JP2021123166A - Molding attachment structure of vehicular door - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用ドアに取り付けられるモールの取付構造に関する。 The present invention relates to a mounting structure of a molding mounted on a vehicle door.
車両用ドアには、ドアフレーム(ドアサッシュ)やドアパネルの縁部の保護や美観の向上を目的として、外観部材であるモールが取り付けられる。例えば、窓開口の内縁に沿って取り付けられるベルトモール、アッパサッシュモール、フレームモールなどが知られている。 A molding, which is an exterior member, is attached to the vehicle door for the purpose of protecting the door frame (door sash) and the edge of the door panel and improving the aesthetic appearance. For example, belt moldings, upper sash moldings, frame moldings, etc., which are attached along the inner edge of the window opening, are known.
取り付けた状態のモールの支持が不安定であると、ドアフレームやドアパネルのようなドア本体部に対するモールのシール性が損なわれたり、車両走行時のモールの振動や異音が生じたりする。そのため、モールはドア本体部に対して安定して取り付けられる必要がある。 If the support of the molding in the attached state is unstable, the sealing property of the molding with respect to the door body such as the door frame and the door panel is impaired, and vibration and abnormal noise of the molding occur when the vehicle is running. Therefore, the molding needs to be stably attached to the door body.
例えば、特許文献1には、第1のモール部と第2のモールがコーナー部で交わる形状のフレームモールで、ドアパネルに係合する係合部をコーナー部に設けることで、コーナー部の支持の安定性を向上させる技術が記載されている。 For example, in Patent Document 1, a frame molding having a shape in which a first molding portion and a second molding intersect at a corner portion is provided, and an engaging portion that engages with a door panel is provided at the corner portion to support the corner portion. Techniques for improving stability are described.
車両用ドアには、窓開口を塞ぐ窓部材として窓ガラスが設けられる。窓ガラスには、開閉動作を行う可動式のものと、固定的に取り付けられる固定式のものがあるが、いずれのタイプの窓ガラスも、窓開口の内縁に沿って配置された窓保持部材(ガラスラン、ガラスウェザなどとも呼ばれる)による保持を受ける。窓保持部材は、弾性変形可能で非通水性を有するゴムなどの材質で形成されており、弾性変形しながら窓ガラスの周縁部分を保持して、窓ガラスの周囲をシールすると共に、窓ガラスの振動などを抑制する。 A window glass is provided on the vehicle door as a window member that closes the window opening. There are two types of windowpanes, one is a movable type that opens and closes, and the other is a fixed type that is fixedly attached. It is held by a glass run, glass weather, etc.). The window holding member is made of a material such as rubber that is elastically deformable and has non-water permeability. It holds the peripheral portion of the window glass while elastically deforming, seals the periphery of the window glass, and forms Suppress vibration.
窓保持部材は、窓ガラスにおける車内側の面と車外側の面を挟んで保持している。そのため、窓保持部材が車内外方向に開くように変形すると、窓部材との密着の度合いが低くなり、窓部材に対する保持性やシール性が低下してしまうおそれがある。 The window holding member holds the window glass by sandwiching the inner surface of the vehicle and the outer surface of the vehicle. Therefore, if the window holding member is deformed so as to open in and out of the vehicle, the degree of adhesion to the window member is lowered, and the holding property and the sealing property with respect to the window member may be lowered.
上述したように、モールはドア本体部に対して安定して取り付けられることが求められる。窓開口の内縁に沿って設けられるモールは、窓保持部材(窓ガラスの周縁)の近傍に位置する場合が多い。そのため、モールと窓ガラスの両方の保持性を向上させることが可能なモール取付構造を得たいという要求があった。 As described above, the molding is required to be stably attached to the door body. The molding provided along the inner edge of the window opening is often located in the vicinity of the window holding member (periphery of the window glass). Therefore, there has been a demand for obtaining a molding mounting structure capable of improving the retention of both the molding and the window glass.
本発明は以上の課題を実現するべくなされたものであり、簡単な構成でモールと窓部材の保持性を向上させる車両用ドアのモール取付構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made to realize the above problems, and an object of the present invention is to provide a molding mounting structure for a vehicle door that improves the holdability of a molding and a window member with a simple configuration.
本発明は、車両用ドアを構成するドア本体部に取り付けられるモールの取付構造であって、モールは、窓開口内に位置する窓部材の周縁を保持する窓保持部材に対して、車外側から当接する第1の当接部と、ドア本体部に対して車内側から当接する第2の当接部と、を有することを特徴とする。 The present invention is a mounting structure of a molding attached to a door body constituting a vehicle door, wherein the molding is from the outside of the vehicle with respect to a window holding member that holds the peripheral edge of the window member located in the window opening. It is characterized by having a first contact portion that comes into contact with the door body and a second contact portion that contacts the door body from the inside of the vehicle.
窓保持部材は、窓部材を車内外方向に挟む車内側部分と車外側部分を有し、モールの第1の当接部は、窓保持部材の車外側部分を車内側に向けて押圧することが好ましい。 The window holding member has a vehicle inner portion and a vehicle outer portion that sandwich the window member in the vehicle interior / outer direction, and the first contact portion of the molding presses the vehicle outer portion of the window holding member toward the vehicle interior. Is preferable.
ドア本体部はドアパネルであり、ドアパネルは、窓開口側に向く縁部に別のドア構成部品を車内外方向に挟むヘミング部を有しており、第2の当接部は、ヘミング部に対して車内側から当接することが好ましい。 The door main body is a door panel, and the door panel has a hemming portion for sandwiching another door component in the vehicle interior / external direction at the edge portion facing the window opening side, and the second contact portion is with respect to the hemming portion. It is preferable to make contact from the inside of the vehicle.
モールは、モール本体と、モール本体をドア本体部に固定させる固定部とを有し、モール本体が第1の当接部を有し、固定部が第2の当接部を有するように構成することが好ましい。 The molding has a molding main body and a fixing portion for fixing the molding main body to the door main body portion, and the molding main body has a first contact portion and the fixing portion has a second contact portion. It is preferable to do so.
さらに、モール本体は、固定部を車外側から覆う外観部と、外観部の縁から車内側に延びる車内延設部とを有しており、車内延設部から屈曲して固定部に嵌合する屈曲部が、第1の当接部を構成することが好ましい。この場合、屈曲部の端部が固定部に当接することが好ましい。 Further, the molding body has an exterior portion that covers the fixed portion from the outside of the vehicle and an in-vehicle extension portion that extends from the edge of the exterior portion to the inside of the vehicle, and is bent from the in-vehicle extension portion to fit into the fixed portion. It is preferable that the bent portion forms the first contact portion. In this case, it is preferable that the end portion of the bent portion abuts on the fixed portion.
窓保持部材は、車外側に延びて少なくともモール本体の屈曲部を覆うカバー部を有することが好ましい。 The window holding member preferably has a cover portion that extends to the outside of the vehicle and covers at least the bent portion of the molding body.
第2の当接部とは異なる位置で、ドア本体部に対して固定部が少なくとも車内側へ移動することを規制する規制部を有することが好ましい。 It is preferable to have a regulating portion that regulates the movement of the fixing portion to at least the inside of the vehicle with respect to the door main body portion at a position different from the second contact portion.
本発明は、窓保持部材を近傍に有するモールに広く適用可能である。特に、ベルトモールに接続する第1のモール部と、アッパサッシュモールに接続する第2のモール部と、第1のモール部と第2のモール部が交わるコーナー部とを有するフレームモールの取付構造に有用である。 The present invention is widely applicable to moldings having a window holding member in the vicinity. In particular, a frame molding mounting structure having a first molding portion connected to the belt molding, a second molding portion connected to the upper sash molding, and a corner portion where the first molding portion and the second molding portion intersect. It is useful for.
本発明の車両用ドアのモール取付構造によれば、モールを介して窓保持部材の車内外方向の位置を安定させると共に、モールの安定性も向上し、簡単な構成でモールと窓部材の保持性を向上させることができる。 According to the molding mounting structure of the vehicle door of the present invention, the position of the window holding member in the vehicle inside / outside direction is stabilized through the molding, the stability of the molding is also improved, and the molding and the window member are held with a simple configuration. The sex can be improved.
以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図1は、車外側から見た自動車(自動四輪車)の後方側面ドア1(以下、ドア1と呼ぶ)を示している。以下の説明における前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、ドア1が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。 Hereinafter, embodiments to which the present invention has been applied will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a rear side door 1 (hereinafter referred to as a door 1) of an automobile (automobile four-wheeled vehicle) viewed from the outside of the vehicle. In the following description, the expressions of directions such as front, rear, upper, lower, inside of the vehicle, and outside of the vehicle mean directions with reference to the body of the vehicle to which the door 1 is attached.
ドア1は、ドア本体部に対して、窓部材である窓ガラスや、外観部材であるモールを取り付けて構成されている。ドア1におけるドア本体部を構成する要素として、ドアパネル2と、ドアパネル2の前部から上方に延設される立柱サッシュ3と、立柱サッシュ3の上端から後方に延びてドアパネル2の後部に至るアッパサッシュ4と、立柱サッシュ3の後方でドアパネル2とアッパサッシュ4を接続するディビジョンバー5と、を有している。ディビジョンバー5を挟んだ前後に窓開口が形成されている。立柱サッシュ3とアッパサッシュ4とディビジョンバー5に囲まれる前側の大型の窓開口内に、可動の窓部材である可動ガラス6が昇降する。ディビジョンバー5の後方の小型の窓開口内には、固定の窓部材である固定ガラス7が取り付けられている。固定ガラス7は固定的に取り付けられており、昇降などの動作を行わない。
The door 1 is configured by attaching a window glass, which is a window member, and a molding, which is an exterior member, to the door body. As elements constituting the door main body in the door 1, the
窓開口の縁飾り用の外観部材として、アッパサッシュ4に沿ってアッパサッシュモール8が組み付けられ、ドアパネル2の上縁部に沿ってベルトモール9が組み付けられる。また、固定ガラス7を囲む後端側の角隅部には、アッパサッシュモール8とベルトモール9に接続するフレームモール10が組み付けられる。フレームモール10は、ガーニッシュなどとも呼ばれる。
As an exterior member for the edge decoration of the window opening, the upper
図2は、車内側から見たフレームモール10を示しており、図3は、フレームモール10の構成要素を分解した状態を示している。フレームモール10は、固定ガラス7の上下の縁に沿うV字形状であり、後方に進むにつれて上下方向の外寸が小さくなる。V字状のフレームモール10のうち、ドアパネル2の上縁部に沿う部分(ベルトモール9の延長上部分)を下部モール10A、アッパサッシュ4に沿う部分(アッパサッシュモール8の延長上部分)を上部モール10Bとし、下部モール10Aと上部モール10Bが交わる部分をコーナー部10Cとする。
FIG. 2 shows the
以下のフレームモール10の説明では、V字形状のフレームモール10の内縁方向(固定ガラス7が設けられている側)を内周側とし、V字形状のフレームモール10の外縁方向を外周側とする。内周側と外周側と結ぶ方向をフレームモール10の内外周方向とする。下部モール10Aと上部モール10Bはそれぞれ、アッパサッシュモール8とベルトモール9に接続する前端側の部分では内外周方向の幅が小さく、後方に進むと内外周方向の幅が大きくなる。
In the following description of the
図3に示すように、フレームモール10の構成要素として、モール本体11と、下部ホルダ12と、上部ホルダ13と、上部リテーナ14と、サブガーニッシュ15と、接続ブラケット16と、下部クリップ17と、中間クリップ18と、を備える。本実施形態では、モール本体11と上部リテーナ14は金属のプレス成形品であり、下部ホルダ12と上部ホルダ13と下部クリップ17と中間クリップ18は、合成樹脂製の成形品である。
As shown in FIG. 3, as components of the
図4以降に示すように、モール本体11はフレームモール10の長手方向の位置の違いに応じて断面形状が異なっているが、モール本体11の基本構造として、外観部20と、外観部20の内周側の縁を構成する内周縁部21と、外観部20の外周側の縁を構成する外周縁部22とを有する。外観部20は、フレームモール10における外面の大部分を構成しており、概ね平坦な板状になっている。内周縁部21と外周縁部22はそれぞれ、外観部20の縁から屈曲又は湾曲して車内側に延びる車内延設部である。内周縁部21と外周縁部22の端部は、車内側に向く端面21aと端面22aになっている。
As shown in FIGS. 4 and 4 onward, the
下部ホルダ12は、モール本体11の車内側に配置されており、下部モール10Aの前端からコーナー部10Cまで延設されている。より詳しくは、下部モール10Aからコーナー部10Cまでの外周側の縁(外周縁部22)に沿って下部ホルダ12が取り付けられている。下部ホルダ12の一端は、アッパサッシュモール8に接続する下部モール10Aの前端付近にあり、下部ホルダ12の他端は、コーナー部10Cの後端付近に位置しており、下部モール10Aの長手方向の略全域に亘って下部ホルダ12が配設されている。
The
上部ホルダ13は、モール本体11の車内側に配置されており、上部モール10Bの前端からコーナー部10Cまで延設されている。上部ホルダ13の一端は、アッパサッシュモール8に接続する上部モール10Bの前端付近にあり、上部ホルダ13の他端は、コーナー部10Cの後端付近に位置しており、上部モール10Bの長手方向の略全域に亘って上部ホルダ13が延設されている。さらに、上部ホルダ13の一部は下部モール10Aの領域まで延びている。
The
下部モール10Aの前端はベルトモール9に接続され、上部モール10Bの前端はアッパサッシュモール8に接続される。ベルトモール9と下部モール10Aの接続は、接続ブラケット16を介して行われる。アッパサッシュモール8と上部モール10Bの接続は、モール本体11をアッパサッシュモール8に溶接して行われる。なお、フレームモール10と他のモール(アッパサッシュモール8やベルトモール9)との接続構造は、これらの構成には限定されない。
The front end of the
下部モール10Aのうち、接続ブラケット16に近い端部付近に下部クリップ17が取り付けられ、下部クリップ17がドアパネル2に固定される(図4参照)。
A
フレームモール10は、下部モール10Aからコーナー部10Cまでの下半部分がドアパネル2に取り付けられ、上部モール10Bからコーナー部10Cまでの上半部分がアッパサッシュ4に取り付けられる。そして、フレームモール10は、アッパサッシュモール8とベルトモール9に接続する両端部分よりも、コーナー部10Cを含む中間部分の方が、内外周方向の幅が大きく、広い面積を有している。そのため、フレームモール10の中間部分については、下部クリップ17によるドアパネル2への取り付けだけでは高精度で安定した支持の実現が難しい。ドアパネル2に対するフレームモール10の中間部分の浮き上がりを防いで、高精度で安定したフレームモール10の支持を実現するために、中間クリップ18を備えている。
In the
フレームモール10の周辺の構造として、固定ガラス7の周縁を保持する窓保持部材19を備えている。窓保持部材19は、弾性変形可能で非通水性の材質(ゴムなど)で形成されている。図4以降に示すように、フレームモール10の長手方向の位置の違いに応じて窓保持部材19の断面形状が異なっているが、窓保持部材19の基本構造として、固定ガラス7の車外側に位置する車外側部19aと、固定ガラス7の車内側に位置する車内側部19bとを有している。車外側部19aと車内側部19bの間には、固定ガラス7の周縁部分を挿入させる窓保持空間19cが形成されている。窓保持空間19cに入った固定ガラス7を、車外側部19aと車内側部19bによって車内外方向で挟むことによって、固定ガラス7の周縁部分をシールすると共に、固定ガラス7のガタつきや振動を抑えて安定させる。
As a structure around the
車外側部19aの内周側の端部には、車外側へ延びる片持ち状のリップ19dが設けられる。リップ19dは、フレームモール10と固定ガラス7の境界部分(特に内周縁部21の周辺)を覆うカバー部として機能する。
A cantilever-shaped
車内側部19bの内周側の端部には、車内側へ延びる片持ち状のリップ19eが設けられる。ドアトリム(図示略)と固定ガラス7との間に存在する隙間を、リップ19eによって覆う。
A cantilever-shaped
窓保持空間19cは、窓保持部材19の内周側では塞がれずに開口している。窓保持部材19の外周側では、窓保持空間19cの底部が部分的に塞がれている。また、窓保持空間19cの形成位置よりも外周側に突出する脚部19fが設けられる。
The
図12に示すように、ドアパネル2は、車外側に位置するアウタパネル90と、車内側に位置するインナパネル91を組み合わせて構成されている。また、アウタパネル90とその他のドア構成部品との組み合わせとして、インナパネル91以外に、エクステンションブラケット92に対してアウタパネル90の内周側の縁部が組み合わせられる領域(図5から図8)や、アウタリンフォース93に対してアウタパネル90の内周側の縁部が組み合わせられる領域(図4、図5)も存在する。さらに、インナパネル91、エクステンションブラケット92、アウタリンフォース93などとは組み合わされずに、アウタパネル90の内周側の縁部が単独で存在する領域(図9、図10)も存在する。
As shown in FIG. 12, the
アウタパネル90は、内周側の縁部を車内側に折り返したヘミング部94を有する。ドアパネル2の上縁付近では、インナパネル91やエクステンションブラケット92やアウタリンフォース93は、アウタパネル90の車内側の面に沿って配置される。そして、ヘミング部94によってインナパネル91やエクステンションブラケット92やアウタリンフォース93を車内側から挟むことによって、アウタパネル90に対してインナパネル91やエクステンションブラケット92やアウタリンフォース93が結合される。
The
エクステンションブラケット92は、ヘミング部94により挟持される上縁部分から外周側(下方)に延びる上下延設部92aと、上下延設部92aの下端部から屈曲して車内側に向けて延びる車内外延設部92bを有している。上下延設部92aは窓保持部材19の車外側部19aの車外側に位置しており、上下延設部92aと車外側部19aとの間には、車内外方向への隙間S1がある。ヘミング部94は隙間S1内に位置する。車内外延設部92bに対して、窓保持部材19に設けた脚部19fが当接する。
The
中間クリップ18が設けられている部分での、ドア1に対するフレームモール10の取付構造を説明する。図7から図10に示すように、中間クリップ18は部分ごとに断面形状が異なるが、中間クリップ18の基本構造として、車外側に位置する車外側部30と、車外側部30の内周側の端部(上端)から車内側に向けて延びる内周接続部31と、内周接続部31の車内側の端部から外周側(下方)に向けて延びる車内側部32と、を有している。車内側部32は、エクステンションブラケット92(上下延設部92a)と窓保持部材19(車外側部19a)の間の隙間S1に位置している。
The mounting structure of the
車外側部30は、モール本体11における外観部20の車内側に沿って配置される部分であり、図3のように側面視したときに、車外側部30が中間クリップ18の大部分(外形)を構成する。外観部20の車内側の面に対して、車外側部30の車外側の面が当接することで、車内外方向でのモール本体11と中間クリップ18の相対的な位置が定まる(図7から図10参照)。
The vehicle
内周接続部31は、モール本体11の内周縁部21に沿って位置している、内周接続部31が内周縁部21に当接することで、モール本体11に対する内周側への中間クリップ18の移動が規制される(図7から図9参照)。中間クリップ18の外周側部分は下部ホルダ12と結合しており、下部ホルダ12はモール本体11の外周縁部22に対して、外周側への移動が規制されている。このモール本体11への下部ホルダ12の取付構造については後述する。従って、中間クリップ18は、モール本体11の内周縁部21と外周縁部22によって、内外周方向の位置が定められる。
The inner
中間クリップ18の内周側の端部付近には、車内側へ突出する突出部33が形成されている。突出部33は、内周接続部31と車内側部32の境界付近に基端が接続し、内周側へ傾斜しながら車内側に延びる突起形状である。突出部33の先端は、車内側部32よりも車内側に位置している。
A protruding
中間クリップ18の突出部33に対して、モール本体11の屈曲部23が嵌合する(図8及び図9参照)。モール本体11と中間クリップ18を組み合わせる前の状態では、屈曲部23に相当する部分は、内周縁部21に対して屈曲せずに車内側に向けて延びるタブ状の突出部23Zになっている(図3、図8、図9参照)。モール本体11と中間クリップ18を組み合わせる際に、突出部23Zが下方且つ車外側に向けて屈曲されて突出部33の外面に沿う形状になり、屈曲部23が形成される。屈曲部23の端面23aは、突出部33の基端付近の位置で、車内側部32の車内側の面に当接する。突出部33に対する屈曲部23の嵌合(かしめ)によって、モール本体11と中間クリップ18が互いに固定される。
The
図2に示すように、フレームモール10(下部モール10A)の長手方向に位置を異ならせて2つの屈曲部23が設けられている。屈曲部23が設けられていない位置では、図7に示すように、中間クリップ18の突出部33は内周側への突出量を大きくした形状になっており、内周縁部21の端面21aが、突出部33の近傍に位置する。
As shown in FIG. 2, two
また、図5及び図6に示すように、下部モール10Aのうち中間クリップ18が設けられていない部分では、内周縁部21の端面21aが窓保持部材19の車外側部19aに対向して位置する。
Further, as shown in FIGS. 5 and 6, in the portion of the
中間クリップ18には、車外側部30と内周接続部31と車内側部32によって、外周側に向けて開口するコ字状の凹部が形成される。この凹部の内部空間T1に、アウタパネル90の内周側の縁部が挿入される。アウタパネル90の内周側の縁部には、ヘミング部94を有する部分(図4から図8)と、ヘミング部94を有さない部分(図9、図10)とがある。ヘミング部94は車内側に折り返して形成されているので、ヘミング部94を有さない部分よりも、ヘミング部94の方が車内側に位置する。そして、ヘミング部94の車内側の面が、中間クリップ18の車内側部32に当接する(図7及び図8参照)。一方、ヘミング部94が存在しない部分では、アウタパネル90と中間クリップ18の車内側部32が接触せず(離間し)、互いの間に車内外方向の隙間が存在する(図9参照)。
The
ヘミング部94よりも外周側で、中間クリップ18に取り付けたコーキングスポンジ36が、アウタパネル90に接触する。コーキングスポンジ36は、中間クリップ18の車外側部30の車内側の面に形成した支持座30a(図3参照)に取り付けられている。コーキングスポンジ36は、弾性変形可能であり、非通水性を有している。図8から図10に示すコーキングスポンジ36は、変形前の自由状態での形状であり、アウタパネル90と重なる厚みを有している。従って、モール本体11と中間クリップ18を組み合わせると、コーキングスポンジ36がアウタパネル90の車外側の面に当接して押圧され、車内外方向に圧縮変形する。変形したコーキングスポンジ36が復元しようとすることで、アウタパネル90に対して中間クリップ18は車外側に向けて押圧される。この押圧力によって、車内側部32がヘミング部94に押し付けられて、アウタパネル90に対する中間クリップ18の車内外方向の位置が定まる。
The
図10に示すように、アウタパネル90には車内外方向に貫通する取付孔95が形成されている。取付孔95は、上下方向に対向する上辺部と下辺部を有しており、図10には取付孔95の上辺部と下辺部が表れている。中間クリップ18には、取付孔95に嵌合する嵌合部34が設けられている。嵌合部34は、当付部34aと、当付部34aから上方に突出する上方突出部34bと、当付部34aから下方に突出する下方突出部34cと、を有している。
As shown in FIG. 10, the
中間クリップ18は、嵌合部34を取付孔95に嵌合させてアウタパネル90に取り付けられる。図10に示すように、取付孔95の上辺部が当付部34aに当接し、下方突出部34cの車外側の面がアウタパネル90の車内側の面に当接する。上述のように、変形したコーキングスポンジ36によって、中間クリップ18は車外側への押圧力を受ける。下方突出部34cがアウタパネル90に当接することで、嵌合部34は車外側への移動が規制される。アウタパネル90に対する下方突出部34cの当接を解除させるには、取付孔95に対して嵌合部34を上方に移動させる必要がある。しかし、取付孔95の上辺部への当付部34aの当接によって、嵌合部34は上方への移動が規制される。また、上方突出部34bの車外側の面とコーキングスポンジ36が、アウタパネル90の車外側の面に当接することで、嵌合部34は車内側への移動が規制される。アウタパネル90に対する上方突出部34bの当接を解除させるには、取付孔95に対して嵌合部34を下方に移動させる必要がある。しかし、嵌合部34は、取付孔95の下辺部の上方に位置する突起部を有しており、下方への嵌合部34の移動も制限される。その結果、図10に示す取付孔95と当付部34aの嵌合状態が維持される。そして、取付孔95と当付部34aの嵌合によって、中間クリップ18を含むフレームモール10(下部モール10A)が、アウタパネル90に固定される。
The
このように、中間クリップ18は、モール本体11をアウタパネル90に固定させる固定部として機能する。コーキングスポンジ36は、取付孔95及び嵌合部34の周囲を囲む枠型の形状である(図3参照)。枠型のコーキングスポンジ36によって、取付孔95の周囲がシールされる。また、嵌合部34(特に上方突出部34bと下方突出部34c)とコーキングスポンジ36は、モール本体11に対して中間クリップ18が車内側及び車外側へ移動することを規制する規制部として機能する。嵌合部34とコーキングスポンジ36は、車内側部32がヘミング部94に当接する箇所とは異なる位置(下方)に設けられており、車内側部32とヘミング部94の当接箇所を中心として中間クリップ18がアウタパネル90に対して回転することを規制する。
In this way, the
以上のようにして、中間クリップ18を介してフレームモール10をアウタパネル90に取り付けた状態で、窓保持部材19のリップ19dが、モール本体11の内周縁部21の一部を覆う。図4、図5、図7から図9に示すのは、リップ19dが変形する前の自由状態の形状である。リップ19dは、内周縁部21に接触して内周側に向けて弾性変形した形状になり(図6参照)、フレームモール10と固定ガラス7の間がリップ19dによってシールされる。
As described above, with the
また、リップ19dは、フレームモール10と固定ガラス7の間の隙間や段差が外観に表れないようにカバーして、フレームモール10周りの美観を高める機能を有する。例えば、下部モール10Aのうち中間クリップ18が設けられている部分では、屈曲部23と突出部33が嵌合する箇所をリップ19dが覆う(図8及び図9参照)。下部モール10Aのうち中間クリップ18が設けられていない部分では、内周縁部21の端面21a付近をリップ19dが覆う(図5及び図6参照)。
Further, the
屈曲部23はモール本体11と中間クリップ18を固定させるかしめ部分であり、突出部23Zを屈曲させて屈曲部23を形成する際に、屈曲部23の周辺でモール本体11(内周縁部21)に僅かな歪みが生じる可能性がある。このような歪みが生じた場合でも、屈曲部23とその周囲を覆う形状のリップ19dによって、モール本体11における歪みが外観に露出することを防止できる。
The
中間クリップ18を介してフレームモール10をアウタパネル90に取り付けると、フレームモール10の一部が、車外側から窓保持部材19に当接する。この当接箇所は屈曲部23である(図8及び図9参照)。
When the
図8に示すように、中間クリップ18の車内側部32は、ヘミング部94に対して車内側から当接して、車外側への移動が規制される。モール本体11は、屈曲部23を突出部33に嵌合させ、さらに屈曲部23の端面23aを車内側部32に当接させて、車外側への移動が規制される。そして、屈曲部23が窓保持部材19の車外側部19aに対して車外側から当接することで、車外側部19aは車外側への移動が規制される。つまり、フレームモール10は、窓保持部材19に対して車外側から当接する第1の当接部である屈曲部23と、ドアパネル2(アウタパネル90)に対して車内側から当接する第2の当接部である車内側部32とを有する。そして、ドアパネル2(アウタパネル90)に取り付けた状態のフレームモール10を介して、窓保持部材19が車外側に移動することを規制する。特に、屈曲部23が当接するのは車外側部19aの先端(内周側端部)付近であり、車外側部19aが固定ガラス7から離間して窓保持空間19cの内周側の開口幅が車内外方向に大きくなること(窓保持部材19の口開き変形)を、フレームモール10を介して防止できる。
As shown in FIG. 8, the vehicle
固定ガラス7の周縁を保持する窓保持部材19は、確実なシール性やガラス保持の安定性を得るために、車外側部19aと車内側部19bが所定の接触圧で固定ガラス7の車外側の面と車内側の面に接触することが求められる。ここで、ドアパネル2に取り付けられるフレームモール10を介して窓保持部材19(特に車外側部19a)を車外側から押さえることで、窓保持空間19cの開口幅の拡大を防いで、固定ガラス7に対する車外側部19aと車内側部19bの接触圧を維持させることができる。
In the
フレームモール10によって窓保持部材19の車外側部19aを車外側から押さえる構成は、特に、車両走行時に固定ガラス7を車外方向へ吸い出そうとする負荷がかかった場合などに有用である。
The configuration in which the vehicle
屈曲部23は、当付部34aが取付孔95に嵌合する中間クリップ18の中央付近から離れた周縁部に位置している。しかし、屈曲部23は、中間クリップ18の車内側部32と突出部33を介して、近傍のヘミング部94を基準として位置が管理されるので、窓保持部材19への屈曲部23の接触状態を高精度に定めることができる。
The
より詳しくは、固定ガラス7と屈曲部23の車内外方向の間隔が、窓保持部材19の自由状態における車外側部19aの車内外方向の肉厚よりも僅かに小さくなるように、屈曲部23の位置を設定している。別言すれば、車内外方向での屈曲部23の位置が、自由状態での車外側部19aの位置と重なるように設定している。この設定により、単に屈曲部23が車外側部19aの車外側への変形を規制するだけでなく、屈曲部23が車外側部19aを車内側へ押圧する関係になり、窓保持部材19による固定ガラス7の保持性を向上させることができる。
More specifically, the
ヘミング部94の箇所では、エクステンションブラケット92の両側をアウタパネル90が挟む三層構造になっていて高い剛性を有している。従って、中間クリップ18の車内側部32が当接する対象を、アウタパネル90のうちヘミング部94にすることで、車内側部32と屈曲部23を含む当接部の位置を高精度に管理して、窓保持部材19の安定した保持を実現できる。
The hemming
なお、図8に示す断面位置では、アウタパネル90がエクステンションブラケット92をヘミング部94で挟持する箇所に車内側部32が当接しているが、本発明は、ヘミング部により挟持されるドア構成部品をエクステンションブラケットに限定するものではない。例えば、アウタパネル90のヘミング部94がアウタリンフォース93を挟持している箇所(図4参照)に対して、車内側部32に相当する第2の当接部を当接させることも可能である。
In the cross-sectional position shown in FIG. 8, the vehicle
屈曲部23は、端面23aではなく、途中の滑らかな湾曲面を窓保持部材19の車外側部19aに当接させる。そのため、端面23aのエッジ部分によって窓保持部材19に損傷を与えるおそれがない。
The
屈曲部23は、中間クリップ18の突出部33にかしめ固定されており、さらに端面23aを車内側部32に当接させている。そのため、屈曲部23は、中間クリップ18に対する位置ずれや変形を生じずに、高い精度で窓保持部材19の車外側部19aの位置を決めることができる。
The
下部モール10Aのうち中間クリップ18が設けられていない部分では、図6に示すように、窓保持部材19の車外側部19aから車外側に向けて突出する突起部19gが、ヘミング部94に対して当接する。図6に示す突起部19gの形状は、変形していない自由状態のものであり、突起部19gの先端がヘミング部94と重なる位置まで延びている。従って、フレームモール10をドアパネル2に取り付けて突起部19gがヘミング部94に当接すると、突起部19gが弾性変形して車内側への押圧力を受ける状態になり、車外側へ向けての車外側部19aの変形が制限される。また、モール本体11の内周縁部21の端面21aが、車外側部19aの先端付近に対向している。従って、下部モール10Aでは、中間クリップ18が設けられていない部分においても、車外側部19aが車内側に大きく変形することを防止できる。
In the portion of the
なお、内周縁部21の端面21aについては、上述した屈曲部23よりも僅かに車外側に位置させてもよい。これにより、端面21aが車外側部19aを車内側へ向けて常時押圧する状態を回避し、端面23aのエッジ部分によって窓保持部材19が損傷するおそれを軽減できる。
The
続いて、フレームモール10とドアパネル2(アウタパネル90)の間のシール構造について説明する。下部ホルダ12は、モール本体11の外周側の縁部に沿って取り付けられており、下部ホルダ12にシール部材50が取り付けられる。図2及び図3に示すように、シール部材50は、下部ホルダ12の長手方向の略全体に亘る長さを有している。シール部材50は、下部ホルダ12よりも軟質で非通水性の材質で形成されている。つまり、下部ホルダ12は、シール部材50よりも硬質であり、シール部材50を支持してモール本体11の車内側に固定される支持部材である。フレームモール10をドア1に取り付けた状態で、シール部材50がアウタパネル90の車外側の面に対して密着状態で接触し、シール部材50によってフレームモール10とアウタパネル90の間がシールされる。
Subsequently, the seal structure between the
下部ホルダ12は、内外周方向において外周縁部22に近い外周側に位置しており、モール本体11の外観部20の車内側の面に沿って延設されている。下部ホルダ12には、車外側に突出して外観部20の車内側の面に当接する当付部40が設けられている。当付部40と外観部20の当接によって、モール本体11に対する下部ホルダ12の車内外方向の位置が定まる。当付部40以外の部分では、下部ホルダ12と外観部20の間に車外外方向の隙間がある。下部ホルダ12の内周側の端部近傍と、下部ホルダ12の外周側の端部近傍に当付部40を設けて安定性を確保している(図4から図6参照)。なお、図11に示すように、下部ホルダ12の長手方向の所定の範囲では、当付部40の数や配置が異なる箇所も存在する。
The
下部モール10Aからコーナー部10Cの後端までのモール本体11の外周側の縁部の一部には、外観部20から車内側に突出して外周側に折り返された形状の折返部24が形成されている(図5参照)。モール本体11の長手方向に沿って複数の折返部24が所定の間隔で設けられている。各折返部24が下部ホルダ12の車内側の面に当接し、外観部20と折返部24によって下部ホルダ12を挟持することで、下部ホルダ12がモール本体11に対してかしめ固定される。図5に示すように、折返部24は、外観部20から車内側へ延びる外周壁24aと、外周壁24aから外周側に延びる車内側壁24bとを有する。車内側壁24bは、外周縁部22よりも車内側に位置している。外周壁24aによって、モール本体11に対する内外周方向への下部ホルダ12の位置が定まる。また、車内側壁24bによって、車内側への下部ホルダ12の移動が規制される。
A folded
より詳しくは、モール本体11と下部ホルダ12を組み合わせる前の状態では、各折返部24に相当する部分は、外周縁部22から車内側に向けて延びるタブ状の突出部24Z(図3及び図5参照)として形成されている。下部ホルダ12又はシール部材50には、複数の突出部24Zに対応する位置に、車内外方向へ貫通する複数の貫通部41が形成されている(図3参照)。モール本体11と下部ホルダ12を組み合わせる際に、各貫通部41に突出部24Zを挿入する。続いて、突出部24Zを外周側に向けて折り曲げることで、折返部24が形成される。この状態で、折返部24の外周壁24aが下部ホルダ12又はシール部材50を車内外方向に貫通して貫通部41の内面に当接し、折返部24の車内側壁24bが下部ホルダ12の車内側の面に密着する。
More specifically, in the state before the molding
また、中間クリップ18が配置されている部分では、下部ホルダ12が中間クリップ18と重なって嵌合する(図7から図10参照)。下部ホルダ12は、中間クリップ18と重なる部分で、モール本体11の外観部20に対する車内側への間隔を大きくした薄肉部42を有している。この薄肉部42と外観部20の間に、中間クリップ18の車外側部30が位置する。すなわち、車外側から順に、外観部20、車外側部30、薄肉部42が重なる関係になる。薄肉部42と車外側部30の当接によって、車内外方向における下部ホルダ12と中間クリップ18の相対的な位置が定まる。
Further, in the portion where the
下部ホルダ12には、薄肉部42よりも外周側に、車内外方向に貫通する貫通部43が形成されている。下部ホルダ12の長手方向に位置を異ならせて2つの貫通部43が形成されている(図3参照)。中間クリップ18には、車外側部30の外周側端部から車内側に向けて突出する2つの外周屈曲部35が形成されている。各外周屈曲部35が各貫通部43に嵌合して(図7から図10参照)、内外周方向での下部ホルダ12と中間クリップ18の相対的な位置が定まる。
The
このように、下部ホルダ12と中間クリップ18が個別にかしめ固定などによってモール本体11に取り付けられることに加えて、下部ホルダ12と中間クリップ18が重なって設けられる領域では、下部ホルダ12と中間クリップ18が互いの位置関係を決めるように構成されている。
In this way, in addition to the
さらに、下部クリップ17が配置されている部分では、下部ホルダ12が下部クリップ17の保持にも関与している。図4に示すように、下部モール10Aの前端付近では、下部ホルダ12は、モール本体11の外観部20に沿う本体部に加えて、本体部よりも車内側且つ内周側に位置する車内側部48を有する。車内側部48から内周側及び車内側に突出する突出部49が設けられる。車内側部48と突出部49は、上述した中間クリップ18の車内側部32と突出部33に概ね対応する位置にある。
Further, in the portion where the
図4に示すように、下部クリップ17は、車内外方向で下部ホルダ12の本体部と車内側部48に挟まれる位置にある。より詳しくは、下部クリップ17は、車外側に位置する車外側部17aと、車外側部17aの内周側の端部から車内側に向けて延びる内周接続部17bと、内周接続部17bの車内側の端部から外周側に向けて延びる車内側部17cと、を有している。車外側部17aと車内側部17cが、下部ホルダ12の本体部と車内側部48の間に保持されている。内周接続部17bが、モール本体11の内周縁部21に沿って位置する。車内側部17cの端部に設けた鉤状部17dが、アウタパネル90のヘミング部94の端部に嵌合している。このようにして、下部クリップ17の位置が定まると共に、ドアパネル2(アウタパネル90)に対して下部クリップ17が固定される。
As shown in FIG. 4, the
下部クリップ17の突出部49に対して、モール本体11の屈曲部25が嵌合する(図4参照)。モール本体11と下部クリップ17を組み合わせる前の状態では、屈曲部25に相当する部分は、内周縁部21に対して屈曲せずに車内側に向けて延びるタブ状の突出部25Zになっている(図4参照)。モール本体11と下部クリップ17を組み合わせる際に、突出部25Zが下方且つ車外側に向けて屈曲されて突出部49の外面に沿う形状になり、屈曲部25が形成される。屈曲部25の端面25aは、突出部49の基端付近の位置で、車内側部48の車内側の面に当接する。突出部49に対する屈曲部25の嵌合(かしめ)によって、モール本体11と下部クリップ17が互いに固定される。
The
図4に示すように、モール本体11の屈曲部25が窓保持部材19の車外側部19aに対して車外側から当接する。屈曲部25が嵌合する突出部49を有する下部ホルダ12の車内側部48は、下部クリップ17の車内側部17cに当接する。車内側部17cはアウタパネル90のヘミング部94に当接する。従って、ヘミング部94を基準として、車内側部17cと車内側部48と突出部49を介して、屈曲部25の車内外方向の位置が定まり、屈曲部25によって車外側部19aを車外側から押さえて窓保持部材19の変形(窓保持空間19cの内周側の開口幅が大きくなる口開き変形)を抑制できる。
As shown in FIG. 4, the
シール部材50は、下部ホルダ12に対して取り付けられる。図11に示すように、シール部材50は、基部51と、屈曲部52と、リップ部53とを有している。基部51は、下部ホルダ12の車内側に位置しており、下部ホルダ12の車内側の面に沿う部分と、下部ホルダ12の外周側端部よりも外周側に突出する部分とを有している。外周縁部22は下部ホルダ12の外周側端部を覆う位置にあり、外周縁部22の端面22aは、下部ホルダ12の車内側の面よりも僅かに車外側に位置している。基部51は、外周縁部22よりも外周側まで延びて、端面22aを覆って露出を防いでいる。外周縁部22よりも外周側に突出した位置で、基部51から車外側に屈曲した屈曲部52が形成される。そして、屈曲部52に続いて、基部51よりも車外側に位置するリップ部53が形成される。リップ部53は、外周縁部22の外周側に隣接して位置する。屈曲部52からリップ部53にかけてのシール部材50の外面が、外周側に向けて凸となる湾曲形状の接触面54になっている。リップ部53は、接触面54の裏側に、内周側を向く対向面55を有しており、対向面55が外周縁部22の側面に対向する。
The
図11に示すように、シール部材50は、嵌合部56を介して下部ホルダ12に固定される。下部ホルダ12には、嵌合部56が嵌合する嵌合孔44が形成されている。嵌合孔44は下部ホルダ12を車内外方向に貫通しており、嵌合孔44の車外側の開口部分は、他の部分よりも内径が大きい大径開口44aになっている。嵌合部56は嵌合孔44に挿入され、大径の頭部56aを大径開口44aに嵌合させて抜け止めされる。嵌合孔44と嵌合部56の嵌合によって、シール部材50は下部ホルダ12に対する車内外方向と内外周方向の位置が定まって固定される。嵌合孔44と嵌合部56は、外観部20から車内側に離間した位置で嵌合しており、嵌合部56の先端部(車外側を向く面)と外観部20との間には、車内外方向に隙間がある。これにより、モール本体11と下部ホルダ12の間の位置誤差の影響を受けずに、確実にシール部材50を下部ホルダ12に固定させることができる。例えば、シール部材50の成形のばらつきによって嵌合部56の位置が多少ずれても、上記の隙間を設けることにより、嵌合部56が外観部20に対して干渉せず、外観部20の変形による見栄えの低下を防ぐことができる。
As shown in FIG. 11, the
嵌合孔44と嵌合部56は、下部ホルダ12の長手方向に位置を異ならせて複数箇所設けられており、シール部材50の全体を下部ホルダ12に安定的に取り付けることができる。
The fitting holes 44 and the
下部ホルダ12の長手方向のうち、嵌合孔44と嵌合部56が設けられていない領域での下部ホルダ12とシール部材50の断面構造は、図4、図6から図10に表れている。図6に拡大して示すように、下部ホルダ12のうち嵌合孔44が設けられていない部分では、下部ホルダ12の外周側端部からさらに外周方向に突出する外周突起45が設けられている。外周突起45は、モール本体11の外周縁部22の端面22aの車内側に対向して位置している。外周突起45によって、シール部材50(基部51)に対する端面22aの接触が防がれる。外周突起45と端面22aの間には、車内外方向に隙間が存在するように設計される。なお、下部ホルダ12はシール部材50よりも硬質の材料からなるため、仮に精度誤差によって端面22aの位置が車内側にずれても、軟質の材料からなるシール部材50に対して端面22aが接触して損傷させることを、外周突起45によって防止できる。
The cross-sectional structures of the
以上のように下部ホルダ12を介してモール本体11に取り付けられたシール部材50は、フレームモール10をドア1に取り付けた状態で、接触面54をアウタパネル90の車外側の面に接触させる。アウタパネル90は、フレームモール10(下部モール10A)によって車外側から覆われる部分と、フレームモール10(下部モール10A)の外周側に位置して外観に露出する部分との境界に、段差部96を有している。この段差部96に対して、シール部材50の接触面54が接触する。
The
アウタパネル90の段差部96に接触したシール部材50は、内周側に向けて押圧されて、自由状態よりも内外周方向に圧縮された弾性変形状態になる。これにより、接触面54が段差部96の外面に密着して、シール部材50によってフレームモール10とアウタパネル90の間がシールされる。
The
シール部材50のうちアウタパネル90(段差部96)に接触する接触面54の裏側の対向面55に対向する位置に、モール本体11の外周縁部22が設けられている。段差部96から内周側への押圧力を受けるリップ部53は、対向面55を外周縁部22に当接させることによって、それ以上の内周側への移動(変形)が規制される。つまり、シール部材50がシール機能を発揮する際にリップ部53が受ける押圧力の作用方向の延長上に外周縁部22が位置しており、当該押圧力を外周縁部22によって受ける構造になっている。
The outer
外周縁部22で負荷を受けることにより、シール部材50が下部ホルダ12に対して取り付けられている部分(基部51や嵌合部56)にかかる負荷が軽減される。外周縁部22はモール本体11の一部である。モール本体11は、シール部材50よりも強度の高い材質(本実施形態では金属)で形成されており、しかも下部ホルダ12よりも大型の部材である。そのため、シール部材50からの荷重が加わったときに外周縁部22が変形せず、耐荷重性に優れた構造で安定してシール部材50を支持することができる。
By receiving the load on the outer
また、シール部材50の単体状態では基部51から屈曲部52を介して突出する片持ち形状であるリップ部53を、モール本体11に取り付けた状態では外周縁部22を基準として位置管理できる。そのため、リップ部53の変形量や段差部96に対するリップ部53の接触圧をコントロールしやすい。従って、フレームモール10とアウタパネル90の間のシール性能を、高精度に管理することができる。
Further, the position of the cantilevered
例えば、本実施形態とは異なり、リップ部53の対向面55に対向する位置にモール本体11(外周縁部22など)が存在しない場合、アウタパネル90との間の精度のばらつきによってリップ部53が内周側に大きく押し込まれる可能性がある。すると、基部51や嵌合部56に大きな負荷がかかってシール部材50の支持性能が低下したり、シール部材50とアウタパネル90の間のシール性能にばらつきが生じたりするおそれがある。これに対し、本実施形態の構成によれば、こうした不具合が生じにくい。
For example, unlike the present embodiment, when the molding body 11 (outer
なお、シール部材50の対向面55と、モール本体11の外周縁部22は、初期状態から接触するように設定してもよいし、初期状態では離間していてリップ部53に所定以上の負荷が加わって変形量が増大した場合に接触するように設定してもよい。リップ部53の変形可能な量が小さすぎると、アウタパネル90に対するフレームモール10の組付誤差を吸収できずに、シール部材50がアウタパネル90に適切に接触しなくなるおそれがある。リップ部53の変形可能な量が大きすぎると、基部51や嵌合部56にかかる負荷が過大になって、シール部材50の安定性や耐久性が損なわれるおそれがある。こうした点に鑑みて、リップ部53の変形可能な量を最適化するように、対向面55と外周縁部22の位置関係を設定する。
The facing
このように、ドア本体部であるドアパネル2(アウタパネル90)からシール部材50に加わる負荷を、接触面54の裏側に位置する対向面55を介してモール本体11(外周縁部22)で受けることで、モール本体11から突出するシール部材50によってドアパネル2との間のシール性能を確保しながら、シール部材50の耐久性を向上させることができる。
In this way, the load applied to the
モール本体11は、外観部20から車内側に向けて延びる車内延設部である外周縁部22の側面を、シール部材50の対向面55に対向させている。外周縁部22の側面と対向面55が概ね同じ向きの面であるため、対向面55と外周縁部22を確実に接触させて、シール部材50からの負荷をモール本体11で確実に受けることができる。例えば、本実施形態とは異なり、モール本体11の端面(22a)が外周側に向いて対向面55に対向する構成では、シール部材50からの負荷をモール本体11で受ける際に、互いの接触範囲が狭くなり局所的に負荷が集中し、シール部材50の姿勢安定性や耐久性に影響が及ぶ可能性がある。
The
シール部材50は、下部ホルダ12を介してモール本体11に取り付けられる。本実施形態とは異なり、金属製のモール本体11に軟質のシール部材50を直接に取り付ける構成を想定すると、モール本体11の折返部24のような部位でシール部材50を挟持しても、シール部材50の柔らかさによって支持位置が安定しないおそれがある。一方、下部ホルダ12は、シール部材50よりも硬質であり、折返部24を用いた取り付けによって、モール本体11に対して高精度に固定することができる。そして、合成樹脂製の下部ホルダ12は、シール部材50を結合させるための構造の選択自由度が高いという利点があり、車内外方向での嵌合長が大きく位置安定性に優れる嵌合孔44と嵌合部56のような構造でシール部材50を取り付けることができる。その結果、下部ホルダ12を介在させて取り付けられたシール部材50は、モール本体11に対して精度良く支持され、リップ部53の変形量を最適化させやすくなる。
The
また、下部ホルダ12の外周寄りの位置では、下部ホルダ12又はシール部材50に貫通部41を有し、貫通部41に挿入した折返部24との嵌合により、下部ホルダ12やシール部材50がモール本体11に固定される。そのため、モール本体11に対するシール部材50の位置基準が、シール部材50自体、あるいはシール部材50の近傍(下部ホルダ12)に設定される。当該構成も、モール本体11とシール部材50の間の位置精度向上に寄与する。
Further, at a position closer to the outer circumference of the
なお、本発明は、下部ホルダ12のような中間部材を介さずモール本体に対してシール部を直接に取り付ける構成を除外するものではない。
The present invention does not exclude a configuration in which the seal portion is directly attached to the molding body without using an intermediate member such as the
以上のようにして、モール本体11に対して下部ホルダ12、シール部材50、下部クリップ17、中間クリップ18が取り付けられる。フレームモール10ではさらに、上部ホルダ13、上部リテーナ14、サブガーニッシュ15が取り付けられる。
As described above, the
上部ホルダ13は、複数のかしめ部26によって、モール本体11に固定される(図2参照)。かしめ部26は、中間クリップ18や下部クリップ17や下部ホルダ12の固定に用いる屈曲部23,25や折返部24と同様の構成である。モール本体11と上部ホルダ13を組み合わせる前の状態では、各かしめ部26に相当する部分は、モール本体11の内周縁部21や外周縁部22から車内側に向けて延びるタブ状の突出部26Z(図3参照)として形成されている。上部ホルダ13には、複数の突出部26Zに対応する位置に複数の凹部が形成されており、モール本体11と上部ホルダ13を組み合わせる際に、各凹部に突出部26Zを挿入する。続いて、突出部26Zを折り曲げることで、かしめ部26が形成される。
The
図2、図3、図12に示すように、下部ホルダ12は、コーナー部10C側の端部付近に、車内側に突出する段差形状の被挿入部46を有する。上部ホルダ13は、被挿入部46とモール本体11の外観部20の間に挿入される挿入部47を有する。挿入部47が被挿入部46の内側(車外側)に挿入されることにより、コーナー部10Cにおいて車内側への上部ホルダ13の浮き上がりが規制される(図12参照)。
As shown in FIGS. 2, 3 and 12, the
上部リテーナ14は、アッパサッシュ4に沿って配設されるウェザストリップ(図示略)の支持に用いられる。インサート成形などによって、上部リテーナ14が上部ホルダ13と一体化されている。
The
サブガーニッシュ15は、コーナー部10Cの内周側に設けられ、モール本体11の外観部20と共にフレームモール10の意匠面を構成する。サブガーニッシュ15は上部ホルダ13によって車内側から保持される。
The
上記実施形態は車両の後方側面ドアに適用しているが、本発明は、前方側面ドアや、側面以外のドアにも適用が可能である。 Although the above embodiment is applied to the rear side door of the vehicle, the present invention can be applied to the front side door and the door other than the side.
本発明は、上記実施形態のようなフレームモールへの適用が有用であるが、フレームモール以外のモールにも適用が可能である。 The present invention is useful for application to frame moldings as in the above embodiment, but can also be applied to moldings other than frame moldings.
また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。 Further, the embodiment of the present invention is not limited to the above embodiment and its modifications, and may be variously modified, replaced, or modified without departing from the spirit of the technical idea of the present invention. Furthermore, if the technical idea of the present invention can be realized in another way by the advancement of technology or another technology derived from it, it may be carried out by using that method. Therefore, the scope of claims covers all embodiments that may be included within the scope of the technical idea of the present invention.
1 :ドア(後方側面ドア)
2 :ドアパネル(ドア本体部)
3 :立柱サッシュ(ドア本体部)
4 :アッパサッシュ(ドア本体部)
5 :ディビジョンバー(ドア本体部)
6 :可動ガラス
7 :固定ガラス(窓部材)
8 :アッパサッシュモール
9 :ベルトモール
10 :フレームモール
10A :下部モール(第1のモール部)
10B :上部モール(第2のモール部)
10C :コーナー部
11 :モール本体
12 :下部ホルダ
13 :上部ホルダ
17 :下部クリップ
18 :中間クリップ
19 :窓保持部材
19a :車外側部
19b :車内側部
19d :リップ(カバー部)
20 :外観部
21 :内周縁部(車内延設部)
22 :外周縁部
23 :屈曲部(第1の当接部)
24 :折返部
30 :車外側部
31 :内周接続部
32 :車内側部(第2の当接部)
33 :突出部
34 :嵌合部(規制部)
36 :コーキングスポンジ(規制部)
50 :シール部材
51 :基部
52 :屈曲部
53 :リップ部
54 :接触面
55 :対向面
56 :嵌合部
90 :アウタパネル(ドア本体部)
91 :インナパネル(ドア本体部)
92 :エクステンションブラケット(別のドア構成部品)
93 :アウタリンフォース(別のドア構成部品)
94 :ヘミング部
96 :段差部
1: Door (rear side door)
2: Door panel (door body)
3: Standing pillar sash (door body)
4: Upper sash (door body)
5: Division bar (door body)
6: Movable glass 7: Fixed glass (window member)
8: Upper sash mall 9: Belt mall 10:
10B: Upper mall (second mall part)
10C: Corner part 11: Mole body 12: Lower holder 13: Upper holder 17: Lower clip 18: Intermediate clip 19:
20: Exterior part 21: Inner peripheral part (extended part in the car)
22: Outer peripheral edge 23: Bent part (first contact part)
24: Folded portion 30: Vehicle outer portion 31: Inner peripheral connection portion 32: Vehicle inner portion (second contact portion)
33: Protruding part 34: Fitting part (regulating part)
36: Caulking sponge (Regulatory Department)
50: Seal member 51: Base 52: Bending part 53: Lip part 54: Contact surface 55: Facing surface 56: Fitting part 90: Outer panel (door body part)
91: Inner panel (door body)
92: Extension bracket (another door component)
93: Outer Linforce (another door component)
94: Hemming part 96: Step part
Claims (9)
前記モールは、
窓開口内に位置する窓部材の周縁を保持する窓保持部材に対して、車外側から当接する第1の当接部と、
前記ドア本体部に対して車内側から当接する第2の当接部と、
を有することを特徴とする車両用ドアのモール取付構造。 It is a mounting structure of a molding that is mounted on the door body that constitutes the vehicle door.
The mall
A first contact portion that comes into contact with the window holding member that holds the peripheral edge of the window member located in the window opening from the outside of the vehicle, and
A second contact portion that contacts the door body portion from the inside of the vehicle,
A molding mounting structure for a vehicle door, characterized in that it has.
前記第1の当接部は、前記窓保持部材の前記車外側部分を車内側に向けて押圧することを特徴とする請求項1に記載の車両用ドアのモール取付構造。 The window holding member has a vehicle inner portion and a vehicle outer portion that sandwich the window member in the vehicle interior / external direction.
The molding mounting structure for a vehicle door according to claim 1, wherein the first contact portion presses the vehicle outer side portion of the window holding member toward the vehicle inside.
前記第2の当接部は、前記ヘミング部に対して車内側から当接することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用ドアのモール取付構造。 The door body portion is a door panel, and the door panel has a hemming portion for sandwiching another door component in the vehicle interior / external direction at an edge portion facing the window opening side.
The molding mounting structure for a vehicle door according to claim 1 or 2, wherein the second contact portion contacts the hemming portion from the inside of the vehicle.
前記モール本体が前記第1の当接部を有し、前記固定部が前記第2の当接部を有することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用ドアのモール取付構造。 The molding has a molding body and a fixing portion for fixing the molding body to the door body.
The vehicle door according to any one of claims 1 to 3, wherein the molding body has the first contact portion, and the fixing portion has the second contact portion. Mall mounting structure.
前記車内延設部から屈曲して前記固定部に嵌合する屈曲部が、前記第1の当接部を構成することを特徴とする請求項4に記載の車両用ドアのモール取付構造。 The molding body has an external portion that covers the fixed portion from the outside of the vehicle, and an in-vehicle extension portion that extends from the edge of the external portion to the inside of the vehicle.
The molding mounting structure for a vehicle door according to claim 4, wherein the bent portion that bends from the extending portion in the vehicle and fits into the fixed portion constitutes the first contact portion.
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