JP2022036822A

JP2022036822A - Electric vehicle

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Publication number: JP2022036822A
Application number: JP2020141219A
Authority: JP
Inventors: 広明小寺; Hiroaki Kodera; 良雄伊藤; Yoshio Ito; 浩之天野; Hiroyuki Amano; 達也今村; Tatsuya Imamura; 弘章江渕; Hiroaki Ebuchi; 明子西峯; Akiko Nishimine; 陽一郎勇; Yoichiro Yu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-08-24
Filing date: 2020-08-24
Publication date: 2022-03-08
Anticipated expiration: 2040-08-24
Also published as: JP7501228B2

Abstract

To suppress a deterioration in drivability while achieving a drive feeling desired by a driver.SOLUTION: An electric vehicle includes: an electric motor for traveling; a control device for controlling the torque of the electric motor; and a traveling mode switching section capable of switching, by the operation of a driver, between a manual shift traveling mode in which the torque of the electric motor is controlled on the basis of a torque characteristic in a shift stage mode selected by the operation of a shift device and a clutch device by the driver, and a traveling mode which does not require the operation of the shift device and the clutch device by the driver. During traveling in the manual shift traveling mode, when determining that an abnormality occurs in at least one of the shift device and the clutch device, the control device automatically switches to the traveling mode which does not require the operation of the shift device and the clutch device by the driver.SELECTED DRAWING: Figure 8

Description

本発明は、電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle.

特許文献１には、電動機を動力源とする電動車両において、変速感を演出するために、車速、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量に応じて、電動機のトルクを変動させる制御を実行することが開示されている。 Patent Document 1 discloses that in an electric vehicle powered by an electric motor, control is performed to change the torque of the electric motor according to a vehicle speed, an accelerator opening degree, and a brake depression amount in order to produce a feeling of shifting. Has been done.

特開２０１８－１６６３８６号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2018-166386

特許文献１に記載された構成では、運転席にクラッチペダルやシフトレバーが存在しないため、運転者自身による変速操作が介在しない疑似的な変速制御となる。そのため、ＭＴ車両を操作するような運転の楽しさを求める運転者に対しては違和感を与えてしまう。そこで、運転者が求める運転感覚を実現するために、クラッチペダルとシフトレバーとを電動車両に設けることが考えられる。さらに、この電動車両では、クラッチペダルおよびシフトレバーの操作に応じて変速制御を実行する手動変速走行モードを、運転者自らの切り替え操作によって選択することが可能である。 In the configuration described in Patent Document 1, since the clutch pedal and the shift lever do not exist in the driver's seat, the pseudo shift control is performed without the intervention of the shift operation by the driver himself / herself. Therefore, it gives a sense of discomfort to the driver who seeks the enjoyment of driving such as operating an MT vehicle. Therefore, in order to realize the driving feeling required by the driver, it is conceivable to provide a clutch pedal and a shift lever in the electric vehicle. Further, in this electric vehicle, it is possible to select a manual shift traveling mode in which shift control is executed according to the operation of the clutch pedal and the shift lever by the driver's own switching operation.

しかしながら、手動変速走行モードで走行中、何らかの異常が生じてクラッチペダルやシフトレバーの機能を喪失した場合、運転者は手動変速走行モードを解除するために走行モードを切り替えるための操作を行わなければならず、ドライバビリティが悪化する虞がある。 However, if the clutch pedal or shift lever loses its function due to some abnormality while driving in the manual shifting driving mode, the driver must perform an operation to switch the driving mode in order to cancel the manual shifting driving mode. However, there is a risk that drivability will deteriorate.

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、運転者が求める運転感覚を実現しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる電動車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an electric vehicle capable of suppressing deterioration of drivability while realizing the driving sensation required by the driver.

本発明は、走行用の電動機と、前記電動機のトルクを制御する制御装置と、前記電動機の回転速度に対するトルク特性が段階的に異なる複数の変速段モードのうちのいずれか一つの変速段モードを選択するシフト装置と、運転者により操作されるクラッチ装置と、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作により選択された変速段モードにおける前記トルク特性に基づいて前記電動機のトルクが制御される手動変速走行モードと、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作を必要とせずに前記電動機のトルクが制御される走行モードとを、前記運転者の操作により切り替え可能な走行モード切替部と、を備えた電動車両であって、前記制御装置は、前記手動変速走行モードで走行中に、前記シフト装置と前記クラッチ装置とのうちの少なくとも一方に異常が生じたと判定した場合、前記運転者による前記シフト装置および前記クラッチ装置の操作を必要としない走行モードに自動的に切り替えることを特徴とする。 The present invention comprises a traveling electric motor, a control device for controlling the torque of the electric motor, and one of a plurality of gear shift modes in which the torque characteristics with respect to the rotational speed of the electric motor are stepwise different. The torque of the electric motor is controlled based on the selected shift device, the clutch device operated by the driver, and the torque characteristics in the shift stage mode selected by the driver's operation of the shift device and the clutch device. The driving mode can be switched between the manual shifting driving mode and the driving mode in which the torque of the electric motor is controlled without the driver's operation of the shift device and the clutch device. When the control device determines that an abnormality has occurred in at least one of the shift device and the clutch device while traveling in the manual shift traveling mode, the control device is an electric vehicle including the unit and the clutch device. It is characterized by automatically switching to a traveling mode that does not require the driver to operate the shift device and the clutch device.

本発明では、手動変速走行モードで走行中にシフト装置やクラッチ装置に異常が生じたと判定した場合に、制御装置によって走行モードが、シフト装置およびクラッチ装置の操作を必要としない走行モードに自動的に切り替わる。そのため、運転者は手動変速走行モードを解除するために走行モード切替部を操作しなくてもよくなる。これにより、運転者が求める運転感覚を実現しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。 In the present invention, when it is determined that an abnormality has occurred in the shift device or the clutch device while traveling in the manual shift drive mode, the drive mode is automatically changed to the drive mode that does not require the operation of the shift device and the clutch device by the control device. Switch to. Therefore, the driver does not have to operate the traveling mode switching unit in order to cancel the manual shifting traveling mode. As a result, it is possible to suppress deterioration of drivability while realizing the driving sensation required by the driver.

図１は、実施形態における電動車両を模式的に示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram schematically showing an electric vehicle according to an embodiment. 図２は、制御装置の構成を説明するための機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram for explaining the configuration of the control device. 図３は、仮想エンジン出力トルクの算出マップを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a calculation map of the virtual engine output torque. 図４は、トルク伝達ゲインの算出マップを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a calculation map of torque transmission gain. 図５は、ギヤ比の算出マップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a calculation map of the gear ratio. 図６は、運転者によって実行される疑似的な手動変速操作の手順を示す操作フロー図である。FIG. 6 is an operation flow diagram showing a procedure of a pseudo manual shifting operation executed by the driver. 図７は、複数の変速段モードに対応するモータのトルク特性の一例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing an example of torque characteristics of a motor corresponding to a plurality of shift speed modes. 図８は、手動変速走行モードで走行中に実施される異常判定フローを示すフローチャート図である。FIG. 8 is a flowchart showing an abnormality determination flow carried out during traveling in the manual speed change traveling mode.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における電動車両について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。 Hereinafter, the electric vehicle according to the embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments described below.

図１は、実施形態における電動車両を模式的に示すスケルトン図である。図１に示すように、電動車両１０は、走行用の動力源として、モータ２を備えている。モータ２は、例えば三相交流モータである。モータ２の出力軸３は、ギヤ機構４を介してプロペラシャフト５の一端に接続されている。プロペラシャフト５の他端は、デファレンシャルギヤ６を介して、車両前方のドライブシャフト７に接続されている。電動車両１０は、前車輪としての駆動輪８と後車輪としての従動輪１２を備えている。駆動輪８は、ドライブシャフト７の両端にそれぞれ設けられる。プロペラシャフト５には、シャフト回転速度Ｎｐを検出するための回転速度センサ４０が配置されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram schematically showing an electric vehicle according to an embodiment. As shown in FIG. 1, the electric vehicle 10 includes a motor 2 as a power source for traveling. The motor 2 is, for example, a three-phase AC motor. The output shaft 3 of the motor 2 is connected to one end of the propeller shaft 5 via the gear mechanism 4. The other end of the propeller shaft 5 is connected to the drive shaft 7 in front of the vehicle via the differential gear 6. The electric vehicle 10 includes a drive wheel 8 as a front wheel and a driven wheel 12 as a rear wheel. The drive wheels 8 are provided at both ends of the drive shaft 7. A rotation speed sensor 40 for detecting the shaft rotation speed Np is arranged on the propeller shaft 5.

電動車両１０は、バッテリ１４と、インバータ１６と、制御装置５０と、を備えている。バッテリ１４は、モータ２の駆動に利用する電気エネルギを蓄える。インバータ１６は、例えばパルス幅変調処理（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）を行うことによってバッテリ１４に蓄えられている直流電流を三相交流電流に変換する。このインバータ１６は、制御装置５０から入力される目標駆動トルクに基づいて、モータ２の駆動トルクを制御する機能を有している。つまり、電動車両１０のモータ２は、制御装置５０によって制御される。 The electric vehicle 10 includes a battery 14, an inverter 16, and a control device 50. The battery 14 stores electrical energy used to drive the motor 2. The inverter 16 converts the direct current stored in the battery 14 into a three-phase alternating current by, for example, performing pulse width modulation processing (PWM). The inverter 16 has a function of controlling the drive torque of the motor 2 based on the target drive torque input from the control device 50. That is, the motor 2 of the electric vehicle 10 is controlled by the control device 50.

また、電動車両１０は、運転者が電動車両１０に対する動作要求を入力するための動作要求入力装置（操作系）として、加速要求を入力するためのアクセルペダル２２と、制動要求を入力するためのブレーキペダル２４と、を備えている。アクセルペダル２２には、アクセル開度Ｐａｐ（％）を検出するためのアクセルポジションセンサ３２が設けられている。また、ブレーキペダル２４には、ペダル踏込量を検知するブレーキポジションセンサ３４が設けられている。アクセルポジションセンサ３２およびブレーキポジションセンサ３４により検知された信号は、それぞれ制御装置５０に出力される。 Further, the electric vehicle 10 has an accelerator pedal 22 for inputting an acceleration request and a braking request for inputting as an operation request input device (operation system) for the driver to input an operation request for the electric vehicle 10. It is equipped with a brake pedal 24. The accelerator pedal 22 is provided with an accelerator position sensor 32 for detecting the accelerator opening degree Pap (%). Further, the brake pedal 24 is provided with a brake position sensor 34 that detects the pedal depression amount. The signals detected by the accelerator position sensor 32 and the brake position sensor 34 are output to the control device 50, respectively.

さらに、電動車両１０は、変速用の動作要求入力装置として、シフトレバー２６と、クラッチペダル２８とを備えている。ただし、この電動車両１０は、モータ２により駆動される車両であり、動力源としてのエンジンを備えていないため、ＭＴ車両が備える変速機およびクラッチ機構を備えていない。そのため、シフトレバー２６およびクラッチペダル２８には、実際の変速機およびクラッチ機構を機械的に操作する機能に換えて、以下の機能が与えられている。 Further, the electric vehicle 10 includes a shift lever 26 and a clutch pedal 28 as an operation request input device for shifting. However, since the electric vehicle 10 is a vehicle driven by a motor 2 and does not have an engine as a power source, it does not have a transmission and a clutch mechanism included in an MT vehicle. Therefore, the shift lever 26 and the clutch pedal 28 are provided with the following functions in place of the functions of mechanically operating the actual transmission and the clutch mechanism.

シフトレバー２６は、モータ２の回転速度に対するトルク特性が段階的に規定された複数の変速段モードの中から運転者が１つのモード（変速段モード）を選択するためのシフト装置として機能する。ここでの複数の変速段モードは、ＭＴ車両のギヤ段を模擬したシフトモードであり、例えば１速（１st），２速（２nd），３速（３rd），４速（４th），５速（５th），６速（６th），およびニュートラル（Ｎ）の各変速段モードを含んでいる。各変速段モードのトルク特性は、例えば図７に示すように、ＭＴ車両のギヤ段を模擬したトルク特性にプリセットされている。ただし、これらの各変速段モードは、あくまでもＭＴ車両のギヤ段を模擬的に再現したものであるため、実際の固定ギヤ比に対応させるためのトルク特性の制約はない。つまり、複数の変速段モードのそれぞれのトルク特性は、モータ２の出力範囲内であれば自由にプリセットすることができる。 The shift lever 26 functions as a shift device for the driver to select one mode (shift mode) from a plurality of shift modes in which the torque characteristics with respect to the rotation speed of the motor 2 are defined stepwise. The plurality of shift mode here is a shift mode simulating the gear stage of an MT vehicle, for example, 1st speed (1st), 2nd speed (2nd), 3rd speed (3rd), 4th speed (4th), 5th speed. Includes (5th), 6th (6th), and neutral (N) shift modes. As shown in FIG. 7, for example, the torque characteristics of each shift mode are preset to the torque characteristics simulating the gear stages of an MT vehicle. However, since each of these gear speed modes is a simulated reproduction of the gear gear of an MT vehicle, there are no restrictions on the torque characteristics for corresponding to the actual fixed gear ratio. That is, the torque characteristics of each of the plurality of shift speed modes can be freely preset as long as they are within the output range of the motor 2.

シフトレバー２６は、ＭＴ車両が備えるシフトレバーを模擬した構造を有している。シフトレバー２６の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。シフトレバー２６は、トルク特性の異なる複数の変速段モードに対応した各ポジションが設けられている。シフトレバー２６には、変速段モードの位置を表すシフトポジションＧｐを検知するシフトポジションセンサ３６が設けられている。シフトポジションセンサ３６により検知された信号は、制御装置５０に出力される。 The shift lever 26 has a structure simulating a shift lever included in an MT vehicle. The arrangement and operation feeling of the shift lever 26 are the same as those of an actual MT vehicle. The shift lever 26 is provided with each position corresponding to a plurality of shift mode modes having different torque characteristics. The shift lever 26 is provided with a shift position sensor 36 that detects the shift position Gp indicating the position of the shift mode. The signal detected by the shift position sensor 36 is output to the control device 50.

クラッチペダル２８は、ＭＴ車両が備えるクラッチペダルを模擬した構造を有したクラッチ装置として機能する。クラッチペダル２８は、運転者がシフトレバー２６を操作する際に踏み込まれる。クラッチペダル２８の配置および操作感は、実際のＭＴ車両と同等である。クラッチペダル２８には、クラッチペダル２８の操作量であるクラッチペダル踏込量Ｐｃ（％）を検出するためのクラッチポジションセンサ３８が設けられている。クラッチポジションセンサ３８により検知された信号は、制御装置５０に出力される。 The clutch pedal 28 functions as a clutch device having a structure simulating a clutch pedal included in an MT vehicle. The clutch pedal 28 is stepped on when the driver operates the shift lever 26. The arrangement and operation feeling of the clutch pedal 28 are the same as those of an actual MT vehicle. The clutch pedal 28 is provided with a clutch position sensor 38 for detecting the clutch pedal depression amount Pc (%), which is the operation amount of the clutch pedal 28. The signal detected by the clutch position sensor 38 is output to the control device 50.

また、電動車両１０は、走行モードを切り替えるための動作要求入力装置として、走行モード切替部４２を備えている。走行モード切替部４２は、電動車両１０において運転席に着座している運転者が、車両の自動運転モードと手動運転モードとを切り替える運転切替装置である。つまり、制御装置５０は電動車両１０を自動運転モードに制御することが可能である。そして、走行モード切替部４２としては、例えば車両内部のインストルメントパネルに設置される切替ボタンを用いることができる。または、運転者の声を認識する音声認識装置を用いることもできる。このように、走行モード切替部４２は運転者による走行モードの切り替え操作を受け付ける。そして、走行モード切替部４２が運転者により操作されたことを検知すると、その検知信号は、制御装置５０に出力される。 Further, the electric vehicle 10 includes a traveling mode switching unit 42 as an operation request input device for switching the traveling mode. The driving mode switching unit 42 is a driving switching device in which the driver seated in the driver's seat of the electric vehicle 10 switches between the automatic driving mode and the manual driving mode of the vehicle. That is, the control device 50 can control the electric vehicle 10 to the automatic driving mode. Then, as the traveling mode switching unit 42, for example, a switching button installed on the instrument panel inside the vehicle can be used. Alternatively, a voice recognition device that recognizes the driver's voice can also be used. In this way, the driving mode switching unit 42 accepts the driving mode switching operation by the driver. Then, when it is detected that the traveling mode switching unit 42 has been operated by the driver, the detection signal is output to the control device 50.

この電動車両１０では、制御装置５０の制御によって複数の走行モードを実現することが可能である。複数の走行モードには、自動運転モードと手動運転モードとが含まれる。さらに、手動運転モードには、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作に応じてモータ２の駆動トルクを制御する手動変速走行モードと、シフトレバー２６とクラッチペダル２８の操作によらずにモータ２の駆動トルクを制御する電動走行モードとが含まれる。電動走行モードは、ＡＴ車両のように、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作を必要とせず、運転者によるアクセルペダル２２およびブレーキペダル２４の操作に応じてモータ２の駆動トルクを制御する。 In the electric vehicle 10, it is possible to realize a plurality of traveling modes by controlling the control device 50. The plurality of driving modes include an automatic driving mode and a manual driving mode. Further, the manual operation mode includes a manual shift traveling mode in which the drive torque of the motor 2 is controlled according to the operation of the shift lever 26 and the clutch pedal 28 by the driver, and a manual shift traveling mode in which the shift lever 26 and the clutch pedal 28 are not operated. An electric traveling mode for controlling the drive torque of the motor 2 is included. Unlike AT vehicles, the electric drive mode does not require the driver to operate the shift lever 26 and the clutch pedal 28, and controls the drive torque of the motor 2 according to the driver's operation of the accelerator pedal 22 and the brake pedal 24. do.

制御装置５０はＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。制御装置（以下、ＥＣＵという）５０の処理回路は、入出力インタフェース５２と、メモリ５４と、ＣＰＵ５６とを備えている。入出力インタフェース５２は、電動車両１０に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、電動車両１０が備える各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。ＥＣＵ５０が信号を取り込むセンサには、上述した各種センサのほか、電動車両１０の制御に必要な各種のセンサが含まれる。ＥＣＵ５０が操作信号を出すアクチュエータには、上述したモータ２等の各種アクチュエータが含まれる。メモリ５４には、電動車両１０を制御するための各種の制御プログラム、最新のシフトポジションＧｐ、マップ等が記憶されている。ＣＰＵ５６は、制御プログラム等をメモリ５４から読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。 The control device 50 is an ECU (Electronic Control Unit). The processing circuit of the control device (hereinafter referred to as ECU) 50 includes an input / output interface 52, a memory 54, and a CPU 56. The input / output interface 52 takes in sensor signals from various sensors attached to the electric vehicle 10 and outputs operation signals to various actuators included in the electric vehicle 10. In addition to the various sensors described above, the sensors that the ECU 50 captures signals include various sensors necessary for controlling the electric vehicle 10. The actuator for which the ECU 50 outputs an operation signal includes various actuators such as the motor 2 described above. Various control programs for controlling the electric vehicle 10, the latest shift position Gp, a map, and the like are stored in the memory 54. The CPU 56 reads a control program or the like from the memory 54 and executes it, and generates an operation signal based on the captured sensor signal.

ＥＣＵ５０により行われる電動車両１０の制御には、駆動輪８に伝達されるトルクを制御するトルク制御が含まれる。ここでのトルク制御では、プロペラシャフト５に伝達されるモータ駆動トルクＴｐがモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとなるように、モータ２の駆動トルクを制御する。つまり、ＥＣＵ５０は、電動車両１０が備えるトルク制御部として機能する。 The control of the electric vehicle 10 performed by the ECU 50 includes torque control for controlling the torque transmitted to the drive wheels 8. In the torque control here, the drive torque of the motor 2 is controlled so that the motor drive torque Tp transmitted to the propeller shaft 5 becomes the motor required drive torque Tpreq. That is, the ECU 50 functions as a torque control unit included in the electric vehicle 10.

このＥＣＵ５０は、モータ２のトルク制御において、電動車両１０の走行状態が仮想のエンジンおよび変速機を搭載したＭＴ車両により実現されていると仮定した演算を行う。そして、ＥＣＵ５０は、変速機から出力される変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出し、算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔをモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとして使用する。なお、以下の説明では、電動車両１０に仮想的に搭載されたエンジンを「仮想エンジン」と記載し、仮想エンジンのエンジン出力トルクを「仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔ」と記載し、仮想エンジンの回転速度を「仮想エンジン回転速度Ｎｅ」と記載する。 In the torque control of the motor 2, the ECU 50 performs an operation assuming that the traveling state of the electric vehicle 10 is realized by an MT vehicle equipped with a virtual engine and a transmission. Then, the ECU 50 calculates the transmission output torque Tgout output from the transmission, and uses the calculated transmission output torque Tgout as the motor required drive torque Tpreq. In the following description, the engine virtually mounted on the electric vehicle 10 is described as "virtual engine", the engine output torque of the virtual engine is described as "virtual engine output torque Teu", and the rotation speed of the virtual engine is described. Is described as "virtual engine rotation speed Ne".

図２は、制御装置の構成を説明するための機能ブロック図である。ＥＣＵ５０は、モータ２のトルク制御に関連する機能ブロックとして、仮想エンジン回転速度算出部５００と、仮想エンジン出力トルク算出部５０２と、トルク伝達ゲイン算出部５０４と、クラッチ出力トルク算出部５０６と、ギヤ比算出部５０８と、変速機出力トルク算出部５１０と、異常判定部５１２とを備えている。 FIG. 2 is a functional block diagram for explaining the configuration of the control device. The ECU 50 has a virtual engine rotation speed calculation unit 500, a virtual engine output torque calculation unit 502, a torque transmission gain calculation unit 504, a clutch output torque calculation unit 506, and gears as functional blocks related to torque control of the motor 2. It includes a ratio calculation unit 508, a transmission output torque calculation unit 510, and an abnormality determination unit 512.

例えば電動車両１０の走行中、ＥＣＵ５０は、運転状態に基づいて仮想エンジン回転速度Ｎｅを動的に演算している。具体的には、ＥＣＵ５０は、プロペラシャフト５のシャフト回転速度Ｎｐと、シフトポジションＧｐに対応するギヤ比（変速比）ｒと、クラッチペダル踏込量Ｐｃ等から演算されるクラッチ機構のスリップ率ｓｌｉｐとを用いた下式（１）から、走行中の仮想エンジン回転速度Ｎｅを逆算する。
Ｎｅ＝Ｎｐ×（１／ｒ）×ｓｌｉｐ・・・（１） For example, while the electric vehicle 10 is traveling, the ECU 50 dynamically calculates the virtual engine rotation speed Ne based on the operating state. Specifically, the ECU 50 has a shaft rotation speed Np of the propeller shaft 5, a gear ratio (gear ratio) r corresponding to the shift position Gp, and a slip ratio slip of the clutch mechanism calculated from the clutch pedal depression amount Pc and the like. From the following equation (1) using the above, the virtual engine rotation speed Ne during running is calculated back.
Ne = Np × (1 / r) × slip ... (1)

なお、仮想エンジンから出力されたエネルギのうち、プロペラシャフト５へのトルク伝達に使用されない運動エネルギが、仮想エンジン回転速度Ｎｅの上昇に使用されたと仮定することができる。そこで、仮想エンジン回転速度Ｎｅは、運動エネルギをベースとした運動方程式に基づいて動的に算出する方法でもよい。 Of the energy output from the virtual engine, it can be assumed that the kinetic energy that is not used for torque transmission to the propeller shaft 5 is used for increasing the virtual engine rotation speed Ne. Therefore, the virtual engine rotation speed Ne may be dynamically calculated based on an equation of motion based on kinetic energy.

また、ＭＴ車両を想定した際、ＭＴ車両のアイドリング中は、エンジン回転速度を一定回転速度に維持するアイドルスピードコントロール制御（ＩＳＣ制御）が行われる。そこで、ＥＣＵ５０は、仮想エンジンでのＩＳＣ制御を考慮して、例えばシャフト回転速度Ｎｐが０（ゼロ）であり、かつアクセル開度Ｐａｐが０％であるときは、仮想エンジンがアイドリング中であることを想定して、仮想エンジン回転速度Ｎｅを所定のアイドリング回転速度（例えば１０００ｒｐｍ）として出力する。算出された仮想エンジン回転速度Ｎｅは、仮想エンジン出力トルク算出部５０２に出力される。 Further, assuming an MT vehicle, idle speed control control (ISC control) for maintaining the engine rotation speed at a constant rotation speed is performed while the MT vehicle is idling. Therefore, in consideration of ISC control in the virtual engine, the ECU 50 indicates that the virtual engine is idling when, for example, the shaft rotation speed Np is 0 (zero) and the accelerator opening Pap is 0%. Is assumed, the virtual engine rotation speed Ne is output as a predetermined idling rotation speed (for example, 1000 rpm). The calculated virtual engine rotation speed Ne is output to the virtual engine output torque calculation unit 502.

仮想エンジン出力トルク算出部５０２は、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔを算出する処理を実行する。仮想エンジン出力トルク算出部５０２には、アクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、仮想エンジン回転速度Ｎｅに対する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔがアクセル開度Ｐａｐ毎に規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図３に示されている。仮想エンジン出力トルク算出部５０２では、図３に示すマップを用いて、入力されたアクセル開度Ｐａｐと仮想エンジン回転速度Ｎｅに対応する仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔが算出される。算出された仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。 The virtual engine output torque calculation unit 502 executes a process of calculating the virtual engine output torque Teu. The accelerator opening degree Pap and the virtual engine rotation speed Ne are input to the virtual engine output torque calculation unit 502. The memory 54 of the ECU 50 stores a map in which the virtual engine output torque Teout with respect to the virtual engine rotation speed Ne is defined for each accelerator opening Pap. An example of the map is shown in FIG. The virtual engine output torque calculation unit 502 calculates the virtual engine output torque Teu corresponding to the input accelerator opening degree Pap and the virtual engine rotation speed Ne by using the map shown in FIG. The calculated virtual engine output torque Teout is output to the clutch output torque calculation unit 506.

トルク伝達ゲイン算出部５０４は、トルク伝達ゲインｋを算出する処理を実行する。トルク伝達ゲインｋは、仮想エンジンに接続されたクラッチ機構を操作するためのクラッチの踏込量に応じたトルク伝達度合を演算するためのゲインである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、クラッチペダル踏込量Ｐｃが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、クラッチペダル踏込量Ｐｃに対するトルク伝達ゲインｋが規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図４に示されている。トルク伝達ゲインｋは、図４に示すように、クラッチペダル踏込量Ｐｃがｐｃ０からｐｃ１の範囲では１となり、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１からＰｃ２の範囲では、クラッチペダル踏込量Ｐｃが増大するほど０に向かって徐々に減少し、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１からＰｃ２の範囲では０となるように規定されている。ここで、Ｐｃ０はクラッチペダル踏込量Ｐｃが０％の位置に対応し、Ｐｃ１はＰｃ０からの踏み込み時の遊び限界の位置に対応し、Ｐｃ３はクラッチペダル踏込量Ｐｃが１００％の位置に対応し、Ｐｃ２はＰｃ３からの戻し時の遊び限界の位置に対応している。トルク伝達ゲイン算出部５０４では、図４に示すマップを用いて、入力されたクラッチペダル踏込量Ｐｃ対応するトルク伝達ゲインｋが算出される。算出されたトルク伝達ゲインｋは、クラッチ出力トルク算出部５０６に出力される。 The torque transmission gain calculation unit 504 executes a process of calculating the torque transmission gain k. The torque transmission gain k is a gain for calculating the degree of torque transmission according to the amount of depression of the clutch for operating the clutch mechanism connected to the virtual engine. The clutch pedal depression amount Pc is input to the torque transmission gain calculation unit 504. The memory 54 of the ECU 50 stores a map in which the torque transmission gain k with respect to the clutch pedal depression amount Pc is defined. An example of the map is shown in FIG. As shown in FIG. 4, the torque transmission gain k becomes 1 when the clutch pedal depression amount Pc is in the range of pc0 to pc1, and when the clutch pedal depression amount Pc is in the range of Pc1 to Pc2, the clutch pedal depression amount Pc increases. It is specified that the amount of depression of the clutch pedal Pc gradually decreases toward 0 and becomes 0 in the range of Pc1 to Pc2. Here, Pc0 corresponds to the position where the clutch pedal depression amount Pc corresponds to 0%, Pc1 corresponds to the position of the play limit when depressing from Pc0, and Pc3 corresponds to the position where the clutch pedal depression amount Pc corresponds to 100%. , Pc2 corresponds to the position of the play limit at the time of returning from Pc3. The torque transmission gain calculation unit 504 calculates the torque transmission gain k corresponding to the input clutch pedal depression amount Pc using the map shown in FIG. The calculated torque transmission gain k is output to the clutch output torque calculation unit 506.

クラッチ出力トルク算出部５０６は、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔを算出する処理を実行する。クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、仮想エンジンに接続されたクラッチ機構から出力されるトルクである。トルク伝達ゲイン算出部５０４には、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔとトルク伝達ゲインｋが入力される。クラッチ出力トルク算出部５０６では、仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔにトルク伝達ゲインｋを乗算する下式（２）を用いて、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが算出される。算出されたクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。
Ｔｃｏｕｔ＝Ｔｅｏｕｔ×ｋ・・・（２）
なお、実際のクラッチ機構は、バネやダンパ等の減衰装置を含むことが多い。このため、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔは、各々の特性を加味して動的な伝達トルクを算出してもよい。 The clutch output torque calculation unit 506 executes a process of calculating the clutch output torque Tcout. The clutch output torque Tcout is the torque output from the clutch mechanism connected to the virtual engine. The virtual engine output torque Teu and the torque transmission gain k are input to the torque transmission gain calculation unit 504. In the clutch output torque calculation unit 506, the clutch output torque Tcout is calculated by using the following equation (2) in which the virtual engine output torque Teu is multiplied by the torque transmission gain k. The calculated clutch output torque Tcout is output to the transmission output torque calculation unit 510.
Tcout = Teu x k ... (2)
The actual clutch mechanism often includes a damping device such as a spring or a damper. Therefore, the clutch output torque Tcout may calculate the dynamic transmission torque in consideration of each characteristic.

ギヤ比算出部５０８は、ギヤ比ｒを算出する処理を実行する。ギヤ比ｒは、複数の変速段モードに対応するモータ２のトルク特性であり、変速機のギヤ比を模擬したものである。ギヤ比算出部５０８には、シフトポジションＧｐが入力される。ＥＣＵ５０のメモリ５４は、シフトポジションＧｐに対するギヤ比ｒが規定されたマップを記憶している。そのマップの一例が図５に示されている。ギヤ比ｒは、図５に示すように、シフトポジションＧｐがハイギヤであるほどギヤ比ｒが低くなるように規定されている。ギヤ比算出部５０８では、図５に示すマップを用いて、入力されたシフトポジションＧｐ対応するギヤ比ｒが算出される。算出されたギヤ比ｒは、変速機出力トルク算出部５１０に出力される。 The gear ratio calculation unit 508 executes a process of calculating the gear ratio r. The gear ratio r is a torque characteristic of the motor 2 corresponding to a plurality of gear ratio modes, and simulates the gear ratio of the transmission. The shift position Gp is input to the gear ratio calculation unit 508. The memory 54 of the ECU 50 stores a map in which the gear ratio r with respect to the shift position Gp is defined. An example of the map is shown in FIG. As shown in FIG. 5, the gear ratio r is defined so that the gear ratio r becomes lower as the shift position Gp is in higher gear. The gear ratio calculation unit 508 calculates the gear ratio r corresponding to the input shift position Gp using the map shown in FIG. The calculated gear ratio r is output to the transmission output torque calculation unit 510.

変速機出力トルク算出部５１０は、変速機出力トルクＴｇｏｕｔを算出する処理を実行する。変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、変速機から出力されるトルクである。変速機出力トルク算出部５１０には、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔとギヤ比ｒが入力される。変速機出力トルク算出部５１０では、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔにギヤ比ｒを乗算する下式（３）を用いて、変速機出力トルクＴｇｏｕｔが算出される。
Ｔｇｏｕｔ＝Ｔｃｏｕｔ×ｒ・・・（３） The transmission output torque calculation unit 510 executes a process of calculating the transmission output torque Tgout. The transmission output torque Tgout is the torque output from the transmission. The clutch output torque Tcout and the gear ratio r are input to the transmission output torque calculation unit 510. In the transmission output torque calculation unit 510, the transmission output torque Tgout is calculated by using the following equation (3) in which the clutch output torque Tcout is multiplied by the gear ratio r.
Tgout = Tcout × r ... (3)

このようにＥＣＵ５０は、トルク制御において、仮想エンジン出力トルク算出部５０２、トルク伝達ゲイン算出部５０４、クラッチ出力トルク算出部５０６、ギヤ比算出部５０８、および変速機出力トルク算出部５１０における処理を順に実行する。そして、算出された変速機出力トルクＴｇｏｕｔは、モータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑとしてインバータ１６へ出力される。インバータ１６では、モータ駆動トルクＴｐが算出されたモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑに近づくように、モータ２への指令値を制御する。トルク制御では、このような処理が所定の制御周期で繰り返し実行されることにより、モータ駆動トルクＴｐがモータ要求駆動トルクＴｐｒｅｑに制御される。 As described above, in the torque control, the ECU 50 sequentially performs the processes in the virtual engine output torque calculation unit 502, the torque transmission gain calculation unit 504, the clutch output torque calculation unit 506, the gear ratio calculation unit 508, and the transmission output torque calculation unit 510. Execute. Then, the calculated transmission output torque Tgout is output to the inverter 16 as the motor required drive torque Tpreq. In the inverter 16, the command value to the motor 2 is controlled so that the motor drive torque Tp approaches the calculated motor required drive torque Tpreq. In torque control, the motor drive torque Tp is controlled by the motor required drive torque Tpreq by repeatedly executing such processing in a predetermined control cycle.

電動車両１０の運転者は、手動変速走行モードを選択した状態で、運転中の任意のタイミングで手動変速動作を行う。図６は、運転者によって実行される疑似的な手動変速動作の手順を示す動作フロー図である。図６に示すように、電動車両１０において運転者が疑似的な手動変速動作を行う場合、運転者は、まずクラッチペダル２８踏み込む（ステップＳ１０１）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を超えると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが大きくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０に向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ２を超えると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが０になる。このようなクラッチペダル２８の踏み込み動作によれば、クラッチペダル２８の踏み込み動作に対応してモータ駆動トルクＴｐが０に向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを踏み込んだときにトルクが抜ける感覚を実感することができる。 The driver of the electric vehicle 10 performs a manual shift operation at an arbitrary timing during operation with the manual shift traveling mode selected. FIG. 6 is an operation flow diagram showing a procedure of a pseudo manual shift operation executed by the driver. As shown in FIG. 6, when the driver performs a pseudo manual shifting operation in the electric vehicle 10, the driver first depresses the clutch pedal 28 (step S101). When the clutch pedal depression amount Pc exceeds Pc1, the clutch output torque Tcout changes toward 0 as the clutch pedal depression amount Pc increases. When the clutch pedal depression amount Pc exceeds Pc2, the clutch output torque Tcout becomes 0. According to such a depressing operation of the clutch pedal 28, the motor drive torque Tp changes toward 0 in response to the depressing operation of the clutch pedal 28, so that when the driver depresses the clutch pedal of the MT vehicle, the driver depresses the clutch pedal. You can feel the torque coming off.

次に、運転者は、クラッチペダル２８を踏み込んだ状態でシフトレバー２６を操作する（ステップＳ１０２）。例えば、シフトレバー２６の変速段モードが１速から２速に操作される。このようなクラッチペダル２８の踏み込みを伴うシフトレバー２６の操作によれば、運転者は、ＭＴ車両の手動変速動作に近い感覚を得ることができる。 Next, the driver operates the shift lever 26 with the clutch pedal 28 depressed (step S102). For example, the shift mode of the shift lever 26 is operated from the first speed to the second speed. By operating the shift lever 26 accompanied by depressing the clutch pedal 28, the driver can obtain a feeling close to the manual shifting operation of the MT vehicle.

その後、運転者は、クラッチペダル２８を戻す（ステップＳ１０３）。クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ３を下回ると、クラッチペダル踏込量Ｐｃが小さくなるにつれてクラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔに向かって変化する。そして、クラッチペダル踏込量ＰｃがＰｃ１を下回ると、クラッチ出力トルクＴｃｏｕｔが仮想エンジン出力トルクＴｅｏｕｔになる。このようなクラッチペダル２８の戻し動作によれば、クラッチペダル２８の戻し動作に対応してモータ駆動トルクＴｐが現在のモードが反映されたモータ駆動トルクＴｐに向かって変化するので、運転者は、ＭＴ車両のクラッチペダルを戻したときのトルクが繋がる感覚を実感することができる。 After that, the driver returns the clutch pedal 28 (step S103). When the clutch pedal depression amount Pc is less than Pc3, the clutch output torque Tcout changes toward the virtual engine output torque Teout as the clutch pedal depression amount Pc decreases. When the clutch pedal depression amount Pc is less than Pc1, the clutch output torque Tcout becomes the virtual engine output torque Teu. According to such a return operation of the clutch pedal 28, the motor drive torque Tp changes toward the motor drive torque Tp reflecting the current mode in response to the return operation of the clutch pedal 28. You can feel the torque connected when the clutch pedal of the MT vehicle is released.

このように、電動車両１０によれば、クラッチペダル２８の操作に応じてトルクが変化するので、運転者は手動変速動作によるＭＴ車両の独特の変速感を疑似的に体感することができる。 As described above, according to the electric vehicle 10, the torque changes according to the operation of the clutch pedal 28, so that the driver can experience the unique shifting feeling of the MT vehicle by the manual shifting operation in a pseudo manner.

異常判定部５１２は、シフト装置およびクラッチ装置に何らかの異常が発生したか否かを判定する処理を実行する。この異常判定部５１２は、手動変速走行モードで走行中に、シフトレバー２６とクラッチペダル２８とのうちの少なくとも一方において、機能を喪失した異常状態が発生したか否かを判定する。 The abnormality determination unit 512 executes a process of determining whether or not any abnormality has occurred in the shift device and the clutch device. The abnormality determination unit 512 determines whether or not an abnormal state in which the function is lost has occurred in at least one of the shift lever 26 and the clutch pedal 28 while traveling in the manual shift traveling mode.

例えば、異常判定部５１２は、シフトポジションセンサ３６から入力されるシフトポジションＧｐの有無等に基づいて、シフト装置における異常の発生有無を判定する。一例として、シフトレバー２６を操作したにも拘らず、シフトポジションＧｐがＥＣＵ５０に入力されない場合に、異常判定部５１２はシフト装置に異常が生じていると判定する。具体的には、クラッチペダル２８が踏み込まれたことを示すクラッチペダル踏込量ＰｃをＥＣＵ５０で検出した後にシフトポジションＧｐの入力がないことを短時間のうちに繰り返し検知した場合、異常判定部５１２はシフト装置に異常が生じたものと判定する。 For example, the abnormality determination unit 512 determines whether or not an abnormality has occurred in the shift device based on the presence or absence of the shift position Gp input from the shift position sensor 36. As an example, when the shift position Gp is not input to the ECU 50 even though the shift lever 26 is operated, the abnormality determination unit 512 determines that an abnormality has occurred in the shift device. Specifically, when the ECU 50 repeatedly detects that there is no input of the shift position Gp after detecting the clutch pedal depression amount Pc indicating that the clutch pedal 28 has been depressed, the abnormality determination unit 512 repeatedly detects that there is no input of the shift position Gp. It is determined that an abnormality has occurred in the shift device.

また、異常判定部５１２は、クラッチペダル２８の踏み込み動作を行っているにも拘わらずクラッチペダル踏込量Ｐｃが変化しない場合、クラッチ装置に異常が生じていると判定する。一例として、ＥＣＵ５０がクラッチペダル踏込量Ｐｃの変化を検知していない状態で、シフトレバー２６が操作されたことを示すシフトポジションＧｐの入力を短時間のうちに繰り返し検知した場合、異常判定部５１２はクラッチ装置に異常が生じたものと判定する。 Further, the abnormality determination unit 512 determines that an abnormality has occurred in the clutch device when the clutch pedal depression amount Pc does not change even though the clutch pedal 28 is depressed. As an example, when the input of the shift position Gp indicating that the shift lever 26 has been operated is repeatedly detected in a short time while the ECU 50 has not detected the change in the clutch pedal depression amount Pc, the abnormality determination unit 512 Determines that an abnormality has occurred in the clutch device.

図８は、手動変速走行モードで走行中に実施される異常判定フローを示すフローチャート図である。なお、図８に示す制御は、走行モードが手動変速走行モードに選択されている最中にＥＣＵ５０によって繰り返し実行される。 FIG. 8 is a flowchart showing an abnormality determination flow carried out during traveling in the manual speed change traveling mode. The control shown in FIG. 8 is repeatedly executed by the ECU 50 while the traveling mode is selected as the manual shifting traveling mode.

ＥＣＵ５０は、クラッチペダル２８とシフトレバー２６とを含む変速用の操作系において異常が発生したか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１では、シフトポジションセンサ３６やクラッチポジションセンサ３８からＥＣＵ５０に入力される信号の有無に基づいて、シフト装置およびクラッチ装置における異常発生の有無が判定される。 The ECU 50 determines whether or not an abnormality has occurred in the shifting operation system including the clutch pedal 28 and the shift lever 26 (step S201). In step S201, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the shift device and the clutch device based on the presence or absence of signals input to the ECU 50 from the shift position sensor 36 and the clutch position sensor 38.

手動変速走行モード中に変速用の操作系についての異常を検知しない場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。 If no abnormality is detected in the operation system for shifting during the manual shifting traveling mode (step S201: No), this control routine ends.

手動変速走行モード中に変速用の操作系についての異常を検知した場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、走行モードを手動変速走行モードから自動運転モードに切り替える（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２では、運転者による走行モード切替部４２の操作なしに、ＥＣＵ５０の制御によって自動的に自動運転モードに切り替えられる。このステップＳ２０２の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。 When an abnormality in the operation system for shifting is detected during the manual shifting traveling mode (step S201: Yes), the ECU 50 switches the traveling mode from the manual shifting traveling mode to the automatic driving mode (step S202). In step S202, the automatic operation mode is automatically switched by the control of the ECU 50 without the driver operating the travel mode switching unit 42. When the process of step S202 is executed, this control routine ends.

以上説明した通り、実施形態によれば、手動変速走行モードで走行中に、クラッチ装置とシフト装置に異常が生じた場合には、運転者による走行モードの切り替え操作なしに、ＥＣＵ５０によって自動的に自動運転モードに切り替えられる。これにより、ドライバビリティが向上する。さらに、手動変速走行モードを選択することによって、ＭＴ車両のような運転感覚を運転者に与えることが可能になる。 As described above, according to the embodiment, if an abnormality occurs in the clutch device and the shift device while traveling in the manual shift driving mode, the ECU 50 automatically performs the operation without switching the traveling mode by the driver. It can be switched to the automatic operation mode. This improves drivability. Further, by selecting the manual speed change driving mode, it becomes possible to give the driver a driving feeling like that of an MT vehicle.

また、クラッチ装置やシフト装置に異常が生じた際に、自動的に自動運転モードに切り替わることにより、電動車両１０を安全に停車させることが可能になる。これにより、電動車両１０に乗車した者の安全を確保することができる。さらに、クラッチ装置とシフト装置とを含む変速用の操作系が機能を喪失したことにより運転者がパニックを起こすことを抑制することができる。 Further, when an abnormality occurs in the clutch device or the shift device, the electric vehicle 10 can be safely stopped by automatically switching to the automatic operation mode. As a result, the safety of the person who gets on the electric vehicle 10 can be ensured. Further, it is possible to prevent the driver from panicking due to the loss of the function of the operation system for shifting including the clutch device and the shift device.

なお、上述した実施形態では、変速用の操作系に異常を検知した際、自動運転モードに切り替わる例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、手動変速走行モードからの変更先は、自動運転モードに限らず、変速用の操作系の操作を必要としない手動運転モードであってもよい。つまり、ＥＣＵ５０は、手動変速走行モードで走行中に、シフト装置とクラッチ装置とのうちの少なくとも一方に異常が生じたと判定した場合、シフト装置およびクラッチ装置の操作を必要とせずにモータ２の駆動トルクを制御する走行モードに自動的に切り替える。要するに、自動運転モードも手動運転モードも、運転者によるシフトレバー２６およびクラッチペダル２８の操作を必要としない走行モードである。 In the above-described embodiment, an example of switching to the automatic operation mode when an abnormality is detected in the speed change operation system has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the change destination from the manual shift traveling mode is not limited to the automatic operation mode, and may be a manual operation mode that does not require the operation of the operation system for shifting. That is, when the ECU 50 determines that an abnormality has occurred in at least one of the shift device and the clutch device while traveling in the manual shift traveling mode, the ECU 50 drives the motor 2 without requiring the operation of the shift device and the clutch device. It automatically switches to the driving mode that controls the torque. In short, both the automatic operation mode and the manual operation mode are traveling modes that do not require the driver to operate the shift lever 26 and the clutch pedal 28.

２モータ
１０電動車両
２２アクセルペダル
２４ブレーキペダル
２６シフトレバー（シフト装置）
２８クラッチペダル（クラッチ装置）
４２走行モード切替部
５０制御装置（ＥＣＵ）
５１２異常判定部 2 Motor 10 Electric vehicle 22 Accelerator pedal 24 Brake pedal 26 Shift lever (shift device)
28 Clutch pedal (clutch device)
42 Driving mode switching unit 50 Control unit (ECU)
512 Abnormality judgment unit

Claims

With a motor for driving
A control device that controls the torque of the motor and
A shift device that selects one of a plurality of shift modes in which the torque characteristics with respect to the rotation speed of the motor are gradually different, and a shift device that selects one of the shift modes.
A clutch device operated by the driver and
A manual shift traveling mode in which the torque of the motor is controlled based on the torque characteristics in the shift mode selected by the operation of the shift device and the clutch device by the driver, and the shift device and the shift device by the driver. A travel mode switching unit that can switch between a travel mode in which the torque of the motor is controlled without the need to operate the clutch device and a travel mode switching unit operated by the driver.
It is an electric vehicle equipped with
When the control device determines that an abnormality has occurred in at least one of the shift device and the clutch device while traveling in the manual shift traveling mode, the driver operates the shift device and the clutch device. An electric vehicle characterized by automatically switching to a driving mode that does not require a clutch.