JP2021187188A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤは、トレッドと、トレッドのタイヤ幅方向両端からタイヤ径方向内側へそれぞれ延びる一対のサイドウォールと、サイドウォールのタイヤ径方向内側に連なるビード部とを備える。特許文献1に開示された空気入りタイヤは、ビード部のタイヤ径方向内端に、傾斜角度が異なる外側部と内側部を含むベース面を備える。外側部は、タイヤ軸線に対して第1傾斜角度で傾斜し、内側部は、タイヤ軸線に対して第1傾斜角度よりも大きい第2傾斜角度で傾斜している。傾斜角度を大きくした内側部によって、ホイールへの組付状態で、リムとベース面との間の嵌合圧を増大させてシール性の確保を図っている。
The pneumatic tire includes a tread, a pair of sidewalls extending inward in the tire radial direction from both ends of the tread in the tire width direction, and a bead portion connected to the inside of the sidewall in the tire radial direction. The pneumatic tire disclosed in
一般的に、この種の空気入りタイヤを成型するタイヤ加硫金型は、トレッドの外表面を成型する円環状のセクタモールドと、サイドウォールの外表面を成型する一対の円環状のサイドプレートと、ビード部の外表面を成型する一対の円環状のビードリングとを備える。このタイヤ加硫金型による成型時、ビード部においては、ビードリングに沿ってタイヤ幅方向の外側から内側へゴムが流れることで、ベース面が成型される。 Generally, tire vulcanization dies for molding this type of pneumatic tire include an annular sector mold that forms the outer surface of the tread and a pair of annular side plates that form the outer surface of the sidewall. , A pair of annular bead rings for molding the outer surface of the bead portion. During molding with this tire vulcanization die, the base surface is molded by flowing rubber from the outside to the inside in the tire width direction along the bead ring in the bead portion.
特許文献1の空気入りタイヤでは、外側部の傾斜角度よりも内側部の傾斜角度が大きく、ベース面全体に対して内側部が占める割合が多いため(30%以上)、タイヤ径方向の厚みを含む内側部の成型に必要なゴム量は多い。しかし、ビードリングに沿ったゴムの流動は、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従って弱くなるため、特許文献1の空気入りタイヤでは、内側部の成型に必要なゴム量を確保し難く、ゴム不足による成型不良が発生する場合がある。
In the pneumatic tire of
本発明は、ホイールへの組付状態でシール性を確保でき、成型時にゴム不足による成型不良の発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can secure a sealing property in a state of being assembled to a wheel and can suppress the occurrence of molding defects due to a lack of rubber during molding.
本発明の一態様は、タイヤ径方向の内端に、タイヤ幅方向の外側から内側に向けてタイヤ径方向内側へ傾斜したベース面を有する環状のビード部を備え、前記ベース面は、タイヤ軸線に対して第1傾斜角度で傾斜した第1傾斜部を含む外側部と、前記外側部のタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ軸線に対して前記第1傾斜角度よりも大きい第2傾斜角度で傾斜した第2傾斜部を含む内側部とを有し、前記ベース面のタイヤ幅方向の幅に対して前記内側部のタイヤ幅方向の幅が占める割合は、5%以上25%以下である、空気入りタイヤを提供する。 One aspect of the present invention includes an annular bead portion at the inner end in the tire radial direction having an annular bead portion having a base surface inclined inward in the tire radial direction from the outside in the tire width direction to the inside, and the base surface is a tire axis line. With respect to the outer portion including the first inclined portion inclined at the first inclined angle, and the outer portion located inside in the tire width direction at a second inclined angle larger than the first inclined angle with respect to the tire axis. It has an inner portion including an inclined second inclined portion, and the ratio of the width in the tire width direction of the inner portion to the width in the tire width direction of the base surface is 5% or more and 25% or less. Provide pneumatic tires.
本態様では、ビード部のベース面が、第1傾斜角度で傾斜した第1傾斜部を含む外側部と、第1傾斜角度よりも大きい第2傾斜角度で傾斜した第2傾斜部を含む内側部とを備えるため、ホイールへの組付状態で、リムと内側部の間の嵌合圧を増大させてシール性を確保できる。また、第2傾斜部の傾斜角度を第1傾斜部の傾斜角度よりも大きくしているが、ベース面全体に対して内側部が占める割合は25%以下であり、従来と比較して内側部の幅は狭いため、タイヤ径方向の厚みを含む内側部の成型に必要なゴム量を低減できる。よって、成型時、ゴムの流動がタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従って弱くなっても、内側部の成型に必要なゴム量を確保できるため、ゴム不足による成型不良の発生を抑制できる。 In this embodiment, the base surface of the bead portion is an outer portion including a first inclined portion inclined at the first inclination angle and an inner portion including a second inclined portion inclined at a second inclination angle larger than the first inclination angle. In the state of being assembled to the wheel, the fitting pressure between the rim and the inner portion can be increased to ensure the sealing property. Further, although the inclination angle of the second inclined portion is made larger than the inclination angle of the first inclined portion, the ratio of the inner portion to the entire base surface is 25% or less, which is the inner portion as compared with the conventional case. Since the width of the tire is narrow, the amount of rubber required for molding the inner portion including the thickness in the tire radial direction can be reduced. Therefore, even if the flow of rubber becomes weaker from the outside to the inside in the tire width direction during molding, the amount of rubber required for molding the inner portion can be secured, and the occurrence of molding defects due to insufficient rubber can be suppressed.
前記第1傾斜角度は6度以上14度以下であり、前記第2傾斜角度は12度以上28度以下である。 The first tilt angle is 6 degrees or more and 14 degrees or less, and the second tilt angle is 12 degrees or more and 28 degrees or less.
前記第1傾斜角度と前記第2傾斜角度の角度差は6度以上14度以下である。 The angle difference between the first inclination angle and the second inclination angle is 6 degrees or more and 14 degrees or less.
これらの態様では、第1傾斜角度と第2傾斜角度を前記数値範囲又は角度差とすることで、成型時にゴム流れが過度に低下することを抑制できる。よって、成型時にベース面の成型不良の発生を抑制できる。また、ホイールへの空気入りタイヤの組付状態で、リムと内側部の間のシール性を確保できる。 In these aspects, by setting the first inclination angle and the second inclination angle to the numerical range or the angle difference, it is possible to suppress an excessive decrease in the rubber flow during molding. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of molding defects on the base surface during molding. In addition, the sealing property between the rim and the inner part can be ensured when the pneumatic tire is assembled to the wheel.
前記ビード部にはビードコアが埋設されており、前記第1傾斜面と前記第2傾斜部の交点は、タイヤ幅方向における前記ビードコアの中心と内端の間に位置している。ここで、第1傾斜面と第2傾斜部の交点とは、幾何学的に厳密な意味での交点に限られず、第1傾斜面の延長線と第2傾斜部の延長線との交点が含まれる。 A bead core is embedded in the bead portion, and the intersection of the first inclined surface and the second inclined portion is located between the center and the inner end of the bead core in the tire width direction. Here, the intersection of the first inclined surface and the second inclined portion is not limited to the intersection in a geometrically strict sense, and the intersection of the extension line of the first inclined surface and the extension line of the second inclined portion is not limited to the intersection. included.
第1傾斜面と第2傾斜部の交点をビードコアの中心よりもタイヤ幅方向外側に配置すると、第2傾斜部の割合が大きくなるため、内側部の成型に必要なゴム量が多くなり、成型時にゴム不足による成型不良が発生し易い。一方、第1傾斜面と第2傾斜部の交点をビードコアの内端よりもタイヤ幅方向内側に配置すると、ビードコアによるタイヤ径方向外側への内側部の変形抑制作用が得られないため、ホイールへの組付状態でのリムと内側部の間のシール性確保が困難になる。本態様では、第1傾斜部と第2傾斜部の交点がビードコアの中心と内端の間に位置するため、成型時の不都合とホイールへの組付状態での不都合とを防止できる。 If the intersection of the first inclined surface and the second inclined portion is arranged outside the center of the bead core in the tire width direction, the ratio of the second inclined portion becomes large, so that the amount of rubber required for molding the inner portion increases, and the molding is performed. Sometimes molding defects are likely to occur due to lack of rubber. On the other hand, if the intersection of the first inclined surface and the second inclined portion is arranged inside the inner end of the bead core in the tire width direction, the bead core cannot suppress the deformation of the inner portion outward in the tire radial direction. It becomes difficult to secure the sealing property between the rim and the inner part in the assembled state. In this embodiment, since the intersection of the first inclined portion and the second inclined portion is located between the center and the inner end of the bead core, it is possible to prevent inconvenience during molding and inconvenience in the state of being assembled to the wheel.
前記外側部は、前記第1傾斜部のタイヤ幅方向の外端に連なり、タイヤ幅方向の内側から外側に向けてタイヤ径方向外側へ湾曲した円弧状のヒール部を含む。 The outer portion includes an arcuate heel portion that is continuous with the outer end of the first inclined portion in the tire width direction and is curved outward in the tire radial direction from the inside to the outside in the tire width direction.
前記内側部は、前記第2傾斜部のタイヤ幅方向の内端に連なり、タイヤ幅方向の外側から内側に向けてタイヤ径方向内側へ湾曲した円弧状の湾曲部を含む。 The inner portion includes an arcuate curved portion that is continuous with the inner end of the second inclined portion in the tire width direction and is curved inward in the tire radial direction from the outside in the tire width direction to the inside.
前記第1傾斜部と前記第2傾斜部は、タイヤ幅方向の外側から内側に向けてタイヤ径方向内側へ湾曲した接続部を介して連続している。この場合、第1傾斜部と第2傾斜部の交点とは、第1傾斜部及び第2傾斜部それぞれの延長線の交点のことを意味する。 The first inclined portion and the second inclined portion are continuous via a connecting portion curved inward in the tire radial direction from the outside in the tire width direction to the inside. In this case, the intersection of the first inclined portion and the second inclined portion means the intersection of the extension lines of the first inclined portion and the second inclined portion.
本態様では、第1傾斜部と第2傾斜部が湾曲した接続部を介して連続しているため、タイヤ軸線に対する傾斜は、第1傾斜角度から第2傾斜角度まで徐々に変化する。つまり、ベース面の傾斜角度の急激な変化を抑制できるため、成型時、ゴムの流動抵抗を低減できる。よって、ゴム不足による成型不良の発生を抑制できる。 In this embodiment, since the first inclined portion and the second inclined portion are continuous through the curved connecting portion, the inclination with respect to the tire axis gradually changes from the first inclination angle to the second inclination angle. That is, since it is possible to suppress a sudden change in the inclination angle of the base surface, it is possible to reduce the flow resistance of the rubber during molding. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of molding defects due to lack of rubber.
本発明の空気入りタイヤでは、ホイールへの組付状態でシール性を確保でき、成型時にゴム不足による成型不良の発生を抑制できる。 In the pneumatic tire of the present invention, the sealing property can be ensured in the state of being assembled to the wheel, and the occurrence of molding defects due to insufficient rubber during molding can be suppressed.
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」という)1を示す。図1ではタイヤ赤道線CLに対して一方側のみが示されているが、タイヤ1は、トレッド10、一対のサイドウォール20、及び一対のビード部30を備える。
FIG. 1 shows a pneumatic tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) 1 according to an embodiment of the present invention. Although only one side is shown with respect to the tire equatorial line CL in FIG. 1, the
図1に示すように、トレッド10は、円筒状であり、タイヤ幅方向TWに延び、タイヤ周方向に延在している。一対のサイドウォール20は、それぞれ円環状であり、タイヤ幅方向TWにおけるトレッド10の両端(外周縁)にそれぞれ連続し、タイヤ径方向内側TRiへ延びている。一対のビード部30は、それぞれ円環状であり、タイヤ径方向TRにおける一対のサイドウォール20の内端にそれぞれ連なっている。
As shown in FIG. 1, the
ビード部30には、ビードコア31とビードフィラー32が埋設されている。ビードコア31は、リング状に束ねられた多数の鋼線によって構成されている。ビードフィラー32は、リング状で、トレッド10及びサイドウォール20を構成するゴムよりも硬質のゴムからなり、ビードコア31のタイヤ径方向外側TRoに隣接して配置されている。子午線断面におけるビードフィラー32の断面形状は、タイヤ径方向外側TRoに向けて先細となる三角形状に形成されている。なお、本明細書では、ビードフィラー32のタイヤ径方向TRの外端を基準とし、外径側に位置する部分をサイドウォール20、内径側に位置する部分をビード部30と定義している。
A
一対のビードコア31には、カーカスプライ2が巻き掛けられている。カーカスプライ2は、トレッド10から一対のサイドウォール20を経て一対のビード部30にかけて延在し、ビードコア31に対してタイヤ幅方向TWの内側から外側へ巻き掛けられている。本実施形態のカーカスプライ2は、ビードコア31とビードフィラー32の外面を取り囲む第1プライ3と、第1プライ3の外面を取り囲む第2プライ4とを備える二層構造である。
A
トレッド10から一対のビード部30までのタイヤ1の最内周面には、ホイール50への組付状態(図2B参照)で空気圧を保持するためのインナーライナ5が設けられている。インナーライナ5は、積層されたカーカスプライ2のうち、タイヤ幅方向TWの最も内側に位置する第2プライ4のタイヤ幅方向内側TWiに重ねて配置されている。
An
カーカスプライ2のタイヤ幅方向外側TWoには、タイヤ1の外表面を構成するサイドウォールゴム21とストリップゴム33が配置されている。一対のサイドウォールゴム21は、トレッド10が備えるトレッドゴム(図示せず)のタイヤ幅方向TWの両端にそれぞれ連なり、サイドウォール20の一部とビード部30の一部を構成する。一対のストリップゴム33は、サイドウォールゴム21のタイヤ径方向TRの内端にそれぞれ連なり、ビード部30の一部を構成する。ストリップゴム33は、サイドウォールゴム21と比べて耐摩滅性に優れたゴムからなる。
A
図2A及び図2Bに示すように、タイヤ1をホイール50に組み付けることで、ビード部30が正規リム(以下、単に「リム」という)51に圧接される。これにより、ビード部30とリム51の間を通した空気の漏れ防止が図られている。
As shown in FIGS. 2A and 2B, by assembling the
リム51は、タイヤ径方向TRの内側から外側へ順番に、シート部52、ヒール部53、及びフランジ部54を備える。
The
シート部52は、組付状態でタイヤ軸線TAを中心とし、タイヤ幅方向TWへ延びる円錐筒状である。シート部52は、タイヤ幅方向TWの外側から内側に向けてタイヤ径方向内側TRiに傾斜している。タイヤ軸線TA(ホイールの軸線)に平行な直線(仮想線)L0に対するシート部52の傾斜角度はγである。
The
ヒール部53は、シート部52のタイヤ幅方向TWの外端に連なり、タイヤ幅方向TWの内側から外側に向けてタイヤ径方向外側TRoへ湾曲している。ヒール部53のうち、ビード部30と対向する面は、曲率中心がタイヤ径方向外側TRoに位置し、定められた曲率半径R1で湾曲している。
The
フランジ部54は、ヒール部53に連続してタイヤ径方向外側TRoへ延びる第1部分54aと、第1部分54aに連続してタイヤ幅方向外側TWoへ湾曲した第2部分54bとを備える。第2部分54bのうち、ビード部30と対向する面は、曲率中心がタイヤ径方向内側TRiに位置し、定められた曲率半径R2で湾曲している。
The
リム51は、タイヤの規格毎に規格されており、例えばJATMAであれば「標準リム」、TRAおよびETRTOであれば「Measuring Rim」である。タイヤサイズが235/50R18のタイヤ1を組み付ける本実施形態のリム51は、JATMAに規定される5°深底リムのフランジ記号J(7.5J)に準拠しており、シート部52の傾斜角度γは5°±1°、ヒール部53の曲率半径R1は6.5mm、第2部分54bの曲率半径R2は9.5mmである。タイヤ幅方向TWにおいて、シート部52の内端(図示せず)からフランジ部54までのシート幅W0は19.5mmである。
The
以下、リム51に組み付けられるビード部30について、より具体的に説明する。なお、以下の説明では、子午線断面を見た状態で、ビード部30を構成する各部位の形状を特定している。
Hereinafter, the
図2A及び図2Bに示すように、ビード部30は、サイドウォール20に連なるリムプロテクタ34を備える。ビード部30のうち、リムプロテクタ34よりもタイヤ径方向内側TRiに位置する部分は、タイヤ幅方向TWの内端に位置する内側面35、タイヤ幅方向TWの外端に位置する外側面36、及びタイヤ径方向TRの内端に位置するベース面37によって画定されている。これらのうち、リムプロテクタ34は、サイドウォールゴム21とストリップゴム33に形成され、内側面35はインナーライナ5に形成され、外側面36とベース面37はストリップゴム33に形成されている。
As shown in FIGS. 2A and 2B, the
リムプロテクタ34は、リム51を保護するために設けられている。ホイール50への組付状態で、リム51に対してリムプロテクタ34は、タイヤ径方向外側TRoに位置し、タイヤ幅方向外側TWoに突出している。図1を参照すると、リムプロテクタ34は、タイヤ最大幅位置Pwよりもタイヤ幅方向内側TWiに位置している。最大幅位置Pwとは、タイヤ1(サイドウォール20)においてタイヤ赤道線CLからタイヤ幅方向TWに最も離れた位置である。
The
内側面35は、ビードコア31のタイヤ幅方向内側TWiにおいて、タイヤ径方向TRにおけるビードコア31の外端31a側から内端31bを越えて、タイヤ径方向内側TRiへ延在している。
The
外側面36は、ビードコア31のタイヤ幅方向外側TWoにおいて、リムプロテクタ34のタイヤ径方向TRの内端である頂部34aに連なり、タイヤ径方向内側TRiに延びている。外側面36のタイヤ径方向TRの内端36aは、タイヤ径方向TRにおけるビードコア31の外端31aと内端31bの間に位置している。
The
外側面36は、タイヤ幅方向内側TWiに窪む曲面状であり、その曲率半径R3はフランジ部54の第2部分54bの曲率半径R2よりも大きい。リム51への組付状態で、外側面36の内端36a側は、ストリップゴム33の弾性変形によってフランジ部54に圧接(面接触)される。外側面36の外端36b側は、タイヤ径方向TRの内側から外側へ向けてフランジ部54から次第に離間する。
The
ベース面37は、タイヤ1のタイヤ径方向TRの内端において、タイヤ幅方向TWに延び、タイヤ幅方向TWの外側から内側に向けてタイヤ径方向内側TRiへ傾斜している。ここで、傾斜するとは、タイヤ幅方向内側TWiへ向けてタイヤ径方向内側TRiへ向かう構成であれば、直線状に延びる構成のみに限られず、曲線状に延びる要素が含まれていてもよい。
The
ベース面37は、タイヤ幅方向外側TWoに位置する外側部38と、タイヤ幅方向内側TWiに位置する内側部41とを備える。
The
図3を併せて参照すると、外側部38は、ベース面37においてタイヤ幅方向TWの最も外側に位置するヒール部39と、ヒール部39に連なる第1傾斜部40とを備える。
Referring to FIG. 3, the
ヒール部39は、曲率中心がタイヤ径方向外側TRoに位置する円弧状で、タイヤ幅方向TWの内側から外側に向けてタイヤ径方向外側TRoへ湾曲している。ヒール部39は、外側面36の内端36aに連なり、ビードコア31のタイヤ幅方向外側TWoからタイヤ径方向内側TRiにかけて延在している。
The
タイヤ幅方向TWにおけるヒール部39の外端39aは、ビードコア31のタイヤ幅方向外側TWoにおいて、タイヤ径方向TRにおけるビードコア31の外端31aと内端31bの間に位置している。タイヤ幅方向TWにおけるヒール部39の内端39bは、ビードコア31のタイヤ径方向内側TRiにおいて、タイヤ幅方向TWにおけるビードコア31の外端31cと中心31eの間に位置している。
The
ヒール部39の曲率半径R4は、リム51のヒール部53の曲率半径R1と概ね同一である。本実施形態では、リム51のヒール部53の曲率半径R1が6.5mmであるので、ビード部30のヒール部39の曲率半径R4は、本実施形態では6.5mmに設定されている。このように構成したヒール部39は、リム51への組付状態で、ストリップゴム33の弾性変形によってリム51のヒール部53に圧接される。
The radius of curvature R4 of the
第1傾斜部40は、直線状であり、タイヤ幅方向TWの外側から内側に向けてタイヤ径方向内側TRiへ、一様な勾配で傾斜している。第1傾斜部40は、ビードコア31のタイヤ径方向内側TRiにおいて、ヒール部39の内端39bに連なり、タイヤ幅方向内側TWiへ延びている。
The first
タイヤ幅方向TWにおける第1傾斜部40の外端40aは、タイヤ幅方向TWにおけるビードコア31の外端31cと中心31eの間に位置している。タイヤ幅方向TWにおける第1傾斜部40の内端40bは、タイヤ幅方向TWにおけるビードコア31の内端31dと中心31eの間に位置している。
The
タイヤ軸線TAに平行な直線(仮想線)L1に対する第1傾斜部40の第1傾斜角度はαである。リム51への非組付状態で第1傾斜角度αは、許容誤差(±1度)を含まないシート部52の傾斜角度γ(5度)よりも大きい。リム51への組付状態で、第1傾斜部40は、ストリップゴム33の弾性変形によってシート部52に圧接される。
The first inclination angle of the
図3及び図4に示すように、内側部41は、接続部44を介して第1傾斜部40に連なる第2傾斜部42と、ベース面37においてタイヤ幅方向TWの最も内側に位置する湾曲部43とを備える。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
第2傾斜部42は、直線状であり、タイヤ幅方向TWの外側から内側に向けてタイヤ径方向内側TRiへ、一様な勾配で傾斜している。第2傾斜部42は、ビードコア31のタイヤ径方向内側TRiにおいて、接続部44の内端44bに連なり、タイヤ幅方向内側TWiへ延びている。
The second
第2傾斜部42は、接続部44を介して第1傾斜部40(外側部38)に連なるため、タイヤ幅方向TWにおける第2傾斜部42の外端42aと内端42bは、いずれもビードコア31の内端31dよりもタイヤ幅方向内側TWiに位置している。
Since the second
タイヤ軸線TAに平行な直線L1に対する第2傾斜部42の第2傾斜角度はβである。この第2傾斜角度βは、シート部52の傾斜角度γ及び第1傾斜部40の第1傾斜角度αのいずれよりも大きい。リム51への組付状態で、第2傾斜部42は、ストリップゴム33の弾性変形によってシート部52に圧接される。
The second inclination angle of the
湾曲部43は、曲率中心がタイヤ径方向内側TRiに位置して第2傾斜部42に接する円弧状で、タイヤ幅方向TWの外側から内側に向けてタイヤ径方向内側TRiへ湾曲している。湾曲部43は、ビードコア31のタイヤ径方向内側TRiにおいて、ビードコア31のタイヤ幅方向TWの内端31dよりもタイヤ幅方向内側TWiに位置している。
The
湾曲部43のタイヤ幅方向TWの外端43aは、第2傾斜部42の内端42bに連なっている。湾曲部43のタイヤ幅方向TWの内端43bは内側面35のタイヤ径方向TRの内端に連なっている。この湾曲部43の内端43bが、タイヤ径方向TRにおけるタイヤ1の最内端である。リム51への組付状態で、湾曲部43は、ストリップゴム33の弾性変形によってシート部52に圧接される。
The
接続部44は、曲率中心がタイヤ径方向内側TRiに位置して傾斜部40,42の両者に接する円弧状で、タイヤ幅方向TWの外側から内側に向けてタイヤ径方向内側TRiへ湾曲している。接続部44は、第1傾斜部40の内端40bと第2傾斜部42の外端42bに連なり、ビードコア31のタイヤ径方向内側TRiにおいてタイヤ幅方向内側TWiへ延びている。
The
タイヤ幅方向TWにおける接続部44の外端44aは、タイヤ幅方向TWにおけるビードコア31の内端31dと中心31eの間に位置している。タイヤ幅方向TWにおいて、接続部44の内端44bは、ビードコア31の内端31dよりもタイヤ幅方向内側TWiに位置している。リム51への組付状態で、接続部44は、ストリップゴム33の弾性変形によってシート部52に圧接される。
The
接続部44の曲率半径R5は10mm以上25mm以下に設定される。曲率半径R5を過度に小さくすると、第1傾斜部40から第2傾斜部42への角度変化が急になる。この場合、後述する成型時、ゴムの流動抵抗が大きくなるため、タイヤ径方向TRの厚みを含む内側部41の成型に必要なゴム量を確保できず、ゴム不足による成型不良が発生し易い。曲率半径R5を過度に大きくすると、第2傾斜部42を成型できなくなるため、ホイール50への組付状態でシート部52との間のシール性確保が困難になる。これらの不都合を防ぐために、曲率半径R5は、上記範囲に設定することが好ましく、本実施形態では20mmに設定されている。
The radius of curvature R5 of the connecting
タイヤ幅方向TWにおいて、接続部44の外側半分は外側部38に含まれ、接続部44の内側半分は内側部41を含まれる。より具体的には、第1傾斜部40の延長線40’と第2傾斜部42の延長線42’との交点Piを基準とし、交点Piよりもタイヤ幅方向外側TWoに位置する外側部分44cは外側部38に含まれ、交点Piよりもタイヤ幅方向内側TWiに位置する内側部分44dは内側部41に含まれる。
In the tire width direction TW, the outer half of the connecting
第1傾斜部40と第2傾斜部42の交点Piは、タイヤ幅方向TWにおけるビードコア31の中心31eと内端31dの間に位置している。より具体的には、交点Piは、ビードコア31の内端31dの近傍に位置している。言い換えれば、タイヤ幅方向TWにおけるビードコア31の中心31eと内端31dの間に交点Piが位置するように、第1傾斜部40と第2傾斜部42の形成位置と傾斜角度α,βとが設定されている。
The intersection Pi of the first
このように構成されたベース面37において、ヒール部39の外端39aから湾曲部43の内端43bまでのタイヤ幅方向TWの距離、つまりベース面37のタイヤ幅方向TWの幅は、W1である。このベース面37の幅W1は、リム51のシート幅W0(19.5mm)よりも小さく、例えば16.5mmである。
In the
外側部38のタイヤ幅方向TWの幅はW2で、内側部41のタイヤ幅方向TWの幅はW3である。ベース面37の幅W1に対して、内側部41の幅W3が占める割合は外側部38幅W2が占める割合よりも少ない。より具体的には、ベース面37の幅W1に対して外側部38の幅W2が占める割合は75%以上95%以下であり、ベース面37の幅W1に対して内側部41の幅W3が占める割合は5%以上25%以下である。
The width of the tire width direction TW of the
シート部52の傾斜角度γ、第1傾斜部40の第1傾斜角度α、及び第2傾斜部42の第2傾斜角度βは、γ、α及びβの順で大きい(γ<α<β)。そのうち、第1傾斜角度αは6度以上14度以下に設定されることが好ましく、第2傾斜角度βは12度以上28度以下に設定されることが好ましい。傾斜角度α,βを過度に小さくすると、ホイール50への組付状態で、外側部38とシート部52の間のシール性、及び内側部41とシート部52の間のシール性の確保が困難になる。傾斜角度α,βを過度に大きくすると、内側部41の成型に必要なゴム量が多くなるため、成型時にゴム不足による成型不良が発生し易い。これらの不都合を防ぐために、傾斜角度α,βは、前記定められた範囲に設定することが好ましく、本実施形態では、傾斜角度αを8度とし、傾斜角度βを18度としている。
The tilt angle γ of the
第1傾斜部40の第1傾斜角度αと、第2傾斜部42の第2傾斜角度βとの角度差は、6度以上14度以下に設定することが好ましい。角度差を過度に小さくすると、ホイール50への組付状態でシート部52との間のシール性確保が困難になる。角度差を過度に大きくすると、内側部41の成型に必要なゴム量が多くなるため、成型時にゴム不足による成型不良が発生し易い。これらの不都合を防ぐために、傾斜角度α,βの角度差は、前記定められた範囲に設定することが好ましく、本実施形態では10度としている。
The angle difference between the first tilt angle α of the
このように構成されたタイヤ1は、グリーンタイヤをタイヤ加硫金型内に配置して加硫することで成型される。
The
図5にタイヤ加硫金型60の一例を示す。図5に示すように、タイヤ加硫金型60は、トレッド10の外表面を成型するセクタモールド61、サイドウォール20の外表面とビード部30の外表面を成型する一対のサイドモールド63、及びタイヤ1の内表面を成型するブラダ66を備える。
FIG. 5 shows an example of the tire vulcanization die 60. As shown in FIG. 5, the tire vulcanization die 60 includes a
セクタモールド61は、円筒状で、軸線が垂直方向に延びるように配置されている。セクタモールド61は、周方向に分割した複数のセクタ62によって構成されている。個々のセクタ62は、セクタモールド61の軸線を中心として径方向に移動可能である。
The
一対のサイドモールド63は、セクタモールド61の上下にそれぞれ配置されている。個々のサイドモールド63は円環状であり、サイドプレート64とビードリング65を備える。セクタモールド61の下側に位置するサイドモールド63は、移動不可能に固定されている。セクタモールド61の上側に位置するサイドモールド63は、セクタモールド61の軸線に沿って移動可能に配置されている。
The pair of
ブラダ66は、セクタモールド61内に配置され、図示しない給気装置によって膨張及び収縮が可能である。
The
セクタモールド61を開いた状態で、下側のサイドモールド63上にグリーンタイヤを配置する。続いて、ブラダ66を膨らませてグリーンタイヤの内面を保持し、複数のセクタ62を内径側へ移動させるとともに、上側のサイドモールド63を下向きに移動させる。セクタ62及び上側のサイドモールド63を定位置まで移動させて型締めが完了すると、タイヤ加硫金型60のキャビティ67内にグリーンタイヤが収容され、加硫が開始される。
With the
型締め時、トレッド10の成型部分はセクタモールド61によってタイヤ径方向内側TRiへ押圧される。また、サイドウォール20の成型部分とビード部30の成型部分は、サイドモールド63によってタイヤ幅方向TWの外側から内側へ押圧される。この押圧によって、ベース面37を構成するゴムは、図6においてタイヤ径方向TRの外側から内側へ流れる。この際、ビードリング65の成型面とゴム(ベース面37)との間に介在する空気も、ゴムと一緒にタイヤ幅方向内側TWiへ移動し、タイヤ加硫金型60の外部へ排出される。
At the time of mold clamping, the molded portion of the
しかし、タイヤ幅方向TWへゴムを流動させる押圧力は、外側から内側へ向かうに従って弱くなるため、内側部41の成型に必要なゴム量が過度に多い場合、ゴム不足による成型不良が発生し易い。また、成型面とゴムとの間の空気を排出できない場合、残留空気によるゴム欠損であるベアが発生し易い。
However, since the pressing force for flowing the rubber in the tire width direction TW becomes weaker from the outside to the inside, if the amount of rubber required for molding the
これに対して本実施形態では、ベース面37全体に対して内側部41が占める割合は25%以下であり、従来(30%以上)と比較して内側部41の幅は狭い。よって、タイヤ径方向TRの厚みを含む内側部41の成型に必要なゴム量を低減できる。その結果、内側部41の成型に必要なゴム量を確保できるため、ゴム不足による成型不良の発生を抑制できる。また、成型面とゴムの間での排気性を従来よりも向上でき、残留空気によるゴム欠損であるベアの発生を抑制できる。
On the other hand, in the present embodiment, the ratio of the
このように構成した空気入りタイヤ1は、以下の特徴を有する。
The
ビード部30のベース面37は、タイヤ軸線TAに対して、第1傾斜角度αで傾斜した第1傾斜部40を含む外側部38と、第1傾斜角度αよりも大きい第2傾斜角度βで傾斜した第2傾斜部42を含む内側部41とを備える。そのため、ホイール50への組付状態で、リムシート部52と内側部41の間の嵌合圧を増大させてシール性を確保できる。
The
第1傾斜部40の第1傾斜角度αよりも第2傾斜部42の第2傾斜角度βを大きくしているが、ベース面37全体に対して内側部41が占める割合は25%以下であり、従来と比較して内側部41の幅は狭い。よって、タイヤ径方向TRの厚みを含む内側部41の成型に必要なゴム量を低減できるため、成型時、ゴムの流動がタイヤ幅方向TWの外側から内側に向かうに従って弱くなっても、内側部41の成型に必要なゴム量を確保できる。その結果、ゴム不足による内側部41の成型不良の発生を抑制できるとともに、残留空気によるゴム欠損であるベアの発生を抑制できる。
The second tilt angle β of the
第1傾斜部40の第1傾斜角度αは6度以上14度以下であり、第2傾斜部42の第2傾斜角度βは12度以上28度以下である。また、第1傾斜角度αと第2傾斜角度βの角度差は6度以上14度以下である。よって、成型時にゴム流れが過度に低下することを抑制できるため、ベース面37の成型不良の発生を抑制できる。また、ホイール50へのタイヤ1の組付状態で、リムシート部52と内側部41の間のシール性を確保できる。
The first tilt angle α of the
第1傾斜部40と第2傾斜部42の交点Piは、タイヤ幅方向TWにおけるビードコア31の中心31eと内端31dの間に位置しているため、ゴム不足による成型不良が発生と、組付状態でのシール性の低下を抑制できる。具体的には、第1傾斜部40と第2傾斜部42の交点Piをビードコア31の中心31eよりもタイヤ幅方向外側TWoに配置すると、第2傾斜部42(内側部41)の割合が大きくなるため、内側部41の成型に必要なゴム量が多くなり、成型時にゴム不足による成型不良が発生し易い。一方、第1傾斜部40と第2傾斜部42の交点Piをビードコア31の内端31dよりもタイヤ幅方向内側TWiに配置すると、ビードコア31によるタイヤ径方向外側TRoへの内側部41の変形抑制作用が得られないため、ホイール50への組付状態でリムシート部52と内側部41の間のシール性確保が困難になる。しかし、本実施形態では、第1傾斜部40と第2傾斜部42の交点Piがビードコア31の中心31eと内端31dの間に位置するため、成型時と組付状態での不都合を抑制できる。なお、変形抑制作用とは、多数の鋼線によって構成された高剛性のビードコア31によって、タイヤ径方向外側TRoへの内側部41の過度の変形を抑制することを意味する。
Since the intersection Pi of the first
第1傾斜部40と第2傾斜部42は、湾曲した接続部44を介して連続している。よって、タイヤ軸線TA(直線L1)に対する傾斜は、接続部44によって第1傾斜角度αから第2傾斜角度βまで徐々に変化する。つまり、ベース面37での傾斜角度の急激な変化を抑制できるため、成型時、ゴムの流動抵抗を低減できる。その結果、ゴム不足による成型不良の発生を抑制できる。
The first
なお、本発明の空気入りタイヤ1は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。
The
例えば、図7に示すように、外側部38と内側部41の間に接続部44を設けることなく、第1傾斜部40と第2傾斜部42を連接してもよい。
For example, as shown in FIG. 7, the first
第1傾斜部40と第2傾斜部42の交点Piをビードコア31の中心31eと内端31dの間に配置すれば、ビードコア31の形状は必要に応じて変更が可能である。内側部41は、湾曲部43を設けることなく、第2傾斜部42のみで構成されてもよい。
If the intersection Pi of the first
1 空気入りタイヤ
2 カーカスプライ
3 第1プライ
4 第2プライ
5 インナーライナ
10 トレッド
20 サイドウォール
21 サイドウォールゴム
30 ビード部
31 ビードコア
31a タイヤ径方向の外端
31b タイヤ径方向の内端
31c タイヤ幅方向の外端
31d タイヤ幅方向の内端
31e 中心
32 ビードフィラー
33 ストリップゴム
34 リムプロテクタ
34a 頂部
35 内側面
36 外側面
36a 内端
36b 外端
37 ベース面
38 外側部
39 ヒール部
39a 外端
39b 内端
40 第1傾斜部
40’ 延長線
40a 外端
40b 内端
41 内側部
42 第2傾斜部
42’ 延長線
42a 外端
42b 内端
43 湾曲部
43a 外端
43b 内端
44 接続部
44a 外端
44b 内端
44c 外側部分
44d 内側部分
50 ホイール
51 リム
52 シート部
53 ヒール部
54 フランジ部
54a 第1部分
54b 第2部分
60 タイヤ加硫金型
61 セクタモールド
62 セクタ
63 サイドモールド
64 サイドプレート
65 ビードリング
66 ブラダ
67 キャビティ
α 第1傾斜角度
β 第2傾斜角度
W1 ベース面の幅
W2 外側部の幅
W3 内側部の幅
Pi 第1傾斜部と第2傾斜部の交点
TR タイヤ径方向
TW タイヤ幅方向
CL タイヤ赤道線
TA タイヤ軸線
L1 タイヤ軸線に平行な直線
1
Claims (7)
前記ベース面は、
タイヤ軸線に対して第1傾斜角度で傾斜した第1傾斜部を含む外側部と、
前記外側部のタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ軸線に対して前記第1傾斜角度よりも大きい第2傾斜角度で傾斜した第2傾斜部を含む内側部と
を有し、
前記ベース面のタイヤ幅方向の幅に対して前記内側部のタイヤ幅方向の幅が占める割合は、5%以上25%以下である、
空気入りタイヤ。 An annular bead portion having a base surface inclined inward in the tire radial direction from the outside to the inside in the tire width direction is provided at the inner end in the tire radial direction.
The base surface is
The outer portion including the first inclined portion inclined at the first inclined angle with respect to the tire axis, and the outer portion.
The outer portion is located inside in the tire width direction and has an inner portion including a second inclined portion inclined at a second inclined angle larger than the first inclined angle with respect to the tire axis.
The ratio of the width in the tire width direction of the inner portion to the width in the tire width direction of the base surface is 5% or more and 25% or less.
Pneumatic tires.
前記第2傾斜角度は12度以上28度以下である、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The first inclination angle is 6 degrees or more and 14 degrees or less.
The second inclination angle is 12 degrees or more and 28 degrees or less.
The pneumatic tire according to claim 1.
前記第1傾斜部と前記第2傾斜部の交点は、タイヤ幅方向における前記ビードコアの中心と内端の間に位置している、
請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 A bead core is embedded in the bead portion.
The intersection of the first inclined portion and the second inclined portion is located between the center and the inner end of the bead core in the tire width direction.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
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