制し、騒音振動性能の低下を防ぐことができる。 By having the predetermined first shoulder groove 74A, the tire 10A can increase the groove area of the first shoulder land portion 20A and improve the snow performance during braking and driving. The first shoulder groove 74A is formed in the first shoulder land portion 20A inside the vehicle mounted so as not to adversely affect the noise and vibration performance. As a result, the tire 10A can suppress the pattern noise emitted from the first shoulder groove 74A to the outside of the vehicle mounting, and can prevent the noise and vibration performance from deteriorating.

（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくともいずれかを加えた形態において、図１と同様の構成について同様の符号を付した図４に示すように、タイヤ１０Ｂは、第１ショルダー陸部２０Ｂに、タイヤ周方向に延びる内側補助溝７８と、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー溝７４Ｂとを有することが好ましい。内側補助溝７８は、外側補助溝６８（図１）と同様の深さＤｓ及び溝幅Ｗｓを有する。例えば、規定リムに組み込んで規定内圧の５％の内圧を充填した無負荷状態における空気入りタイヤの各溝の寸法を例示する。例えば、サイズ２３５／６０Ｒ１８のタイヤの、内側補助溝７８の深さＤｓは、４本の周方向溝の深さをＤｍとすると０．３×Ｄｍ≦Ｄｓ≦０．８×Ｄｍで表される。内側補助溝７８の溝幅Ｗｓは、４本の周方向溝の溝幅Ｗｍに対して、０．１×Ｗｍ≦Ｗｓ≦０．４×Ｗｍで表される。溝幅Ｗｍは、４本の周方向溝の溝幅が異なる場合、４本の周方向溝の溝幅の平均値を用いてもよい。第１ショルダー溝７４Ｂは、車両装着内側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端７５と、内側補助溝７８と第１周方向溝１４の間に配置された先端７７とを有する。すなわち第１ショルダー溝７４Ｂは、内側補助溝７８と交差し、かつ、第１ショルダー陸部２０Ｂ内で終端しており、第１周方向溝１４に連通していない。 (Additional form 7)
As shown in FIG. 4, in which at least one of the basic form or the additional form 1 to 5 is added to the basic form and the same reference numerals are given to the same configurations as those in FIG. 1, the tire 10B has a first shoulder land. It is preferable that the portion 20B has an inner auxiliary groove 78 extending in the tire circumferential direction and a first shoulder groove 74B extending in the tire width direction. The inner auxiliary groove 78 has the same depth Ds and groove width Ws as the outer auxiliary groove 68 (FIG. 1). For example, the dimensions of each groove of a pneumatic tire in a no-load state, which is incorporated in a specified rim and filled with an internal pressure of 5% of the specified internal pressure, are illustrated. For example, the depth Ds of the inner auxiliary groove 78 of the tire of size 235 / 60R18 is expressed as 0.3 × Dm ≦ Ds ≦ 0.8 × Dm, where Dm is the depth of the four circumferential grooves. .. The groove width Ws of the inner auxiliary groove 78 is represented by 0.1 × Wm ≦ Ws ≦ 0.4 × Wm with respect to the groove width Wm of the four circumferential grooves. As the groove width Wm, when the groove widths of the four circumferential grooves are different, the average value of the groove widths of the four circumferential grooves may be used. The first shoulder groove 74B has a base end 75 located on the outer side in the tire width direction from the ground contact end on the inner side of the vehicle mounting, and a tip 77 arranged between the inner auxiliary groove 78 and the first circumferential direction groove 14. That is, the first shoulder groove 74B intersects the inner auxiliary groove 78 and is terminated within the first shoulder land portion 20B, and does not communicate with the first circumferential direction groove 14.

上記所定の内側補助溝７８及び第１ショルダー溝７４Ｂを有することによって、タイヤ１０Ｂは、第１ショルダー陸部２０Ｂの溝面積が増加すると共に、これらの延在方向の異なる二つの溝の組み合わせによって、旋回方向のスノートラクションを確保することができる。したがってタイヤ１０Ｂは、制動時及び駆動時に加え、旋回時におけるスノー性能を改善することができる。タイヤ１０Ｂは、内側補助溝７８及び第１ショルダー溝７４Ｂによって溝面積が増加するものの、第１ショルダー溝７４Ｂが第１周方向溝１４に連通していないので、騒音振動性能を損なわない。 By having the predetermined inner auxiliary groove 78 and the first shoulder groove 74B, the tire 10B has an increased groove area of the first shoulder land portion 20B, and the combination of these two grooves having different extending directions causes the tire 10B to have the groove area. It is possible to secure snow traction in the turning direction. Therefore, the tire 10B can improve the snow performance during turning as well as during braking and driving. Although the groove area of the tire 10B is increased by the inner auxiliary groove 78 and the first shoulder groove 74B, the noise and vibration performance is not impaired because the first shoulder groove 74B does not communicate with the first circumferential groove 14.

第２ショルダー陸部２５Ｂは、タイヤ幅方向に延びる第２ショルダー溝７０を有することが好ましい。第２ショルダー溝７０は、車両装着外側の接地端よりタイヤ幅方向外側に位置する基端７１と、車両装着外側の接地端よりタイヤ幅方向内側の第２ショルダー陸部２５Ｂ内に配置された先端７２とを有する。すなわち第２ショルダー溝７０は、第４周方向溝１８に連通していない。上記第２ショルダー溝７０を有することによって、タイヤ１０Ｂは、第２ショルダー陸部２５Ｂの溝面積が増加し、制動時及び駆動時におけるスノー性能を改善することができる。第２ショルダー溝７０が第４周方向溝１８に連通していないので、騒音振動性能を損なわない。 The second shoulder land portion 25B preferably has a second shoulder groove 70 extending in the tire width direction. The second shoulder groove 70 has a base end 71 located outside in the tire width direction from the ground contact end on the outside of the vehicle mounting, and a tip arranged in the second shoulder land portion 25B on the inside in the tire width direction from the ground contact end on the outside of the vehicle mounting. With 72. That is, the second shoulder groove 70 does not communicate with the fourth circumferential groove 18. By having the second shoulder groove 70, the tire 10B has an increased groove area of the second shoulder land portion 25B, and can improve the snow performance during braking and driving. Since the second shoulder groove 70 does not communicate with the groove 18 in the fourth circumferential direction, the noise and vibration performance is not impaired.

図１と同様の構成について同様の符号を付した図５に示すタイヤ１０Ｃは、第１ショルダー陸部２０Ｂと、第２ショルダー陸部２５Ａとを備える。第１ショルダー陸部２０Ｂは、タイヤ周方向に延びる内側補助溝７８とタイヤ幅方向に延びる第１ショルダー溝７４Ｂとを有する。第２ショルダー陸部２５Ａは、タイヤ周方向に延びる外側補助溝６８とタイヤ幅方向に延びる第２ショルダー溝７０とを有する。上記所定の内側補助溝７８、第１ショルダー溝７４Ｂ、外側補助溝６８、及び第２ショルダー溝７０を有することによって、タイヤ１０Ｃは、旋回方向のスノートラクションをより確実に確保することができる。したがってタイヤ１０Ｃは、制動時及び駆動時に加え、旋回時におけるスノー性能をより改善することができる。タイヤ１０Ｃは、第１ショルダー溝７４Ｂが第１周方向溝１４に連通しておらず、また第２ショルダー溝７０が第４周方向溝１８に連通していないので、騒音振動性能を損なわない。 The tire 10C shown in FIG. 5, which has the same configuration as that of FIG. 1 and has the same reference numerals, includes a first shoulder land portion 20B and a second shoulder land portion 25A. The first shoulder land portion 20B has an inner auxiliary groove 78 extending in the tire circumferential direction and a first shoulder groove 74B extending in the tire width direction. The second shoulder land portion 25A has an outer auxiliary groove 68 extending in the tire circumferential direction and a second shoulder groove 70 extending in the tire width direction. By having the predetermined inner auxiliary groove 78, the first shoulder groove 74B, the outer auxiliary groove 68, and the second shoulder groove 70, the tire 10C can more reliably secure snow traction in the turning direction. Therefore, the tire 10C can further improve the snow performance during turning as well as during braking and driving. In the tire 10C, since the first shoulder groove 74B does not communicate with the first circumferential groove 14 and the second shoulder groove 70 does not communicate with the fourth circumferential groove 18, the noise and vibration performance is not impaired.

（付加的形態８）
基本形態に付加的形態２～４の少なくともいずれかを加えた形態において、図１に示すように、第１ショルダー陸部２０Ａは、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー溝７４Ａを有するのが好ましく、第２ショルダー陸部２５Ａは、タイヤ周方向に延びる外側補助溝６８と、タイヤ幅方向に延びる第２ショルダー溝７０とを有することが好ましい。 (Additional form 8)
In the form in which at least one of the additional forms 2 to 4 is added to the basic form, as shown in FIG. 1, the first shoulder land portion 20A preferably has a first shoulder groove 74A extending in the tire width direction. The second shoulder land portion 25A preferably has an outer auxiliary groove 68 extending in the tire circumferential direction and a second shoulder groove 70 extending in the tire width direction.

第１ショルダー溝７４Ａの先端７７の位置Ｐ１は、第１ミドル溝５０の基端５２の位置Ｐ２とタイヤ周方向にずれていることが好ましい。位置Ｐ１と位置Ｐ２は、第１周方向溝１４に対する第１ショルダー溝７４Ａ及び第１ミドル溝５０のそれぞれの開口が、タイヤ幅方向に対し重ならない程度にタイヤ周方向にずれていることが好ましい。 It is preferable that the position P1 of the tip 77 of the first shoulder groove 74A deviates from the position P2 of the base end 52 of the first middle groove 50 in the tire circumferential direction. It is preferable that the positions P1 and P2 are displaced in the tire circumferential direction so that the openings of the first shoulder groove 74A and the first middle groove 50 with respect to the first circumferential groove 14 do not overlap with each other in the tire width direction. ..

第２ショルダー溝７０を車両装着内側へ延長した仮想線Ｌ１が第４周方向溝１８と交差する位置Ｐ３は、第２ミドル溝５１の基端５４の位置Ｐ４とタイヤ周方向にずれていることが好ましい。仮想線Ｌ１は、第２ショルダー溝７０の溝幅の中心を通る１本の線である。位置Ｐ３と位置Ｐ４は、上記仮想線Ｌ１が第４周方向溝１８と交差するタイヤ周方向の範囲と、第４周方向溝１８に対する第２ミドル溝５１の開口が、タイヤ幅方向に対し重ならない程度にタイヤ周方向にずれていることが好ましい。仮想線Ｌ１が第４周方向溝１８と交差するタイヤ周方向の範囲は、仮想線Ｌ１を中心とし、第２ショルダー溝７０の溝幅に相当する長さを有するタイヤ周方向の範囲である。さらに、位置Ｐ１及び位置Ｐ２は、位置Ｐ３及び位置Ｐ４とタイヤ周方向にずれていることが好ましい。 The position P3 where the virtual line L1 extending the second shoulder groove 70 inward to the vehicle mounting intersects the fourth circumferential groove 18 is deviated from the position P4 of the base end 54 of the second middle groove 51 in the tire circumferential direction. Is preferable. The virtual line L1 is a line passing through the center of the groove width of the second shoulder groove 70. At positions P3 and P4, the range in the tire circumferential direction where the virtual line L1 intersects the fourth circumferential groove 18 and the opening of the second middle groove 51 with respect to the fourth circumferential groove 18 are heavy with respect to the tire width direction. It is preferable that the tire is displaced in the circumferential direction to the extent that it does not become. The range in the tire circumferential direction in which the virtual line L1 intersects the fourth circumferential groove 18 is the range in the tire circumferential direction centered on the virtual line L1 and having a length corresponding to the groove width of the second shoulder groove 70. Further, it is preferable that the position P1 and the position P2 are deviated from the position P3 and the position P4 in the tire circumferential direction.

一般的に、周方向溝とラグ溝が交差する位置に、トレッド面における接地面の外縁（以下、接地外縁ともいう）が重なるタイミングで騒音が発生しやすい。図１に示すタイヤ１０Ａにおいて、位置Ｐ１は位置Ｐ２とタイヤ周方向にずれており、位置Ｐ３は位置Ｐ４とタイヤ周方向にずれている。そうすると、第１ショルダー溝７４Ａ及び第１ミドル溝５０がそれぞれ第１周方向溝１４と交差する位置と、仮想線Ｌ１（第２ショルダー溝７０）及び第２ミドル溝５１がそれぞれ第４周方向溝１８と交差する位置とが、接地外縁と、同時に重ならない。タイヤ１０Ａは、周方向溝とラグ溝が交差する位置と、接地外縁が重なる位置を分散させ騒音が発生するタイミングをずらすことによって、騒音振動性能の低下を防ぐことができる。 In general, noise is likely to be generated at the timing when the outer edge of the ground contact surface on the tread surface (hereinafter, also referred to as the outer edge of the ground contact) overlaps at the position where the circumferential groove and the lug groove intersect. In the tire 10A shown in FIG. 1, the position P1 is deviated from the position P2 in the tire circumferential direction, and the position P3 is deviated from the position P4 in the tire circumferential direction. Then, the positions where the first shoulder groove 74A and the first middle groove 50 intersect with the first circumferential groove 14, respectively, and the virtual line L1 (second shoulder groove 70) and the second middle groove 51 are the fourth circumferential grooves, respectively. The position where it intersects with 18 does not overlap with the outer edge of the ground at the same time. The tire 10A can prevent deterioration of noise and vibration performance by dispersing the position where the circumferential groove and the lug groove intersect and the position where the outer edge of the ground overlaps and shifting the timing at which noise is generated.

（付加的形態９）
基本形態に付加的形態２～４の少なくともいずれかを加えた形態において、図４に示すように、第１ショルダー陸部２０Ｂは、タイヤ周方向に延びる内側補助溝７８と、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー溝７４Ｂとを有するのが好ましく、第２ショルダー陸部２５Ｂは、タイヤ幅方向に延びる第２ショルダー溝７０を有することが好ましい。 (Additional form 9)
In the form in which at least one of the additional forms 2 to 4 is added to the basic form, as shown in FIG. 4, the first shoulder land portion 20B has an inner auxiliary groove 78 extending in the tire circumferential direction and extending in the tire width direction. It is preferable to have a first shoulder groove 74B, and it is preferable that the second shoulder land portion 25B has a second shoulder groove 70 extending in the tire width direction.

第１ショルダー溝７４Ｂを車両装着外側へ延長した仮想線Ｌ２が第１周方向溝１４と交差する位置Ｐ５は、第１ミドル溝５０の基端５２の位置Ｐ２とタイヤ周方向にずれていることが好ましい。仮想線Ｌ２は、第１ショルダー溝７４Ｂの溝幅の中心を通る１本の線である。 The position P5 where the virtual line L2 extending the first shoulder groove 74B to the outside of the vehicle mounting intersects the first circumferential groove 14 is deviated from the position P2 of the base end 52 of the first middle groove 50 in the tire circumferential direction. Is preferable. The virtual line L2 is a line passing through the center of the groove width of the first shoulder groove 74B.

位置Ｐ５と位置Ｐ２は、上記仮想線Ｌ２が第１周方向溝１４と交差するタイヤ周方向の範囲と、第１周方向溝１４に対する第１ミドル溝５０の開口が、タイヤ周方向に対し重ならない程度にタイヤ周方向にずれていることが好ましい。仮想線Ｌ２が第１周方向溝１４と交差するタイヤ周方向の範囲は、仮想線Ｌ２を中心とし、第１ショルダー溝７４Ｂの溝幅に相当する長さを有するタイヤ周方向の範囲である。また、第２ショルダー溝７０を車両装着内側へ延長した上記仮想線Ｌ１が第４周方向溝１８と交差する位置Ｐ３は、第２ミドル溝５１の基端５４の位置Ｐ４とタイヤ周方向にずれていることが好ましい。さらに、位置Ｐ５及び位置Ｐ２は、位置Ｐ３及び位置Ｐ４とタイヤ周方向にずれていることが好ましい。 At positions P5 and P2, the range in the tire circumferential direction where the virtual line L2 intersects the first circumferential groove 14 and the opening of the first middle groove 50 with respect to the first circumferential groove 14 are heavy with respect to the tire circumferential direction. It is preferable that the tire is displaced in the circumferential direction to the extent that it does not become. The range in the tire circumferential direction in which the virtual line L2 intersects the first circumferential groove 14 is the range in the tire circumferential direction centered on the virtual line L2 and having a length corresponding to the groove width of the first shoulder groove 74B. Further, the position P3 where the virtual line L1 extending the second shoulder groove 70 to the inside of the vehicle mounting intersects the fourth circumferential groove 18 is displaced from the position P4 of the base end 54 of the second middle groove 51 in the tire circumferential direction. Is preferable. Further, it is preferable that the position P5 and the position P2 are deviated from the position P3 and the position P4 in the tire circumferential direction.

図４に示すタイヤ１０Ｂにおいて、位置Ｐ５は位置Ｐ２とタイヤ周方向にずれており、位置Ｐ３は位置Ｐ４とタイヤ周方向にずれている。そうすると、仮想線Ｌ２（第１ショルダー溝７４Ｂ）及び第１ミドル溝５０がそれぞれ第１周方向溝１４と交差する位置と、仮想線Ｌ１（第２ショルダー溝７０）及び第２ミドル溝５１がそれぞれ第４周方向溝１８と交差する位置とが、接地外縁と、同時に重ならない。タイヤ１０Ｂは、周方向溝とラグ溝が交差する位置と、接地外縁が重なる位置を分散させ、騒音が発生するタイミングをずらすことによって、騒音振動性能の低下を防ぐことができる。 In the tire 10B shown in FIG. 4, the position P5 is deviated from the position P2 in the tire circumferential direction, and the position P3 is deviated from the position P4 in the tire circumferential direction. Then, the positions where the virtual lines L2 (first shoulder groove 74B) and the first middle groove 50 intersect with the first circumferential groove 14, respectively, and the virtual lines L1 (second shoulder groove 70) and the second middle groove 51 are respectively. The position intersecting the fourth circumferential groove 18 does not overlap with the ground contact outer edge at the same time. The tire 10B can prevent deterioration of noise and vibration performance by dispersing the position where the circumferential groove and the lug groove intersect and the position where the outer edge of the ground overlaps and shifting the timing at which noise is generated.

図５に示すタイヤ１０Ｃにおいても、位置Ｐ５は位置Ｐ２とタイヤ周方向にずれており、位置Ｐ３は位置Ｐ４とタイヤ周方向にずれているので、タイヤ１０Ｂと同様の効果を得ることができる。 Also in the tire 10C shown in FIG. 5, since the position P5 is deviated from the position P2 in the tire circumferential direction and the position P3 is deviated from the position P4 in the tire circumferential direction, the same effect as that of the tire 10B can be obtained.

（付加的形態１０）
基本形態に付加的形態８又は９を加えた形態において、図１（図４及び図５）に示すように、第１ミドル溝５０の溝幅は第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）の溝幅より広く、第２ミドル溝５１の溝幅は第２ショルダー溝７０の溝幅より広いことが好ましい。第１ミドル溝５０の溝幅は、第２ミドル溝５１の溝幅と同じであってもよいし異なっていてもよい。第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）の溝幅は、第２ショルダー溝７０の溝幅と同じであってもよいし、異なっていてもよい。第１ミドル溝５０及び第２ミドル溝５１の溝幅をより広くすることによって、第１ミドル陸部２１及び第２ミドル陸部２４の溝面積が増大し、制動時及び駆動時におけるスノー性能を改善することができる。第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）及び第２ショルダー溝７０の溝幅をより狭くすることによって、パターンノイズの一部が第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）及び第２ショルダー溝７０によって吸収される。したがって、タイヤ１０Ａは、車外へ放出されるパターンノイズを低減し、騒音振動性能の低下を防ぐことができる。第１ミドル溝５０及び第２ミドル溝５１の溝幅をＷｓｅｃ、第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）及び第２ショルダー溝７０の溝幅をＷｓｈとした場合、溝幅比（Ｗｓｅｃ／Ｗｓｈ）は、例えば１．１≦（Ｗｓｅｃ／Ｗｓｈ）≦１．８としてもよい。 (Additional form 10)
In the form in which the additional form 8 or 9 is added to the basic form, as shown in FIG. 1 (FIGS. 4 and 5), the groove width of the first middle groove 50 is larger than the groove width of the first shoulder groove 74A (74B). It is wide, and it is preferable that the groove width of the second middle groove 51 is wider than the groove width of the second shoulder groove 70. The groove width of the first middle groove 50 may be the same as or different from the groove width of the second middle groove 51. The groove width of the first shoulder groove 74A (74B) may be the same as or different from the groove width of the second shoulder groove 70. By widening the groove widths of the first middle groove 50 and the second middle groove 51, the groove areas of the first middle land portion 21 and the second middle land portion 24 are increased, and the snow performance during braking and driving is improved. Can be improved. By narrowing the groove widths of the first shoulder groove 74A (74B) and the second shoulder groove 70, a part of the pattern noise is absorbed by the first shoulder groove 74A (74B) and the second shoulder groove 70. Therefore, the tire 10A can reduce the pattern noise emitted to the outside of the vehicle and prevent the noise and vibration performance from deteriorating. When the groove widths of the first middle groove 50 and the second middle groove 51 are Wsec, and the groove widths of the first shoulder groove 74A (74B) and the second shoulder groove 70 are Wsh, the groove width ratio (Wsec / Wsh) is determined. For example, 1.1 ≦ (Wsec / Wsh) ≦ 1.8 may be set.

（付加的形態１１）
基本形態に付加的形態８～１０の少なくともいずれかを加えた形態において、図１（図４及び図５）に示すように、第１ショルダー陸部２０Ａ（２０Ｂ）のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域において、第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）は、タイヤ幅方向外側へ向かって第１ミドル溝５０とタイヤ周方向の同方向へ傾斜しており、第２ショルダー陸部２５Ａ（２５Ｂ）のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域において、第２ショルダー溝７０は、タイヤ幅方向外側へ向かって第２ミドル溝５１とタイヤ周方向の同方向へ傾斜していることが好ましい。タイヤ１０Ａ（１０Ｂ，１０Ｃ）は、周方向溝とラグ溝が交差する位置と、接地端が重なる位置を分散させ、騒音が発生するタイミングをより確実にずらすことによって、騒音振動性能の低下を防ぐことができる。 (Additional form 11)
In the form in which at least one of the additional forms 8 to 10 is added to the basic form, as shown in FIGS. 1 (4 and 5), the ground contact end of the first shoulder land portion 20A (20B) from the inside in the tire width direction. In the area up to, the first shoulder groove 74A (74B) is inclined outward in the tire width direction in the same direction as the first middle groove 50 in the tire circumferential direction, and the second shoulder land portion 25A (25B). In the region from the inside in the tire width direction to the ground contact end, the second shoulder groove 70 is preferably inclined in the same direction as the second middle groove 51 in the tire circumferential direction toward the outside in the tire width direction. The tire 10A (10B, 10C) disperses the position where the circumferential groove and the lug groove intersect and the position where the ground contact end overlaps, and more reliably shifts the timing at which noise is generated to prevent deterioration of noise vibration performance. be able to.

（付加的形態１２）
基本形態に付加的形態８１１９の少なくともいずれかを加えた形態において、図１（図４及び図５）に示すように、第１ミドル溝５０のタイヤ幅方向とのなす角度は、第１ショルダー陸部２０Ａ（２０Ｂ）のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域における第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）のタイヤ幅方向とのなす角度より大きいことが好ましく、第２ミドル溝５１のタイヤ幅方向とのなす角度は、第２ショルダー陸部２５Ａ（２５Ｂ）のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域における第２ショルダー溝７０のタイヤ幅方向とのなす角度より大きいことが好ましい。第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）及び第２ショルダー溝７０は、よりタイヤ幅方向に近い角度に形成されるのが好ましい。第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）及び第２ショルダー溝７０がよりタイヤ幅方向に近い角度であると、第１ショルダー陸部２０Ａ（２０Ｂ）の第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）と第１周方向溝１４又は内側補助溝７８で区画されるブロック８０，８２、及び第２ショルダー陸部２５Ａ（２５Ｂ）の第２ショルダー溝７０と外側補助溝６８又は第４周方向溝１８で区画されるブロック８１，８３は、タイヤ平面視において長方形に近い形状となる。第１ミドル溝５０及び第２ミドル溝５１とタイヤ幅方向とのなす角度がより大きいと、第１ミドル陸部２１の第１ミドル溝５０と第１周方向溝１４とによって区画されるブロック、及び第２ミドル陸部２４の第２ミドル溝５１と第4周方向溝１８によって区画されるブロックは、タイヤ平面視において平行四辺形に近い形状となる。 (Additional form 12)
In the form in which at least one of the additional forms 8119 is added to the basic form, as shown in FIG. 1 (FIGS. 4 and 5), the angle formed by the first middle groove 50 with respect to the tire width direction is the first shoulder land. It is preferable that the angle is larger than the angle formed by the first shoulder groove 74A (74B) with the tire width direction in the region from the inside of the portion 20A (20B) in the tire width direction to the ground contact end, and with respect to the tire width direction of the second middle groove 51. The angle formed is preferably larger than the angle formed by the second shoulder groove 70 in the tire width direction in the region from the inside of the second shoulder land portion 25A (25B) in the tire width direction to the ground contact end. The first shoulder groove 74A (74B) and the second shoulder groove 70 are preferably formed at an angle closer to the tire width direction. When the first shoulder groove 74A (74B) and the second shoulder groove 70 have an angle closer to the tire width direction, the first shoulder groove 74A (74B) and the first circumferential groove of the first shoulder land portion 20A (20B) Blocks 80, 82 partitioned by 14 or the inner auxiliary groove 78, and the second shoulder groove 70 of the second shoulder land portion 25A (25B) and the block 81 partitioned by the outer auxiliary groove 68 or the fourth circumferential groove 18. The shape of the 83 is close to a rectangular shape in the plan view of the tire. When the angle formed by the first middle groove 50 and the second middle groove 51 in the tire width direction is larger, the block is partitioned by the first middle groove 50 and the first circumferential groove 14 of the first middle land portion 21. The block defined by the second middle groove 51 and the fourth circumferential groove 18 of the second middle land portion 24 has a shape close to a parallelogram in the tire plan view.

タイヤ１０Ａ（１０Ｂ，１０Ｃ）は、第１ショルダー溝７４Ａ（７４Ｂ）及び第２ショルダー溝７０をよりタイヤ幅方向に近い角度に形成することによって、タイヤ周方向のせん断力に対する第１ショルダー陸部２０Ａ（２０Ｂ）及び第２ショルダー陸部２５Ａ（２５Ｂ）の剛性が高くなるので、直進性を向上することができる。タイヤ１０Ａ（１０Ｂ，１０Ｃ）は、第１ミドル溝５０及び第２ミドル溝５１のタイヤ幅方向とのなす角度をより大きくすることによって、タイヤ周方向のせん断力に対する第１ミドル陸部２１及び第２ミドル陸部２４の剛性が低減するので、騒音振動性能の低下を防ぐことができる。 In the tire 10A (10B, 10C), the first shoulder groove 74A (74B) and the second shoulder groove 70 are formed at an angle closer to the tire width direction, so that the first shoulder land portion 20A with respect to the shear force in the tire circumferential direction is formed. Since the rigidity of (20B) and the second shoulder land portion 25A (25B) is increased, the straightness can be improved. The tires 10A (10B, 10C) have the first middle land portion 21 and the first middle land portion 21 and the first middle groove portion 21 with respect to the shearing force in the tire circumferential direction by increasing the angle formed by the first middle groove 50 and the second middle groove 51 in the tire width direction. Since the rigidity of the 2 middle land portion 24 is reduced, it is possible to prevent deterioration of noise and vibration performance.

図１（図４及び図５）に示すタイヤ１０Ａ（１０Ｂ，１０Ｃ）は、ブロック８０，８２に、タイヤ幅方向へ延びるサイプを有しているのが好ましい。タイヤ１０Ａ（１０Ｂ，１０Ｃ）は、１本のサイプを有するブロック８０，８２からなる場合と、２本のサイプを有するブロック８０，８２からなる場合と、１本のサイプを有するブロック８０，８２と２本のサイプを有するブロック８０，８２とを備える場合と、を含む。
図１（図４及び図５）に示すタイヤ１０Ａ（１０Ｂ，１０Ｃ）は、ブロック８１，８３に、タイヤ幅方向へ延びるサイプを有しているのが好ましい。タイヤ１０Ａ（１０Ｂ，１０Ｃ）は、１本のサイプを有するブロック８１，８３からなる場合と、２本のサイプを有するブロック８１，８３からなる場合と、１本のサイプを有するブロック８１，８３と２本のサイプを有するブロック８１，８３とを備える場合と、を含む。 The tires 10A (10B, 10C) shown in FIGS. 1 (4 and 5) preferably have blocks 80, 82 having sipes extending in the tire width direction. Tires 10A (10B, 10C) are composed of blocks 80, 82 having one sipe, blocks 80, 82 having two sipes, and blocks 80, 82 having one sipes. Includes and with blocks 80, 82 having two sipes.
The tires 10A (10B, 10C) shown in FIGS. 1 (4 and 5) preferably have blocks 81, 83 having sipes extending in the tire width direction. Tires 10A (10B, 10C) are composed of blocks 81, 83 having one sipe, blocks 81, 83 having two sipes, and blocks 81, 83 having one sipes. Including the case of including blocks 81 and 83 having two sipes.

タイヤサイズを２３５／６０Ｒ１８ １０３Ｈとし、実施例１から１９に係るタイヤ、及び従来例のタイヤを作製した。これらのタイヤの細部の諸条件は、以下の表１、表２に示すとおりである。 The tire size was set to 235 / 60R18 103H, and the tires according to Examples 1 to 19 and the tires of the conventional example were manufactured. The detailed conditions of these tires are as shown in Tables 1 and 2 below.

（試料）
実施例に係るタイヤは、車両装着内側から順に、第１ショルダー陸部、第１周方向溝、第１ミドル陸部、第２周方向溝、センター陸部、第３周方向溝、第２ミドル陸部、第４周方向溝、及び第２ショルダー陸部を有する。センター陸部にセンターサイプ、第１ミドル陸部にミドルサイプをそれぞれ形成した。センターサイプ及びミドルサイプは、それぞれ面取り部を有する。第１ミドル陸部に第１ミドル溝、第２ミドル陸部に第２ミドル溝を形成し、第１ショルダー陸部に第１ショルダー溝、第２ショルダー陸部に第２ショルダー溝を形成した。 (sample)
The tires according to the embodiments are, in order from the inside of the vehicle mounting, the first shoulder land portion, the first circumferential groove, the first middle land portion, the second circumferential groove, the center land portion, the third circumferential groove, and the second middle. It has a land portion, a fourth circumferential groove, and a second shoulder land portion. A center sipe was formed on the land of the center, and a middle sipe was formed on the land of the first middle. The center sipe and the middle sipe each have a chamfered portion. A first middle groove was formed in the first middle land portion, a second middle groove was formed in the second middle land portion, a first shoulder groove was formed in the first shoulder land portion, and a second shoulder groove was formed in the second shoulder land portion.

表１及び２中の「センターサイプの面取り部」の欄において、「同じ」とは、センターサイプが第１センターサイプのみの場合であって、面取り部のタイヤ周方向に対する向きが同じであることを示している。「交互」とは、センターサイプが第１センターサイプと第２センターサイプを有する場合であって、面取り部のタイヤ周方向に対する向きが交互であることを示している。 In the column of "Chamfered portion of center sipe" in Tables 1 and 2, "same" means that the center sipe is only the first center sipe and the direction of the chamfered portion with respect to the tire circumferential direction is the same. Is shown. "Alternate" means that the center sipe has a first center sipe and a second center sipe, and the chamfered portions are oriented alternately with respect to the tire circumferential direction.

表１及び２中の「第１ミドル溝」の欄において、「連通」とは、第１ミドル溝が第２周方向溝に連通している場合を示している。「非連通」とは、第１ミドル溝が第２周方向溝に連通していない場合を示している。 In the column of "first middle groove" in Tables 1 and 2, "communication" indicates a case where the first middle groove communicates with the second circumferential groove. The “non-communication” indicates a case where the first middle groove does not communicate with the second circumferential groove.

第１ミドル陸部の「タイヤ幅方向比率」に示した数値は、第１ミドル溝のタイヤ幅方向の長さが第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さに占める比率を示している。「タイヤ幅方向比率」が「１００％」、「第１ミドル溝」が「連通」と表記されている場合、第１ミドル溝が第１周方向溝及び第２周方向溝に連通していることを示している。「タイヤ幅方向比率」が「６０％」、「第１ミドル溝」が「連通」と表記されている場合、第１ミドル溝が第１周方向溝に連通し、ミドルサイプを介して第２周方向溝に連通していることを示している。「タイヤ幅方向比率」が「６０％」、「第１ミドル溝」が「非連通」と表記されている場合、第１ミドル溝の基端が第１周方向溝に連通し、第１ミドル溝の先端が第１ミドル陸部内に配置され、第２周方向溝に連通していないことを示している。 The numerical value shown in the "tire width direction ratio" of the first middle land portion indicates the ratio of the length of the first middle groove in the tire width direction to the length of the first middle land portion in the tire width direction. When the "tire width direction ratio" is described as "100%" and the "first middle groove" is described as "communication", the first middle groove communicates with the first circumferential groove and the second circumferential groove. It is shown that. When the "tire width direction ratio" is described as "60%" and the "first middle groove" is described as "communication", the first middle groove communicates with the first circumferential groove and the second lap is passed through the middle sipe. It shows that it communicates with the directional groove. When the "tire width direction ratio" is described as "60%" and the "first middle groove" is described as "non-communication", the base end of the first middle groove communicates with the first circumferential groove, and the first middle groove. It is shown that the tip of the groove is arranged in the first middle land portion and does not communicate with the second circumferential groove.

「連通部の有無」の欄において、「有」とは第２ミドル陸部に連通部が形成されている場合、すなわち第２ミドル溝が連通部を介して第３ミドル溝に連通している場合を示し、「無」とは連通部が形成されていない場合を示している。第２ミドル陸部の「タイヤ幅方向比率」に示した数値は、第２ミドル溝が第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さに占める比率を示している。「連通部」が「無」の場合で「タイヤ幅方向比率」が１００％の場合、第２ミドル溝が第３周方向溝及び第４周方向溝に連通していることを示している。「連通部」が「無」の場合で「タイヤ幅方向比率」が６０％の場合、第２ミドル溝が第４周方向溝に連通しているものの、第２ミドル陸部内で終端し、第３周方向溝に連通していないことを示している。「連通部」が「有」の場合で「タイヤ幅方向比率」が１００％の場合、第２ミドル溝と第３ミドル溝が連通部を介して連通し、第３周方向溝及び第４周方向溝に連通していることを示している。 In the "presence / absence of communication portion" column, "yes" means that the communication portion is formed in the second middle land portion, that is, the second middle groove communicates with the third middle groove through the communication portion. A case is indicated, and "none" indicates a case where a communication portion is not formed. The numerical value shown in the "tire width direction ratio" of the second middle land portion indicates the ratio of the second middle groove to the length of the second middle land portion in the tire width direction. When the "communication portion" is "none" and the "tire width direction ratio" is 100%, it indicates that the second middle groove communicates with the third circumferential groove and the fourth circumferential groove. When the "communication part" is "none" and the "tire width direction ratio" is 60%, the second middle groove communicates with the fourth circumferential direction groove, but it ends in the second middle land part and the first It shows that it does not communicate with the groove in the three-circumferential direction. When the "communication portion" is "Yes" and the "tire width direction ratio" is 100%, the second middle groove and the third middle groove communicate with each other through the communication portion, and the third circumferential groove and the fourth circumference. It shows that it communicates with the directional groove.

「内側補助溝」の欄において、「有」とは第１ショルダー陸部に内側補助溝が設けられている場合を示し、「無」とは第１ショルダー陸部に内側補助溝が設けられていない場合を示している。「第１ショルダー溝」の欄において、「連通」とは第１ショルダー溝が第１周方向溝に連通している場合を示し、「非連通」とは第１ショルダー溝が第１周方向溝に連通していない場合を示している。「第１ショルダー溝」の欄において、「跨いで非連通」とは、第１ショルダー溝が内側補助溝と交差し、かつ、第１ショルダー陸部内で終端し、第１周方向溝に連通していない場合を示している。 In the column of "inner auxiliary groove", "Yes" means that the inner auxiliary groove is provided in the land part of the first shoulder, and "None" means that the inner auxiliary groove is provided in the land part of the first shoulder. Indicates that there is no case. In the "first shoulder groove" column, "communication" means that the first shoulder groove communicates with the first circumferential groove, and "non-communication" means that the first shoulder groove communicates with the first circumferential groove. It shows the case where it does not communicate with. In the "first shoulder groove" column, "non-communication across" means that the first shoulder groove intersects the inner auxiliary groove, terminates in the land portion of the first shoulder, and communicates with the first circumferential groove. It shows the case where it is not.

「外側補助溝」の欄において、「有」とは第２ショルダー陸部に外側補助溝が設けられている場合を示し、「無」とは第２ショルダー陸部に外側補助溝が設けられていない場合を示している。「第２ショルダー溝」の欄において、「連通」とは第２ショルダー溝が第４周方向溝に連通している場合を示し、「非連通」とは第２ショルダー溝が第４周方向溝に連通していない場合を示している。「第２ショルダー溝」の欄において、「跨いで非連通」とは、第２ショルダー溝が外側補助溝と交差し、かつ、第２ショルダー陸部内で終端し、第４周方向溝に連通していない場合を示している。 In the column of "outer auxiliary groove", "Yes" means that the outer auxiliary groove is provided in the land part of the second shoulder, and "None" means that the outer auxiliary groove is provided in the land part of the second shoulder. Indicates that there is no case. In the "second shoulder groove" column, "communication" means that the second shoulder groove communicates with the fourth circumferential groove, and "non-communication" means that the second shoulder groove communicates with the fourth circumferential groove. It shows the case where it does not communicate with. In the "second shoulder groove" column, "non-communication across" means that the second shoulder groove intersects the outer auxiliary groove, terminates in the land portion of the second shoulder, and communicates with the fourth circumferential groove. It shows the case where it is not.

表１及び２中「Ｐ１／Ｐ２（Ｐ５／Ｐ２）、Ｐ３／Ｐ４の位置」の欄において、「一致」とは、第１ショルダー溝の先端の位置Ｐ１（又は第１ショルダー溝を車両装着外側へ延長した仮想線が第１周方向溝と交差する位置Ｐ５）及び第１ミドル溝の基端の位置Ｐ２と、第２ショルダー溝を車両装着内側へ延長した仮想線が第４周方向溝と交差する位置Ｐ３及び第２ミドル溝の基端の位置Ｐ４とが、それぞれタイヤ周方向において一致している場合を示し、「不一致」とはそれぞれタイヤ周方向においてずれている場合を示している。 In the column of "Position of P1 / P2 (P5 / P2), P3 / P4" in Tables 1 and 2, "match" means the position P1 of the tip of the first shoulder groove (or the outside of the vehicle mounting the first shoulder groove). The position P5) where the virtual line extended to intersects the first circumferential groove, the position P2 at the base end of the first middle groove, and the virtual line extending the second shoulder groove inward to the vehicle mounting is the fourth circumferential groove. The case where the intersecting position P3 and the position P4 at the base end of the second middle groove coincide with each other in the tire circumferential direction is shown, and the “mismatch” indicates a case where they are deviated from each other in the tire circumferential direction.

表１及び２中「溝幅比」の欄の数値は、第１ミドル溝及び第２ミドル溝の溝幅をＷｓｅｃ、第１ショルダー溝及び第２ショルダー溝の溝幅をＷｓｈとした場合の比（Ｗｓｅｃ/Ｗｓｈ）を示す。 The numerical values in the column of "groove width ratio" in Tables 1 and 2 are the ratios when the groove widths of the first middle groove and the second middle groove are Wsec and the groove widths of the first shoulder groove and the second shoulder groove are Wsh. (Wsec / Wsh) is shown.

表１及び２中「溝の傾きの方向」の欄において、「不一致」とは第１ショルダー溝が第１ミドル溝と、第２ショルダー溝が第２ミドル溝と、それぞれタイヤ周方向の異方向へ傾斜している場合を示し、「一致」とはそれぞれタイヤ周方向の同方向へ傾斜している場合を示している。 In the column of "direction of inclination of groove" in Tables 1 and 2, "mismatch" means that the first shoulder groove is the first middle groove and the second shoulder groove is the second middle groove, respectively, in different directions in the tire circumferential direction. The case of being inclined to is indicated, and "matching" indicates the case of being inclined in the same direction in the tire circumferential direction.

このように作製した、実施例１から１９に係るタイヤ、及び従来例のタイヤを、１８×７．０Ｊのアルミニウム製のリムに２４０ｋＰａで組み付け、各試験タイヤを四輪駆動の試験車両（排気量：２０００ｃｃ）に装着し、以下の要領に従い、スノー性能及び騒音振動性能についての評価を行った。
従来例に係るタイヤは、センターサイプ及びミドルサイプに面取り部が設けられていない。 The tires according to Examples 1 to 19 and the tires of the conventional example produced in this way are assembled to an aluminum rim of 18 × 7.0 J at 240 kPa, and each test tire is a four-wheel drive test vehicle (displacement). : 2000cc), and the snow performance and noise vibration performance were evaluated according to the following procedure.
The tire according to the conventional example is not provided with a chamfered portion on the center sipe and the middle sipe.

（スノー性能）
スノー性能は、横加速度性能指数と、制動性能指数によって評価した。横加速度性能指数は、半径７ｍの雪上路面のテストコースを、速度を変えて５周し、それぞれ周のラップタイムから横加速度を計算し、その平均値を、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど、横加速度性能に優れることを示す。制動性能指数は、雪上路面において、速度３０ｋｍ／ｈでの制動距離を指数化した。この評価は、従来例を１００として指数化した。数値が大きいほど制動性能に優れることを示す。 (Snow performance)
Snow performance was evaluated by the lateral acceleration performance index and the braking performance index. The lateral acceleration performance index was calculated by making 5 laps on a test course on a snowy road surface with a radius of 7 m at different speeds, calculating the lateral acceleration from the lap times of each lap, and indexing the average value as 100 in the conventional example. The larger the index, the better the lateral acceleration performance. The braking performance index is an index of the braking distance at a speed of 30 km / h on a snowy road surface. This evaluation was indexed with the conventional example as 100. The larger the value, the better the braking performance.

（騒音振動性能）
騒音振動性能は、舗装路面からなるテストコースにて速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの車内騒音についての官能評価を行った。評価結果は、従来例の値を１００として指数化した。数値が大きいほど車内騒音の音圧が低く、騒音性能が優れることを示す。 (Noise and vibration performance)
For the noise and vibration performance, a sensory evaluation was performed on the noise inside the vehicle when traveling at a speed of 60 km / h on a test course consisting of a paved road surface. The evaluation result was indexed with the value of the conventional example as 100. The larger the value, the lower the sound pressure of the noise inside the vehicle, and the better the noise performance.

Figure 2022088310000002
Figure 2022088310000002

Figure 2022088310000003
Figure 2022088310000003

（結果）
実施例１～１９と従来例を比較し、センターサイプ及びミドルサイプに面取り部を有していることによって、騒音振動性能を低下させずに、制動性能を向上できることが分かった。実施例１と、実施例２～１９を比較し、センターサイプとして第１センターサイプと第２センターサイプが交互に配置されていることによって、制動性能がより向上することが確認された。実施例１及び２と、実施例３～１９を比較し、第１ミドル溝の先端が第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の中央より第２周方向溝に近い位置で終端しており、第２ミドル溝の先端が第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の中央より第３周方向溝に近い位置で終端していることによって、騒音振動性能が向上することが分かった。実施例１～３と実施例４～１９を比較し、ミドルサイプが第１ミドル溝と第２周方向溝の間に介在することによって、騒音振動性能の低下を防ぎながら、制動性能が改善することが確認された。実施例１～４と実施例５～１９を比較し、第３ミドル溝及び連通部を有することによって、騒音振動性能の低下を防ぎながら、スノー性能が改善することが分かった。実施例１～５と実施例６～１１を比較し、外側補助溝を有することによって、横加速度性能が向上することが確認できた。実施例１～６と、実施例７～１１を比較し、第１ショルダー溝が第１周方向溝に連通していることによって、制動性能が向上することが分かった。実施例１～５と実施例１２，１４，１６，１８を比較し、内側補助溝を有することによって、横加速度性能が向上することが確認できた。実施例６～１１，１２，１４，１６，１８と、実施例１３，１５，１７，１９を比較し、外側補助溝と内側補助溝とを有することによって、横加速度性能がより向上することが確認できた。実施例１～７と実施例８～１１，１４～１９を比較し、第１ショルダー溝の先端の位置Ｐ１（又は第１ショルダー溝を車両装着外側へ延長した仮想線が第１周方向溝と交差する位置Ｐ５）と第１ミドル溝の基端の位置Ｐ２、第２ショルダー溝を車両装着内側へ延長した仮想線が第４周方向溝と交差する位置Ｐ３と第２ミドル溝の基端の位置Ｐ４が、それぞれタイヤ周方向においてずれていることによって、騒音振動性能が向上することが確認された。実施例１～８と実施例９～１１，１６～１９を比較し、第１ショルダー溝及び第２ショルダー溝の溝幅をより狭くすることによって、騒音振動性能が向上することが分かった。実施例１～９と実施例１０，１１，１８、１９を比較し、第１ショルダー溝が第１ミドル溝と、第２ショルダー溝が第２ミドル溝と、それぞれタイヤ周方向の同方向へ傾斜していることによって、騒音振動性能がより向上することが分かった。 (result)
By comparing Examples 1 to 19 with the conventional example, it was found that the braking performance can be improved without deteriorating the noise and vibration performance by having the chamfered portion in the center sipe and the middle sipe. By comparing Example 1 and Examples 2 to 19, it was confirmed that the braking performance was further improved by arranging the first center sipe and the second center sipe alternately as the center sipe. A comparison between Examples 1 and 2 and Examples 3 to 19 shows that the tip of the first middle groove is terminated at a position closer to the second circumferential groove than the center in the tire width direction of the first middle land portion. It was found that the noise and vibration performance was improved by terminating the tip of the 2 middle groove at a position closer to the groove in the 3rd circumferential direction than the center in the tire width direction of the 2nd middle land portion. Comparing Examples 1 to 3 and Examples 4 to 19, braking performance is improved while preventing deterioration of noise and vibration performance by interposing the middle sipe between the first middle groove and the second circumferential groove. Was confirmed. By comparing Examples 1 to 4 and Examples 5 to 19, it was found that the snow performance is improved while preventing the deterioration of the noise and vibration performance by having the third middle groove and the communication portion. By comparing Examples 1 to 5 and Examples 6 to 11, it was confirmed that the lateral acceleration performance was improved by having the outer auxiliary groove. Examples 1 to 6 and Examples 7 to 11 were compared, and it was found that the braking performance was improved by communicating the first shoulder groove with the first circumferential groove. By comparing Examples 1 to 5 and Examples 12, 14, 16 and 18, it was confirmed that the lateral acceleration performance was improved by having the inner auxiliary groove. By comparing Examples 6 to 11, 12, 14, 16, 18 and Examples 13, 15, 17, 19 and having an outer auxiliary groove and an inner auxiliary groove, the lateral acceleration performance can be further improved. It could be confirmed. By comparing Examples 1 to 7 and Examples 8 to 11, 14 to 19, the position P1 at the tip of the first shoulder groove (or the virtual line extending the first shoulder groove to the outside of the vehicle mounting is the first circumferential groove. The intersection position P5) and the position P2 of the base end of the first middle groove, the position P3 where the virtual line extending the second shoulder groove inward to the vehicle mounting intersects the groove in the fourth circumferential direction, and the base end of the second middle groove. It was confirmed that the noise and vibration performance was improved by the positions P4 being displaced in the tire circumferential direction. By comparing Examples 1 to 8 and Examples 9 to 11, 16 to 19, it was found that the noise and vibration performance was improved by narrowing the groove widths of the first shoulder groove and the second shoulder groove. Examples 1 to 9 and Examples 10, 11, 18, and 19 are compared, and the first shoulder groove is inclined to the first middle groove and the second shoulder groove is inclined to the second middle groove in the same direction in the tire circumferential direction. It was found that the noise and vibration performance was further improved by doing so.

１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ タイヤ
１４ 第１周方向溝
１５ 第２周方向溝
１７ 第３周方向溝
１８ 第４周方向溝
２０Ａ，２０Ｂ 第１ショルダー陸部
２１ 第１ミドル陸部
２２ センター陸部
２４ 第２ミドル陸部
２５Ａ，２５Ｂ 第２ショルダー陸部
２７ センターサイプ
３０，３４ 面取り部
３１ ミドルサイプ
３５ 第１センターサイプ
３７ 第２センターサイプ
５０ 第１ミドル溝
５１ 第２ミドル溝
６２ 第３ミドル溝
６７ 連通部
６８ 外側補助溝
７０ 第２ショルダー溝
７４Ａ， ７４Ｂ 第１ショルダー溝
７８ 内側補助溝
ＣＬ タイヤ赤道面 10A, 10B, 10C Tire 14 1st circumferential groove 15 2nd circumferential groove 17 3rd circumferential groove 18 4th circumferential groove 20A, 20B 1st shoulder land 21 1st middle land 22 Center land 24th 2 Middle land 25A, 25B 2nd shoulder land 27 Center sipe 30, 34 Chapping 31 Middle sipe 35 1st center sipe 37 2nd center sipe 50 1st middle groove 51 2nd middle groove 62 3rd middle groove 67 Communication part 68 Outer auxiliary groove 70 Second shoulder groove 74A, 74B First shoulder groove 78 Inner auxiliary groove CL Tire equatorial surface

Claims (14)

タイヤ平面視で、タイヤ赤道面に対し非対称なパターンを有し、
車両装着内側から順に、第１ショルダー陸部、第１周方向溝、第１ミドル陸部、第２周方向溝、センター陸部、第３周方向溝、第２ミドル陸部、第４周方向溝、及び第２ショルダー陸部を含むタイヤであって、
前記センター陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数のセンターサイプを含み、
前記複数のセンターサイプの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方及び他方の縁部の少なくともいずれかに面取り部を含み、
前記第１ミドル陸部は、タイヤ幅方向に延びる複数のミドルサイプを含み、
前記複数のミドルサイプの少なくとも一つは、タイヤ周方向の一方及び他方の縁部の少なくともいずれかに面取り部を含む、
ことを特徴とするタイヤ。 In the tire plan view, it has an asymmetric pattern with respect to the tire equatorial plane,
From the inside of the vehicle mounting, the first shoulder land part, the first circumferential groove, the first middle land part, the second circumferential groove, the center land part, the third circumferential groove, the second middle land part, and the fourth circumferential direction. A tire that includes a groove and a second shoulder land area.
The center land portion includes a plurality of center sipes extending in the tire width direction.
At least one of the plurality of center sipes includes a chamfered portion at at least one of the edges of one and the other in the tire circumferential direction.
The first middle land portion includes a plurality of middle sipes extending in the tire width direction.
At least one of the plurality of middle sipes includes a chamfered portion at at least one of the edges of one and the other in the tire circumferential direction.
Tires that feature that. 前記センターサイプは、
タイヤ周方向の一方の縁部に前記面取り部を含む第１センターサイプと、
タイヤ周方向の他方の縁部に前記面取り部を含む第２センターサイプと
を含み、
前記第１センターサイプの前記面取り部は、
前記第２周方向溝に連通する基端と、
前記センター陸部内に配置された先端と、を含み、
前記第２センターサイプの前記面取り部は、
前記第３周方向溝に連通する基端と、
前記センター陸部内に配置された先端と、を含み、
前記第１センターサイプと前記第２センターサイプは、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項１に記載のタイヤ。 The center sipe is
A first center sipe that includes the chamfered portion on one edge in the tire circumferential direction,
The other edge in the tire circumferential direction includes the second center sipe including the chamfered portion.
The chamfered portion of the first center sipe is
The base end communicating with the second circumferential groove and
Including the tip placed in the center land area,
The chamfered portion of the second center sipe is
The base end communicating with the third circumferential groove and
Including the tip placed in the center land area,
The tire according to claim 1, wherein the first center sipe and the second center sipe are alternately arranged in the tire circumferential direction. 前記第１ミドル陸部は、タイヤ幅方向に延びる第１ミドル溝を含み、
前記第１ミドル溝は、
前記第１周方向溝に連通する基端と、
前記第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の中央より前記第２周方向溝に近い位置に配置された先端と、を含み、
前記第２ミドル陸部は、タイヤ幅方向に延びる第２ミドル溝を含み、
前記第２ミドル溝は、
前記第４周方向溝に連通する基端と、
前記第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の中央より前記第３周方向溝に近い位置に配置された先端と、を含む、
請求項１又は２に記載のタイヤ。 The first middle land portion includes a first middle groove extending in the tire width direction.
The first middle groove is
The base end communicating with the first circumferential groove and
Includes a tip located closer to the second circumferential groove than the center of the first middle land portion in the tire width direction.
The second middle land portion includes a second middle groove extending in the tire width direction.
The second middle groove is
The base end communicating with the fourth circumferential groove and
Includes a tip located closer to the third circumferential groove than the center of the second middle land portion in the tire width direction.
The tire according to claim 1 or 2. 前記複数のミドルサイプの少なくとも一つの基端は前記第１ミドル溝の先端に連通しており、前記複数のミドルサイプの少なくとも一つの先端は前記第２周方向溝に連通している、請求項３に記載のタイヤ。 The third aspect of the present invention, wherein at least one proximal end of the plurality of middle sipes communicates with the tip of the first middle groove, and at least one tip of the plurality of middle sipes communicates with the second circumferential groove. The tires listed. 前記第２ミドル陸部は、前記第２ミドル溝の先端に連通した第３ミドル溝を含み、
前記第２ミドル溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の一方へ傾斜し、
前記第３ミドル溝の基端は前記第２ミドル溝の先端に連通し、前記第３ミドル溝の先端は前記第３周方向溝に連通しており、
前記第２ミドル溝の先端と前記第３ミドル溝の基端は、タイヤ周方向の一方又は他方に凸となる連通部を形成している、
請求項３又は４に記載のタイヤ。 The second middle land portion includes a third middle groove communicating with the tip of the second middle groove.
The second middle groove is inclined in one direction in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction.
The base end of the third middle groove communicates with the tip of the second middle groove, and the tip of the third middle groove communicates with the third circumferential groove.
The tip of the second middle groove and the base end of the third middle groove form a communication portion that is convex in one or the other in the tire circumferential direction.
The tire according to claim 3 or 4. 前記第２ショルダー陸部は、
タイヤ周方向に延びる外側補助溝と、
前記外側補助溝と交差する第２ショルダー溝と、
を含み、
前記第２ショルダー溝は、
車両装着外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記外側補助溝と前記第４周方向溝の間に配置された先端と、
を含む、請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。 The second shoulder land part
The outer auxiliary groove extending in the tire circumferential direction and
A second shoulder groove that intersects the outer auxiliary groove,
Including
The second shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end on the outside of the vehicle mounting,
The tip arranged between the outer auxiliary groove and the fourth circumferential groove,
The tire according to any one of claims 1 to 5, including the tire. 前記第１ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー溝を含み、
前記第１ショルダー溝は、
車両装着内側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記第１周方向溝に連通している先端と、
を含む、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。 The first shoulder land portion includes a first shoulder groove extending in the tire width direction.
The first shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end inside the vehicle mounting,
The tip communicating with the first circumferential groove and
The tire according to any one of claims 1 to 6, which comprises. 前記第１ショルダー陸部は、
タイヤ周方向に延びる内側補助溝と、
前記内側補助溝と交差する第１ショルダー溝と、
を含み、
前記第１ショルダー溝は、
車両装着内側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記内側補助溝と前記第１周方向溝の間に配置された先端と、
を含む、請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。 The first shoulder land part is
The inner auxiliary groove extending in the tire circumferential direction and
A first shoulder groove that intersects the inner auxiliary groove,
Including
The first shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end inside the vehicle mounting,
The tip arranged between the inner auxiliary groove and the first circumferential groove,
The tire according to any one of claims 1 to 6, which comprises. 前記第１ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー溝を含み、
前記第１ショルダー溝は、
車両装着内側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記第１周方向溝に連通している先端と、
を含み、
前記第２ショルダー陸部は、
タイヤ周方向に延びる外側補助溝と、
前記外側補助溝と交差する第２ショルダー溝と
を含み、
前記第２ショルダー溝は、
車両装着外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記外側補助溝と前記第４周方向溝の間に配置された先端と、
を含み、
前記第１ショルダー溝の先端の位置は、前記第１ミドル溝の基端の位置とタイヤ周方向においてずれており、
前記第２ショルダー溝を車両装着内側へ延長した仮想線が前記第４周方向溝と交差する位置は、前記第２ミドル溝の基端の位置とタイヤ周方向にずれている、
請求項３～５のいずれか１項に記載のタイヤ。 The first shoulder land portion includes a first shoulder groove extending in the tire width direction.
The first shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end inside the vehicle mounting,
The tip communicating with the first circumferential groove and
Including
The second shoulder land part
The outer auxiliary groove extending in the tire circumferential direction and
Includes a second shoulder groove that intersects the outer auxiliary groove.
The second shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end on the outside of the vehicle mounting,
The tip arranged between the outer auxiliary groove and the fourth circumferential groove,
Including
The position of the tip of the first shoulder groove is deviated from the position of the base end of the first middle groove in the tire circumferential direction.
The position where the virtual line extending the second shoulder groove inward to the vehicle mounting intersects the fourth circumferential groove is deviated from the position of the base end of the second middle groove in the tire circumferential direction.
The tire according to any one of claims 3 to 5. 前記第１ショルダー陸部は、
タイヤ周方向に延びる内側補助溝と、
前記内側補助溝と交差する第１ショルダー溝と、
を含み、
前記第１ショルダー溝は、
車両装着内側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記内側補助溝と前記第１周方向溝の間に配置された先端と、
を含み、
前記第２ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延びる第２ショルダー溝を含み
前記第２ショルダー溝は、
車両装着内外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記第２ショルダー陸部内に配置された先端と、
を含み、
前記第１ショルダー溝を車両装着外側へ延長した仮想線が前記第１周方向溝と交差する位置は、前記第１ミドル溝の基端の位置とタイヤ周方向にずれており、
前記第２ショルダー溝を車両装着内側へ延長した仮想線が前記第４周方向溝と交差する位置は、前記第２ミドル溝の基端の位置とタイヤ周方向にずれている、
請求項３～５のいずれか１項に記載のタイヤ。 The first shoulder land part is
The inner auxiliary groove extending in the tire circumferential direction and
A first shoulder groove that intersects the inner auxiliary groove,
Including
The first shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end inside the vehicle mounting,
The tip arranged between the inner auxiliary groove and the first circumferential groove,
Including
The second shoulder land portion includes a second shoulder groove extending in the tire width direction, and the second shoulder groove includes a second shoulder groove.
The base end located on the outside in the tire width direction from the ground contact end on the inside and outside of the vehicle,
With the tip placed in the land of the second shoulder,
Including
The position where the virtual line extending the first shoulder groove to the outside of the vehicle mounting intersects the first circumferential groove is deviated from the position of the base end of the first middle groove in the tire circumferential direction.
The position where the virtual line extending the second shoulder groove inward to the vehicle mounting intersects the fourth circumferential groove is deviated from the position of the base end of the second middle groove in the tire circumferential direction.
The tire according to any one of claims 3 to 5. 前記第１ショルダー陸部は、
タイヤ周方向に延びる内側補助溝と、
前記内側補助溝と交差する第１ショルダー溝と、
を含み、
前記第１ショルダー溝は、
車両装着内側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記内側補助溝と前記第１周方向溝の間に配置された先端と、
を含み、
前記第２ショルダー陸部は、
タイヤ周方向に延びる外側補助溝と、
前記外側補助溝と交差する第２ショルダー溝と
を含み、
前記第２ショルダー溝は、
車両装着外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置する基端と、
前記外側補助溝と前記第４周方向溝の間に配置された先端と、
を含み、
前記第１ショルダー溝を車両装着外側へ延長した仮想線が前記第１周方向溝と交差する位置は、前記第１ミドル溝の基端の位置とタイヤ周方向にずれており、
前記第２ショルダー溝を車両装着内側へ延長した仮想線が前記第４周方向溝と交差する位置は、前記第２ミドル溝の基端の位置とタイヤ周方向にずれている、
請求項３～５のいずれか１項に記載のタイヤ。 The first shoulder land part is
The inner auxiliary groove extending in the tire circumferential direction and
A first shoulder groove that intersects the inner auxiliary groove,
Including
The first shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end inside the vehicle mounting,
The tip arranged between the inner auxiliary groove and the first circumferential groove,
Including
The second shoulder land part
The outer auxiliary groove extending in the tire circumferential direction and
Includes a second shoulder groove that intersects the outer auxiliary groove.
The second shoulder groove is
The base end located outside the tire width direction from the ground contact end on the outside of the vehicle mounting,
The tip arranged between the outer auxiliary groove and the fourth circumferential groove,
Including
The position where the virtual line extending the first shoulder groove to the outside of the vehicle mounting intersects the first circumferential groove is deviated from the position of the base end of the first middle groove in the tire circumferential direction.
The position where the virtual line extending the second shoulder groove inward to the vehicle mounting intersects the fourth circumferential groove is deviated from the position of the base end of the second middle groove in the tire circumferential direction.
The tire according to any one of claims 3 to 5. 前記第１ミドル溝の溝幅は前記第１ショルダー溝の溝幅より広く、
前記第２ミドル溝の溝幅は前記第２ショルダー溝の溝幅より広い、
請求項９～１１のいずれか１項に記載のタイヤ。 The groove width of the first middle groove is wider than the groove width of the first shoulder groove.
The groove width of the second middle groove is wider than the groove width of the second shoulder groove.
The tire according to any one of claims 9 to 11. 前記第１ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域において、前記第１ショルダー溝は、タイヤ幅方向外側へ向かって前記第１ミドル溝とタイヤ周方向の同方向へ傾斜しており、
前記第２ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域において、前記第２ショルダー溝は、タイヤ幅方向外側へ向かって前記第２ミドル溝とタイヤ周方向の同方向へ傾斜している、
請求項９～１２のいずれか１項に記載のタイヤ。 In the region from the inside of the land portion of the first shoulder in the tire width direction to the ground contact end, the first shoulder groove is inclined in the same direction as the first middle groove in the tire circumferential direction toward the outside in the tire width direction. ,
In the region from the inside of the land portion of the second shoulder in the tire width direction to the ground contact end, the second shoulder groove is inclined in the same direction as the second middle groove in the tire circumferential direction toward the outside in the tire width direction. ,
The tire according to any one of claims 9 to 12. 前記第１ミドル溝のタイヤ幅方向とのなす角度は、前記第１ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域における前記第１ショルダー溝のタイヤ幅方向とのなす角度より大きく、
前記第２ミドル溝のタイヤ幅方向とのなす角度は、前記第２ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側から接地端までの領域における前記第２ショルダー溝のタイヤ幅方向とのなす角度より大きい、
請求項９～１３のいずれか１項に記載のタイヤ。 The angle formed by the first middle groove with the tire width direction is larger than the angle formed with the tire width direction of the first shoulder groove in the region from the inside of the first shoulder land portion in the tire width direction to the ground contact end.
The angle formed by the second middle groove with the tire width direction is larger than the angle formed with the tire width direction of the second shoulder groove in the region from the inside of the second shoulder land portion in the tire width direction to the ground contact end.
The tire according to any one of claims 9 to 13.
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