JP2021187262A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド部にブロック基調のショルダー陸部を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、隣接ブロック一体型摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a block-based shoulder land portion in the tread portion, and more specifically, a pneumatic tire capable of suppressing wear of an adjacent block integrated type and improving the linearity of steering stability. Regarding.
トレッド部にブロック基調のショルダー陸部を有する空気入りタイヤにおいて、パターンノイズを低減するために、そのトレッドパターンにピッチバリエーションを採用することが行われている(例えば、特許文献1〜5参照)。このような空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に隣接するブロック間に剛性差を生じることになる。そして、タイヤ周方向に隣接するブロック間の剛性差が過大であると、接地面内におけるブロック剛性の変動により操縦安定性のリニアリティが悪化することになる。つまり、ハンドル操舵と車両の反応との対応関係における線形感が乱れることになる。
In a pneumatic tire having a block-based shoulder land portion in the tread portion, pitch variation is adopted in the tread pattern in order to reduce pattern noise (see, for example,
一方、加減速が殆どない走行パターンが頻繁に繰り返される地域においては、空気入りタイヤの車両装着内側のショルダー部において、タイヤ周方向に隣接するブロックが一体となって摩耗する特殊な摩耗形態(以下、「隣接ブロック一体型摩耗」という)が発生することがある。このような隣接ブロック一体型摩耗は、タイヤ周方向に隣接するブロック間の剛性差が大きい場合に助長される傾向がある。 On the other hand, in an area where a running pattern with almost no acceleration / deceleration is frequently repeated, a special form of wear (hereinafter referred to as a form of wear) in which blocks adjacent to the tire circumferential direction are integrally worn at the shoulder portion inside the vehicle mounting of pneumatic tires. , "Adjacent block integrated wear") may occur. Such adjacent block integrated wear tends to be promoted when the difference in rigidity between adjacent blocks in the tire circumferential direction is large.
本発明の目的は、隣接ブロック一体型摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing wear of an integral block of adjacent blocks and improving the linearity of steering stability.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に溝幅3mm以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部を備え、該ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる溝幅2mm以上の複数本のラグ溝とこれらラグ溝により区画された複数のブロック状陸部とを含む空気入りタイヤにおいて、
前記ショルダー陸部の各ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びる少なくとも1本のサイプが配置され、各ブロック状陸部が前記少なくとも1本のサイプにより複数の小ブロックに区画され、前記小ブロックのタイヤ周上の個数をXとし、前記サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって50%の基準位置における前記小ブロックのタイヤ周方向の区画距離Si(i=1〜X)をタイヤ周方向に沿って順番にS1,S2,・・・SXとしたとき、1.00≦max(Si,Si+1)/min(Si,Si+1)≦1.10の関係を満足する小ブロックがタイヤ周上のX個の小ブロックの50%以上であることを特徴とするものである。
The pneumatic tire of the present invention for achieving the above object is provided with a shoulder land portion divided by a circumferential groove having a groove width of 3 mm or more in a tread portion, and the groove width of 2 mm or more extending in the tire width direction. In a pneumatic tire containing a plurality of lug grooves and a plurality of block-shaped land portions partitioned by these lug grooves.
At least one sipe extending in the tire width direction is arranged in each block-shaped land portion of the shoulder land portion, and each block-shaped land portion is divided into a plurality of small blocks by the at least one sipe, and the small blocks are divided into a plurality of small blocks. Let X be the number on the tire circumference, and the division distance S i (i = 1 to X) in the tire circumference direction of the small block at a reference position of 50% from the inner end in the tire width direction of the sipe toward the ground contact end of the tire. When S 1 , S 2 , ... S X are set in order along the circumferential direction, 1.00 ≤ max (S i , S i + 1 ) / min (S i , S i + 1 ) ≤ 1. It is characterized in that the number of small blocks satisfying the relationship of 10 is 50% or more of the X small blocks on the tire circumference.
本発明では、ショルダー陸部の各ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びる少なくとも1本のサイプが配置され、各ブロック状陸部がサイプにより複数の小ブロックに区画され、小ブロックのタイヤ周上の個数をXとし、サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって50%の基準位置における小ブロックのタイヤ周方向の区画距離Si(i=1〜X)をタイヤ周方向に沿って順番にS1,S2,・・・SXとしたとき、1.00≦max(Si,Si+1)/min(Si,Si+1)≦1.10の関係を満足する小ブロックがタイヤ周上のX個の小ブロックの50%以上であることにより、ショルダー陸部のブロック状陸部を構成する小ブロックの剛性を均一化し、特定の小ブロックが優先的に摩耗することを抑制するので、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。また、ショルダー陸部のブロック状陸部を小ブロックに細分化し、これら小ブロックの剛性を均一化することにより、接地面内におけるショルダー陸部の剛性変動を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。 In the present invention, at least one sipe extending in the tire width direction is arranged in each block-shaped land portion of the shoulder land portion, and each block-shaped land portion is divided into a plurality of small blocks by the sipes, and the tire circumference of the small block is formed. Let X be the number of tires, and set the division distance S i (i = 1 to X) in the tire circumferential direction of the small block at a reference position of 50% from the inner end in the tire width direction of the sipe toward the ground contact end along the tire circumferential direction. When S 1 , S 2 , ... S X are set in order, the relationship of 1.00 ≤ max (S i , S i + 1 ) / min (S i , S i + 1 ) ≤ 1.10 is satisfied. Since the small blocks to be formed are 50% or more of the X small blocks on the tire circumference, the rigidity of the small blocks constituting the block-shaped land portion of the shoulder land portion is made uniform, and the specific small blocks are preferentially worn. Since this is suppressed, it is possible to suppress the wear of the adjacent block integrated type. In addition, by subdividing the block-shaped land part of the shoulder land part into small blocks and equalizing the rigidity of these small blocks, the rigidity fluctuation of the shoulder land part in the ground plane is suppressed and the linearity of steering stability is improved. can do.
本発明において、サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって30%〜70%の規定領域のいずれの位置においてもSi/min(Si-1,Si+1)≦1.10の関係を満足することが好ましい。これにより、小ブロックの剛性の均一性が高まるので、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、操縦安定性のリニアリティを効果的に改善することができる。 In the present invention, S i / min (S i-1 , S i + 1 ) ≤ 1.10. It is preferable to satisfy the relationship of. As a result, the uniformity of the rigidity of the small blocks is enhanced, so that the wear of the adjacent blocks integrated can be effectively suppressed, and the linearity of the steering stability can be effectively improved.
小ブロックのタイヤ周方向の区画距離の最大値Smaxと最小値Sminとの比Smax/SminはSmax/Smin≦1.50の範囲にあることが好ましい。これにより、小ブロックの剛性の不均一化を可及的に回避するので、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、操縦安定性のリニアリティを効果的に改善することができる。 It is preferable that the ratio S max / S min of the maximum value S max and the minimum value S min of the division distance in the tire circumferential direction of the small block is in the range of S max / S min ≤ 1.50. As a result, the non-uniformity of the rigidity of the small blocks is avoided as much as possible, so that the wear of the adjacent blocks integrated can be effectively suppressed and the linearity of the steering stability can be effectively improved.
ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置におけるブロック状陸部の周方向長さPi(i=1〜N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとしたとき、1.00≦Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦1.30の関係を満足することが好ましい。このようにタイヤ周方向に隣接するブロック状陸部の周方向長さPiを規定することにより、ブロック状陸部を単位とする剛性差を低減し、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。また、接地面内におけるショルダー陸部の剛性変動を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。 The number on the tire periphery of the block-shaped land portion and N, P 1 sequentially circumferential length of the block-shaped land portion in the reference position P i to (i = 1 to N) along the tire circumferential direction, P 2, ... when the P N, it is preferable to satisfy the relationship of 1.00 ≦ P i / min (P i-1, P i + 1) ≦ 1.30. By defining in this way the circumferential length P i of the block-shaped land portions adjacent in the tire circumferential direction, reducing the rigidity difference in units of block-shaped land portion, to suppress the adjacent blocks integrated wear can. In addition, it is possible to suppress fluctuations in the rigidity of the shoulder land portion in the ground contact patch and improve the linearity of steering stability.
また、ブロック状陸部のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置におけるブロック状陸部の周方向長さPi(i=1〜N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとし、Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM1とし、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM2とし、指標RをR=(M1・M2)1/2/Nとしたとき、指標Rが0≦R≦0.2の範囲にあることが好ましい。Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗の起点となり易く、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗が進展し易いので、指標Rを小さくすることにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。 Further, the number on the tire periphery of the block-shaped land portion and N, P 1 in order to block-shaped land portion of the circumferential length P i (i = 1~N) at the reference position along the tire circumferential direction, P 2 , ... P N, and the number of block-shaped land parts satisfying P i / min (P i-1 , P i + 1 ) ≤ 0.95 is M 1, and 2 P i / (P i-1 + P). When the number of block-shaped land parts satisfying i + 1 ) ≤ 0.95 is M 2 and the index R is R = (M 1 · M 2 ) 1/2 / N, the index R is 0 ≤ R ≤ 0. It is preferably in the range of .2. A block-shaped land portion that satisfies P i / min (P i-1 , P i + 1 ) ≤ 0.95 is likely to be the starting point of abnormal wear, and 2P i / (P i-1 + P i + 1 ) ≤ 0.95. Since abnormal wear tends to progress in the block-shaped land portion that satisfies the condition, by reducing the index R, it is possible to effectively suppress the wear integrated with the adjacent blocks.
ブロック状陸部の周方向長さの最大値Pmaxと最小値Pminとの比Pmax/Pminは1.2≦Pmax/Pmin≦1.8の範囲にあると共に、Pi<Pmin・(Pmax/Pmin)1/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPLとし、Pi>Pmin・(Pmax/Pmin)2/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPHとしたとき、下記数式(1)及び(2)を満足し、かつ、0.4≦PH/PL≦3.0の関係を満足することが好ましい。 The ratio P max / P min of the maximum value P max and the minimum value P min of the circumferential length of the block-shaped land is in the range of 1.2 ≤ P max / P min ≤ 1.8, and P i < P min · (P max / P min) 1/3 the sum of the circumferential length of the block-shaped land portion that satisfies the PL, satisfies P i> P min · (P max / P min) 2/3 When the sum of the circumferential lengths of the block-shaped land is PH, the following mathematical formulas (1) and (2) can be satisfied, and the relationship of 0.4 ≦ PH / PL ≦ 3.0 can be satisfied. preferable.
これにより、ブロック状陸部の周方向長さを分散させ、特定の周方向長さに偏らないようにするので、ピッチバリエーションに基づいて騒音性能の改善効果を享受しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。 As a result, the circumferential length of the block-shaped land portion is dispersed so as not to be biased to a specific circumferential length, so that the adjacent block integrated wear can be enjoyed while enjoying the effect of improving noise performance based on the pitch variation. It is possible to improve the linearity of steering stability while suppressing the noise.
ショルダー陸部のラグ溝は周方向溝に対して非連通であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部の各ブロック状陸部の剛性が高くなるため、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。 It is preferable that the lug groove on the shoulder land portion does not communicate with the circumferential groove. As a result, the rigidity of each block-shaped land portion of the shoulder land portion is increased, so that the wear of the adjacent block integrated can be suppressed.
トレッド部に配置されるキャップトレッドゴム層のJIS−A硬度は60〜80の範囲にあり、ショルダー陸部の各ブロック状陸部に配置されるサイプの本数は4以下であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部の各ブロック状陸部の剛性が高くなるため、操縦安定性のリニアリティを効果的に改善することができる。 The JIS-A hardness of the cap tread rubber layer arranged in the tread portion is in the range of 60 to 80, and the number of sipes arranged in each block-shaped land portion of the shoulder land portion is preferably 4 or less. As a result, the rigidity of each block-shaped land portion of the shoulder land portion is increased, so that the linearity of steering stability can be effectively improved.
本発明において、トレッド部の接地端は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を負荷した条件にて測定される接地形状においてタイヤ軸方向の最外側となる位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」は、230kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の75%に相当する荷重とする。 In the present invention, the ground contact end of the tread portion is a tire shaft in a ground contact shape measured under the condition that the tire is rim-assembled on a regular rim, placed vertically on a flat surface with a regular internal pressure applied, and a regular load is applied. This is the outermost position in the direction. A "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based. For example, a standard rim for JATTA, "DesignRim" for TRA, or ETRTO. If so, it is set to "Measuring Rim". The "normal internal pressure" is 230 kPa. The "regular load" is a load equivalent to 75% of the maximum load capacity defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1〜図4は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1において、CLはタイヤ中心位置である。図2において、Eは接地端である。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 4 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, CL is the tire center position. In FIG. 2, E is the grounding end.
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment has a
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the radial direction of the tire, and is folded back from the inside to the outside of the tire around the
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
On the other hand, a plurality of
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。また、トレッド部1にはキャップトレッドゴム層1Aが配置され、サイドウォール部2の各々にはサイドウォールゴム層2Aが配置され、ビード部3の各々にはリムクッションゴム層3Aが配置されている。
The above-mentioned tire internal structure shows a typical example of a pneumatic tire, but is not limited thereto. Further, a cap
図2に示すように、トレッド部1には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝10が形成されている。主溝10は、溝幅が3mm以上、好ましくは、4mm以上10mm以下の範囲にあると共に、溝深さが6mm以上11mm以下の範囲にある周方向溝である。主溝10は、タイヤ中心位置CLの近傍に位置するセンター主溝11と、タイヤ幅方向の最外側に位置する一対のショルダー主溝12,12とを含んでいる。これにより、トレッド部1には、ショルダー主溝12,12の相互間のセンター領域に位置する一対のセンター陸部20,20と、ショルダー主溝12,12の外側のショルダー領域に位置する一対のショルダー陸部30,30が区画されている。
As shown in FIG. 2, a plurality of
センター陸部20の各々には、一端がショルダー主溝12に連通し、他端がセンター陸部20内で終端する複数本の閉止溝21がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。一方、ショルダー陸部30の各々には、ショルダー主溝12に連通することなくタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝31がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝31の溝幅は2mm以上、好ましくは、3mm以上6mm以下の範囲にある。また、ラグ溝31の溝深さは、2mm以上6mm以下の範囲又は主溝深さの30%以上80%以下の範囲にあることが好ましい。このような寸法要件を満足するラグ溝31によって、ショルダー陸部30には複数のブロック状陸部32が区画されている。ブロック状陸部32はラグ溝31により完全に分断されていても良い。特に、ラグ溝31はショルダー陸部30のタイヤ幅方向内側端Egから接地端Eまでの領域のうち接地端E側の少なくとも70%の領域に存在することが好ましい。また、ショルダー陸部30には、溝幅が1mm以上2mm以下かつ溝深さがラグ溝31の最大深さの10%以上50%未満であってタイヤ周方向に延びる細溝33が随意的に形成されている。
In each of the
上述の空気入りタイヤにおいて、図3及び図4に示すように、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32には、タイヤ幅方向に延びる少なくとも1本のサイプ34が配置され、各ブロック状陸部32がサイプ34により複数の小ブロック35に区画されている。
In the above-mentioned pneumatic tire, as shown in FIGS. 3 and 4, at least one
ここで、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって50%の位置、即ち、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eまでの距離Lの中点を基準位置Pとする。そして、小ブロック35のタイヤ周上の個数をXとし、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって50%の基準位置Pにおける小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離Si(i=1〜X)をタイヤ周方向に沿って順番にS1,S2,・・・SXとしたとき、1.00≦max(Si,Si+1)/min(Si,Si+1)≦1.10の関係を満足する小ブロック35がタイヤ周上のX個の小ブロック35の50%以上となるように設定されている。なお、i=1のときはi−1=Xとし、i=Xのときはi+1=1とする。また、小ブロック35の区画距離Siは、ブロック状陸部32のタイヤ周方向の両端とサイプ34の中心線に基づいて特定されるものとする。例えば、サイプ34がジグザグ形状を有する場合、その振幅の中心線に基づいて小ブロック35の区画距離Siが特定される。
Here, a position 50% from the inner end Es in the tire width direction of the
上述の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32にタイヤ幅方向に延びる少なくとも1本のサイプ34が配置され、各ブロック状陸部32がサイプ34により複数の小ブロック35に区画され、小ブロック35のタイヤ周上の個数をXとし、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって50%の基準位置Pにおける小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離Si(i=1〜X)をタイヤ周方向に沿って順番にS1,S2,・・・SXとしたとき、1.00≦max(Si,Si+1)/min(Si,Si+1)≦1.10の関係を満足する小ブロック35がタイヤ周上のX個の小ブロック35の50%以上であることにより、ショルダー陸部30のブロック状陸部32を構成する小ブロック35の剛性を均一化し、特定の小ブロック35が優先的に摩耗することを抑制するので、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。また、ショルダー陸部30のブロック状陸部32を小ブロック35に細分化し、これら小ブロック35の剛性を均一化することにより、接地面内におけるショルダー陸部30の剛性変動を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。
In the above-mentioned pneumatic tire, at least one
図5はブロック状陸部32に発生する典型的な隣接ブロック一体型摩耗を示すものである。図5において、ブロック状陸部32の周上プロファイルの摩耗状態W1〜W5の経時的な変化を示している。図5に示すように、ブロック状陸部32の周上プロファイルは新品時における摩耗状態W1から摩耗後期における摩耗状態W5へと徐々に変化するが、タイヤ周方向に隣接するブロック状陸部32が一体となって摩耗する特殊な摩耗形態(隣接ブロック一体型摩耗)が生じることがある。上述の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部30のブロック状陸部32を小ブロック35に細分化し、これら小ブロック35の剛性を均一化し、特定の小ブロック35が優先的に摩耗することを抑制することにより、隣接ブロック一体型摩耗を抑制するのである。
FIG. 5 shows typical adjacent block integrated wear that occurs in the block-shaped
ここで、タイヤ周方向に隣り合う一対の小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離Si,Si+1の最大値max(Si,Si+1)と最小値min(Si,Si+1)との比max(Si,Si+1)/min(Si,Si+1)が上記範囲を満足するものがX個の小ブロック35の50%未満であると、小ブロック35の剛性を均一化する効果が不十分になるため、隣接ブロック一体型摩耗の抑制効果が不十分になり、操縦安定性のリニアリティの改善効果も不十分になる。
Here, the maximum value max (S i , S i + 1 ) and the minimum value min (S i , S ) of the division distances S i , S i + 1 in the tire peripheral direction of the pair of
特に、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eに向かって30%〜70%の規定領域(即ち、サイプ34のタイヤ幅方向内側端Esから接地端Eまでの距離Lの40%に相当する幅を有し、基準位置Pを中心とする帯状領域)のいずれの位置においてもSi/min(Si-1,Si+1)≦1.10の関係を満足すると良い。これにより、小ブロック35の剛性の均一性が高まるので、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、操縦安定性のリニアリティを効果的に改善することができる。
In particular, within a specified region of 30% to 70% from the inner end Es in the tire width direction of the
ここで、任意の小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離Siとその前後の小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離Si-1,Si+1の最小値min(Si-1,Si+1)との比Si/min(Si-1,Si+1)が上記範囲から外れると、小ブロック35の剛性を均一化する効果が低下するため、隣接ブロック一体型摩耗の抑制効果が低下し、操縦安定性のリニアリティの改善効果が低下する。
Here, the minimum value min (S i-1 , S i + 1 of the division distance S i in the tire circumferential direction of any
上記空気入りタイヤにおいて、小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離の最大値Smaxと最小値Sminとの比Smax/SminはSmax/Smin≦1.50の範囲にあると良い。このような比Smax/Sminを達成するには、各ブロック状陸部32に配置するサイプ34の本数を適切に決定し、2分割されたブロック状陸部32と3分割されたブロック状陸部32とを混在させるのが良い。これにより、小ブロック35の剛性の不均一化を可及的に回避するので、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制し、操縦安定性のリニアリティを効果的に改善することができる。
In the above pneumatic tire, the ratio S max / S min of the maximum value S max and the minimum value S min of the division distance in the tire circumferential direction of the
ここで、小ブロック35のタイヤ周方向の区画距離の最大値Smaxと最小値Sminとの比Smax/Sminが上記範囲から外れると、小ブロック35の剛性を均一化する効果が低下するため、隣接ブロック一体型摩耗の抑制効果が低下し、操縦安定性のリニアリティの改善効果が低下する。
Here, if the ratio S max / S min of the maximum value S max and the minimum value S min of the division distance in the tire circumferential direction of the
上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部32のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置Pにおけるブロック状陸部32の周方向長さPi(i=1〜N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとしたとき、1.00≦Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦1.30の関係を満足すると良い。このようにタイヤ周方向に隣接するブロック状陸部32の周方向長さPiを規定することにより、ブロック状陸部32を単位とする剛性差を低減し、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。また、接地面内におけるショルダー陸部30の剛性変動を抑制し、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。なお、i=1のときはi−1=Nとし、i=Nのときはi+1=1とする。
In the pneumatic tire, the number on the tire periphery of the block-shaped
ここで、任意のブロック状陸部32の周方向長さPiとその前後のブロック状陸部32の周方向長さPi-1,Pi+1の最小値min(Pi-1,Pi+1)との比Pi/min(Pi-1,Pi+1)が上記範囲から外れると、ブロック状陸部32を単位とする剛性差が大きくなるため、隣接ブロック一体型摩耗の抑制効果が低下し、操縦安定性のリニアリティの改善効果が低下する。
Here, the circumferential length P i-1 of the circumferential length P i and the preceding and succeeding blocks shaped
また、上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部32のタイヤ周上の個数をNとし、基準位置Pにおけるブロック状陸部32の周方向長さPi(i=1〜N)をタイヤ周方向に沿って順番にP1,P2,・・・PNとし、Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM1とし、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部の個数をM2とし、指標RをR=(M1・M2)1/2/Nとしたとき、指標Rが0≦R≦0.2の範囲にあると良い。なお、i=1のときはi−1=Nとし、i=Nのときはi+1=1とする。
In the above pneumatic tire, the number on the tire periphery of the block-shaped
このように規定される指標Rは、例えば、隣り合うブロック状陸部32の周方向長さPiの比を調整したり、ブロック状陸部32の周方向長さPiの水準数を調整したり、ブロック状陸部32の並びを変更したりすることによって制御することが可能である。
The index R defined in this way adjusts, for example, the ratio of the circumferential length P i of the adjacent block-shaped
Pi/min(Pi-1,Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗の起点となり易く、2Pi/(Pi-1+Pi+1)≦0.95を満たすブロック状陸部は異常摩耗が進展し易いので、指標Rを小さくすることにより、隣接ブロック一体型摩耗を効果的に抑制することができる。特に、0≦R≦0.15であることが望ましい。また、M2/N≦0.2とすることも有効である。M2を小さくすることにより、異常摩耗の進展を効果的に抑制することができる。 A block-shaped land portion that satisfies P i / min (P i-1 , P i + 1 ) ≤ 0.95 is likely to be the starting point of abnormal wear, and 2P i / (P i-1 + P i + 1 ) ≤ 0.95. Since abnormal wear tends to progress in the block-shaped land portion that satisfies the condition, by reducing the index R, it is possible to effectively suppress the wear integrated with the adjacent blocks. In particular, it is desirable that 0 ≦ R ≦ 0.15. It is also effective to set M 2 / N ≦ 0.2. By reducing M 2 , the progress of abnormal wear can be effectively suppressed.
上記空気入りタイヤにおいて、ブロック状陸部32の周方向長さの最大値Pmaxと最小値Pminとの比Pmax/Pminは1.2≦Pmax/Pmin≦1.8の範囲にあると共に、Pi<Pmin・(Pmax/Pmin)1/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和をPLとし、Pi>Pmin・(Pmax/Pmin)2/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和をPHとしたとき、下記数式(1)及び(2)を満足し、かつ、0.4≦PH/PL≦3.0の関係を満足すると良い。
In the above pneumatic tire, the ratio P max / P min of the maximum value P max and the minimum value P min of the circumferential length of the block-shaped
このようにショルダー陸部30のブロック状陸部32にピッチバリエーションを適用するにあたって、ブロック状陸部32の周方向長さを分散させ、特定の周方向長さに偏らないようにするので、ピッチバリエーションに基づいて騒音性能の改善効果を享受しつつ、隣接ブロック一体型摩耗を抑制すると共に、操縦安定性のリニアリティを改善することができる。
In this way, when applying the pitch variation to the block-shaped
ここで、Pi<Pmin・(Pmax/Pmin)1/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和PL又はPi>Pmin・(Pmax/Pmin)2/3を満足するブロック状陸部32の周方向長さの総和PHが全体に対して多過ぎたり少な過ぎたりすると、ブロック状陸部32の周方向長さの分布に偏りを生じ、上述の改善効果が低下する。同様に、PH/PLの値が上記範囲から外れると、ブロック状陸部32の周方向長さの分布に偏りを生じ、上述の改善効果が低下する。特に、0.7≦PH/PL≦2.0の関係を満足することが望ましい。
Here, the sum total of the circumferential lengths of the block-shaped
上記空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部30のラグ溝31はショルダー主溝12(溝幅が3mm以上である周方向溝)に対して非連通であると良い。これにより、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32の剛性が高くなるため、隣接ブロック一体型摩耗を抑制することができる。図2において、ラグ溝31は細溝33と連通しているが、細溝33の溝幅は1mm〜2mmである。
In the pneumatic tire, the
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1に配置されるキャップトレッドゴム層1AのJIS−A硬度は60〜80の範囲にあり、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32に配置されるサイプ34の本数は4以下であると良い。これにより、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32の剛性が高くなるため、操縦安定性のリニアリティを効果的に改善することができる。
In the pneumatic tire, the JIS-A hardness of the cap
ここで、キャップトレッドゴム層1AのJIS−A硬度が60未満であるとブロック状陸部32の剛性低下により操縦安定性のリニアリティを改善する効果が低下し、逆に80超であるとグリップ性や静粛性が低下することになる。JIS−A硬さは、JIS−K6253に準拠して、Aタイプのデュロメータを用いて温度20℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、ショルダー陸部30の各ブロック状陸部32に配置されるサイプ34の本数が4超であるとブロック状陸部32の剛性低下により操縦安定性のリニアリティを改善する効果が低下する。
Here, if the JIS-A hardness of the cap
タイヤサイズ225/55R17で、トレッド部に溝幅3mm以上の周方向溝で区画されたショルダー陸部を備え、該ショルダー陸部がタイヤ幅方向に延びる溝幅2mm以上の複数本のラグ溝とこれらラグ溝により区画された複数のブロック状陸部とを含む空気入りタイヤにおいて、max(Si,Si+1)/min(Si,Si+1)、Smax/Smin、Pi/min(Pi-1,Pi+1)、指標R、Pmax/Pmin、数式(1)の値、数式(2)の値、PH/PL、ショルダー主溝に対するラグ溝の連通又は非連通、キャップトレッドゴム層の硬度(JIS−A硬度)を表1のように設定した従来例及び実施例1〜11のタイヤを製作した。 A tire size of 225 / 55R17, the tread portion is provided with a shoulder land portion partitioned by a circumferential groove having a groove width of 3 mm or more, and the shoulder land portion extends in the tire width direction and has a plurality of lug grooves having a groove width of 2 mm or more. Max (S i , S i + 1 ) / min (S i , S i + 1 ), S max / S min , P i in pneumatic tires including multiple block treads partitioned by lug grooves. / Min (P i-1 , P i + 1 ), index R, P max / P min , value of formula (1), value of formula (2), PH / PL, communication of lug groove to shoulder main groove or The tires of the conventional example and Examples 1 to 11 in which the hardness (JIS-A hardness) of the non-communication cap tread rubber layer was set as shown in Table 1 were manufactured.
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐偏摩耗性、操縦安定性のリニアリティを評価し、その結果を表1に併せて示した。 For these test tires, the linearity of uneven wear resistance and steering stability was evaluated by the following test method, and the results are also shown in Table 1.
耐偏摩耗性:
各試験タイヤをリムサイズ17×7.5Jのホイールに組み付けて排気量2リットルの前輪駆動車に装着し、空気圧を220kPaとし、乾燥路面において2万km走行させた後、4輪それぞれの車両装着内側のショルダー陸部について基準位置における周上プロファイルを測定し、隣接ブロック一体型摩耗が発生している箇所を数え、4輪の合計数を求めた。評価結果は、摩耗発生箇所の合計数の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど隣接ブロック一体型摩耗が発生している箇所が少なく、耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
Uneven wear resistance:
After assembling each test tire to a wheel with a rim size of 17 x 7.5J and mounting it on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, setting the air pressure to 220 kPa and running 20,000 km on a dry road surface, the inside of each of the four wheels The circumference profile at the reference position was measured for the land part of the shoulder, the points where the adjacent block integrated wear occurred, and the total number of four wheels was calculated. The evaluation results are shown by an index of 100 in the conventional example using the reciprocal of the total number of wear occurrence points. The larger this index value is, the less the places where the adjacent block integrated wear is generated, which means that the uneven wear resistance is excellent.
操縦安定性のリニアリティ:
各試験タイヤをリムサイズ17×7.5Jのホイールに組み付けて排気量2リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、舗装路からなるテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、操縦安定性のリニアリティについて官能評価を行った。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。指数値が大きいほど操縦安定性のリニアリティが良好であることを意味する。
Linearity of steering stability:
Each test tire is attached to a wheel with a rim size of 17 x 7.5J, mounted on a front-wheel drive vehicle with a displacement of 2 liters, filled with the specified air pressure of the vehicle, and a running test is conducted by a panelist on a test course consisting of paved roads. Then, a sensory evaluation was performed on the linearity of steering stability. The evaluation results are shown by an index of 100 in the conventional example. The larger the index value, the better the linearity of steering stability.
この表1から判るように、実施例1〜11のタイヤは、従来例との対比において、隣接ブロック一体型摩耗が抑制されていると共に、操縦安定性のリニアリティが改善されていた。 As can be seen from Table 1, in the tires of Examples 1 to 11, the adjacent block integrated wear was suppressed and the linearity of steering stability was improved in comparison with the conventional example.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
10 主溝(周方向溝)
11 センター主溝
12 ショルダー主溝
20 センター陸部
21 閉止溝
30 ショルダー陸部
31 ラグ溝
32 ブロック状陸部
33 細溝
34 サイプ
35 小陸部
Es サイプのタイヤ幅方向内側端
E 接地端
P 基準位置
1 Tread
11 Center
Claims (8)
前記ショルダー陸部の各ブロック状陸部にタイヤ幅方向に延びる少なくとも1本のサイプが配置され、各ブロック状陸部が前記少なくとも1本のサイプにより複数の小ブロックに区画され、前記小ブロックのタイヤ周上の個数をXとし、前記サイプのタイヤ幅方向内側端から接地端に向かって50%の基準位置における前記小ブロックのタイヤ周方向の区画距離Si(i=1〜X)をタイヤ周方向に沿って順番にS1,S2,・・・SXとしたとき、1.00≦max(Si,Si+1)/min(Si,Si+1)≦1.10の関係を満足する小ブロックがタイヤ周上のX個の小ブロックの50%以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The tread portion is provided with a shoulder land portion partitioned by a circumferential groove having a groove width of 3 mm or more, and the shoulder land portion extends in the tire width direction and has a plurality of lug grooves having a groove width of 2 mm or more and a plurality of lug grooves partitioned by these lug grooves. In pneumatic tires, including block-shaped land areas
At least one sipe extending in the tire width direction is arranged in each block-shaped land portion of the shoulder land portion, and each block-shaped land portion is divided into a plurality of small blocks by the at least one sipe, and the small blocks are divided into a plurality of small blocks. Let X be the number on the tire circumference, and the division distance S i (i = 1 to X) in the tire circumference direction of the small block at a reference position of 50% from the inner end in the tire width direction of the sipe toward the ground contact end of the tire. When S 1 , S 2 , ... S X are set in order along the circumferential direction, 1.00 ≤ max (S i , S i + 1 ) / min (S i , S i + 1 ) ≤ 1. A pneumatic tire characterized in that the number of small blocks satisfying the relationship of 10 is 50% or more of the X small blocks on the tire circumference.
Pi<Pmin・(Pmax/Pmin)1/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPLとし、Pi>Pmin・(Pmax/Pmin)2/3を満足するブロック状陸部の周方向長さの総和をPHとしたとき、下記数式(1)及び(2)を満足し、かつ、0.4≦PH/PL≦3.0の関係を満足することを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Let PL be the sum of the circumferential lengths of the block-shaped land that satisfies P i <P min · (P max / P min ) 1/3 , and P i > P min · (P max / P min ) 2/3. When the total length of the block-shaped land portion in the circumferential direction is PH, the following mathematical formulas (1) and (2) are satisfied, and the relationship of 0.4 ≦ PH / PL ≦ 3.0 is satisfied. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, characterized in that.
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