JP2021156401A

JP2021156401A - Drive unit for vehicle

Info

Publication number: JP2021156401A
Application number: JP2020059124A
Authority: JP
Inventors: 雄太良河津; Yutaro KAWATSU; 誠人仲条; Masato Nakajo
Original assignee: Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2020-03-27
Filing date: 2020-03-27
Publication date: 2021-10-07

Abstract

To improve responsiveness up until traveling after switching a shift operation part to a traveling range position from a parking range position.SOLUTION: A parking mechanism has an electric actuator, and a parking state (P) and a parking release state (notP) are switched by an operation of the electric actuator. When an operation position of a shift operation part is switched to a traveling range position from a parking range position (t1), a control device performs switching control (P→notP) for switching the parking mechanism to the parking release state from the parking state by controlling the electric actuator, and during the execution of the switching control (t1-t4), starts to supply engagement pressure to an engagement element for forming a gear change stage by controlling a hydraulic control device (t3).SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

この技術は、例えば自動車等の車両に搭載され、車輪を駆動させる車両用駆動装置に関する。 This technique relates to a vehicle drive device that is mounted on a vehicle such as an automobile and drives wheels.

従来、内燃エンジン等の駆動源の出力を車輪に伝達する例えば変速機構などの駆動伝達部と、油圧を用いて駆動伝達部を制御する油圧制御装置と、を備えた車両用駆動装置が普及している。このような車両用駆動装置では、ドライバがシフトレバー（シフト操作部）のレンジ位置を切り換えるシフト操作が、電気的な制御信号として油圧制御装置に伝達される所謂パーキングバイワイヤ（シフトバイワイヤ）方式が普及している。このようなパーキングバイワイヤ方式を採用した車両用駆動装置としては、制御装置が、シフトレバー操作に応じて制御信号を出力し、出力された制御信号によって油圧制御装置のソレノイドバルブを制御するものが知られている（特許文献１参照）。また、この車両用駆動装置では、パーキング機構に接続されたパーキング切換えバルブにパーキング圧を給排することでパーキング機構を制御する。 Conventionally, a vehicle drive device including a drive transmission unit such as a transmission mechanism that transmits the output of a drive source such as an internal combustion engine to wheels and a hydraulic control device that controls the drive transmission unit using hydraulic pressure has become widespread. ing. In such a vehicle drive device, a so-called parking-by-wire system is widely used in which a shift operation in which a driver switches the range position of a shift lever (shift operation unit) is transmitted to a hydraulic control device as an electrical control signal. doing. As a vehicle drive device adopting such a parking-by-wire system, it is known that the control device outputs a control signal in response to the shift lever operation and controls the solenoid valve of the hydraulic control device by the output control signal. (See Patent Document 1). Further, in this vehicle drive device, the parking mechanism is controlled by supplying and discharging the parking pressure to the parking switching valve connected to the parking mechanism.

特開２００９−６８５８８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2009-68588

ところで、上述した油圧式のパーキング機構では、例えば、ガレージ制御のようにドライバがシフトレバーをパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えるシフト操作を行った場合に、パーキング機構がパーキング状態からパーキング解除状態に切り換わるまで油圧が利用されている。このため、パーキング機構がパーキング状態からパーキング解除状態に切り換わる前にパーキング機構において油圧が使用されているため、油圧制御装置のソレノイドバルブに油圧を供給して走行レンジで係合する係合要素を係合しようとすると、ソレノイドバルブに供給する油圧が不十分になって安定した制御を行うことが困難になる虞がある。そこで、走行レンジで係合する係合要素を安定して制御するために、パーキング機構がパーキング解除状態に切り換わってから係合要素を係合するようにしている（図６参照）。 By the way, in the above-mentioned hydraulic parking mechanism, for example, when the driver performs a shift operation for switching the shift lever from the parking range position to the traveling range position as in the garage control, the parking mechanism changes from the parking state to the parking release state. Flood control is used until switching. For this reason, since the flood control is used in the parking mechanism before the parking mechanism is switched from the parking state to the parking release state, the engaging element that supplies the hydraulic pressure to the solenoid valve of the hydraulic control device and engages in the traveling range is engaged. When attempting to engage, the hydraulic pressure supplied to the solenoid valve may become insufficient, making it difficult to perform stable control. Therefore, in order to stably control the engaging elements that are engaged in the traveling range, the engaging elements are engaged after the parking mechanism is switched to the parking release state (see FIG. 6).

一方、パーキングレンジで解放される係合要素が１つだけであると、その係合要素に係合圧を供給するソレノイドバルブがオンスタックを発生してしまった場合に、パーキングレンジに切り換えようとしても走行レンジが維持されてしまう虞がある。このため、フェールセーフを考慮して、パーキングレンジにおいては２つの係合要素を同時に解放するようにする場合がある。 On the other hand, if only one engaging element is released in the parking range, the solenoid valve that supplies the engaging pressure to the engaging element tries to switch to the parking range when it causes an on-stack. However, there is a risk that the driving range will be maintained. Therefore, in consideration of fail-safe, two engaging elements may be released at the same time in the parking range.

しかしながら、上述した特許文献１に記載の車両用駆動装置においてパーキングレンジで２つの係合要素を同時に解放するようにした場合、シフトレバーをパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えるシフト操作をしたときに、パーキング機構がパーキング状態からパーキング解除状態に切り換わってから２つの係合要素を順に係合する必要がある。このため、シフトレバーを走行レンジ位置に切り換えてから変速機構において前進等の変速段が形成されるまでの応答性が低下してしまうため、ドライバビリティの向上が望まれていた。 However, in the vehicle drive device described in Patent Document 1 described above, when the two engaging elements are simultaneously released in the parking range, when the shift operation for switching the shift lever from the parking range position to the traveling range position is performed. After the parking mechanism switches from the parking state to the parking release state, it is necessary to engage the two engaging elements in order. For this reason, the responsiveness from switching the shift lever to the traveling range position to the formation of a shift stage such as forward movement in the transmission mechanism deteriorates, and thus improvement in drivability has been desired.

そこで、シフト操作部をパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を向上できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。 Therefore, it is an object of the present invention to provide a vehicle drive device capable of improving the responsiveness from switching the shift operation unit from the parking range position to the traveling range position to traveling.

本車両用駆動装置は、駆動源に駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、係合圧の給排により係脱する係合要素と、を有し、前記係合要素の係合により前記入力部材から前記出力部材まで動力伝達経路を形成して前記駆動源の動力を前記車輪に伝達可能な変速機構と、前記係合要素の係合圧を給排可能な油圧制御装置と、前記出力部材の回転をロック可能なパーキング状態と、前記出力部材の回転をアンロックするパーキング解除状態と、に切換可能なパーキング機構と、シフト操作部の操作位置がパーキングレンジ位置に切り換えられた場合には前記パーキング機構を前記パーキング解除状態から前記パーキング状態に切り換え、前記シフト操作部の前記操作位置が前記パーキングレンジ位置からパーキングレンジ以外のレンジ位置に切り換えられた場合には前記パーキング機構を前記パーキング状態から前記パーキング解除状態に切り換える制御装置と、を備え、前記パーキング機構は、電動アクチュエータを有し、前記電動アクチュエータの作動によって前記パーキング状態と前記パーキング解除状態とが切り換えられ、前記制御装置は、前記シフト操作部の前記操作位置が前記パーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えられた場合は、前記電動アクチュエータを制御して前記パーキング機構を前記パーキング状態から前記パーキング解除状態に切り換える切換制御を実行し、前記切換制御の実行中に、前記油圧制御装置を制御して変速段を形成するための前記係合要素に係合圧の供給を開始する。 The vehicle drive device has an input member that is driven and connected to a drive source, an output member that is driven and connected to wheels, and an engaging element that engages and disengages by supplying and discharging an engaging pressure. A speed change mechanism capable of forming a power transmission path from the input member to the output member by engaging the elements and transmitting the power of the drive source to the wheels, and a hydraulic pressure capable of supplying and discharging the engaging pressure of the engaging elements. A parking mechanism that can switch between a control device, a parking state in which the rotation of the output member can be locked, and a parking release state in which the rotation of the output member is unlocked, and the operation position of the shift operation unit are set to the parking range position. When switched, the parking mechanism is switched from the parking release state to the parking state, and when the operation position of the shift operation unit is switched from the parking range position to a range position other than the parking range, the parking The parking mechanism includes a control device for switching the mechanism from the parking state to the parking release state, and the parking mechanism has an electric actuator, and the operation of the electric actuator switches between the parking state and the parking release state. When the operation position of the shift operation unit is switched from the parking range position to the traveling range position, the control device controls the electric actuator to switch the parking mechanism from the parking state to the parking release state. The control is executed, and during the execution of the switching control, the hydraulic control device is controlled to start supplying the engaging pressure to the engaging element for forming the shift stage.

本車両用駆動装置によると、シフト操作部をパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を向上できる。 According to the drive device for this vehicle, it is possible to improve the responsiveness from switching the shift operation unit from the parking range position to the traveling range position to traveling.

実施の形態に係るハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図。The skeleton diagram which shows the hybrid drive device which concerns on embodiment. 実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の係合表。The engagement table of the hybrid drive device which concerns on embodiment. 実施の形態に係るハイブリッド駆動装置のパーキング機構を示す概略の斜視図。The schematic perspective view which shows the parking mechanism of the hybrid drive device which concerns on embodiment. 実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の油圧制御装置を示す概略の油圧回路図。The schematic hydraulic circuit diagram which shows the hydraulic control device of the hybrid drive device which concerns on embodiment. 実施の形態に係るハイブリッド駆動装置において、シフトレバーをパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えた場合のタイムチャート。A time chart when the shift lever is switched from the parking range position to the traveling range position in the hybrid drive device according to the embodiment. 比較例に係るハイブリッド駆動装置において、シフトレバーをパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えた場合のタイムチャート。A time chart when the shift lever is switched from the parking range position to the traveling range position in the hybrid drive device according to the comparative example.

以下、本開示の実施の形態を、図１〜図５を参照しながら詳細に説明する。まず、図１に沿って、本実施の形態に係る車両用駆動装置を搭載した車両の一例であるハイブリッド車両について説明する。なお、本ハイブリッド駆動装置は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、内燃エンジン等の駆動源側を「前方側」、駆動源とは反対側を「後方側」というものとする。また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 5. First, a hybrid vehicle, which is an example of a vehicle equipped with a vehicle drive device according to the present embodiment, will be described with reference to FIG. This hybrid drive device is suitable for being mounted on an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the left-right direction in the figure corresponds to the left-right direction in the actual vehicle-mounted state. For convenience, the drive source side of the internal combustion engine or the like is referred to as the "front side", and the side opposite to the drive source is referred to as the "rear side". Further, the drive connection refers to a state in which the rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the rotating elements are connected via a clutch or the like. It is used as a concept that includes a state in which the driving force is transmitably connected.

［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、回転電機であるモータ・ジェネレータ（モータ）３を有している。このハイブリッド車両１のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置５は、内燃エンジン２と車輪６との間の動力伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構の一例である有段変速機構７と、該有段変速機構７と内燃エンジン２との間に配置され、内燃エンジン２と有段変速機構７の入力軸（入力部材）１５とを駆動連結して動力を伝達し得る動力伝達装置１０と、入力軸１５に駆動連結されたモータ３と、有段変速機構７の後述する係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御する油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）２１と、モータ３及び内燃エンジン２を自在に指令制御し得ると共に油圧制御装置２１を電子制御し得る制御装置としての制御部（ＥＣＵ）２０と、を有して構成されている。尚、本実施の形態では、制御部２０は、ＥＣＵとしてまとめて記載しているが、実際には、ハイブリッド駆動装置５のＥＣＵと内燃エンジン２のＥＣＵとが分かれていてもよい。 [Outline configuration of hybrid drive unit]
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 has a motor generator (motor) 3 which is a rotary electric machine in addition to the internal combustion engine 2 as a drive source. The hybrid drive device 5 constituting the power train of the hybrid vehicle 1 includes a stepped speed change mechanism 7 which is an example of a speed change mechanism provided on the power transmission path L between the internal combustion engine 2 and the wheels 6, and the stepped speed change mechanism 7. A power transmission device 10 and an input shaft, which are arranged between the transmission mechanism 7 and the internal combustion engine 2 and can transmit power by driving and connecting the internal combustion engine 2 and the input shaft (input member) 15 of the stepped speed change mechanism 7. The motor 3 driven and connected to 15, the hydraulic control device (V / B) 21 for hydraulically controlling the engaging elements (clutch and brake) described later of the stepped speed change mechanism 7, the motor 3 and the internal combustion engine 2 can be freely connected. It is configured to include a control unit (ECU) 20 as a control device capable of command control and electronically controlling the hydraulic control device 21. In the present embodiment, the control unit 20 is collectively described as an ECU, but in reality, the ECU of the hybrid drive device 5 and the ECU of the internal combustion engine 2 may be separated.

動力伝達装置１０は、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２と、該ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されている接続軸１３と、この接続軸１３と有段変速機構７の入力軸１５との間の動力伝達を接断するＫ０クラッチ１７及び発進クラッチ２５と、を備えている。Ｋ０クラッチ１７は、エンジン切り離しクラッチの一例であり、例えば多板式クラッチからなり、接続軸１３に駆動連結された内摩擦板１８と、発進クラッチ２５を介して入力軸１５に駆動連結された外摩擦板１９とによって構成されている。発進クラッチ２５は、例えば多板式クラッチからなり、Ｋ０クラッチ１７の外摩擦板１９に駆動連結された外摩擦板２６と、入力軸１５に駆動連結された内摩擦板２７とによって構成され、例えばＷＳＣ制御の際に使用される。 The power transmission device 10 includes a damper 12 connected to the crankshaft 2a of the internal combustion engine 2 via a drive plate 11, a connecting shaft 13 driven and connected to the internal combustion engine 2 via the damper 12, and the connecting shaft. It includes a K0 clutch 17 and a start clutch 25 that connect and disconnect the power transmission between the 13 and the input shaft 15 of the stepped speed change mechanism 7. The K0 clutch 17 is an example of an engine disconnection clutch. For example, an internal friction plate 18 composed of a multi-plate clutch and driven and connected to a connecting shaft 13 and an external friction driven and connected to an input shaft 15 via a starting clutch 25. It is composed of a plate 19. The starting clutch 25 is composed of, for example, a multi-plate clutch, and is composed of an outer friction plate 26 which is drive-connected to the outer friction plate 19 of the K0 clutch 17 and an inner friction plate 27 which is drive-connected to the input shaft 15, for example, WSC. Used for control.

更に、Ｋ０クラッチ１７の外径側には、モータ３が軸方向位置でオーバーラップするように配設されており、このモータ３は、ロータ３ａとその径方向外側にステータ３ｂとが対向するように配置されて構成されている。ロータ３ａは、ロータ回転伝達部材２９に駆動連結されており、ロータ回転伝達部材２９は、Ｋ０クラッチ１７の外摩擦板１９及び発進クラッチ２５の外摩擦板２６に駆動連結されている。 Further, the motor 3 is arranged on the outer diameter side of the K0 clutch 17 so as to overlap in the axial position, and the motor 3 has the rotor 3a and the stator 3b facing the outer diameter of the rotor 3a. It is arranged and configured in. The rotor 3a is drive-connected to the rotor rotation transmission member 29, and the rotor rotation transmission member 29 is drive-connected to the external friction plate 19 of the K0 clutch 17 and the external friction plate 26 of the start clutch 25.

制御部２０は、Ｋ０クラッチ１７及び発進クラッチ２５の係合状態と、複数の係合要素の係合状態の変更により有段変速機構７の変速段と、を変更可能である。制御部２０には、後述するパーキング機構４０の電動アクチュエータ４１が接続されている。制御部２０には、入力軸１５の回転速度（入力回転速度）を検出する入力軸回転センサ（Ｓｅ１）８０、後述するカウンタギヤ２４或いはカウンタシャフト２８の回転速度（即ち、車速）を検出する出力軸回転センサ（Ｓｅ２）８１、不図示のアクセルペダルの踏込量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（Ｓｅ３）８２と、シフトレバー８４の位置を検出するシフトポジションセンサ（Ｓｅ４）８３とが接続されている。なお、制御部２０には、不図示の変速マップが記録格納されており、車速とアクセル開度とに基づき変速マップを参照することで変速判断を行い、後述する有段変速機構７の変速段を設定するなど変速制御を実行する。 The control unit 20 can change the engagement state of the K0 clutch 17 and the start clutch 25 and the shift stage of the stepped speed change mechanism 7 by changing the engagement state of the plurality of engagement elements. An electric actuator 41 of a parking mechanism 40, which will be described later, is connected to the control unit 20. The control unit 20 has an output for detecting the rotation speed (that is, vehicle speed) of the input shaft rotation sensor (Se1) 80 for detecting the rotation speed (input rotation speed) of the input shaft 15, the counter gear 24 or the counter shaft 28 described later. Axle rotation sensor (Se2) 81, accelerator opening sensor (Se3) 82 that detects the accelerator pedal depression amount (not shown), and shift position sensor (Se4) 83 that detects the position of the shift lever 84. Is connected. A shift map (not shown) is recorded and stored in the control unit 20, and a shift determination is made by referring to the shift map based on the vehicle speed and the accelerator opening degree. Execute shift control such as setting.

ハイブリッド駆動装置５は、主に内燃エンジン２の駆動力を用いてハイブリッド車両１を走行させる場合には、制御部２０によって油圧制御装置２１を制御してＫ０クラッチ１７及び発進クラッチ２５を係合させ、車輪側の伝動経路Ｌ_２に駆動連結されたモータ３の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、Ｋ０クラッチ１７を解放すると共に発進クラッチ２５を係合して、エンジン側の伝動経路Ｌ_１と車輪側の伝動経路Ｌ_２とを切り離し、つまり内燃エンジン２を切り離すようになっている。即ち、接断クラッチの一例であるＫ０クラッチ１７は、接続軸１３とロータ回転伝達部材２９とを駆動連結可能である。また、発進クラッチ２５は、ロータ回転伝達部材２９と有段変速機構７の入力軸１５とを駆動連結可能である。 When the hybrid vehicle 1 is driven mainly by using the driving force of the internal combustion engine 2, the hybrid drive device 5 controls the hydraulic control device 21 by the control unit 20 to engage the K0 clutch 17 and the start clutch 25. During EV traveling, which travels only with the driving force of the motor 3 driven and connected to the transmission path L ₂ on the wheel side, the K0 clutch 17 is released and the start clutch 25 is engaged with the transmission path L _{1 on the engine side.} The transmission path L ₂ on the wheel side is separated, that is, the internal combustion engine 2 is separated. That is, the K0 clutch 17, which is an example of the contact / disconnection clutch, can drive and connect the connection shaft 13 and the rotor rotation transmission member 29. Further, the start clutch 25 can drive and connect the rotor rotation transmission member 29 and the input shaft 15 of the stepped speed change mechanism 7.

［有段変速機構の構成］
次いで、有段変速機構７の構成について説明する。有段変速機構７は、入力軸１５と、カウンタギヤ２４と、複数の係合要素とを有している。有段変速機構７は、ロータ回転伝達部材２９の回転を入力軸１５から入力し、複数の係合要素の係合状態を変更することにより変速して出力部材としてのカウンタギヤ２４から出力する。カウンタギヤ２４は、車輪６に駆動連結されている。複数の係合要素は、入力軸１５からカウンタギヤ２４までの動力伝達経路Ｌ上に設けられ、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能である。本実施の形態では、有段変速機構７は、複数の係合要素として、同時係合により前進１速段を形成する第１係合要素としての第２ブレーキＢ２と、第２係合要素としての第１クラッチＣ１とを有している。 [Structure of stepped speed change mechanism]
Next, the configuration of the stepped speed change mechanism 7 will be described. The stepped speed change mechanism 7 has an input shaft 15, a counter gear 24, and a plurality of engaging elements. The stepped speed change mechanism 7 inputs the rotation of the rotor rotation transmission member 29 from the input shaft 15 and changes the engagement state of the plurality of engaging elements to shift the speed and output from the counter gear 24 as an output member. The counter gear 24 is drive-connected to the wheel 6. The plurality of engaging elements are provided on the power transmission path L from the input shaft 15 to the counter gear 24, and a plurality of shift stages can be selectively formed by a combination of simultaneous engagement. In the present embodiment, the stepped speed change mechanism 7 has, as a plurality of engaging elements, a second brake B2 as a first engaging element that forms a forward first speed stage by simultaneous engagement, and as a second engaging element. It has the first clutch C1 of the above.

有段変速機構７には、入力軸１５上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。該プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している所謂シングルピニオンプラネタリギヤである。 The stepped speed change mechanism 7 is provided with a planetary gear SP and a planetary gear unit PU on the input shaft 15. The planetary gear SP is a so-called single pinion planetary gear including a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1, and the carrier CR1 has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.

また、上記プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰｌと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰｓとを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。 Further, the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2, and a ring gear R2 as four rotating elements, and the carrier CR2 has a long pinion Pl that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3. It is a so-called labigno type planetary gear that has short pinions Ps that mesh with each other in a form that meshes with each other.

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ケース２３に対して固定されており、また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１５に駆動連結されて、該入力軸１５の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に、上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ１及びクラッチＣ３に接続されている。 The sun gear S1 of the planetary gear SP is fixed to the case 23, and the ring gear R1 is driven and connected to the input shaft 15 to rotate at the same rotation as the rotation of the input shaft 15 (hereinafter, “input rotation””. It is said.). Further, the carrier CR1 is connected to the clutch C1 and the clutch C3 while the input rotation is decelerated by the fixed sun gear S1 and the input rotating ring gear R1.

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ１に接続されてケース２３に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ３に接続され、該クラッチＣ３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。 The sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to a brake B1 composed of a band brake and can be fixed to the case 23, and is also connected to the clutch C3 to reduce the speed of the carrier CR1 via the clutch C3. Rotation is freely input. Further, the sun gear S3 is connected to the clutch C1, and the deceleration rotation of the carrier CR1 can be freely input.

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１５の回転が入力されるクラッチＣ２に接続され、該クラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及びブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース２３に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ２４に接続されており、該カウンタギヤ２４は、カウンタシャフト２８、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪６に接続されている。 Further, the carrier CR2 is connected to a clutch C2 to which the rotation of the input shaft 15 is input, and the input rotation can be freely input via the clutch C2, and is also connected to the one-way clutch F1 and the brake B2. The rotation in one direction is restricted with respect to the case 23 via the one-way clutch F1, and the rotation can be fixed via the brake B2. The ring gear R2 is connected to the counter gear 24, and the counter gear 24 is connected to the wheel 6 via the counter shaft 28 and the differential device D.

上記構成の有段変速機構７は、図１のスケルトンに示す各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、図２の係合表に示すように係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ、前進最低変速段）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ、後進段）を達成している。変速時にあっては、図２の係合表に従って、解放側となる係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ２）が解放されると共に、係合側となる係合要素が係合される。尚、図２中、〇は係合、（〇）はエンジンブレーキ時、（（〇））はハイブリッド走行時（スリップ状態を含む）を示している。即ち、有段変速機構７は、係合要素の一例である第２ブレーキＢ２と、第２ブレーキＢ２とは異なる第１クラッチＣ１と、を有し、これら第２ブレーキＢ２及び第１クラッチＣ１の同時係合によって最低変速段である前進１速段を形成する。 The stepped speed change mechanism 7 having the above configuration advances by engaging and disengaging the clutches C1 to C3, the brakes B1 to B2, and the one-way clutch F1 shown in the skeleton of FIG. 1 as shown in the engagement table of FIG. The 1st speed (1st, lowest forward speed) to the 6th forward speed (6th) and the 1st reverse speed (Rev, reverse) have been achieved. At the time of shifting, the engaging elements (clutch C1 to C3, brakes B1 to B2) on the releasing side are released and the engaging elements on the engaging side are engaged according to the engagement table of FIG. NS. In FIG. 2, 〇 indicates engagement, (〇) indicates engine braking, and ((〇)) indicates hybrid driving (including slip state). That is, the stepped speed change mechanism 7 has a second brake B2, which is an example of an engaging element, and a first clutch C1 different from the second brake B2, and the second brake B2 and the first clutch C1. Simultaneous engagement forms the lowest forward 1st gear.

次に、図３を参照して、パーキング機構４０について説明する。パーキング機構４０は、電動アクチュエータ４１と、パーキングロッド４２と、サポート４３と、パーキングポール４４と、パーキングギヤ４５とを備えている。電動アクチュエータ４１は、例えば電動モータを内蔵しており、通電によって電動モータが作動することでパーキングロッド４２をパーキングポール４４から離れる方向に移動させることができる。尚、本実施の形態では、電動アクチュエータ４１は例えば電動モータにより駆動するものとしているが、これには限られず、例えば電磁的に動作するソレノイドなど、電気を動力とするアクチュエータの全般を適用することができる。 Next, the parking mechanism 40 will be described with reference to FIG. The parking mechanism 40 includes an electric actuator 41, a parking rod 42, a support 43, a parking pole 44, and a parking gear 45. The electric actuator 41 has, for example, a built-in electric motor, and the parking rod 42 can be moved in a direction away from the parking pole 44 by operating the electric motor by energization. In the present embodiment, the electric actuator 41 is driven by, for example, an electric motor, but the present invention is not limited to this, and all actuators powered by electricity, such as a solenoid that operates electromagnetically, are applied. Can be done.

パーキングロッド４２は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ４６を備えており、不図示のケースに固定されたフランジ部４７とウエッジ４６との間には、圧縮コイルばね４８が配置されている。サポート４３は、パーキングロッド４２の先端側の下方に配置されており、パーキングポール４４との間にウエッジ４６が挿脱されるように配置されている。パーキングポール４４は、基端側の軸４９を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、有段変速機構７のカウンタギヤ２４（図１参照）に固定されたパーキングギヤ４５に対して係脱可能な爪部５０が突設されている。 The parking rod 42 includes a conical wedge 46 that is loosely fitted so as to be movable in the axial direction on the tip end side thereof, and is between a flange portion 47 fixed to a case (not shown) and the wedge 46. , The compression coil spring 48 is arranged. The support 43 is arranged below the tip end side of the parking rod 42, and is arranged so that the wedge 46 is inserted and removed from the parking pole 44. The parking pole 44 is arranged so as to swing substantially in the vertical direction about the shaft 49 on the base end side, and the counter gear 24 of the stepped speed change mechanism 7 (see FIG. 1) is located on the upper side of the intermediate portion. A claw portion 50 that can be engaged with and detached from the parking gear 45 fixed to the parking gear 45 is provided so as to project.

電動アクチュエータ４１に通電がなされると、電動モータの駆動によりパーキングロッド４２が圧縮コイルばね４８の付勢力に抗して電動アクチュエータ４１側に移動し、ウエッジ４６をサポート４３とパーキングポール４４との間から離脱させ、該パーキングポール４４を下方側に揺動して爪部５０をパーキングギヤ４５との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となって車輪６の回転がアンロックされるように構成されている。 When the electric actuator 41 is energized, the parking rod 42 moves toward the electric actuator 41 against the urging force of the compression coil spring 48 by driving the electric motor, and supports the wedge 46 between the support 43 and the parking pole 44. The parking pole 44 is swung downward to disengage the claw portion 50 from the engagement with the parking gear 45, so that the parking is released and the rotation of the wheel 6 is unlocked. ing.

また、電動アクチュエータ４１への通電が停止されると、パーキングロッド４２が圧縮コイルばね４８の付勢力によりパーキングポール４４側に移動し、ウエッジ４６がサポート４３とパーキングポール４４との間に挿入され、該パーキングポール４４を上方側に揺動して爪部５０をパーキングギヤ４５と噛合わせることによりパーキング状態となって車輪６の回転がロックされるように構成されている。即ち、パーキング機構４０は、カウンタギヤ２４の回転をロック可能なパーキング状態と、カウンタギヤ２４の回転をアンロックするパーキング解除状態と、に切換可能である。 When the energization of the electric actuator 41 is stopped, the parking rod 42 moves to the parking pole 44 side by the urging force of the compression coil spring 48, and the wedge 46 is inserted between the support 43 and the parking pole 44. The parking pole 44 is swung upward to engage the claw portion 50 with the parking gear 45, so that the parking state is set and the rotation of the wheel 6 is locked. That is, the parking mechanism 40 can be switched between a parking state in which the rotation of the counter gear 24 can be locked and a parking release state in which the rotation of the counter gear 24 is unlocked.

本実施の形態では、制御部２０は、シフトレバー８４の操作位置がパーキングレンジ（Ｐレンジ）位置に切り換えられた場合には、パーキング機構４０をパーキング解除状態からパーキング状態に切り換える。また、制御部２０は、シフトレバー８４の操作位置がＰレンジ位置からＰレンジ以外のレンジ位置に切り換えられた場合には、パーキング機構４０をパーキング状態からパーキング解除状態に切り換える。 In the present embodiment, when the operation position of the shift lever 84 is switched to the parking range (P range) position, the control unit 20 switches the parking mechanism 40 from the parking release state to the parking state. Further, when the operation position of the shift lever 84 is switched from the P range position to a range position other than the P range, the control unit 20 switches the parking mechanism 40 from the parking state to the parking release state.

［油圧制御装置］
図４に示すように、油圧制御装置２１は、例えばバルブボディにより構成されており、油圧発生源の一例であるオイルポンプ（Ｏ／Ｐ）２２から供給された油圧からライン圧ＰＬやモジュレータ圧Ｐｍｏｄ等を生成し、制御部２０からの制御信号に基づいて各クラッチＣ１〜Ｃ３と、ブレーキＢ１〜Ｂ２とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能である。 [Flood control unit]
As shown in FIG. 4, the hydraulic control device 21 is composed of, for example, a valve body, and has a line pressure PL and a modulator pressure Pmod from the hydraulic pressure supplied from the oil pump (O / P) 22 which is an example of the hydraulic pressure generation source. Etc. can be supplied and discharged to control the clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B2 based on the control signal from the control unit 20.

油圧制御装置２１の油圧回路の概略構成について、図４を用いて説明する。油圧制御装置２１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ５、オンオフソレノイドバルブＳＣ１、レギュレータバルブ３０、リレーバルブ３１、チェックバルブ３２等を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ６は、詳しくは後述するように、油圧を調圧する調圧部と、電気信号により調圧部を押圧駆動させるソレノイド部とをそれぞれ備える。そして、制御部２０からの電気信号に基づいて、供給された油圧を調圧して出力する。 The schematic configuration of the hydraulic circuit of the hydraulic control device 21 will be described with reference to FIG. The hydraulic control device 21 includes linear solenoid valves SLT, SL1 to SL5, on / off solenoid valves SC1, regulator valve 30, relay valve 31, check valve 32, and the like. As will be described in detail later, the linear solenoid valves SLT, SL1 to SL6 each include a pressure adjusting unit for adjusting the pressure of the oil pressure and a solenoid unit for pressing and driving the pressure adjusting unit by an electric signal. Then, based on the electric signal from the control unit 20, the supplied oil pressure is adjusted and output.

レギュレータバルブ３０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される油圧と付勢ばね３０ｓの付勢力との関係によりスプールが移動することで、ライン圧ＰＬの調圧を行う。レギュレータバルブ３０は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの出力圧を入力するポート３０ａと、オイルポンプ２２からの吐出圧からライン圧ＰＬを調圧するポート３０ｂと、ドレンポート３０ｃ等を有している。 The regulator valve 30 adjusts the line pressure PL by moving the spool according to the relationship between the hydraulic pressure supplied from the linear solenoid valve SLT and the urging force of the urging spring 30s. The regulator valve 30 has a port 30a for inputting the output pressure of the linear solenoid valve SLT, a port 30b for adjusting the line pressure PL from the discharge pressure from the oil pump 22, a drain port 30c, and the like.

チェックバルブ３２は、オイルポンプ２２に連通された入力ポート３２ａと、レギュレータバルブ３０のポート３０ａに連通された出力ポート３２ｂとを有している。油圧制御装置２１は、オイルポンプ２２で発生された元圧をチェックバルブ３２を介して入力し、レギュレータバルブ３０により、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬＴは、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給され、スロットル開度に基づいてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してレギュレータバルブ３０を動作させる。これにより、上述のように、レギュレータバルブ３０がスロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。 The check valve 32 has an input port 32a communicated with the oil pump 22 and an output port 32b communicated with the port 30a of the regulator valve 30. The hydraulic control device 21 inputs the original pressure generated by the oil pump 22 via the check valve 32, and adjusts the line pressure PL to the line pressure PL based on the throttle opening degree by the regulator valve 30. A modulator pressure Pmod is supplied to the linear solenoid valve SLT, and the modulator pressure Pmod is adjusted based on the throttle opening degree to operate the regulator valve 30. As a result, as described above, the regulator valve 30 adjusts the line pressure PL based on the throttle opening degree.

オンオフソレノイドバルブＳＣ１は、制御部２０からの電気信号に基づいて、供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給及び遮断を行うことで、リレーバルブ３１への信号圧を給排する。 The on / off solenoid valve SC1 supplies and discharges the signal pressure to the relay valve 31 by supplying and shutting off the supplied modulator pressure Pmod based on the electric signal from the control unit 20.

リレーバルブ３１は、オンオフソレノイドバルブＳＣ１から供給される信号圧と付勢ばね３１ｓの付勢力との関係によりスプールが移動することで、油圧の切換えを行う。リレーバルブ３１は、ライン圧ＰＬを元圧として前進レンジ圧ＰＤを生成する。リレーバルブ３１は、信号圧によりスプールを切り換える方向に押圧力を与えるための第１油室３１ａと、ライン圧ＰＬが入力されるポート３１ｂと、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４に連通されたポート３１ｃ等を有している。このため、リレーバルブ３１は、入力されたライン圧ＰＬを前進レンジ圧ＰＤとして出力可能である。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の油圧サーボに油圧を調圧して給排し、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱を行う。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４は、前進レンジ圧ＰＤを元圧とし、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５はライン圧ＰＬを元圧とする。即ち、油圧制御装置２１は、入力されたライン圧ＰＬを第２ブレーキＢ２に出力可能な第１ソレノイドバルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ５と、入力された前進レンジ圧ＰＤを第１クラッチＣ１に出力可能な第２ソレノイドバルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ１とを有している。 The relay valve 31 switches the oil pressure by moving the spool according to the relationship between the signal pressure supplied from the on / off solenoid valve SC1 and the urging force of the urging spring 31s. The relay valve 31 generates a forward range pressure PD with the line pressure PL as the original pressure. The relay valve 31 is a first oil chamber 31a for applying a pressing force in the direction of switching the spool by a signal pressure, a port 31b to which a line pressure PL is input, and a port communicated with the linear solenoid valves SL1, SL2, SL4. It has 31c and the like. Therefore, the relay valve 31 can output the input line pressure PL as the forward range pressure PD. The linear solenoid valves SL1 to SL5 regulate and discharge the oil pressure to the hydraulic servos of the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2, respectively, and engage and disengage the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2, respectively. The linear solenoid valves SL1, SL2, SL4 use the forward range pressure PD as the main pressure, and the linear solenoid valves SL3, SL5 use the line pressure PL as the main pressure. That is, the hydraulic control device 21 can output the input line pressure PL to the second brake B2, the linear solenoid valve SL5 as the first solenoid valve, and the input forward range pressure PD to the first clutch C1. It has a linear solenoid valve SL1 as a second solenoid valve.

［パーキングレンジから前進レンジへの切換制御］
次に、本実施の形態のハイブリッド駆動装置５において、例えばガレージ制御のようにシフトレバー８４をＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えた場合の動作について、図５に示すタイムチャートを用いて説明する。ここでは、ハイブリッド車両１が停止しており、内燃エンジン２が駆動しており、Ｋ０クラッチ１７と発進クラッチ２５が係合している状態で、シフトレバー８４がＰレンジ位置にある場合の制御について説明する。尚、図５中、第２ブレーキＢ２の油圧と第１クラッチＣ１の油圧は、いずれも制御信号の指令値を示す。 [Switching control from parking range to forward range]
Next, in the hybrid drive device 5 of the present embodiment, the operation when the shift lever 84 is switched from the P range position to the D range position as in the garage control will be described with reference to the time chart shown in FIG. .. Here, the control when the hybrid vehicle 1 is stopped, the internal combustion engine 2 is driven, the K0 clutch 17 and the start clutch 25 are engaged, and the shift lever 84 is in the P range position. explain. In FIG. 5, the oil pressure of the second brake B2 and the oil pressure of the first clutch C1 both indicate command values of control signals.

シフトレバー８４がＰレンジ位置にあるときは（時刻ｔ０）、パーキング機構４０では電動アクチュエータ４１に通電されておらず、パーキング状態（Ｐ）である。このとき、油圧制御装置２１（Ｖ／Ｂ）では、オンオフソレノイドバルブＳＣ１がオフ状態であり、リレーバルブ３１のポート３１ｂから入力されたライン圧ＰＬはリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４には供給されないパーキングレンジ状態（Ｐ）である。尚、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５はいずれも閉状態である。このため、第２ブレーキＢ２と第１クラッチＣ１とはいずれも解放状態である。また、ここでは、内燃エンジン２は定速（ＥＧ回転速度）で駆動している。 When the shift lever 84 is in the P range position (time t0), the electric actuator 41 is not energized in the parking mechanism 40 and is in the parking state (P). At this time, in the hydraulic control device 21 (V / B), the on / off solenoid valve SC1 is in the off state, and the line pressure PL input from the port 31b of the relay valve 31 is not supplied to the linear solenoid valves SL1, SL2, SL4. It is in the parking range state (P). The linear solenoid valves SL1 to SL5 are all in the closed state. Therefore, both the second brake B2 and the first clutch C1 are in the released state. Further, here, the internal combustion engine 2 is driven at a constant speed (EG rotation speed).

ここで、ドライバが、前進するためにシフトレバー８４をＰレンジ位置から前進走行レンジ（走行レンジ）に切り換えるレバー操作を行ったとする（時刻ｔ１）。これにより、制御部２０は、パーキング機構４０の電動アクチュエータ４１に通電し、パーキング機構４０をパーキング状態からパーキング解除状態に切り換える切換制御（Ｐ→ｎｏｔＰ）を開始する。ここでは、パーキング機構４０の切換制御の実行時間を切換制御時間Ｔｃとする。尚、切換制御時間Ｔｃとしては、例えば２００ｍｓ〜３００ｍｓとする。切換制御が開始されると、油圧制御装置２１では、オンオフソレノイドバルブＳＣ１がオン状態に切り換わり、リレーバルブ３１のスプールの位置が切り換わってポート３１ｂがポート３１ｃに連通されるように準備制御（Ｐ→Ｄ）が開始される。油圧制御装置２１の準備制御が完了すると、リレーバルブ３１のポート３１ｂから入力されたライン圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４に供給される走行レンジ状態（Ｄ）になる（時刻ｔ２）。 Here, it is assumed that the driver has operated a lever to switch the shift lever 84 from the P range position to the forward traveling range (traveling range) in order to advance (time t1). As a result, the control unit 20 energizes the electric actuator 41 of the parking mechanism 40 and starts switching control (P → notP) for switching the parking mechanism 40 from the parking state to the parking release state. Here, the execution time of the switching control of the parking mechanism 40 is defined as the switching control time Tc. The switching control time Tc is, for example, 200 ms to 300 ms. When the switching control is started, in the hydraulic control device 21, the on / off solenoid valve SC1 is switched to the on state, the position of the spool of the relay valve 31 is switched, and the preparation control is performed so that the port 31b communicates with the port 31c. P → D) is started. When the preparatory control of the hydraulic control device 21 is completed, the line pressure PL input from the port 31b of the relay valve 31 becomes the traveling range state (D) supplied to the linear solenoid valves SL1, SL2, SL4 (time t2). ..

油圧制御装置２１の準備制御が完了した後、制御部２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ５によりライン圧ＰＬを係合圧に調圧して出力し、第２ブレーキＢ２の係合を開始する（時刻ｔ３）。即ち、第２ブレーキＢ２は、パーキング機構４０の切換制御時間Ｔｃ中に係合開始される。その後、パーキング機構４０の切換制御時間Ｔｃが終了し、パーキング機構４０がパーキング解除状態（ｎｏｔＰ）に切り換わる（時刻ｔ４）。そして、制御部２０は、パーキング機構４０の切換制御時間Ｔｃの終了後、第１クラッチＣ１への係合圧の供給を開始する（時刻ｔ５）。即ち、制御部２０は、第２ブレーキＢ２への係合圧の供給を開始した後に、第１クラッチＣ１への係合圧の供給を開始する。そして、第２ブレーキＢ２の係合が完了し、第１クラッチＣ１の係合動作によって、前進１速段の形成が開始され（時刻ｔ６）、第１クラッチＣ１の係合完了によって前進１速段が形成される（時刻ｔ７）。 After the preparatory control of the hydraulic control device 21 is completed, the control unit 20 adjusts the line pressure PL to the engagement pressure by the linear solenoid valve SL5 and outputs the pressure, and starts the engagement of the second brake B2 (time t3). .. That is, the second brake B2 is started to engage during the switching control time Tc of the parking mechanism 40. After that, the switching control time Tc of the parking mechanism 40 ends, and the parking mechanism 40 switches to the parking release state (notP) (time t4). Then, the control unit 20 starts supplying the engagement pressure to the first clutch C1 after the switching control time Tc of the parking mechanism 40 ends (time t5). That is, the control unit 20 starts supplying the engaging pressure to the first clutch C1 after starting to supply the engaging pressure to the second brake B2. Then, the engagement of the second brake B2 is completed, the engagement operation of the first clutch C1 starts the formation of the first forward speed stage (time t6), and the engagement of the first clutch C1 is completed to start the first forward speed stage. Is formed (time t7).

このように、本実施の形態のハイブリッド駆動装置５では、制御部２０は、シフトレバー８４の操作位置がＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えられた場合は、電動アクチュエータ４１を制御してパーキング機構４０をパーキング状態からパーキング解除状態に切り換える切換制御を実行する。そして、制御部２０は、切換制御の実行中、即ち切換制御時間Ｔｃ中に、油圧制御装置２１を制御して変速段を形成するための第２ブレーキＢ２にライン圧ＰＬの供給を開始する。 As described above, in the hybrid drive device 5 of the present embodiment, the control unit 20 controls the electric actuator 41 when the operation position of the shift lever 84 is switched from the P range position to the D range position, and the parking mechanism. The switching control for switching the 40 from the parking state to the parking release state is executed. Then, the control unit 20 starts supplying the line pressure PL to the second brake B2 for controlling the hydraulic control device 21 to form the shift stage during the execution of the switching control, that is, during the switching control time Tc.

ここで、比較例のハイブリッド駆動装置において、シフトレバー８４をＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えた場合の動作について、図６に示すタイムチャートを用いて説明する。この比較例のハイブリッド駆動装置では、パーキング機構は電動アクチュエータを使用せず、油圧アクチュエータを使用している。このため、パーキング機構での切換制御時間Ｔｃ中に油圧を使用するので、切換制御時間Ｔｃ中に第２ブレーキＢ２の係合を開始すると油圧の制御が不安定になる虞があり好ましくない。そこで、この比較例では、切換制御時間Ｔｃの完了後である点で本実施の形態とは構成を異にしている。 Here, in the hybrid drive device of the comparative example, the operation when the shift lever 84 is switched from the P range position to the D range position will be described with reference to the time chart shown in FIG. In the hybrid drive device of this comparative example, the parking mechanism does not use an electric actuator but uses a hydraulic actuator. Therefore, since the oil pressure is used during the switching control time Tc in the parking mechanism, if the engagement of the second brake B2 is started during the switching control time Tc, the control of the oil pressure may become unstable, which is not preferable. Therefore, in this comparative example, the configuration is different from that of the present embodiment in that it is after the completion of the switching control time Tc.

シフトレバーがＰレンジ位置にあるときは（時刻ｔ１０）、パーキング機構はパーキング状態（Ｐ）であり、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）はパーキングレンジ状態（Ｐ）である。また、第２ブレーキＢ２と第１クラッチＣ１とはいずれも解放状態である。ここで、ドライバが、前進するためにシフトレバーをＰレンジ位置から前進走行レンジに切り換えるレバー操作を行ったとする（時刻ｔ１１）。制御部は、パーキング機構の油圧アクチュエータに作動油圧を供給し、パーキング機構をパーキング状態からパーキング解除状態に切り換える切換制御（Ｐ→ｎｏｔＰ）を開始する。制御部は、切換制御時間Ｔｃ中は油圧制御装置の状態を切り換えない。 When the shift lever is in the P range position (time t10), the parking mechanism is in the parking state (P), and the hydraulic control device (V / B) is in the parking range state (P). Further, both the second brake B2 and the first clutch C1 are in the released state. Here, it is assumed that the driver has operated a lever to switch the shift lever from the P range position to the forward traveling range in order to move forward (time t11). The control unit supplies operating hydraulic pressure to the hydraulic actuator of the parking mechanism, and starts switching control (P → notP) for switching the parking mechanism from the parking state to the parking release state. The control unit does not switch the state of the hydraulic control device during the switching control time Tc.

制御部は、切換制御時間Ｔｃが終了すると、油圧制御装置において準備制御（Ｐ→Ｄ）を開始する（時刻ｔ１２）。油圧制御装置の準備制御が完了した後（時刻ｔ１３）、制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬ５によりライン圧ＰＬを係合圧に調圧して出力し、第２ブレーキＢ２の係合を開始する（時刻ｔ１４）。その後、制御部は、第１クラッチＣ１への係合圧の供給を開始する（時刻ｔ１５）。そして、第２ブレーキＢ２の係合が完了し、第１クラッチＣ１の係合動作によって、前進１速段の形成が開始され（時刻ｔ１６）、第１クラッチＣ１の係合完了によって前進１速段が形成される（時刻ｔ１７）。 When the switching control time Tc ends, the control unit starts preparatory control (P → D) in the flood control device (time t12). After the preparatory control of the hydraulic control device is completed (time t13), the control unit adjusts the line pressure PL to the engagement pressure by the linear solenoid valve SL5 and outputs it, and starts the engagement of the second brake B2 (time). t14). After that, the control unit starts supplying the engagement pressure to the first clutch C1 (time t15). Then, the engagement of the second brake B2 is completed, the engagement operation of the first clutch C1 starts the formation of the first forward speed stage (time t16), and the engagement of the first clutch C1 is completed to start the first forward speed stage. Is formed (time t17).

比較例のハイブリッド駆動装置では、パーキング機構４０の切換制御時間Ｔｃの終了後に第２ブレーキＢ２の係合を開始しているので、シフトレバー８４をＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えてから前進１速段が形成されるまでのレスポンスが悪い。これに対し、本実施の形態によれば、切換制御時間Ｔｃの終了前に第２ブレーキＢ２の係合を開始しているので、レスポンスを向上することができる。 In the hybrid drive device of the comparative example, since the engagement of the second brake B2 is started after the switching control time Tc of the parking mechanism 40 ends, the shift lever 84 is switched from the P range position to the D range position before moving forward 1. The response until the speed stage is formed is poor. On the other hand, according to the present embodiment, since the engagement of the second brake B2 is started before the end of the switching control time Tc, the response can be improved.

以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド駆動装置５によれば、制御部２０は、シフトレバー８４の操作位置がＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えられた場合は、パーキング機構４０をパーキング状態からパーキング解除状態に切り換える切換制御を実行し、切換制御時間Ｔｃ中に、第２ブレーキＢ２にライン圧ＰＬの供給を開始する。これにより、切換制御時間Ｔｃの完了後に第２ブレーキＢ２にライン圧ＰＬの供給を開始する場合に比べて、シフトレバー８４をＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を向上することができる。 As described above, according to the hybrid drive device 5 of the present embodiment, the control unit 20 parks the parking mechanism 40 when the operation position of the shift lever 84 is switched from the P range position to the D range position. The switching control for switching from the state to the parking release state is executed, and the line pressure PL is started to be supplied to the second brake B2 during the switching control time Tc. As a result, the responsiveness from switching the shift lever 84 from the P range position to the D range position to traveling is improved as compared with the case where the line pressure PL is started to be supplied to the second brake B2 after the switching control time Tc is completed. Can be improved.

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置５によれば、制御部２０は、切換制御時間Ｔｃの完了後に第１クラッチＣ１に前進レンジ圧ＰＤの供給を開始している。このため、切換制御時間Ｔｃ中であって完全にパーキング解除状態になっていないときに変速段が形成されて負荷を発生してしまうことを抑制できる。 Further, according to the hybrid drive device 5 of the present embodiment, the control unit 20 starts supplying the forward range pressure PD to the first clutch C1 after the switching control time Tc is completed. Therefore, it is possible to prevent a shift stage from being formed and a load from being generated when the parking is not completely released during the switching control time Tc.

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置５によれば、油圧制御装置２１において第２ブレーキＢ２に係合圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ５にはライン圧ＰＬが供給されている。このため、シフトレバー８４がＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えられて油圧制御装置２１において前進レンジ圧ＰＤが出力される前であっても、第２ブレーキＢ２にライン圧ＰＬを供給することができる。これにより、シフトレバー８４をＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を更に向上することができる。 Further, according to the hybrid drive device 5 of the present embodiment, the line pressure PL is supplied to the linear solenoid valve SL5 that supplies the engagement pressure to the second brake B2 in the hydraulic control device 21. Therefore, even before the shift lever 84 is switched from the P range position to the D range position and the forward range pressure PD is output by the hydraulic control device 21, the line pressure PL can be supplied to the second brake B2. can. As a result, the responsiveness from switching the shift lever 84 from the P range position to the D range position to traveling can be further improved.

尚、上述した本実施の形態においては、制御部２０は、切換制御時間Ｔｃ中に、第２ブレーキＢ２にライン圧ＰＬの供給を開始し、切換制御時間Ｔｃの完了後に第１クラッチＣ１に前進レンジ圧ＰＤの供給を開始する場合について説明したが、これには限られない。例えば、第２ブレーキＢ２にライン圧ＰＬの供給を開始し、切換制御時間Ｔｃの完了前に第１クラッチＣ１に前進レンジ圧ＰＤの供給を開始するようにしてもよい。この場合、よりレスポンスを向上することができる。 In the present embodiment described above, the control unit 20 starts supplying the line pressure PL to the second brake B2 during the switching control time Tc, and advances to the first clutch C1 after the switching control time Tc is completed. The case where the supply of the range pressure PD is started has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the supply of the line pressure PL to the second brake B2 may be started, and the supply of the forward range pressure PD to the first clutch C1 may be started before the completion of the switching control time Tc. In this case, the response can be further improved.

また、本実施の形態においては、シフトレバー８４をＰレンジ位置からＤレンジ位置に切り換える場合について説明したが、これには限られず、シフトレバー８４をＰレンジ位置からＲレンジ位置に切り換える場合についても適用することができる。この場合、例えば、第１係合要素としての第２ブレーキＢ２を切換制御時間Ｔｃ中に係合開始し、第２係合要素としての第３クラッチＣ３を切換制御時間Ｔｃの完了後に係合開始する。これにより、シフトレバー８４をＰレンジ位置からＲレンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を向上することができる。 Further, in the present embodiment, the case where the shift lever 84 is switched from the P range position to the D range position has been described, but the present invention is not limited to this, and the case where the shift lever 84 is switched from the P range position to the R range position is also described. Can be applied. In this case, for example, the second brake B2 as the first engaging element starts engaging during the switching control time Tc, and the third clutch C3 as the second engaging element starts engaging after the switching control time Tc is completed. do. As a result, it is possible to improve the responsiveness from switching the shift lever 84 from the P range position to the R range position until the vehicle travels.

また、本実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置５は、発進クラッチ２５を有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、ＷＳＣ制御をしない場合には発進クラッチ２５を設けなくてもよく、あるいは、ＷＳＣ制御をする場合であっても発進クラッチ２５を設けずに有段変速機構７で使用する係合要素を代用するようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, the case where the hybrid drive device 5 has the start clutch 25 has been described, but the present invention is not limited to this. For example, when WSC control is not performed, the start clutch 25 may not be provided, or even when WSC control is performed, the engagement element used in the stepped speed change mechanism 7 is substituted without providing the start clutch 25. You may try to do it.

また、本実施の形態においては、２つの係合要素が同時係合することにより変速段を形成する有段変速機構７として、６段変速の変速機構を適用した場合について説明したが、これには限られず、例えば８段変速など、６段以外の段数の変速機構であってもよい。あるいは、３つ以上の係合要素が同時係合することにより変速段を形成する有段変速機構としてもよく、あるいは１つの係合要素が係合することにより動力伝達経路が接続される無段変速機構や動力伝達機構に適用してもよい。 Further, in the present embodiment, a case where a 6-speed speed change mechanism is applied as the stepped speed change mechanism 7 that forms a speed change stage by simultaneously engaging two engaging elements has been described. Is not limited, and a speed change mechanism having a number of speeds other than 6 speeds, such as 8-speed speed change, may be used. Alternatively, it may be a stepped speed change mechanism in which three or more engaging elements are simultaneously engaged to form a shift stage, or a stepless speed change mechanism in which a power transmission path is connected by engaging one engaging element. It may be applied to a transmission mechanism or a power transmission mechanism.

また、本実施の形態においては、有段変速機構７のレンジ位置を選択するシフト操作部をシフトレバー８４によって構成したが、これには限られず、パドルシフトや、スイッチ式など、ドライバがレンジ位置を選択できればどのようにシフト操作部を構成してもよい。 Further, in the present embodiment, the shift operation unit for selecting the range position of the stepped speed change mechanism 7 is configured by the shift lever 84, but the present invention is not limited to this, and the driver is in the range position such as a paddle shift or a switch type. The shift operation unit may be configured in any way as long as can be selected.

＜各実施の形態のまとめ＞
尚、上述した実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態のハイブリッド駆動装置（５）は、駆動源（２，３）に駆動連結された入力部材（１５）と、車輪（６）に駆動連結された出力部材（２４）と、係合圧の給排により係脱する係合要素（Ｂ２）と、を有し、前記係合要素（Ｂ２）の係合により前記入力部材（１５）から前記出力部材（２４）まで動力伝達経路（Ｌ）を形成して前記駆動源（２，３）の動力を前記車輪（６）に伝達可能な変速機構（７）と、前記係合要素（Ｂ２）の係合圧を給排可能な油圧制御装置（２１）と、前記出力部材（２４）の回転をロック可能なパーキング状態と、前記出力部材（２４）の回転をアンロックするパーキング解除状態と、に切換可能なパーキング機構（４０）と、シフト操作部（８４）の操作位置がパーキングレンジ位置に切り換えられた場合には前記パーキング機構（４０）を前記パーキング解除状態から前記パーキング状態に切り換え、前記シフト操作部（８４）の前記操作位置が前記パーキングレンジ位置からパーキングレンジ以外のレンジ位置に切り換えられた場合には前記パーキング機構（４０）を前記パーキング状態から前記パーキング解除状態に切り換える制御装置（２０）と、を備え、前記パーキング機構（４０）は、電動アクチュエータ（４１）を有し、前記電動アクチュエータ（４１）の作動によって前記パーキング状態と前記パーキング解除状態とが切り換えられ、前記制御装置（２０）は、前記シフト操作部（８４）の前記操作位置が前記パーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えられた場合は、前記電動アクチュエータ（４１）を制御して前記パーキング機構（４０）を前記パーキング状態から前記パーキング解除状態に切り換える切換制御を実行し、前記切換制御の実行中に、前記油圧制御装置（２１）を制御して変速段を形成するための前記係合要素（Ｂ２）に係合圧の供給を開始する。 <Summary of each embodiment>
The above-described embodiment includes at least the following configurations. The hybrid drive device (5) of the present embodiment engages an input member (15) that is drive-connected to a drive source (2, 3) and an output member (24) that is drive-connected to a wheel (6). It has an engaging element (B2) that engages and disengages by supplying and discharging pressure, and a power transmission path (L) from the input member (15) to the output member (24) by engaging the engaging element (B2). ) Is formed to transmit the power of the drive source (2, 3) to the wheel (6), and a hydraulic control capable of supplying and discharging the engaging pressure of the engaging element (B2). A parking mechanism (40) that can switch between a parking state that can lock the rotation of the device (21) and the output member (24) and a parking release state that unlocks the rotation of the output member (24). When the operation position of the shift operation unit (84) is switched to the parking range position, the parking mechanism (40) is switched from the parking release state to the parking state, and the operation position of the shift operation unit (84) is changed. The parking mechanism (40) is provided with a control device (20) for switching the parking mechanism (40) from the parking state to the parking release state when the parking range position is switched to a range position other than the parking range. ) Has an electric actuator (41), the parking state and the parking release state are switched by the operation of the electric actuator (41), and the control device (20) is the shift operation unit (84). When the operation position is switched from the parking range position to the traveling range position, the electric actuator (41) is controlled to execute switching control for switching the parking mechanism (40) from the parking state to the parking release state. Then, during the execution of the switching control, the supply of the engaging pressure to the engaging element (B2) for controlling the hydraulic control device (21) to form the shift stage is started.

この構成によれば、制御装置（２０）は、シフト操作部（８４）の操作位置がパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えられた場合は、パーキング機構（４０）をパーキング状態からパーキング解除状態に切り換える切換制御を実行し、切換制御時間（Ｔｃ）中に、第１係合要素（Ｂ２）に元圧（ＰＬ）の供給を開始する。これにより、切換制御時間（Ｔｃ）の完了後に第１係合要素（Ｂ２）に元圧（ＰＬ）の供給を開始する場合に比べて、シフト操作部（８４）をパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を向上することができる。 According to this configuration, the control device (20) changes the parking mechanism (40) from the parking state to the parking release state when the operation position of the shift operation unit (84) is switched from the parking range position to the traveling range position. The switching control for switching is executed, and the supply of the original pressure (PL) to the first engaging element (B2) is started during the switching control time (Tc). As a result, the shift operation unit (84) is moved from the parking range position to the traveling range position as compared with the case where the supply of the original pressure (PL) to the first engaging element (B2) is started after the switching control time (Tc) is completed. It is possible to improve the responsiveness from switching to to running.

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置（５）は、前記変速機構（７）は、前記係合要素（Ｂ２）である第１係合要素（Ｂ２）と、前記第１係合要素（Ｂ２）とは異なる第２係合要素（Ｃ１，Ｃ３）と、を有し、前記第１係合要素（Ｂ２）及び前記第２係合要素（Ｃ１，Ｃ３）の同時係合によって最低変速段を形成し、前記制御装置（２０）は、前記第１係合要素（Ｂ２）への係合圧の供給を開始した後に、前記第２係合要素（Ｃ１，Ｃ３）への係合圧の供給を開始する。この構成によれば、２つの係合要素の同時係合により変速段を形成する変速機構（７）において、シフト操作部（８４）を走行レンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を向上することができる。 Further, in the hybrid drive device (5) of the present embodiment, the speed change mechanism (7) has the first engaging element (B2) which is the engaging element (B2) and the first engaging element (B2). ), And the lowest gear is set by simultaneous engagement of the first engaging element (B2) and the second engaging element (C1, C3). After forming, the control device (20) starts supplying the engaging pressure to the first engaging element (B2), and then supplies the engaging pressure to the second engaging element (C1, C3). To start. According to this configuration, in the transmission mechanism (7) that forms a shift stage by simultaneously engaging two engaging elements, the responsiveness from switching the shift operation unit (84) to the travel range position to traveling is improved. can do.

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置（５）は、前記第２係合要素（Ｃ１，Ｃ３）は、前記切換制御の終了後、係合圧の供給が開始される。この構成によれば、切換制御時間（Ｔｃ）中であって完全にパーキング解除状態になっていないときに変速段が形成されて負荷を発生してしまうことを抑制できる。 Further, in the hybrid drive device (5) of the present embodiment, the second engaging elements (C1 and C3) are started to be supplied with the engaging pressure after the switching control is completed. According to this configuration, it is possible to suppress the formation of a shift stage and the generation of a load during the switching control time (Tc) and when the parking is not completely released.

また、本実施の形態のハイブリッド駆動装置（５）は、元圧（ＰＬ）を発生させる油圧発生源（２２）を備え、前記油圧制御装置（２１）は、入力された前記元圧（ＰＬ）を前進レンジ圧（ＰＤ）として出力可能なリレーバルブ（３１）と、入力された前記元圧（ＰＬ）を前記第１係合要素（Ｂ２）に出力可能な第１ソレノイドバルブ（ＳＬ５）と、入力された前記前進レンジ圧（ＰＤ）を前記第２係合要素（Ｃ１，Ｃ３）に出力可能な第２ソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、を有する。この構成によれば、シフト操作部（８４）がパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えられて油圧制御装置（２１）において前進レンジ圧（ＰＤ）が出力される前であっても、第１係合要素（Ｂ２）に元圧（ＰＬ）を供給することができる。これにより、シフト操作部（８４）をパーキングレンジ位置から走行レンジ位置に切り換えてから走行するまでの応答性を更に向上することができる。 Further, the hybrid drive device (5) of the present embodiment includes a hydraulic pressure generation source (22) that generates a main pressure (PL), and the hydraulic control device (21) is the input main pressure (PL). A relay valve (31) capable of outputting the forward range pressure (PD), and a first solenoid valve (SL5) capable of outputting the input original pressure (PL) to the first engaging element (B2). It has a second solenoid valve (SL1) capable of outputting the input forward range pressure (PD) to the second engaging elements (C1, C3). According to this configuration, even before the shift operation unit (84) is switched from the parking range position to the traveling range position and the forward range pressure (PD) is output by the hydraulic control device (21), the first section is engaged. The original pressure (PL) can be supplied to the compound element (B2). As a result, the responsiveness from switching the shift operation unit (84) from the parking range position to the traveling range position to traveling can be further improved.

２…内燃エンジン（駆動源）
３…モータ（駆動源）
５…ハイブリッド駆動装置（車両用駆動装置）
６…車輪
７…有段変速機構（変速機構）
１５…入力軸（入力部材）
２０…制御部（制御装置）
２１…油圧制御装置
２２…オイルポンプ（油圧発生源）
２４…カウンタギヤ（出力部材）
３１…リレーバルブ
４０…パーキング機構
４１…電動アクチュエータ
８４…シフトレバー（シフト操作部）
Ｂ２…第２ブレーキ（係合要素、第１係合要素）
Ｃ１…第１クラッチ（第２係合要素）
Ｃ３…第３クラッチ（第２係合要素）
Ｌ…動力伝達経路
ＰＤ…前進レンジ圧
ＰＬ…ライン圧（元圧）
ＳＬ１…リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
ＳＬ５…リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ） 2 ... Internal combustion engine (drive source)
3 ... Motor (drive source)
5 ... Hybrid drive device (vehicle drive device)
6 ... Wheels 7 ... Stepped speed change mechanism (speed change mechanism)
15 ... Input shaft (input member)
20 ... Control unit (control device)
21 ... Hydraulic control device 22 ... Oil pump (flood source)
24 ... Counter gear (output member)
31 ... Relay valve 40 ... Parking mechanism 41 ... Electric actuator 84 ... Shift lever (shift operation unit)
B2 ... 2nd brake (engagement element, 1st engagement element)
C1 ... 1st clutch (2nd engaging element)
C3 ... 3rd clutch (2nd engaging element)
L ... Power transmission path PD ... Forward range pressure PL ... Line pressure (primary pressure)
SL1 ... Linear solenoid valve (second solenoid valve)
SL5 ... Linear solenoid valve (first solenoid valve)

Claims

It has an input member that is driven and connected to a drive source, an output member that is driven and connected to a wheel, and an engaging element that engages and disengages by supplying and discharging engagement pressure. A speed change mechanism capable of forming a power transmission path from a member to the output member and transmitting the power of the drive source to the wheels.
A flood control device capable of supplying and discharging the engaging pressure of the engaging element, and
A parking mechanism that can switch between a parking state in which the rotation of the output member can be locked and a parking release state in which the rotation of the output member is unlocked.
When the operation position of the shift operation unit is switched to the parking range position, the parking mechanism is switched from the parking release state to the parking state, and the operation position of the shift operation unit is changed from the parking range position to a position other than the parking range. A control device for switching the parking mechanism from the parking state to the parking release state when the position is switched to the range position is provided.
The parking mechanism has an electric actuator, and the parking state and the parking release state are switched by the operation of the electric actuator.
When the operation position of the shift operation unit is switched from the parking range position to the traveling range position, the control device controls the electric actuator to switch the parking mechanism from the parking state to the parking release state. A vehicle drive device that executes switching control and, during execution of the switching control, starts supplying an engaging pressure to the engaging element for controlling the hydraulic control device to form a shift stage.

The speed change mechanism has a first engaging element which is the engaging element and a second engaging element different from the first engaging element, and the first engaging element and the second engaging element. Simultaneous engagement of elements forms the lowest gear
The vehicle drive device according to claim 1, wherein the control device starts supplying the engaging pressure to the first engaging element and then starts supplying the engaging pressure to the second engaging element. ..

The vehicle drive device according to claim 2, wherein the second engaging element starts supplying the engaging pressure after the switching control is completed.

Equipped with a flood control source that generates the original pressure
The hydraulic control device was input with a relay valve capable of outputting the input original pressure as a forward range pressure, and a first solenoid valve capable of outputting the input original pressure to the first engaging element. The vehicle drive device according to claim 2 or 3, further comprising a second solenoid valve capable of outputting the forward range pressure to the second engaging element.