JP2022033867A - Vehicle operation control system - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle operation control system that has enhanced redundancy.
SOLUTION: A vehicle operation control system includes: a first EBSECU 34a and a second EBSECU 35a; and a first CPU 10 and a second CPU 20. In the vehicle operation control system, the first EBSECU 34a and the second EBSECU 35a as well as the first CPU 10 and the second CPU 20 are respectively duplicated.
SELECTED DRAWING: Figure 2
COPYRIGHT: (C)2022,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両運転制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle driving control system.

近年では、トラック等の貨物車両による輸送の合理化を図るため、自動追従走行システムの研究・開発が行われている（例えば、特許文献１参照）。この自動追従走行システムでは、運転者が運転する先導車に、無人又は有人の追従車が自動追従走行する。 In recent years, in order to rationalize transportation by freight vehicles such as trucks, research and development of an automatic follow-up traveling system have been carried out (see, for example, Patent Document 1). In this automatic follow-up driving system, an unmanned or manned follow-up vehicle automatically follows the leading vehicle driven by the driver.

自動追従走行システムに用いられる車両（追従車）は、運転者の代わりに制御を行う制御ＥＣＵを備える。この制御ＥＣＵは、ステアリングや、エンジン、トランスミッション、ブレーキ等を制御して、自動追従走行する。 The vehicle (following vehicle) used in the automatic following traveling system includes a control ECU that controls the vehicle on behalf of the driver. This control ECU controls the steering, engine, transmission, brake, etc., and automatically follows the vehicle.

特開平１０－１７２０９９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 10-172099

しかし、上記システムでは、追従車が無人で走行する場合に、システムを構成する装置の一部に失陥が発生した状態に対応することができない。そのため、非常時にも対応可能なシステムが求められている。 However, the above system cannot cope with a state in which a part of the devices constituting the system is failed when the following vehicle travels unmanned. Therefore, there is a demand for a system that can respond even in an emergency.

本発明の目的は、冗長性を高めた車両運転制御システムを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a vehicle driving control system with enhanced redundancy.

上記課題を解決する車両運転制御システムは、車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御部と、前記ブレーキ制御部を制御することで前記車両の運転を制御する運転制御部と、を備え、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部の少なくとも１つの制御部が２重化されている。 A vehicle driving control system that solves the above problems includes a brake control unit that controls a vehicle braking device, and a driving control unit that controls the driving of the vehicle by controlling the brake control unit. At least one control unit of the unit and the operation control unit is duplicated.

上記構成によれば、ブレーキ制御部及び運転制御部の少なくとも１つの制御部の２重化によって車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
上記車両運転制御システムについて、前記２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合には、前記ブレーキ制御部が前記車両の速度を所定の速度まで減少させることが好ましい。 According to the above configuration, the redundancy of the vehicle operation control system can be enhanced by duplicating at least one control unit of the brake control unit and the operation control unit.
In the vehicle driving control system, when only one of the duplicated control units fails, it is preferable that the brake control unit reduces the speed of the vehicle to a predetermined speed.

上記構成によれば、２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合に、ブレーキ制御部が車両の速度を所定の速度に減少させるので、その後、２重化された制御部の両方が失陥したとしても車両を停止させるまでに要する時間及び走行距離を短くすることができる。 According to the above configuration, when only one of the duplicated control units fails, the brake control unit reduces the speed of the vehicle to a predetermined speed. Even if both fail, the time and mileage required to stop the vehicle can be shortened.

上記車両運転制御システムについて、前記車両の動力源を制御する動力源制御部と、前記車両の変速機を制御する変速機制御部と、前記車両の操舵を行う操舵装置を制御する操舵制御部と、前記車両に異常が発生したときに、前記ブレーキ装置を作動させる保安ブレーキと、を備え、前記運転制御部は、前記動力源制御部及び前記操舵制御部を制御することで前記車両の運転を制御し、前記２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部のうち２重化されていない制御部が失陥した状態の少なくとも一方に該当する場合には、前記保安ブレーキが前記車両を停止させることが好ましい。 Regarding the vehicle driving control system, a power source control unit that controls the power source of the vehicle, a transmission control unit that controls the transmission of the vehicle, and a steering control unit that controls a steering device that steers the vehicle. A safety brake that activates the brake device when an abnormality occurs in the vehicle is provided, and the operation control unit controls the power source control unit and the steering control unit to drive the vehicle. A state in which both of the two control units that are controlled and control the same control target are failed, and the brake control unit and the operation control unit that are not duplicated are controlled. It is preferable that the safety brake stops the vehicle when at least one of the states in which the unit has collapsed is applicable.

上記構成によれば、２重化された運転制御部のうち一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部によって動力源制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することができる。また、２重化された制御部の両方と２重化されていない制御部との少なくとも１つに失陥が生じることによって制御対象を制御不可能となる場合には、保安ブレーキが、ブレーキ制御部等を介さずにブレーキ装置を作動させることで車両を停止させることができる。よって、非常時にも対応可能であって、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。 According to the above configuration, even if one of the duplicated operation control units fails, if the other operation control unit does not fail, the power source control unit is controlled by the other operation control unit. , Brake control unit, and steering control unit can be controlled. Further, when the control target becomes uncontrollable due to a failure in at least one of both the duplicated control unit and the non-duplicated control unit, the safety brake controls the brake. The vehicle can be stopped by operating the brake device without going through a part or the like. Therefore, it is possible to respond even in an emergency, and it is possible to increase the redundancy of the vehicle driving control system.

上記車両運転制御システムについて、前記運転制御部が２重化された場合に、一方の前記運転制御部が失陥した際には、他方の前記運転制御部が前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで、前記車両の運転制御を継続しながら車両を減速させることが好ましい。 Regarding the vehicle operation control system, when the operation control unit is duplicated and one of the operation control units fails, the other operation control unit is the power source control unit and the transmission. It is preferable to decelerate the vehicle while continuing the driving control of the vehicle by controlling the control unit, the brake control unit, and the steering control unit.

上記構成によれば、一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部が動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで車両の運転制御を継続しながら車両を減速させることができる。 According to the above configuration, even if one operation control unit fails, if the other operation control unit does not fail, the other operation control unit is a power source control unit, a transmission control unit, a brake control unit, and the like. And by controlling the steering control unit, it is possible to decelerate the vehicle while continuing the operation control of the vehicle.

上記車両運転制御システムについて、前記運転制御部が２重化された場合に、前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び前記操舵制御部には、両前記運転制御部から制御するための制御信号がそれぞれ出力されることが好ましい。 Regarding the vehicle operation control system, when the operation control unit is duplicated, the power source control unit, the transmission control unit, the brake control unit, and the steering control unit both have the operation control unit. It is preferable that control signals for controlling from are output respectively.

上記構成によれば、２重化された両運転制御部が動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部それぞれに制御信号を出力する。このため、一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部からの制御信号によって動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することができる。 According to the above configuration, the dual operation control units output control signals to the power source control unit, the transmission control unit, the brake control unit, and the steering control unit, respectively. Therefore, even if one operation control unit fails, if the other operation control unit does not fail, the power source control unit, the transmission control unit, and the brake control unit are generated by the control signal from the other operation control unit. , And the steering control unit can be controlled.

上記車両運転制御システムについて、前記操舵制御部が２重化されるとともに、前記操舵装置も２重化され、前記操舵制御部はそれぞれ異なる前記操舵装置を制御することが好ましい。 Regarding the vehicle driving control system, it is preferable that the steering control unit is duplicated and the steering device is also duplicated, and the steering control unit controls different steering devices.

上記構成によれば、２重化された操舵制御部はそれぞれ異なる操舵装置のみを制御する。このため、一方の操舵制御部が失陥したときに制御対象である操舵装置を切り替える必要がなく、操舵制御部が制御している操舵装置を制御するだけでよい。 According to the above configuration, the duplicated steering control units control only different steering devices. Therefore, it is not necessary to switch the steering device to be controlled when one of the steering control units fails, and it is only necessary to control the steering device controlled by the steering control unit.

上記車両運転制御システムについて、前記ブレーキ制御部が２重化されるとともに、前記ブレーキ装置を作動させるブレーキエア回路も２重化され、前記ブレーキ制御部はそれぞれ異なる前記ブレーキエア回路を制御することが好ましい。 Regarding the vehicle driving control system, the brake control unit is duplicated, and the brake air circuit for operating the brake device is also duplicated, so that the brake control unit controls different brake air circuits. preferable.

上記構成によれば、２重化されたブレーキ制御部はそれぞれ異なるブレーキ装置のみを制御する。このため、一方のブレーキ制御部が失陥したときに制御対象であるブレーキ装置を切り替える必要がなく、ブレーキ制御部が制御しているブレーキ装置を制御するだけでよい。 According to the above configuration, the duplicated brake control unit controls only different brake devices. Therefore, it is not necessary to switch the brake device to be controlled when one of the brake control units fails, and it is only necessary to control the brake device controlled by the brake control unit.

本発明によれば、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。 According to the present invention, the redundancy of the vehicle driving control system can be increased.

車両運転制御システムの一実施形態における隊列走行を示す図。The figure which shows the platoon running in one Embodiment of a vehicle driving control system. 図１の車両運転制御システムの概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows the schematic structure of the vehicle driving control system of FIG. 図１の車両運転制御システムのブレーキシステムの概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows the schematic structure of the brake system of the vehicle driving control system of FIG. 図１の車両運転制御システムの失陥発生時における対応を示す図。The figure which shows the correspondence at the time of the failure of the vehicle driving control system of FIG.

以下、図１～図４を参照して、車両運転制御システムの一実施形態について説明する。
まず、図１に示されるように、車両運転制御システムを備えたトラック等の車両１００によって隊列走行が行われる。この隊列走行では、運転者により運転操作される先頭車両１００ａと、無人運転による後続車両１００ｂとによって形成される隊列が走行する。各車両１００は、無線通信等によって各種情報を互いに送受信して、一定の車間距離を維持しながら走行する。例えば、有人の先頭車両１００ａは運転者のブレーキ操作に基づきブレーキを作動させ、無人の後続車両１００ｂは直前の車両１００ａ，１００ｂに追従してブレーキを作動させる。なお、図１では、３台の車両１００によって隊列を形成したが、２台の車両１００によって隊列を形成してもよく、４台以上の車両１００で隊列を形成してもよい。 Hereinafter, an embodiment of the vehicle driving control system will be described with reference to FIGS. 1 to 4.
First, as shown in FIG. 1, platooning is performed by a vehicle 100 such as a truck equipped with a vehicle driving control system. In this platooning, a platoon formed by a leading vehicle 100a driven and operated by the driver and a following vehicle 100b by unmanned driving runs. Each vehicle 100 transmits and receives various information to and from each other by wireless communication or the like, and travels while maintaining a constant inter-vehicle distance. For example, the manned leading vehicle 100a activates the brake based on the driver's brake operation, and the unmanned following vehicle 100b activates the brake following the immediately preceding vehicles 100a and 100b. In addition, although the formation was formed by three vehicles 100 in FIG. 1, a formation may be formed by two vehicles 100, or a formation may be formed by four or more vehicles 100.

図２に示されるように、車両１００は、車両１００の動力源（例えばエンジン）（図示略）を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３１を備えている。車両１００は、車両１００の変速機（図示略）を制御するＡＭＴ（機械式全自動変速機：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）ＥＣＵ３７を備えている。車両１００は、車両１００の操舵を行う第１操舵モジュール３２及び第２操舵モジュール３３の２つの操舵モジュールを備えている。第１操舵モジュール３２は、第１操舵モータ３２ｂと、第１操舵モータ３２ｂを制御する第１操舵ＥＣＵ３２ａとを有している。第２操舵モジュール３３は、第２操舵モータ３３ｂと、第２操舵モータ３３ｂを制御する第２操舵ＥＣＵ３３ａとを有している。操舵ＥＣＵ３２ａ，３３ａは、それぞれ異なる操舵モータ３２ｂ，３３ｂに接続されて、接続された操舵モータ３２ｂ，３３ｂを制御する。すなわち、車両１００の操舵制御は２重化されているとともに、車両１００の操舵のための駆動も２重化されている。換言すると、車両運転制御システムは、第１及び第２の操舵制御部としての第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを備え、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａは２重化されている。また、車両運転制御システムは、第１及び第２の操舵装置としての第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを備え、第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂは２重化されている。なお、エンジンＥＣＵ３１は動力源制御部に相当する。ＡＭＴＥＣＵ３７は変速機制御部に相当する。第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂは操舵装置に相当する。第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａは操舵制御部に相当する。 As shown in FIG. 2, the vehicle 100 includes an engine ECU (Electronic Control Unit) 31 that controls a power source (for example, an engine) (not shown) of the vehicle 100. The vehicle 100 includes an AMT (Automated Mechanical Transmission) ECU 37 that controls a transmission (not shown) of the vehicle 100. The vehicle 100 includes two steering modules, a first steering module 32 and a second steering module 33, which steer the vehicle 100. The first steering module 32 has a first steering motor 32b and a first steering ECU 32a that controls the first steering motor 32b. The second steering module 33 has a second steering motor 33b and a second steering ECU 33a that controls the second steering motor 33b. The steering ECUs 32a and 33a are connected to different steering motors 32b and 33b, respectively, and control the connected steering motors 32b and 33b. That is, the steering control of the vehicle 100 is duplicated, and the drive for steering the vehicle 100 is also duplicated. In other words, the vehicle driving control system includes a first steering ECU 32a and a second steering ECU 33a as first and second steering control units, and the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a are duplicated. Further, the vehicle driving control system includes a first steering motor 32b and a second steering motor 33b as first and second steering devices, and the first steering motor 32b and the second steering motor 33b are duplicated. .. The engine ECU 31 corresponds to a power source control unit. The AMTEC 37 corresponds to a transmission control unit. The first steering motor 32b and the second steering motor 33b correspond to steering devices. The first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a correspond to the steering control unit.

車両１００は、車両１００のブレーキ装置であるブレーキチャンバ２（図３参照）を作動させる第１ブレーキモジュール３４及び第２ブレーキモジュール３５の２つのブレーキモジュールを備えている。第１ブレーキモジュール３４は、第１ブレーキエア回路３４ｂと、第１ブレーキエア回路３４ｂを電子制御する第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａとを有している。第２ブレーキモジュール３５は、第２ブレーキエア回路３５ｂと、第２ブレーキエア回路３５ｂを電子制御する第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａとを有している。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを制御することによって、ブレーキチャンバ２を制御する。なお、ＥＢＳは、電子制御ブレーキシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の略である。すなわち、車両１００のブレーキ制御は２重化されている。なお、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはブレーキ制御部に相当する。換言すると、車両運転制御システムは、車両１００のブレーキ装置としてのブレーキチャンバ２を制御する第１及び第２のブレーキ制御部としての第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを備え、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは２重化されている。 The vehicle 100 includes two brake modules, a first brake module 34 and a second brake module 35, which operate the brake chamber 2 (see FIG. 3), which is the brake device of the vehicle 100. The first brake module 34 has a first brake air circuit 34b and a first EBSECU 34a that electronically controls the first brake air circuit 34b. The second brake module 35 has a second brake air circuit 35b and a second EBSECU 35a that electronically controls the second brake air circuit 35b. The first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a control the brake chamber 2 by controlling the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b. EBS is an abbreviation for Electronic Brake System. That is, the brake control of the vehicle 100 is duplicated. The first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a correspond to the brake control unit. In other words, the vehicle driving control system includes a first EBSEC U34a and a second EBSEC U35a as first and second brake control units for controlling the brake chamber 2 as a brake device of the vehicle 100, and the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a are duplicated. Has been done.

ここで、図３を参照して、車両１００のブレーキ回路の具体的な構成を説明する。
図３に示すように、ブレーキチャンバ２は、第１ブレーキタンク１の圧縮空気を用いる第１ブレーキモジュール３４、第２ブレーキモジュール３５と、第２ブレーキタンク５（図３参照）の圧縮空気を用いる保安ブレーキエア回路３６とのいずれかによって作動される。 Here, a specific configuration of the brake circuit of the vehicle 100 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 3, the brake chamber 2 uses the compressed air of the first brake module 34, the second brake module 35, and the second brake tank 5 (see FIG. 3), which use the compressed air of the first brake tank 1. It is activated by any of the safety brake air circuits 36.

第１ブレーキモジュール３４は、第１ブレーキタンク１から第１ブレーキエア回路３４ｂを介して供給される圧縮空気の流量を制御する。第１ブレーキモジュール３４とブレーキチャンバ２とは、第１ブレーキタンク１の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第１シャトル弁３及び第２シャトル弁４を介して接続されている。第１ブレーキエア回路３４ｂは、第１ブレーキタンク１から供給された圧縮空気の流路を開閉する第１リレーバルブ４１と、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａからの制御信号に基づいて第１リレーバルブ４１を駆動させる第１ソレノイドバルブ４２とを備えている。第１ブレーキエア回路３４ｂは、第１リレーバルブ４１と第１シャトル弁３との間の圧力（第１ブレーキエア回路３４ｂの圧力）を検出する第１圧力センサ４３を備えている。第１圧力センサ４３は、検出した第１ブレーキエア回路３４ｂの圧力を第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａに出力する。 The first brake module 34 controls the flow rate of compressed air supplied from the first brake tank 1 via the first brake air circuit 34b. The first brake module 34 and the brake chamber 2 are connected via the first shuttle valve 3 and the second shuttle valve 4 so that the compressed air of the first brake tank 1 is supplied to the brake chamber 2. The first brake air circuit 34b drives the first relay valve 41 that opens and closes the flow path of the compressed air supplied from the first brake tank 1 and the first relay valve 41 based on the control signal from the first EBSECU 34a. It is provided with one solenoid valve 42. The first brake air circuit 34b includes a first pressure sensor 43 that detects the pressure between the first relay valve 41 and the first shuttle valve 3 (the pressure of the first brake air circuit 34b). The first pressure sensor 43 outputs the detected pressure of the first brake air circuit 34b to the first EBSECU 34a.

第２ブレーキモジュール３５は、第１ブレーキタンク１から第２ブレーキエア回路３５ｂを介して供給される圧縮空気の流量を制御する。第２ブレーキモジュール３５とブレーキチャンバ２とは、第１ブレーキタンク１の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第１シャトル弁３及び第２シャトル弁４を介して接続されている。第２ブレーキエア回路３５ｂは、第１ブレーキタンク１から供給された圧縮空気の流路を開閉する第２リレーバルブ５１と、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａからの制御信号に基づいて第２リレーバルブ５１を駆動させる第２ソレノイドバルブ５２とを備えている。第２ブレーキエア回路３５ｂは、第２リレーバルブ５１と第１シャトル弁３との間の圧力（第２ブレーキエア回路３５ｂの圧力）を検出する第２圧力センサ５３を備えている。第２圧力センサ５３は、検出した第２ブレーキエア回路３５ｂの圧力を第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに出力する。すなわち、車両運転制御システムは、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを備え、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂは２重化されている。 The second brake module 35 controls the flow rate of compressed air supplied from the first brake tank 1 via the second brake air circuit 35b. The second brake module 35 and the brake chamber 2 are connected via the first shuttle valve 3 and the second shuttle valve 4 so that the compressed air of the first brake tank 1 is supplied to the brake chamber 2. The second brake air circuit 35b drives the second relay valve 51 that opens and closes the flow path of the compressed air supplied from the first brake tank 1 and the second relay valve 51 based on the control signal from the second EBSECU 35a. It is equipped with two solenoid valves 52. The second brake air circuit 35b includes a second pressure sensor 53 that detects the pressure between the second relay valve 51 and the first shuttle valve 3 (the pressure of the second brake air circuit 35b). The second pressure sensor 53 outputs the detected pressure of the second brake air circuit 35b to the second EBS ECU 35a. That is, the vehicle operation control system includes a first brake air circuit 34b and a second brake air circuit 35b, and the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b are duplicated.

第１シャトル弁３は、第１ブレーキエア回路３４ｂから供給される圧縮空気の圧力と、第２ブレーキエア回路３５ｂから供給される圧縮空気の圧力とのうち高いほうの圧力を第２シャトル弁４に出力する。 The first shuttle valve 3 sets the higher pressure of the compressed air pressure supplied from the first brake air circuit 34b and the compressed air pressure supplied from the second brake air circuit 35b to the second shuttle valve 4. Output to.

保安ブレーキエア回路３６は、第１ブレーキタンク１とは異なる第２ブレーキタンク５から供給される圧縮空気の流量を制御する。保安ブレーキエア回路３６とブレーキチャンバ２とは、第２ブレーキタンク５の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第２シャトル弁４を介して接続されている。保安ブレーキエア回路３６は、第２ブレーキタンク５から供給された圧縮空気の流路を開閉する第３リレーバルブ６１と、第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号に基づいて第３リレーバルブ６１を駆動させる第３ソレノイドバルブ６２とを備えている。 The safety brake air circuit 36 controls the flow rate of compressed air supplied from the second brake tank 5, which is different from the first brake tank 1. The safety brake air circuit 36 and the brake chamber 2 are connected via a second shuttle valve 4 so that the compressed air of the second brake tank 5 is supplied to the brake chamber 2. The safety brake air circuit 36 drives a third relay valve 61 that opens and closes a flow path of compressed air supplied from the second brake tank 5, and a third relay valve 61 based on a control signal from the first CPU 10 or the second CPU 20. A third solenoid valve 62 is provided.

第２シャトル弁４は、第１シャトル弁３から供給される圧縮空気の圧力と、保安ブレーキエア回路３６から供給される圧縮空気の圧力とのうち高いほうの圧力をブレーキチャンバ２に出力する。 The second shuttle valve 4 outputs the higher pressure of the compressed air pressure supplied from the first shuttle valve 3 and the compressed air pressure supplied from the safety brake air circuit 36 to the brake chamber 2.

また、図２に示されるように、車両１００は、運転制御部として第１ＣＰＵ１０と第２ＣＰＵ２０との２つのＣＰＵを備えている。第１ＣＰＵ１０と第２ＣＰＵ２０とは各々、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを制御することで車両１００の運転を制御する。すなわち、車両１００の運転制御は２重化されている。換言すると、車両運転制御システムは、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを制御する第１及び第２の運転制御部としての第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０を備え、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は２重化されている。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 100 includes two CPUs, a first CPU 10 and a second CPU 20, as an operation control unit. The first CPU 10 and the second CPU 20 control the operation of the vehicle 100 by controlling the engine ECU 31, the AMT ECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a, respectively. That is, the operation control of the vehicle 100 is duplicated. In other words, the vehicle driving control system includes the first CPU 10 and the second CPU 20 as the first and second driving control units that control the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a, and the first CPU 10 and the second CPU 20 are duplicated.

第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークＮＷを介して各種センサ等からの信号が入力されている。各種センサ等は、車両１００の速度を検出する速度センサ７１、車両１００の前方や後方等を撮影するカメラ７２、車両１００の位置を検出するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ７３を備えている。また、各種センサ等は、車両１００の後側方の物体を検出する後側方ミリ波レーダ７４、前後の車両１００と無線や光等によって通信を行う車車間通信機７５、前方の車両１００までの距離を検出する車間距離レーダ７６、車両１００の加速度を検出するＧセンサ７７（加速度センサ）を備えている。速度センサ７１、カメラ７２、ＧＰＳセンサ７３、後側方ミリ波レーダ７４、車車間通信機７５、車間距離レーダ７６、Ｇセンサ７７は、車載ネットワークＮＷを介して第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方に検出結果を含む信号を出力する。 Signals from various sensors and the like are input to the first CPU 10 and the second CPU 20 via an in-vehicle network NW such as CAN (Control Area Network) or LAN (Local Area Network). Various sensors and the like include a speed sensor 71 that detects the speed of the vehicle 100, a camera 72 that captures the front and rear of the vehicle 100, and a GPS (Global Positioning System) sensor 73 that detects the position of the vehicle 100. Further, various sensors and the like include a rear side millimeter-wave radar 74 that detects an object on the rear side of the vehicle 100, an inter-vehicle communication device 75 that communicates with the front and rear vehicles 100 by radio or light, and a vehicle 100 in front. It is equipped with an inter-vehicle distance radar 76 that detects the distance of the vehicle and a G sensor 77 (accelerometer) that detects the acceleration of the vehicle 100. The speed sensor 71, the camera 72, the GPS sensor 73, the rear side millimeter wave radar 74, the vehicle-to-vehicle communication device 75, the vehicle-to-vehicle distance radar 76, and the G sensor 77 are detected by both the first CPU 10 and the second CPU 20 via the in-vehicle network NW. Output a signal containing the result.

第１ＣＰＵ１０は、各種センサ等から入力された信号を変換する入力変換部１１、車両１００が車線を維持するように制御する車線維持制御部１２、車両１００の位置を算出する自律航法制御部１３を備えている。また、第１ＣＰＵ１０は、車両１００の位置を、車線維持制御部１２及び自律航法制御部１３にて算出された位置に追従させるトラッキング制御部１４、車両１００の速度を制御する速度制御部１５を備えている。更に、第１ＣＰＵ１０は、ＣＰＵ自体が失陥しているか否かを監視するＣＰＵ監視部１６、ＣＰＵが失陥したときに出力を遮断する出力遮断部１７を備えている。同様に、第２ＣＰＵ２０は、入力変換部２１、車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４、速度制御部２５、ＣＰＵ監視部２６、出力遮断部２７を備えている。 The first CPU 10 includes an input conversion unit 11 that converts signals input from various sensors and the like, a lane maintenance control unit 12 that controls the vehicle 100 to maintain a lane, and an autonomous navigation control unit 13 that calculates the position of the vehicle 100. I have. Further, the first CPU 10 includes a tracking control unit 14 that makes the position of the vehicle 100 follow the position calculated by the lane keeping control unit 12 and the autonomous navigation control unit 13, and a speed control unit 15 that controls the speed of the vehicle 100. ing. Further, the first CPU 10 includes a CPU monitoring unit 16 that monitors whether or not the CPU itself has failed, and an output cutoff unit 17 that cuts off the output when the CPU fails. Similarly, the second CPU 20 includes an input conversion unit 21, a lane keeping control unit 22, an autonomous navigation control unit 23, a tracking control unit 24, a speed control unit 25, a CPU monitoring unit 26, and an output cutoff unit 27.

第１ＣＰＵ１０の入力変換部１１にて変換された信号は、車線維持制御部１２、自律航法制御部１３、トラッキング制御部１４、及び速度制御部１５にそれぞれ入力される。車線維持制御部１２、自律航法制御部１３、トラッキング制御部１４から出力された制御信号は、統合された上で出力される。 The signal converted by the input conversion unit 11 of the first CPU 10 is input to the lane keeping control unit 12, the autonomous navigation control unit 13, the tracking control unit 14, and the speed control unit 15, respectively. The control signals output from the lane keeping control unit 12, the autonomous navigation control unit 13, and the tracking control unit 14 are integrated and output.

同様に、第２ＣＰＵ２０の入力変換部２１にて変換された信号は、車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４、及び速度制御部２５にそれぞれ入力される。車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４から出力された制御信号は、統合された上で出力される。 Similarly, the signal converted by the input conversion unit 21 of the second CPU 20 is input to the lane keeping control unit 22, the autonomous navigation control unit 23, the tracking control unit 24, and the speed control unit 25, respectively. The control signals output from the lane keeping control unit 22, the autonomous navigation control unit 23, and the tracking control unit 24 are integrated and output.

第１ＣＰＵ１０のＣＰＵ監視部１６は、出力遮断部１７を制御することで第１ＣＰＵ１０から外部へ出力される信号を遮断する。同様に、第２ＣＰＵ２０のＣＰＵ監視部２６は、出力遮断部２７を制御することで第２ＣＰＵ２０から外部へ出力される信号を遮断する。これらのＣＰＵ監視部１６，２６は、ロックステップ方式等によって互いの出力を比較することで失陥を監視している。 The CPU monitoring unit 16 of the first CPU 10 blocks the signal output from the first CPU 10 to the outside by controlling the output cutoff unit 17. Similarly, the CPU monitoring unit 26 of the second CPU 20 blocks the signal output from the second CPU 20 to the outside by controlling the output cutoff unit 27. These CPU monitoring units 16 and 26 monitor the failure by comparing the outputs of each other by a lockstep method or the like.

また、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに対して各装置を制御するための制御信号を出力可能である。エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、通常時には第１ＣＰＵ１０から出力される制御信号によって制御され、第１ＣＰＵ１０が失陥したときには第２ＣＰＵ２０から出力される制御信号によって制御される。すなわち、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａには、第１ＣＰＵ１０から出力された制御信号及び第２ＣＰＵ２０から出力された制御信号のいずれかが入力されている。よって、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても、失陥していない他方のＣＰＵから出力された制御信号によって、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの制御が継続して行われる。なお、通常時には第２ＣＰＵ２０の出力遮断部２７が第２ＣＰＵ２０からの制御信号の出力を遮断している。一方、第１ＣＰＵ１０のＣＰＵ監視部１６が第１ＣＰＵ１０の異常を検出すると、第１ＣＰＵ１０の出力遮断部１７によって第１ＣＰＵ１０からの制御信号の出力を停止するとともに、第２ＣＰＵ２０の出力遮断部２７による第２ＣＰＵ２０からの制御信号の遮断を停止させる。 Further, the first CPU 10 and the second CPU 20 can output control signals for controlling each device to the engine ECU 31, the AMT ECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a. The engine ECU 31, AMETECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a are normally controlled by the control signals output from the first CPU 10, and are output from the second CPU 20 when the first CPU 10 fails. It is controlled by a control signal. That is, either the control signal output from the first CPU 10 or the control signal output from the second CPU 20 is input to the engine ECU 31, AMETECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a. There is. Therefore, even if one of the first CPU 10 and the second CPU 20 fails, the engine ECU 31, AMET ECU 37, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, and the first EBS ECU 34a will be affected by the control signal output from the other CPU that has not failed. And the control of the second EBSEC U35a is continuously performed. Normally, the output cutoff unit 27 of the second CPU 20 cuts off the output of the control signal from the second CPU 20. On the other hand, when the CPU monitoring unit 16 of the first CPU 10 detects an abnormality in the first CPU 10, the output cutoff unit 17 of the first CPU 10 stops the output of the control signal from the first CPU 10, and the output cutoff unit 27 of the second CPU 20 stops the output of the control signal from the second CPU 20. Stops the interruption of the control signal of.

車両運転制御システムは、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、すなわち一対の運転制御部である第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の２つともが失陥した状態と、一対のブレーキ制御部である第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの２つともが失陥した状態とのうちの少なくとも１つの状態に該当する場合には、保安ブレーキエア回路３６が車両１００を停止させる。すなわち、車両１００には、車両１００に異常が発生したときに第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを介さずブレーキチャンバ２を直接作動させる保安ブレーキとしての保安ブレーキエア回路３６が備えられている。保安ブレーキエア回路３６は、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥したときに、第１ＣＰＵ１０からの制御信号及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号を受信しなくなることによって作動する。また、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの異常状態を検出可能である。保安ブレーキエア回路３６は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの異常状態を検出した第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号によって作動する。さらに、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの異常状態を検出可能である。第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａによってブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを作動させる。 The vehicle operation control system is a dual control unit in which both of the two control units that control the same control target have failed, that is, the pair of operation control units, the first CPU 10 and the second CPU 20. When the safety brake air circuit 36 corresponds to at least one of a state in which the brake control unit has failed and a state in which both the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a, which are a pair of brake control units, have failed, the safety brake air circuit 36 Stop the vehicle 100. That is, the vehicle 100 is provided with a safety brake air circuit 36 as a safety brake that directly operates the brake chamber 2 without going through the first EBSEC U34a or the second EBSEC U35a when an abnormality occurs in the vehicle 100. The safety brake air circuit 36 operates by not receiving the control signal from the first CPU 10 and the control signal from the second CPU 20 when both the first CPU 10 and the second CPU 20 fail. Further, the first CPU 10 and the second CPU 20 can detect the abnormal state of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a. The safety brake air circuit 36 is operated by a control signal from the first CPU 10 or the second CPU 20 that detects an abnormal state of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a when both the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a fail. Further, the first CPU 10 and the second CPU 20 can detect the abnormal state of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a. When both the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fail, the first CPU 10 and the second CPU 20 operate the brake air circuits 34b and 35b by the first EBSEC U34a or the second EBSEC U35a.

また、車両運転制御システムは、２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合、すなわち、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方のみが失陥した状態、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方のみが失陥した状態、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方が失陥した状態、の少なくとも１つの状態に該当する場合には、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち失陥していないＥＢＳＥＣＵが対応するブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。詳細には、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥していない場合、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはそれぞれ、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方が失陥した状態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち他方、すなわち失陥していないＥＢＳＥＣＵが対応するブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御する。 Further, in the vehicle driving control system, when only one of the duplicated control units fails, that is, when only one of the first CPU 10 and the second CPU 20 fails, the first steering ECU 32a and the second steering When at least one of the ECU 33a is in a state of failure and one of the first EBSEC U34a and the second EBSECU 35a is in a state of failure, the EBSEC U of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a is not failed. Controls the corresponding brake air circuits 34b, 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (eg, 20 km / h). Specifically, when both the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a have not failed, the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a control the brake air circuits 34b and 35b, respectively. In a state where one of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a is failed, the other of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a, that is, the EBSEC U not failed, controls the corresponding brake air circuits 34b and 35b.

次に、図１～図４を参照して、上記のように構成された車両運転制御システムによる失陥発生時における動作について説明する。
図４に示されるように、車両運転制御システムを備えた車両１００が走行時に以下のＮｏ．１～Ｎｏ．９に挙げられる状態のようになった場合についてそれぞれ説明する。 Next, with reference to FIGS. 1 to 4, the operation of the vehicle driving control system configured as described above when a failure occurs will be described.
As shown in FIG. 4, when the vehicle 100 equipped with the vehicle driving control system is running, the following No. 1 to No. The cases listed in 9 will be described below.

Ｎｏ．１の状態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち第１ＣＰＵ１０が失陥し、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 1, when the first CPU 10 of the duplicated first CPU 10 and the second CPU 20 has failed, and the second CPU 20, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a have not failed. Is shown.

第１ＣＰＵ１０が失陥しても、第２ＣＰＵ２０が車両１００の制御を継続して行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２ＣＰＵ２０にも失陥が発生すると車両１００の走行が不可能になるため、第２ＣＰＵ２０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。 Even if the first CPU 10 fails, the second CPU 20 can continue to control the vehicle 100 so that the vehicle 100 can run. However, if the second CPU 20 also fails, the vehicle 100 cannot travel. Therefore, the second CPU 20 instructs the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a to decelerate. The first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a control the brake air circuits 34b and 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).

このように、車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２ＣＰＵ２０も失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。また、車両１００が減速したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。したがって、先頭車両１００ａの運転者は、車両１００が高速道路を走行中であればサービスエリアやパーキングエリア等の退避できる場所へ車両１００を移動させた後、停止させることができる。 By suppressing the traveling speed of the vehicle 100 in this way, even when the second CPU 20 also fails after that, the time and the traveling distance until the vehicle 100 stops can be shortened. Further, the driver of the leading vehicle 100a can recognize that some kind of failure has occurred in the vehicle 100 due to the deceleration of the vehicle 100. Therefore, the driver of the leading vehicle 100a can move the vehicle 100 to a place where it can be evacuated, such as a service area or a parking area, and then stop the vehicle 100 if the vehicle 100 is traveling on the highway.

Ｎｏ．２の状態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち第２ＣＰＵ２０が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 2, when the second CPU 20 of the duplicated first CPU 10 and the second CPU 20 has failed, and the first CPU 10, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a have not failed. Is shown.

第２ＣＰＵ２０が失陥しても、第１ＣＰＵ１０が車両１００の制御を継続して行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１ＣＰＵ１０にも失陥が発生すると車両１００の走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。 Even if the second CPU 20 fails, the vehicle 100 can run by the first CPU 10 continuously controlling the vehicle 100. However, if the first CPU 10 also fails, the vehicle 100 cannot travel. Therefore, the first CPU 10 instructs the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a to decelerate. The first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a control the brake air circuits 34b and 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).

このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第１ＣＰＵ１０も失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。 In this way, No. By suppressing the traveling speed of the vehicle 100 as in the state of 1, even when the first CPU 10 also fails after this, the time and the traveling distance until the vehicle 100 stops can be shortened.

Ｎｏ．３の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥し、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 3, both the first CPU 10 and the second CPU 20, which are duplicated control units and control the same control target, fail, and the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second 2 Indicates a time when the EBSEC U35a has not failed.

第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥すると、車両１００の制御を継続することができなくなる。そこで、保安ブレーキエア回路３６は、第１ＣＰＵ１０からの制御信号及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号を受信しなくなることによって作動して、車両１００を停止させる。 If both the first CPU 10 and the second CPU 20 fail, the control of the vehicle 100 cannot be continued. Therefore, the safety brake air circuit 36 operates by not receiving the control signal from the first CPU 10 and the control signal from the second CPU 20, and stops the vehicle 100.

このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。 By stopping the vehicle 100 in this way, it is possible to stop traveling in an uncontrollable state. Further, the driver of the leading vehicle 100a can recognize that some kind of failure has occurred in the vehicle 100 due to the vehicle 100 stopping.

Ｎｏ．４の状態では、２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 4, when the first EBSEC U34a of the duplicated first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a has failed, and the first CPU 10, the second CPU 20, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, and the second EBSEC U35a have not failed. Is shown.

第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥しても、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが第２ブレーキエア回路３５ｂの制御を行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。 Even if the first EBSEC U34a fails, the vehicle 100 can run by controlling the second brake air circuit 35b by the second EBSEC U35a. However, if the second EBSEC U35a also fails, it becomes impossible to run, so the first CPU 10 instructs the second EBSEC U35a to decelerate. The second EBSECU 35a controls the second brake air circuit 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).

このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。 In this way, No. By suppressing the traveling speed of the vehicle 100 as in the state of 1, even when the second EBSECU 35a also fails after this, the time and the traveling distance until the vehicle 100 stops can be shortened.

Ｎｏ．５の状態では、２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、及び第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥していないときを示している。 No. In the state 5, when the second EBSEC U35a of the duplicated first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a has failed, and the first CPU 10, the second CPU 20, the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, and the first EBSEC U34a have not failed. Is shown.

第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥しても、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが第１ブレーキエア回路３４ｂの制御を行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは、第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。 Even if the second EBSEC U35a fails, the vehicle 100 can run by controlling the first brake air circuit 34b by the first EBSEC U34a. However, if the first EBSEC U34a also fails, it becomes impossible to run, so the first CPU 10 instructs the first EBSEC U34a to decelerate. The first EBSECU 34a controls the first brake air circuit 34b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (for example, 20 km / h).

このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。 In this way, No. By suppressing the traveling speed of the vehicle 100 as in the state of 1, even when the first EBSEC U34a also fails after this, the time and the traveling distance until the vehicle 100 stops can be shortened.

Ｎｏ．６の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 6, both the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a, which are duplicated control units and control the same control target, fail, and the first CPU 10, the second CPU 20, the first steering ECU 32a, and the second steering are steered. It shows the time when the ECU 33a has not failed.

第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥すると、車両１００の制御を継続して行うことができなくなる。そこで、第１ＣＰＵ１０は、保安ブレーキエア回路３６を作動させて、車両１００を停止させる。 If both the first EBSECU 34a and the second EBSEC U35a fail, the vehicle 100 cannot be continuously controlled. Therefore, the first CPU 10 operates the safety brake air circuit 36 to stop the vehicle 100.

このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。 By stopping the vehicle 100 in this way, it is possible to stop traveling in an uncontrollable state. Further, the driver of the leading vehicle 100a can recognize that some kind of failure has occurred in the vehicle 100 due to the vehicle 100 stopping.

Ｎｏ．７の状態では、２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち第１操舵ＥＣＵ３２ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 7, the first steering ECU 32a of the duplicated first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fails, and the first CPU 10, the second CPU 20, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a fail. Indicates when not.

第１操舵ＥＣＵ３２ａが失陥しても、第２操舵ＥＣＵ３３ａが第２操舵モータ３３ｂを制御することで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２操舵ＥＣＵ３３ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。 Even if the first steering ECU 32a fails, the vehicle 100 can run by controlling the second steering motor 33b by the second steering ECU 33a. However, if the second steering ECU 33a also fails, traveling becomes impossible, so the first CPU 10 instructs the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a to decelerate. The first EBSEC U34a controls the first brake air circuit 34b, and the second EBSEC U35a controls the second brake air circuit 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (eg, 20 km / h).

このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２操舵ＥＣＵ３３ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。 In this way, No. By suppressing the traveling speed of the vehicle 100 as in the state of 1, even when the second steering ECU 33a also fails after this, the time and the traveling distance until the vehicle 100 stops can be shortened. ..

Ｎｏ．８の状態では、２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 8, the second steering ECU 33a of the duplicated first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fails, and the first CPU 10, the second CPU 20, the first steering ECU 32a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a fail. Indicates when not.

第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥しても、第１操舵ＥＣＵ３２ａが第１操舵モータ３２ｂを制御することで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。 Even if the second steering ECU 33a fails, the vehicle 100 can run by controlling the first steering motor 32b by the first steering ECU 32a. However, if the first steering ECU 32a also fails, traveling becomes impossible, so the first CPU 10 instructs the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a to decelerate. The first EBSEC U34a controls the first brake air circuit 34b, and the second EBSEC U35a controls the second brake air circuit 35b to reduce the speed of the vehicle 100 to a predetermined speed (eg, 20 km / h).

このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２操舵ＥＣＵ３３ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。 In this way, No. By suppressing the traveling speed of the vehicle 100 as in the state of 1, even when the second steering ECU 33a also fails after this, the time and the traveling distance until the vehicle 100 stops can be shortened. ..

Ｎｏ．９の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。 No. In the state of 9, both the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a, which are duplicated control units and control the same control target, fail, and the first CPU 10, the second CPU 20, the first EBSEC U34a, and the second 2 Indicates a time when the EBSEC U35a has not failed.

第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥すると、車両１００の制御を継続して行うことができなくなる。そこで、第１ＣＰＵ１０は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ブレーキエア回路３５ｂを制御させて、車両１００を停止させる。 If both the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fail, the vehicle 100 cannot be continuously controlled. Therefore, the first CPU 10 causes the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a to control the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b to stop the vehicle 100.

このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。 By stopping the vehicle 100 in this way, it is possible to stop traveling in an uncontrollable state. Further, the driver of the leading vehicle 100a can recognize that some kind of failure has occurred in the vehicle 100 due to the vehicle 100 stopping.

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）ＥＢＳＥＣＵ及びＣＰＵそれぞれの２重化によって車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。 As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The redundancy of the vehicle driving control system can be enhanced by duplicating each of the EBSUCU and the CPU.

（２）２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方の少なくとも１つが失陥した場合に、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが車両１００を所定の速度に減少させるので、その後、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方の少なくとも１つが失陥したとしても車両を停止させるまでに要する時間及び走行距離を短くすることができる。 (2) When at least one of the duplicated first CPU 10 and second CPU 20, one of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a, and one of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a fails, the first EBSEC U34a Alternatively, since the second EBSEC U35a reduces the vehicle 100 to a predetermined speed, then both the duplicated first CPU 10 and second CPU 20, both the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a, and both the first EB ECU 34a and the second EB ECU 35a. Even if at least one of them fails, the time and mileage required to stop the vehicle can be shortened.

（３）２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０によってエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することができる。また、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方と、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方との少なくとも１つに失陥が生じることによって制御対象を制御不可能となる場合には、保安ブレーキエア回路３６が、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ等を介さずにブレーキチャンバ２を作動させることで車両１００を停止させることができる。よって、非常時にも対応可能であって、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。 (3) Even if one of the duplicated first CPU 10 and second CPU 20 fails, if the other first CPU 10 and second CPU 20 do not fail, the other first CPU 10 and second CPU 20 cause the engine ECU 31, AMET ECU 37, to fail. The first EBSEC U34a, the second EBSEC U35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a can be controlled. Further, when the control target becomes uncontrollable due to a failure in at least one of both the duplicated first CPU 10 and second CPU 20 and both the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a, the safety brake air The circuit 36 can stop the vehicle 100 by operating the brake chamber 2 without going through the first EBSEC U34a, the second EBSEC U35a, and the like. Therefore, it is possible to respond even in an emergency, and it is possible to increase the redundancy of the vehicle driving control system.

（４）第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することで車両１００の運転制御を継続しながら車両を減速させることができる。 (4) Even if one of the first CPU 10 and the second CPU 20 fails, if the other first CPU 10 and the second CPU 20 do not fail, the other first CPU 10 or the second CPU 20 will have the engine ECU 31, AMET ECU 37, the first EB ECU 34a, and the second EB ECU 35a. By controlling the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a, it is possible to decelerate the vehicle while continuing the operation control of the vehicle 100.

（５）２重化された両第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａそれぞれに制御信号を出力する。このため、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号によってエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することができる。 (5) The duplicated first CPU 10 and second CPU 20 output control signals to each of the engine ECU 31, AMET ECU 37, the first EBS ECU 34a, the second EBS ECU 35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a. Therefore, even if one of the first CPU 10 and the second CPU 20 fails, if the other first CPU 10 and the second CPU 20 do not fail, the control signals from the other first CPU 10 and the second CPU 20 are used to control the engine ECU 31, AMET ECU 37, and the first EBS ECU 34a. , The second EBSEC U35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a can be controlled.

（６）２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａはそれぞれ異なる第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂのみを制御する。このため、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの一方が失陥したときに制御対象である第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを切り替える必要がない。第１操舵ＥＣＵ３２ａが制御している第１操舵モータ３２ｂ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが制御している第２操舵モータ３３ｂを制御するだけでよい。 (6) The duplicated first steering ECU 32a and second steering ECU 33a control only different first steering motors 32b and second steering motors 33b, respectively. Therefore, it is not necessary to switch between the first steering motor 32b and the second steering motor 33b, which are the control targets, when one of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fails. It is only necessary to control the first steering motor 32b controlled by the first steering ECU 32a and the second steering motor 33b controlled by the second steering ECU 33a.

（７）２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはそれぞれ異なる第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂのみを制御する。このため、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの一方が失陥したときに制御対象である第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを切り替える必要がない。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが制御している第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが制御している第２ブレーキエア回路３５ｂを制御するだけでよい。 (7) The duplicated first EBSEC U34a and second EBSEC U35a control only different first brake air circuits 34b and second brake air circuits 35b, respectively. Therefore, it is not necessary to switch between the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b, which are the control targets, when one of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a fails. It is only necessary to control the first brake air circuit 34b controlled by the first EBSEC U34a and the second brake air circuit 35b controlled by the second EBSEC U35a.

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａによってブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを作動させた。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＣＰＵ１０からの制御信号又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号によって保安ブレーキエア回路３６が作動してもよい。 In addition, the above-mentioned embodiment can also be carried out in the following embodiment which changed this as appropriate.
In the above embodiment, when both the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fail, the brake air circuits 34b and 35b are operated by the first EBSEC U34a or the second EBSEC U35a. However, when both the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a fail, the safety brake air circuit 36 may be operated by the control signal from the first CPU 10 or the control signal from the second CPU 20.

・上記実施形態において、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥したときには、それらを備える各モジュールにおいて失陥が起きたことを各ＥＣＵが検出したときも含まれてよい。 -In the above embodiment, when the first steering ECU 32a, the second steering ECU 33a, the first EBSEC U34a, and the second EBSEC U35a fail, the case where each ECU detects that the failure has occurred in each module including them is also included. It's okay.

・上記実施形態では、第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ブレーキエア回路３５ｂに第１ブレーキタンク１から圧縮空気を供給し、保安ブレーキエア回路３６に第２ブレーキタンク５から圧縮空気を供給した。しかしながら、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂに圧縮空気を供給するタンクと、保安ブレーキエア回路３６に圧縮空気を供給するタンクとを同じタンクとしてもよい。 In the above embodiment, compressed air is supplied from the first brake tank 1 to the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b, and compressed air is supplied to the safety brake air circuit 36 from the second brake tank 5. However, the tank that supplies compressed air to the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b and the tank that supplies compressed air to the safety brake air circuit 36 may be the same tank.

・上記実施形態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが異なる第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを制御するようにした。しかしながら、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが同じブレーキエア回路を制御するようにしてもよい。 -In the above embodiment, the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a control the first brake air circuit 34b and the second brake air circuit 35b, which are different from each other. However, the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a may control the same brake air circuit.

・上記実施形態では、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが異なる第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを制御するようにした。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが同じ操舵モータを制御するようにしてもよい。 In the above embodiment, the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a control the different first steering motor 32b and the second steering motor 33b. However, the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a may control the same steering motor.

・上記実施形態では、通常時に第１ＣＰＵ１０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａにそれぞれ制御信号を出力して、第１ＣＰＵ１０の失陥時には第２ＣＰＵ２０がそれらに制御信号を出力した。しかしながら、通常時に第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａにそれぞれ制御信号を出力して、第２ＣＰＵ２０の失陥時に第１ＣＰＵ１０がそれらに制御信号を出力してもよい。 In the above embodiment, the first CPU 10 normally outputs control signals to the engine ECU 31, AMET ECU 37, the first EBS ECU 34a, the second EBS ECU 35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a, and the second CPU 20 fails when the first CPU 10 fails. A control signal was output to them. However, in normal times, the second CPU 20 outputs control signals to the engine ECU 31, AMET ECU 37, the first EBS ECU 34a, the second EB ECU 35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a, respectively, and when the second CPU 20 fails, the first CPU 10 outputs control signals to them. May be output.

・上記実施形態では、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのそれぞれに制御信号を出力するようにした。しかしながら、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのいずれか一方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのいずれか一方にのみ制御信号を出力し、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の他方が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの他方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの他方にのみ制御信号を出力するようにしてもよい。 -In the above embodiment, the first CPU 10 and the second CPU 20 are configured to output control signals to the first EBSEC U34a, the second EBSEC U35a, the first steering ECU 32a, and the second steering ECU 33a, respectively. However, one of the first CPU 10 and the second CPU 20 outputs a control signal to only one of the first EBS ECU 34a and the second EBS ECU 35a, and only one of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a, and the other of the first CPU 10 and the second CPU 20 is the second. The control signal may be output only to the other of the 1EBSEC U34a and the second EBSECU35a, and to the other of the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a.

・上記実施形態では、運転制御部であるＣＰＵ、ブレーキ制御部であるＥＢＳＥＣＵ、操舵制御部である操舵ＥＣＵをそれぞれ２重化した。しかしながら、運転制御部であるＣＰＵ及びブレーキ制御部であるＥＢＳＥＣＵの少なくとも１つのみが２重化されている車両１００であってもよい。 -In the above embodiment, the CPU which is the operation control unit, the EBS ECU which is the brake control unit, and the steering ECU which is the steering control unit are duplicated. However, the vehicle 100 may have only one of the CPU as the operation control unit and the EBS ECU as the brake control unit duplicated.

・上記実施形態において、車両１００を停止させるときに、停止までの時間又は減速度は、任意に設定可能である。
・上記実施形態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方のみが失陥した状態、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方のみが失陥した状態、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方のみが失陥した状態の少なくとも１つの状態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが車両１００を所定の速度まで減速させるようにした。しかしながら、このような場合には、車両１００の走行は可能であるので、車両１００を減速させず、失陥が発生したことを報知するようにしてもよい。 -In the above embodiment, when the vehicle 100 is stopped, the time until the stop or the deceleration can be arbitrarily set.
In the above embodiment, only one of the duplicated first CPU 10 and second CPU 20 has failed, only one of the first EBSEC U34a and the second EBSEC U35a has failed, the first steering ECU 32a and the second steering ECU 33a. In at least one state in which only one of them has failed, the first EBSEC U34a or the second EBSEC U35a is made to decelerate the vehicle 100 to a predetermined speed. However, in such a case, since the vehicle 100 can travel, the vehicle 100 may not be decelerated and the vehicle 100 may be notified that a failure has occurred.

・上記構成において、保安ブレーキエア回路３６の構成を省略してもよい。 -In the above configuration, the configuration of the safety brake air circuit 36 may be omitted.

１…第１ブレーキタンク、２…ブレーキチャンバ、３…第１シャトル弁、４…第２シャトル弁、５…第２ブレーキタンク、１０…第１ＣＰＵ、２０…第２ＣＰＵ、１１，２１…入力変換部、１２，２２…車線維持制御部、１３，２３…自律航法制御部、１４，２４…トラッキング制御部、１５，２５…速度制御部、１６，２６…ＣＰＵ監視部、１７，２７…出力遮断部、３１…エンジンＥＣＵ、３２…第１操舵モジュール、３２ａ…第１操舵ＥＣＵ、３２ｂ…第１操舵モータ、３３…第２操舵モジュール、３３ａ…第２操舵ＥＣＵ、３３ｂ…第２操舵モータ、３４…第１ブレーキモジュール、３４ａ…第１ＥＢＳＥＣＵ、３４ｂ…第１ブレーキエア回路、３５…第２ブレーキモジュール、３５ａ…第２ＥＢＳＥＣＵ、３５ｂ…第２ブレーキエア回路、３６…保安ブレーキとしての保安ブレーキエア回路、３７…ＡＭＴＥＣＵ、４１…第１リレーバルブ、４２…第１ソレノイド、第１圧力センサ、５１…第２リレーバルブ、５２…第２ソレノイドバルブ、５３…第２圧力センサ、６１…第３リレーバルブ、６２…第３ソレノイドバルブ、７１…速度センサ、７２…カメラ、７３…ＧＰＳセンサ、７４…後側方ミリ波レーダ、７５…車車間通信機、７６…車間距離レーダ、７７…Ｇセンサ、１００…車両、１００ａ…先頭車両、１００ｂ…後続車両、ＮＷ…車載ネットワーク。 1 ... 1st brake tank, 2 ... Brake chamber, 3 ... 1st shuttle valve, 4 ... 2nd shuttle valve, 5 ... 2nd brake tank, 10 ... 1st CPU, 20 ... 2nd CPU, 11/21 ... Input conversion unit , 12, 22 ... lane keeping control unit, 13, 23 ... autonomous navigation control unit, 14, 24 ... tracking control unit, 15, 25 ... speed control unit, 16, 26 ... CPU monitoring unit, 17, 27 ... output cutoff unit , 31 ... engine ECU, 32 ... first steering module, 32a ... first steering ECU, 32b ... first steering motor, 33 ... second steering module, 33a ... second steering ECU, 33b ... second steering motor, 34 ... 1st brake module, 34a ... 1st EBSECU, 34b ... 1st brake air circuit, 35 ... 2nd brake module, 35a ... 2nd EBSECU, 35b ... 2nd brake air circuit, 36 ... Safety brake air circuit as safety brake, 37 ... AMTEC, 41 ... 1st relay valve, 42 ... 1st solenoid, 1st pressure sensor, 51 ... 2nd relay valve, 52 ... 2nd solenoid valve, 53 ... 2nd pressure sensor, 61 ... 3rd relay valve, 62 ... 3rd solenoid valve, 71 ... speed sensor, 72 ... camera, 73 ... GPS sensor, 74 ... rear side millimeter wave radar, 75 ... vehicle-to-vehicle communication device, 76 ... vehicle-to-vehicle distance radar, 77 ... G sensor, 100 ... vehicle , 100a ... Leading vehicle, 100b ... Following vehicle, NW ... In-vehicle network.

Claims (7)

車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御部と、
前記ブレーキ制御部を制御することで前記車両の運転を制御する運転制御部と、を備える車両運転制御システムであって、
前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部の少なくとも１つの制御部が２重化されている
車両運転制御システム。 A brake control unit that controls the brake device of the vehicle,
A vehicle driving control system including a driving control unit that controls the driving of the vehicle by controlling the brake control unit.
A vehicle operation control system in which at least one control unit of the brake control unit and the operation control unit is duplicated. 前記２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合には、前記ブレーキ制御部が前記車両の速度を所定の速度まで減少させる
請求項１に記載の車両運転制御システム。 The vehicle driving control system according to claim 1, wherein when only one of the duplicated control units fails, the brake control unit reduces the speed of the vehicle to a predetermined speed. 前記車両の動力源を制御する動力源制御部と、
前記車両の変速機を制御する変速機制御部と、
前記車両の操舵を行う操舵装置を制御する操舵制御部と、
前記車両に異常が発生したときに、前記ブレーキ装置を作動させる保安ブレーキと、を備え、
前記運転制御部は、前記動力源制御部及び前記操舵制御部を制御することで前記車両の運転を制御し、
前記２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部のうち２重化されていない制御部が失陥した状態の少なくとも一方に該当する場合には、前記保安ブレーキが前記車両を停止させる
請求項１又は２に記載の車両運転制御システム。 A power source control unit that controls the power source of the vehicle,
A transmission control unit that controls the transmission of the vehicle, and
A steering control unit that controls a steering device that steers the vehicle,
It is equipped with a safety brake that activates the braking device when an abnormality occurs in the vehicle.
The driving control unit controls the driving of the vehicle by controlling the power source control unit and the steering control unit.
In a state where both of the two control units that control the same control target in the duplicated control unit have failed, the non-duplicate control unit of the brake control unit and the operation control unit has lost. The vehicle driving control system according to claim 1 or 2, wherein the safety brake stops the vehicle when at least one of the depressed states is applicable. 前記運転制御部が２重化されている場合に、
一方の前記運転制御部が失陥した際には、他方の前記運転制御部が前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで、前記車両の運転制御を継続しながら前記車両を減速させる
請求項３に記載の車両運転制御システム。 When the operation control unit is duplicated,
When one of the operation control units fails, the other operation control unit controls the power source control unit, the transmission control unit, the brake control unit, and the steering control unit to control the vehicle. The vehicle operation control system according to claim 3, wherein the vehicle is decelerated while continuing the operation control of the vehicle. 前記運転制御部が２重化されている場合に、
前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び前記操舵制御部には、両前記運転制御部から制御するための制御信号がそれぞれ出力される
請求項３又は４に記載の車両運転制御システム。 When the operation control unit is duplicated,
The third or fourth aspect of claim 3 or 4, wherein control signals for control from both operation control units are output to the power source control unit, the transmission control unit, the brake control unit, and the steering control unit, respectively. Vehicle driving control system. 前記操舵制御部が２重化されるとともに、前記操舵装置も２重化され、
前記操舵制御部はそれぞれ異なる前記操舵装置を制御する
請求項３～５のいずれか一項に記載の車両運転制御システム。 The steering control unit is duplicated, and the steering device is also duplicated.
The vehicle driving control system according to any one of claims 3 to 5, wherein the steering control unit controls different steering devices. 前記ブレーキ制御部が２重化されるとともに、前記ブレーキ装置を作動させるブレーキエア回路も２重化され、
前記ブレーキ制御部はそれぞれ異なる前記ブレーキエア回路を制御する
請求項１～６のいずれか一項に記載の車両運転制御システム。 The brake control unit is duplicated, and the brake air circuit that operates the brake device is also duplicated.
The vehicle operation control system according to any one of claims 1 to 6, wherein the brake control unit controls different brake air circuits.
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