JP2022077219A

JP2022077219A - vehicle

Info

Publication number: JP2022077219A
Application number: JP2020187969A
Authority: JP
Inventors: 亮輔谷口; Ryosuke Taniguchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-11-11
Filing date: 2020-11-11
Publication date: 2022-05-23

Abstract

To provide a technique enabling discharging charge of a capacitor even in a case where a failure occurs in a motor.SOLUTION: A vehicle includes: a battery; first and second motors; first and second inverters; a capacitor parallel-connected to a circuit that connects the battery to the first motor, and parallel-connected to a circuit that connects the battery to the second motor; a collision detection device for detecting a collision of the vehicle; and a control device capable of discharge control for discharging charge of the capacitor in the case of the collision detection device detecting a collision of the vehicle. The discharge control includes: failure determination processing for determining presence of a failure for each of the first and second motors; first discharge processing for discharging charge of the capacitor to the second motor by controlling the second inverter in the case of detecting a failure in the first motor; and second discharge processing for discharging charge of the capacitor to the first motor by controlling the first inverter in the case of detecting a failure in the second motor.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本明細書が開示する技術は、車両に関する。 The techniques disclosed herein relate to vehicles.

特許文献１に、車両が開示されている。この車両は、バッテリと、第１モータ及び第２モータと、バッテリと第１モータとの間に配置される第１インバータと、バッテリと第２モータとの間に配置される第２インバータと、バッテリと第１モータとを接続する回路へ並列に接続されているとともに、バッテリと第２モータとを接続する回路にも並列に接続されているコンデンサとを備える。 Patent Document 1 discloses a vehicle. This vehicle includes a battery, a first motor and a second motor, a first inverter arranged between the battery and the first motor, and a second inverter arranged between the battery and the second motor. A capacitor connected in parallel to the circuit connecting the battery and the first motor and also connected in parallel to the circuit connecting the battery and the second motor is provided.

上記のような構成によると、コンデンサに電荷が蓄えられることによって、バッテリと各インバータとの間における電力の変動を抑制することができる。しかしながら、電荷が蓄えられたコンデンサは、高電圧を発生させることから、例えば車両が衝突した際には、コンデンサを速やかに放電することが求められる。そこで、上記した車両は、コンデンサの電荷を放電する放電制御を実行可能な制御装置をさらに備え、その放電制御では、第１モータ及び第２モータを利用して、コンデンサの電荷が速やかに放電される。 According to the above configuration, by storing the electric charge in the capacitor, it is possible to suppress the fluctuation of the electric power between the battery and each inverter. However, since the capacitor in which the electric charge is stored generates a high voltage, it is required to quickly discharge the capacitor when, for example, a vehicle collides. Therefore, the vehicle described above is further equipped with a control device capable of performing discharge control for discharging the electric charge of the capacitor, and in the discharge control, the electric charge of the capacitor is rapidly discharged by using the first motor and the second motor. To.

特開２０１１－１１６３２９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-116329

上記した車両では、コンデンサの電荷を放電するために、第１モータ及び第２モータを利用する。しかしながら、車両の衝突等でモータに短絡といった故障が発生した場合に、故障したモータに大電流が流れるおそれがあり、これを避けるために、コンデンサの放電制御が実施できないおそれがある。 In the above-mentioned vehicle, the first motor and the second motor are used to discharge the electric charge of the capacitor. However, when a failure such as a short circuit occurs in the motor due to a vehicle collision or the like, a large current may flow through the failed motor, and in order to avoid this, discharge control of the capacitor may not be performed.

上記の実情を鑑み、本明細書は、モータに故障がある場合でもコンデンサの電荷を放電し得る技術を提供する。 In view of the above circumstances, the present specification provides a technique capable of discharging the charge of a capacitor even if the motor has a failure.

本明細書が開示する技術は、車両に具現化される。この車両は、バッテリと、前記バッテリの電力によって駆動される第１モータ及び第２モータと、前記バッテリと前記第１モータとの間に配置される第１インバータと、前記バッテリと前記第２モータとの間に配置される第２インバータと、前記バッテリと前記第１モータとを接続する回路へ並列に接続されているとともに、前記バッテリと前記第２モータとを接続する回路にも並列に接続されているコンデンサと、前記車両の衝突を検知する衝突検知装置と、前記衝突検知装置が前記車両の衝突を検知したときに、前記コンデンサの電荷を放電する放電制御を実行可能な制御装置とを備える。前記放電制御は、前記第１モータと前記第２モータのそれぞれについて、故障の有無を判別する故障判別処理と、前記第１モータに故障が検知されたときに、前記第１インバータをシャットダウンしつつ、前記第２インバータを制御して前記コンデンサの電荷を前記第２モータへ放電する第１放電処理と、前記第２モータに故障が検知されたときに、前記第２インバータをシャットダウンしつつ、前記第１インバータを制御して前記コンデンサの電荷を前記第１モータへ放電する第２放電処理と、を含む。 The techniques disclosed herein are embodied in vehicles. This vehicle includes a battery, a first motor and a second motor driven by the electric charge of the battery, a first inverter arranged between the battery and the first motor, and the battery and the second motor. The second inverter arranged between the two is connected in parallel to the circuit connecting the battery and the first motor, and also connected in parallel to the circuit connecting the battery and the second motor. The capacitor, the collision detection device that detects the collision of the vehicle, and the control device that can execute the discharge control that discharges the charge of the capacitor when the collision detection device detects the collision of the vehicle. Be prepared. The discharge control includes a failure determination process for determining the presence or absence of a failure in each of the first motor and the second motor, and shutting down the first inverter when a failure is detected in the first motor. The first discharge process of controlling the second inverter to discharge the charge of the capacitor to the second motor, and when a failure is detected in the second motor, the second inverter is shut down while the above-mentioned A second discharge process of controlling the first inverter to discharge the charge of the capacitor to the first motor is included.

上記した車両では、放電制御において、第１モータと第２モータのそれぞれについて、故障の有無を判別する故障判別処理が実行される。そして、故障判別処理の結果に基づいて、第１放電処理と第２放電処理との一方が選択的に実行される。これにより、一方のモータについて故障が検知されたときに、他方のモータに対応するインバータを制御して、コンデンサの電荷を正常なモータのみへ放電することができる。即ち、短絡が発生したモータに大電流が流れることを回避できる。従って、一方のモータに短絡が発生している場合でもコンデンサの電荷を放電することができる。 In the vehicle described above, in the discharge control, a failure determination process for determining the presence or absence of a failure is executed for each of the first motor and the second motor. Then, one of the first discharge process and the second discharge process is selectively executed based on the result of the failure determination process. As a result, when a failure is detected for one motor, the inverter corresponding to the other motor can be controlled to discharge the charge of the capacitor only to the normal motor. That is, it is possible to avoid a large current flowing through the motor in which the short circuit occurs. Therefore, even if a short circuit occurs in one of the motors, the charge of the capacitor can be discharged.

実施例の車両１０の構成を模式的に表すブロック図。The block diagram schematically showing the structure of the vehicle 10 of an Example. 放電制御の一例を示すフローチャート。なお、ここでは第１モータを＃１ＭＧと表し、第２モータを＃２ＭＧとして表している。The flowchart which shows an example of discharge control. Here, the first motor is represented as # 1MG, and the second motor is represented as # 2MG.

図面を参照して、実施例の車両１０について説明する。本実施の車両１０は、いわゆる車両であって、路面を走行する車両である。図１に示すように、車両１０は、バッテリ１２と、第１モータ１４と、第２モータ１６とを有する。バッテリ１２は、例えばリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリであって、複数の二次電池セルを内蔵している。第１モータ１４と第２モータ１６の各々は、車両１０の車輪を駆動する走行用モータである。特に限定されないが、本実施例における第１モータ１４及び第２モータ１６のそれぞれは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する三相モータジェネレータである。 The vehicle 10 of the embodiment will be described with reference to the drawings. The vehicle 10 of the present implementation is a so-called vehicle, which is a vehicle traveling on a road surface. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 has a battery 12, a first motor 14, and a second motor 16. The battery 12 is, for example, a lithium ion battery or a nickel hydrogen battery, and contains a plurality of secondary battery cells. Each of the first motor 14 and the second motor 16 is a traveling motor that drives the wheels of the vehicle 10. Although not particularly limited, each of the first motor 14 and the second motor 16 in this embodiment is a three-phase motor generator having a U phase, a V phase, and a W phase.

車両１０は、第１インバータ１８と、第２インバータ２０とをさらに備える。第１インバータ１８は、バッテリ１２と第１モータ１４との間に設けられており、それらの間で直流－交流間の電力変換を行うように構成されている。第２インバータ２０は、バッテリ１２と第２モータ１６との間に設けられており、それらの間で直流－交流間の電力変換を行うように構成されている。バッテリ１２と各々のインバータ１８、２０の間には、ＤＣ－ＤＣコンバータがさらに設けられてもよい。但し、バッテリ１２の定格電圧と、第１モータ１４及び第２モータ１６の各定格電圧とが同じ場合には、ＤＣ－ＤＣコンバータは必ずしも必要とされない。 The vehicle 10 further includes a first inverter 18 and a second inverter 20. The first inverter 18 is provided between the battery 12 and the first motor 14, and is configured to perform power conversion between DC and AC between them. The second inverter 20 is provided between the battery 12 and the second motor 16, and is configured to perform power conversion between direct current and alternating current between them. A DC-DC converter may be further provided between the battery 12 and the respective inverters 18 and 20. However, when the rated voltage of the battery 12 and the rated voltage of the first motor 14 and the second motor 16 are the same, the DC-DC converter is not always required.

第１インバータ１８は、複数のスイッチング素子Ｑ１～Ｑ６と複数のダイオードＤ１～Ｄ６とを備える。複数のダイオードＤ１～Ｄ６の各々は、複数のスイッチング素子Ｑ１～Ｑ６のうちの対応する一つに対して、並列に接続されている。第１インバータ１８は、複数のスイッチング素子Ｑ１～Ｑ６を選択的にオン及びオフすることによって、バッテリ１２（又はＤＣ－ＤＣコンバータ）からの直流電力を、交流電力へ変換する。同様に、第２インバータ２０は、複数のスイッチング素子Ｑ７～Ｑ１２と複数のダイオードＤ７～Ｄ１２とを備える。複数のダイオードＤ７～Ｄ１２の各々は、複数のスイッチング素子Ｑ７～Ｑ１２のうちの対応する一つに対して、並列に接続されている。第２インバータ２０は、複数のスイッチング素子Ｑ７～Ｑ１２を選択的にオン及びオフすることによって、バッテリ１２（又はＤＣ－ＤＣコンバータ）からの直流電力を、交流電力へ変換する。 The first inverter 18 includes a plurality of switching elements Q1 to Q6 and a plurality of diodes D1 to D6. Each of the plurality of diodes D1 to D6 is connected in parallel to the corresponding one of the plurality of switching elements Q1 to Q6. The first inverter 18 converts DC power from the battery 12 (or DC-DC converter) into AC power by selectively turning on and off the plurality of switching elements Q1 to Q6. Similarly, the second inverter 20 includes a plurality of switching elements Q7 to Q12 and a plurality of diodes D7 to D12. Each of the plurality of diodes D7 to D12 is connected in parallel to the corresponding one of the plurality of switching elements Q7 to Q12. The second inverter 20 converts DC power from the battery 12 (or DC-DC converter) into AC power by selectively turning on and off the plurality of switching elements Q7 to Q12.

前述したように、バッテリ１２は、第１インバータ１８を介して、第１モータ１４に接続されている。車両１０の走行時、バッテリ１２からの直流電力は、第１インバータ１８で交流電力へ変換された後に、第１モータ１４へ供給される。これにより、車両１０の車輪が駆動される。一方、車両１０の制動時は、第１モータ１４がジェネレータとして機能する。この場合、第１モータ１４からの交流電力（回生電力）が、第１インバータ１８で直流電力へ変換された後に、バッテリ１２に供給される。なお、バッテリ１２と第１インバータ１８との間にＤＣ－ＤＣコンバータが存在する場合は、バッテリ１２と第１インバータ１８の間で直流電力の昇圧及び降圧が行われる。 As described above, the battery 12 is connected to the first motor 14 via the first inverter 18. When the vehicle 10 is traveling, the DC power from the battery 12 is converted into AC power by the first inverter 18 and then supplied to the first motor 14. As a result, the wheels of the vehicle 10 are driven. On the other hand, when the vehicle 10 is braking, the first motor 14 functions as a generator. In this case, the AC power (regenerative power) from the first motor 14 is converted into DC power by the first inverter 18 and then supplied to the battery 12. When a DC-DC converter exists between the battery 12 and the first inverter 18, the DC power is stepped up and down between the battery 12 and the first inverter 18.

同様にして、バッテリ１２は、第２インバータ２０を介して、第２モータ１６に接続されている。車両１０の走行時、バッテリ１２からの直流電力は、第２インバータ２０で交流電力へ変換された後に、第２モータ１６へ供給される。これにより、車両１０の車輪が駆動される。一方、車両１０の制動時は、第２モータ１６がジェネレータとして機能する。この場合、第２モータ１６からの交流電力（回生電力）が、第２インバータ２０で直流電力へ変換された後に、バッテリ１２に供給される。なお、バッテリ１２と第２インバータ２０との間にＤＣ－ＤＣコンバータが存在する場合は、バッテリ１２と第２インバータ２０の間で直流電力の昇圧及び降圧が行われる。 Similarly, the battery 12 is connected to the second motor 16 via the second inverter 20. When the vehicle 10 is traveling, the DC power from the battery 12 is converted into AC power by the second inverter 20 and then supplied to the second motor 16. As a result, the wheels of the vehicle 10 are driven. On the other hand, when the vehicle 10 is braking, the second motor 16 functions as a generator. In this case, the AC power (regenerative power) from the second motor 16 is converted into DC power by the second inverter 20 and then supplied to the battery 12. When a DC-DC converter exists between the battery 12 and the second inverter 20, the DC power is stepped up and down between the battery 12 and the second inverter 20.

車両１０は、第１コンデンサ２２と第２コンデンサ２４とをさらに有する。第１コンデンサ２２は、バッテリ１２と第１モータ１４との間に設けられており、バッテリ１２と第１モータ１４とを接続する第１直流回路４２へ並列に接続されている。第２コンデンサ２４は、バッテリ１２と第２モータ１６との間に設けられており、バッテリ１２と第２モータ１６とを接続する第２直流回路４４へ並列に接続されている。なお、図１から理解されるように、第１コンデンサ２２は、第１直流回路４２だけでなく、第２直流回路４４に対しても、電気的に並列に接続されている。同様に、第２コンデンサ２４は、第２直流回路４４だけでなく、第１直流回路４２に対しても、電気的に並列に接続されている。各々のコンデンサ２２、２４は、いわゆる平滑化コンデンサであって、直流回路４２、４４における電力電圧の変動を抑制する。なお、コンデンサ２２、２４の数は二つに限定されない。例えば、車両１０は、第１コンデンサ２２又は第２コンデンサ２４の一方のみを備えていてもよいし、他のコンデンサをさらに備えてもよい。また、ＤＣーＤＣコンバータやインバータ１８、２０といった電力変換回路の構成に応じて、コンデンサの数及び位置は適宜変更することができる。 The vehicle 10 further includes a first capacitor 22 and a second capacitor 24. The first capacitor 22 is provided between the battery 12 and the first motor 14, and is connected in parallel to the first DC circuit 42 connecting the battery 12 and the first motor 14. The second capacitor 24 is provided between the battery 12 and the second motor 16, and is connected in parallel to the second DC circuit 44 connecting the battery 12 and the second motor 16. As can be understood from FIG. 1, the first capacitor 22 is electrically connected in parallel not only to the first DC circuit 42 but also to the second DC circuit 44. Similarly, the second capacitor 24 is electrically connected in parallel not only to the second DC circuit 44 but also to the first DC circuit 42. Each of the capacitors 22 and 24 is a so-called smoothing capacitor, and suppresses fluctuations in the power voltage in the DC circuits 42 and 44. The number of capacitors 22 and 24 is not limited to two. For example, the vehicle 10 may include only one of the first capacitor 22 or the second capacitor 24, or may further include the other capacitor. Further, the number and position of the capacitors can be appropriately changed according to the configuration of the power conversion circuit such as the DC-DC converter and the inverters 18 and 20.

車両１０は、制御装置２６をさらに備える。制御装置２６は、車両１０の動作を監視及び制御する制御装置である。図示省略するが、制御装置２６は、例えば、メイン制御ユニットや、その下位に位置するモータ制御ユニット、バッテリ制御ユニット等を含む。モータ制御ユニットは、第１インバータ１８及び第２インバータ２０と通信可能に接続されており、各々のインバータ１８、２０の動作を監視及び制御する。詳しくは、モータ制御ユニットは、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ１２を制御し、それによって第１モータ１４及び第２モータ１６の動作を制御する。また、モータ制御ユニットは、各々のモータ１４、１６の動作状態を監視しており、それらに生じた故障（例えば、短絡や温度異常）を検知することができる。バッテリ制御ユニットは、バッテリ１２と通信可能に接続されており、バッテリ１２の動作を監視及び制御する。メイン制御ユニットは、モータ制御ユニット及びバッテリ制御ユニットを含む複数の制御ユニットと通信可能であり、それらに動作指令を与えることによって、車両１０の全体の動作を制御する。 The vehicle 10 further includes a control device 26. The control device 26 is a control device that monitors and controls the operation of the vehicle 10. Although not shown, the control device 26 includes, for example, a main control unit, a motor control unit located below the main control unit, a battery control unit, and the like. The motor control unit is communicably connected to the first inverter 18 and the second inverter 20, and monitors and controls the operation of each of the inverters 18 and 20. Specifically, the motor control unit controls the switching elements Q1 to Q12, thereby controlling the operation of the first motor 14 and the second motor 16. Further, the motor control unit monitors the operating states of the respective motors 14 and 16, and can detect a failure (for example, a short circuit or a temperature abnormality) caused in them. The battery control unit is communicably connected to the battery 12 and monitors and controls the operation of the battery 12. The main control unit can communicate with a plurality of control units including a motor control unit and a battery control unit, and controls the overall operation of the vehicle 10 by giving operation commands to them.

車両１０は、衝突検出装置２８をさらに備える。衝突検出装置２８は、制御装置２６と通信可能に接続されている。衝突検出装置２８は、例えば、加速度センサを有しており、車両１０の衝突を検知することができる。衝突検出装置２８は、車両１０の衝突を検知したときに、制御装置２６の例えばメイン制御ユニットに所定の衝突信号を送信する。一例ではあるが、衝突信号は、所定の周期を有するパルス信号列であってもよい。 The vehicle 10 further includes a collision detection device 28. The collision detection device 28 is communicably connected to the control device 26. The collision detection device 28 has, for example, an acceleration sensor and can detect a collision of the vehicle 10. When the collision detection device 28 detects a collision of the vehicle 10, it transmits a predetermined collision signal to, for example, the main control unit of the control device 26. As an example, the collision signal may be a pulse signal sequence having a predetermined period.

車両１０は、一対のリレー３０、３２をさらに備える。一方のリレー３０は、バッテリ１２の正極側において、バッテリ１２と各インバータ１８、２０との間に介挿されている。他方のリレー３２は、バッテリ１２の負極側において、バッテリ１２と各インバータ１８、２０との間に介挿されている。一対のリレー３０、３２の動作は、制御装置２６（例えば、メイン制御ユニットやバッテリ制御ユニット）によって制御される。制御装置２６は、車両１０のメインスイッチ（イグニッションスイッチ）がオンされると、各々のリレー３０、３２を閉じることによって、バッテリ１２を各インバータ１８、２０へ電気的に接続する。メイン制御ユニットは、メインスイッチがオフされると、各々のリレー３０、３２を開くことによって、バッテリ１２を各インバータ１８、２０から電気的に切断する。このとき、第１コンデンサ２２及び第２コンデンサ２４についても、バッテリ１２から電気的に切断される。 The vehicle 10 further includes a pair of relays 30 and 32. One relay 30 is interposed between the battery 12 and the inverters 18 and 20 on the positive electrode side of the battery 12. The other relay 32 is interposed between the battery 12 and the inverters 18 and 20 on the negative electrode side of the battery 12. The operation of the pair of relays 30 and 32 is controlled by the control device 26 (for example, a main control unit or a battery control unit). When the main switch (ignition switch) of the vehicle 10 is turned on, the control device 26 electrically connects the battery 12 to the inverters 18 and 20 by closing the relays 30 and 32, respectively. When the main switch is turned off, the main control unit electrically disconnects the battery 12 from the inverters 18 and 20 by opening the relays 30 and 32, respectively. At this time, the first capacitor 22 and the second capacitor 24 are also electrically disconnected from the battery 12.

前述したように、第１コンデンサ２２及び第２コンデンサ２４は、いわゆる平滑化コンデンサである。第１コンデンサ２２及び第２コンデンサ２４に電荷が蓄えられることによって、バッテリ１２と各インバータ１８、２０との間における電力の変動を抑制することができる。バッテリ１２の出力電力は高電圧（例えば１００ボルト以上）であるため、走行中、二つのコンデンサ２２、２４にも常に高電圧が印加されている。そのことから、制御装置２６は、例えば車両１０が衝突した際に、コンデンサ２２、２４を速やかに放電する放電制御を実行可能に構成されている。この放電制御では、第１モータ１４と第２モータ１６との一方又は両方を用いて、コンデンサ２２、２４に蓄えられた電荷が放電される。以下、制御装置２６による放電制御について、詳細に説明する。 As described above, the first capacitor 22 and the second capacitor 24 are so-called smoothing capacitors. By storing electric charges in the first capacitor 22 and the second capacitor 24, it is possible to suppress fluctuations in electric power between the battery 12 and the inverters 18 and 20. Since the output power of the battery 12 is a high voltage (for example, 100 volts or more), a high voltage is constantly applied to the two capacitors 22 and 24 during traveling. Therefore, the control device 26 is configured to be able to execute discharge control for promptly discharging the capacitors 22 and 24, for example, when the vehicle 10 collides. In this discharge control, the electric charge stored in the capacitors 22 and 24 is discharged by using one or both of the first motor 14 and the second motor 16. Hereinafter, the discharge control by the control device 26 will be described in detail.

次に、図２を参照して、放電制御の流れについて説明する。図２に示す各処理は、主に、制御装置２６によって実行される。制御装置２６は、車両１０の衝突を検知すると（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ２０以降の放電制御へ移行する。前述したように、車両１０の衝突は、衝突検出装置２８によって検知される。制御装置２６は、衝突検出装置２８から出力された衝突信号に基づいて、車両１０の衝突が検知されたことを把握する。一方、車両１０の衝突が検知されていない場合、制御装置２６はステップＳ１２の処理へ移行して、車両１０の通常走行モードが実行される。通常走行モード中は、常に、車両１０に衝突が生じたのか否かがモニタされる。即ち、ステップＳ１０、Ｓ１２の処理が繰り返される。 Next, the flow of discharge control will be described with reference to FIG. Each process shown in FIG. 2 is mainly executed by the control device 26. When the control device 26 detects the collision of the vehicle 10 (YES in step S10), the control device 26 shifts to the discharge control after step S20. As described above, the collision of the vehicle 10 is detected by the collision detection device 28. The control device 26 grasps that the collision of the vehicle 10 has been detected based on the collision signal output from the collision detection device 28. On the other hand, when the collision of the vehicle 10 is not detected, the control device 26 shifts to the process of step S12, and the normal traveling mode of the vehicle 10 is executed. During the normal traveling mode, it is always monitored whether or not a collision has occurred in the vehicle 10. That is, the processes of steps S10 and S12 are repeated.

車両１０の衝突が検知され、ステップＳ２０以降の放電制御へ移行すると、制御装置２６は、放電制御に先立って一対のリレー３０、３２を開放し、バッテリ１２を第１インバータ１８及び第２インバータ２０から電気的に切断する。ステップＳ２０の処理では、第１モータ１４及び第２モータ１６のそれぞれについて、短絡故障が検知されているのか否かが判断される。詳しくは、制御装置２６のメイン制御ユニットが、モータ制御ユニットと通信して、第１モータ１４及び第２モータ１６のそれぞれに短絡故障が生じているのか否かを確認する。 When the collision of the vehicle 10 is detected and the process shifts to the discharge control after step S20, the control device 26 opens the pair of relays 30 and 32 prior to the discharge control, and the battery 12 is the first inverter 18 and the second inverter 20. Electrically disconnect from. In the process of step S20, it is determined whether or not a short circuit failure has been detected for each of the first motor 14 and the second motor 16. Specifically, the main control unit of the control device 26 communicates with the motor control unit to confirm whether or not a short-circuit failure has occurred in each of the first motor 14 and the second motor 16.

ステップＳ２０にて、第１モータ１４及び第２モータ１６の両方について、短絡故障が検知されない場合、制御装置２６は、ステップＳ３０の処理に移行する。ステップＳ３０の処理では、制御装置２６が、第１インバータ１８と第２インバータ２０との両者を制御することにより、二つのコンデンサ２２、２４に蓄えられた電荷を、第１モータ１４及び第２モータ１６へ放電する。即ち、第１モータ１４及び第２モータ１６の両者が正常であるときは、第１モータ１４及び第２モータ１６の両者を利用して、二つのコンデンサ２２、２４の放電が実施される。このとき、各々のインバータ１８、２０を制御する具体的な態様については、特に限定されない。 If a short-circuit failure is not detected for both the first motor 14 and the second motor 16 in step S20, the control device 26 shifts to the process of step S30. In the process of step S30, the control device 26 controls both the first inverter 18 and the second inverter 20, so that the electric charges stored in the two capacitors 22 and 24 are transferred to the first motor 14 and the second motor. Discharge to 16. That is, when both the first motor 14 and the second motor 16 are normal, both the first motor 14 and the second motor 16 are used to discharge the two capacitors 22 and 24. At this time, the specific mode for controlling the respective inverters 18 and 20 is not particularly limited.

一方、ステップＳ２０にて、第１モータ１４のみに短絡故障が検知された場合、制御装置２６は、ステップＳ２２の処理に移行する。ステップＳ２２の処理では、制御装置２６が、第１インバータ１８をシャットダウン（全てのスイッチング素子Ｑ１～Ｑ６をターンオフ）して、短絡故障が検知されている第１モータ１４を、各コンデンサ２２、２４から電気的に切断する。次いで、制御装置２６は、ステップＳ２４の処理に進む。ステップＳ２４の処理では、制御装置２６が、第１インバータ１８を制御することにより、二つのコンデンサ２２、２４に蓄えられた電荷を、第２モータ１６に放電する。即ち、第１モータ１４に短絡故障が生じているときは、正常である第２モータ１６を利用して、二つのコンデンサ２２、２４の放電が実施される。このように、第１モータ１４に故障が検知されたときに、第１インバータ１８をシャットダウンし、第２インバータ２０を制御して各コンデンサ２２、２４の電荷を第２モータ１６へ放電する放電処理を、本明細書では第１放電処理と称する。ここで、第２インバータ２０を制御する具体的な態様については、特に限定されない。二つのコンデンサ２２、２４が、第２インバータ２０を介して、第２モータ１６へ電気的に接続されればよい。 On the other hand, when a short-circuit failure is detected only in the first motor 14 in step S20, the control device 26 shifts to the process of step S22. In the process of step S22, the control device 26 shuts down the first inverter 18 (turns off all the switching elements Q1 to Q6), and the first motor 14 in which the short circuit failure is detected is transferred from the capacitors 22 and 24, respectively. Electrically disconnect. Next, the control device 26 proceeds to the process of step S24. In the process of step S24, the control device 26 controls the first inverter 18 to discharge the electric charges stored in the two capacitors 22 and 24 to the second motor 16. That is, when a short-circuit failure occurs in the first motor 14, the two capacitors 22 and 24 are discharged by using the normal second motor 16. In this way, when a failure is detected in the first motor 14, the first inverter 18 is shut down, the second inverter 20 is controlled, and the electric charges of the capacitors 22 and 24 are discharged to the second motor 16. Is referred to as a first discharge process in the present specification. Here, the specific mode for controlling the second inverter 20 is not particularly limited. The two capacitors 22 and 24 may be electrically connected to the second motor 16 via the second inverter 20.

あるいは、ステップＳ２０にて、第２モータ１６のみに短絡故障が検知された場合、制御装置２６は、ステップＳ２６の処理に移行する。ステップＳ２６の処理では、制御装置２６が、第２インバータ２０をシャットダウン（全てのスイッチング素子Ｑ７～Ｑ１２をターンオフ）して、短絡故障が検知されている第２モータ１６を、各コンデンサ２２、２４から電気的に切断する。次いで、制御装置２６は、ステップＳ２６の処理に進む。ステップＳ２６の処理では、制御装置２６が、第２インバータ２０を制御することにより、二つのコンデンサ２２、２４に蓄えられた電荷を、第１モータ１４に放電する。即ち、第２モータ１６に短絡故障が生じているときは、正常である第１モータ１４を利用して、二つのコンデンサ２２、２４の放電が実施される。このように、第２モータ１６に故障が検知されたときに、第２インバータ２０をシャットダウンしつつ、第１インバータ１８を制御して、各々のコンデンサ２２、２４の電荷を第１モータ１４へ放電する放電処理を、本明細書では第２放電処理と称する。ここで、第１インバータ１８を制御する具体的な態様については、特に限定されない。二つのコンデンサ２２、２４が、第１インバータ１８を介して、第１モータ１４へ電気的に接続されればよい。 Alternatively, if a short-circuit failure is detected only in the second motor 16 in step S20, the control device 26 shifts to the process of step S26. In the process of step S26, the control device 26 shuts down the second inverter 20 (turns off all the switching elements Q7 to Q12), and the second motor 16 in which the short circuit failure is detected is transferred from the capacitors 22 and 24, respectively. Electrically disconnect. Next, the control device 26 proceeds to the process of step S26. In the process of step S26, the control device 26 controls the second inverter 20 to discharge the electric charges stored in the two capacitors 22 and 24 to the first motor 14. That is, when a short-circuit failure occurs in the second motor 16, the two capacitors 22 and 24 are discharged by using the normal first motor 14. In this way, when a failure is detected in the second motor 16, the first inverter 18 is controlled while the second inverter 20 is shut down, and the electric charges of the respective capacitors 22 and 24 are discharged to the first motor 14. The discharge process to be performed is referred to as a second discharge process in the present specification. Here, the specific mode for controlling the first inverter 18 is not particularly limited. The two capacitors 22 and 24 may be electrically connected to the first motor 14 via the first inverter 18.

以上のように、本実施例の放電制御においては、先ず、各々のモータ１４、１６の短絡故障の有無が判別され、短絡故障が検知された場合に、第１放電処理と第２放電処理との一方が選択的に実行される。これにより、例えば第１モータ１４について故障が検知されたときに、第２モータ１６に対応する第２インバータ２０を制御して、二つのコンデンサ２２、２４の電荷を、正常な第２モータ１６のみへ放電することができる。即ち、短絡故障が発生した第１モータ１４に、大電流が流れることを回避できる。従って、第１モータ１４に短絡が発生している場合でも、二つのコンデンサ２２、２４の電荷を放電することができる。なお、各々のモータ１４、１６に異常が検知されないときは、二つのモータ１４、１６を用いることにより、二つのコンデンサ２２、２４をより速やかに放電することができる。 As described above, in the discharge control of this embodiment, first, the presence or absence of a short-circuit failure of each of the motors 14 and 16 is determined, and when the short-circuit failure is detected, the first discharge process and the second discharge process are performed. One is selectively executed. As a result, for example, when a failure is detected in the first motor 14, the second inverter 20 corresponding to the second motor 16 is controlled to charge the two capacitors 22 and 24 only to the normal second motor 16. Can be discharged to. That is, it is possible to avoid a large current flowing through the first motor 14 in which a short-circuit failure has occurred. Therefore, even when a short circuit occurs in the first motor 14, the charges of the two capacitors 22 and 24 can be discharged. When no abnormality is detected in the respective motors 14 and 16, the two capacitors 22 and 24 can be discharged more quickly by using the two motors 14 and 16.

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。 Although some specific examples have been described in detail above, these are merely examples and do not limit the scope of claims. The techniques described in the claims include various modifications and modifications of the specific examples exemplified above. The technical elements described herein or in the drawings exhibit their technical usefulness alone or in combination.

１０：車両
１２：バッテリ
１４：第１モータ
１６：第２モータ
１８：第１インバータ
２０：第２インバータ
２２：第１コンデンサ
２４：第２コンデンサ
２６：制御装置
２８：衝突検出装置 10: Vehicle 12: Battery 14: 1st motor 16: 2nd motor 18: 1st inverter 20: 2nd inverter 22: 1st capacitor 24: 2nd capacitor 26: Control device 28: Collision detection device

Claims

It ’s a vehicle,
With the battery
The first motor and the second motor driven by the electric power of the battery,
A first inverter arranged between the battery and the first motor,
A second inverter arranged between the battery and the second motor,
A capacitor connected in parallel to the circuit connecting the battery and the first motor, and also connected in parallel to the circuit connecting the battery and the second motor.
The collision detection device that detects the collision of the vehicle and
A control device capable of performing discharge control to discharge the electric charge of the capacitor when the collision detection device detects a collision of the vehicle.
Equipped with
The discharge control is
A failure determination process for determining the presence or absence of a failure for each of the first motor and the second motor,
When a failure is detected in the first motor, the first discharge process of shutting down the first inverter and controlling the second inverter to discharge the charge of the capacitor to the second motor.
Includes a second discharge process in which when a failure is detected in the second motor, the second inverter is shut down and the first inverter is controlled to discharge the charge of the capacitor to the first motor. ,
vehicle.