JP2021116027A

JP2021116027A - Safety tire

Info

Publication number: JP2021116027A
Application number: JP2020012459A
Authority: JP
Inventors: 隆平早苗; Ryuhei Sanae; 郭葵中島; Hiroki Nakajima; 拓真吉住; Takuma Yoshizumi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-01-29
Filing date: 2020-01-29
Publication date: 2021-08-10
Anticipated expiration: 2040-01-29
Also published as: JP7484187B2

Abstract

To provide a safety tire 2 that restrains influence on durability and attains improvement in readability of data stored in an electronic component 24 while reducing risk of damage to the electronic component 24.SOLUTION: In a safety tire 2, a reinforcement layer 22 is positioned on an inside of a carcass 12 in an axial direction and is positioned on an outside of a bead 10 in a radial direction. An electronic component 24 is positioned between at least one side wall 6 and the carcass 12. A complex elastic modulus of the reinforcement layer 22 is greater than a complex elastic modulus of the side wall 6, and a loss tangent of the reinforcement layer 22 is smaller than a loss tangent of the side wall 6. The electronic component 24 is arranged in a zone from a position that is separated from a maximum thickness position PM of the reinforcement layer 22 outward by 5% of a cross-sectional height to a position that is separated from the maximum thickness position PM inward by 5% of the cross-sectional height in the radial direction.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、安全タイヤに関する。詳細には、本発明は、パンクした状態でも所定の速度で一定距離走行できる安全タイヤに関する。 The present invention relates to safety tires. More specifically, the present invention relates to a safety tire capable of traveling a fixed distance at a predetermined speed even in a punctured state.

タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（ＲａｄｉｏＦｒｅｑｕｅｎｃｙＩｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグのような電子部品をタイヤに内蔵することが提案されている。そこで、電子部品をタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。 It has been proposed to incorporate electronic components such as RFID (Radio Frequency Identification) tags in tires in order to manage data such as tire manufacturing control, customer information, and travel history. Therefore, various studies have been conducted on techniques for incorporating electronic components in tires (for example, Patent Document 1 below).

国際公開第２０１９／０５４２１１号International Publication No. 2019/0542111

電子部品に記憶されたデータの読み取りを考慮して、タイヤの最大幅位置付近で、外面に近い部分に、電子部品を配置することが検討される。走行状態では、この部分の変形の程度は大きく、この部分に電子部品を配置すると、耐久性の低下や、電子部品の破損を招く恐れがある。 Considering the reading of the data stored in the electronic component, it is considered to arrange the electronic component in a portion close to the outer surface near the maximum width position of the tire. In the running state, the degree of deformation of this portion is large, and if the electronic component is arranged in this portion, the durability may be lowered or the electronic component may be damaged.

パンクした状態でも所定の速度で一定距離走行できるタイヤとして、安全タイヤがある。この安全タイヤは、サイドウォールの内側であって、カーカスのさらに内側に補強層を備える。この補強層は、略三ケ月形状の断面形状を有し、タイヤの最大幅付近で最大の厚さを示す。この安全タイヤでは、乗り心地の向上の観点から薄い補強層を採用する傾向にあり、データの読み取りを考慮して最大幅位置付近に電子部品を配置した場合、耐久性の低下や、電子部品の破損を招くことが懸念されている。 There is a safety tire as a tire that can travel a certain distance at a predetermined speed even in a punctured state. This safety tire has a reinforcing layer inside the sidewalls and further inside the carcass. This reinforcing layer has a cross-sectional shape having a substantially three-month shape, and shows a maximum thickness near the maximum width of the tire. These safety tires tend to use a thin reinforcing layer from the viewpoint of improving ride quality, and if electronic components are placed near the maximum width position in consideration of data reading, durability will be reduced and electronic components will be affected. There is concern that it will cause damage.

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品の破損リスクの低減を図りながら、電子部品に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される、安全タイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such an actual situation, and it is possible to improve the readability of the data stored in the electronic component while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component. The purpose is to provide safe tires that are achieved.

本発明の一態様に係る安全タイヤは、路面と接触するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、前記トレッドよりも径方向内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールよりも径方向内側に位置する一対のビードと、前記トレッド及び前記一対のサイドウォールの内側において、一方のビードと他方のビードとを架け渡すカーカスと、軸方向において前記カーカスの内側に位置し、径方向において前記ビードの外側に位置する一対の補強層と、少なくとも一方のサイドウォールと前記カーカスとの間に位置する電子部品とを備える。前記補強層は、その中央部において厚く、前記中央部から径方向外端に向かって先細りであり、前記中央部から径方向内端に向かって先細りである。前記補強層の複素弾性率は前記サイドウォールの複素弾性率よりも大きく、前記補強層の損失正接は前記サイドウォールの損失正接よりも小さい。径方向において、前記補強層の最大厚さ位置から外向きに断面高さの５％離れた位置から、前記最大厚さ位置から内向きに断面高さの５％離れた位置までのゾーンに、前記電子部品が配置される。 The safety tire according to one aspect of the present invention includes a tread that comes into contact with the road surface, a pair of sidewalls that are connected to the end of the tread and are located radially inside the tread, and radially inside the sidewall. A pair of bead located, a carcass that bridges one bead and the other bead inside the tread and the pair of sidewalls, and a carcass that is located inside the carcus in the axial direction and of the bead in the radial direction. It includes a pair of reinforcing layers located on the outside and an electronic component located between at least one sidewall and the carcass. The reinforcing layer is thick at the central portion thereof, is tapered from the central portion toward the radial outer end, and is tapered from the central portion toward the radial inner end. The complex elastic modulus of the reinforcing layer is larger than the complex elastic modulus of the sidewall, and the loss tangent of the reinforcing layer is smaller than the loss tangent of the sidewall. In the radial direction, in the zone from the position 5% of the cross-sectional height outward from the maximum thickness position of the reinforcing layer to the position 5% of the cross-sectional height inward from the maximum thickness position. The electronic component is arranged.

好ましくは、この安全タイヤでは、前記電子部品の内側に位置する前記補強層の厚さと前記補強層の複素弾性率との積の、前記電子部品の外側に位置する前記サイドウォールの厚さと前記サイドウォールの複素弾性率との積に対する比は、４以上である。 Preferably, in this safety tire, the thickness of the sidewall located outside the electronic component and the side of the product of the thickness of the reinforcing layer located inside the electronic component and the complex elastic modulus of the reinforcing layer. The ratio of the wall to the product with the complex elastic modulus is 4 or more.

好ましくは、この安全タイヤでは、前記電子部品の外側に位置する前記サイドウォールの厚さと前記サイドウォールの損失正接との積と、前記電子部品の内側に位置する補強層の厚さと前記補強層の損失正接との積との和は、１．１以下である。 Preferably, in this safety tire, the product of the thickness of the sidewall located on the outside of the electronic component and the loss tangent of the sidewall, the thickness of the reinforcing layer located on the inside of the electronic component, and the reinforcing layer of the reinforcing layer. The sum of the product with the loss tangent is 1.1 or less.

好ましくは、この安全タイヤでは、前記補強層の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１７．０ＭＰａ以下であり、前記補強層の損失正接は０．０８以下である。 Preferably, in this safety tire, the complex elastic modulus of the reinforcing layer is 7.0 MPa or more and 17.0 MPa or less, and the loss tangent of the reinforcing layer is 0.08 or less.

好ましくは、この安全タイヤでは、前記サイドウォールの複素弾性率は３．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下であり、前記サイドウォールの損失正接は０．１２以下である。 Preferably, in this safety tire, the complex elastic modulus of the sidewall is 3.0 MPa or more and 7.0 MPa or less, and the loss tangent of the sidewall is 0.12 or less.

好ましくは、この安全タイヤでは、前記補強層の最大厚さは６．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である。 Preferably, in this safety tire, the maximum thickness of the reinforcing layer is 6.0 mm or more and 10.0 mm or less.

本発明に係る安全タイヤでは、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品の破損リスクの低減を図りながら、電子部品に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される。 In the safety tire according to the present invention, the readability of the data stored in the electronic component is improved while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component.

図１は、本発明の一実施形態に係る安全タイヤの一例が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a safety tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、安全タイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the safety tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。 In the present disclosure, a state in which a tire is assembled on a regular rim, the internal pressure of the tire is adjusted to the normal internal pressure, and no load is applied to the tire is referred to as a normal state. In the present disclosure, unless otherwise specified, the dimensions and angles of each part of the tire are measured under normal conditions.

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 Regular rims are rims defined in the standards on which the tire relies. The "standard rim" in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims.

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの正規内圧は、例えば、１８０ｋＰａである。 Regular internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire relies. The "maximum air pressure" in the JATTA standard, the "maximum value" in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are normal internal pressures. The normal internal pressure of a passenger car tire is, for example, 180 kPa.

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。乗用車用タイヤの正規荷重は、例えば、前記荷重の８８％に相当する荷重である。 Normal load means the load specified in the standard on which the tire relies. The "maximum load capacity" in the JATMA standard, the "maximum value" in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads. The normal load of a passenger car tire is, for example, a load corresponding to 88% of the load.

本開示において、タイヤのサイド部とは、路面と接触するトレッド部と、リムに嵌め合わされるビード部との間を架け渡す、タイヤの部位を意味する。 In the present disclosure, the side portion of the tire means a portion of the tire that bridges between the tread portion that comes into contact with the road surface and the bead portion that is fitted to the rim.

本開示においては、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率及び損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳＫ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃
この測定では、各要素のゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）からサンプリングされる試験片が用いられる。ゴムシートの作製では、ゴムシート作製に一般的に使用されるプレス成形機が用いられ、ゴムシート作製のための加熱温度は１６５℃、加熱時間は１０分に設定される。 In the present disclosure, among the elements constituting the tire, the complex elastic modulus and the loss tangent (also referred to as tan δ) of the element made of crosslinked rubber are in accordance with the provisions of JIS K6394, and a viscoelastic spectrometer is used. It is measured under the following conditions.
Initial distortion = 10%
Amplitude = ± 1%
Frequency = 10Hz
Deformation mode = tensile measurement temperature = 70 ° C
In this measurement, a test piece sampled from a sheet-shaped crosslinked rubber (hereinafter, also referred to as a rubber sheet) obtained by pressurizing and heating the rubber composition of each element is used. In the production of the rubber sheet, a press molding machine generally used for producing the rubber sheet is used, and the heating temperature for producing the rubber sheet is set to 165 ° C. and the heating time is set to 10 minutes.

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。 In the present disclosure, the crosslinked rubber is a molded product of a rubber composition obtained by pressurizing and heating the rubber composition. The rubber composition is an uncrosslinked rubber obtained by mixing a base rubber and a chemical in a kneader such as a Banbury mixer. The crosslinked rubber is also referred to as vulcanized rubber, and the rubber composition is also referred to as unvulcanized rubber.

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。詳述しないが、基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される要素の仕様に応じて、適宜決められる。 As the base rubber, natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), isoprene rubber (IR), ethylene propylene rubber (EPDM), chloroprene rubber (CR), acrylonitrile butadiene rubber (NBR) And butyl rubber (IIR) are exemplified. Chemicals include reinforcing agents such as carbon black and silica, plasticizers such as aromatic oils, fillers such as zinc oxide, lubricants such as stearic acid, antiaging agents, processing aids, sulfur and A vulcanization accelerator is exemplified. Although not described in detail, the selection of the base rubber and the chemicals, the content of the selected chemicals, and the like are appropriately determined according to the specifications of the elements to which the rubber composition is applied.

図１は、本開示の一実施形態に係る安全タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一例を示す。この安全タイヤ２は、乗用車に装着される。 FIG. 1 shows an example of a safety tire 2 (hereinafter, may be simply referred to as “tire 2”) according to an embodiment of the present disclosure. The safety tire 2 is mounted on a passenger car.

本開示において、安全タイヤ２とは、パンクした状態でも所定の速度で一定距離走行できる空気入りタイヤを意味する。具体的には、安全タイヤ２とは、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を０ｋＰａに調整し、正規荷重の６０％の縦荷重をタイヤにかけて、２２℃以上２８℃以下の範囲で温度を調整した雰囲気で、１．７ｍの外径を有するドラム（図示されず）の外周面上で、７６ｋｍ／ｈの速度で、タイヤを走行させたとき、正規状態でのタイヤの断面高さの、２０％以上の断面高さを保持した状態で少なくとも８０ｋｍ走行できるタイヤを意味する。 In the present disclosure, the safety tire 2 means a pneumatic tire that can travel a certain distance at a predetermined speed even in a punctured state. Specifically, the safety tire 2 is a tire assembled on a regular rim, the internal pressure of the tire is adjusted to 0 kPa, a vertical load of 60% of the regular load is applied to the tire, and the temperature is adjusted in the range of 22 ° C. or higher and 28 ° C. or lower. When the tire is run at a speed of 76 km / h on the outer peripheral surface of a drum (not shown) having an outer diameter of 1.7 m in an adjusted atmosphere, the cross-sectional height of the tire in the normal state is It means a tire that can travel at least 80 km while maintaining a cross-sectional height of 20% or more.

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組まれており、正規状態にある。 FIG. 1 shows a part of a cross section of the tire 2 along a plane including a rotation axis of the tire 2. In FIG. 1, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction is the radial direction of the tire 2. The direction perpendicular to the paper surface of FIG. 1 is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. In FIG. 1, the tire 2 is assembled on the rim R (regular rim) and is in a normal state.

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。 In FIG. 1, the solid line BBL extending in the axial direction is the bead baseline. This bead baseline is a line that defines the rim diameter of the rim R (see JATTA and the like).

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外端である。一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、このタイヤ２の最大幅位置）である。外端ＰＷは、タイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、この外端ＰＷは、この装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。 In FIG. 1, the reference numeral PW is the outer end in the axial direction of the tire 2. The axial distance from one outer end PW to the other outer end PW is the maximum width of the tire 2, that is, the cross-sectional width (see JATTA or the like). The outer end PW is a position where the tire 2 shows the maximum width (hereinafter, the maximum width position of the tire 2). The outer end PW is specified based on the contour of the outer surface of the tire 2. When decorations such as patterns and characters are on the outer surface, the outer edge PW is specified based on the contour of the virtual outer surface obtained assuming that the decoration is not present.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０、一対の補強層２２及び電子部品２４を備える。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinches 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a belt 14, a band 16, a pair of chafers 18, an inner liner 20, a pair of reinforcing layers 22, and electronic components. A component 24 is provided.

トレッド４は、その外面の一部、すなわちトレッド面２６において路面と接触する。トレッド４には、溝２８が刻まれる。トレッド４は、耐摩耗性、グリップ性能等が考慮された架橋ゴムからなる。 The tread 4 comes into contact with the road surface on a part of its outer surface, that is, the tread surface 26. A groove 28 is carved in the tread 4. The tread 4 is made of crosslinked rubber in consideration of wear resistance, grip performance and the like.

図１において、符号ＰＣはトレッド面２６と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端でもある。赤道面上に溝２８が位置する場合には、溝２８がないと仮定して得られる仮想トレッド面の輪郭に基づいて赤道ＰＣは特定される。両矢印Ｈは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。この径方向距離Ｈは、タイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。 In FIG. 1, the code PC is the intersection of the tread plane 26 and the equatorial plane. This intersection PC is the equator of tire 2. The equator PC is also the radial outer end of the tire 2. When the groove 28 is located on the equatorial plane, the equatorial PC is identified based on the contour of the virtual tread plane obtained assuming that the groove 28 is absent. The double-headed arrow H is the radial distance from the bead baseline to the equatorial PC. This radial distance H is the cross-sectional height of the tire 2 (see JATTA and the like).

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４よりも径方向内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かって延びる。サイドウォール６は、耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。 Each sidewall 6 runs along the edge of the tread 4. The sidewall 6 is located radially inside the tread 4. The sidewall 6 extends from the edge of the tread 4 towards the clinch 8. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber in consideration of cut resistance.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。クリンチ８は、リムＲと接触する。クリンチ８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。 Each clinch 8 is located radially inside the sidewall 6. The clinch 8 comes into contact with the rim R. The clinch 8 is made of crosslinked rubber in consideration of wear resistance.

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。前述したように、クリンチ８はサイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。 Each bead 10 is located axially inside the clinch 8. As described above, the clinch 8 is located radially inside the sidewall 6. The bead 10 is located radially inside the sidewall 6.

ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。コア３０はリング状である。コア３０はスチール製ワイヤーを含む。エイペックス３２は、コア３０の径方向外側に位置する。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。図１に示されるように、エイペックス３２は径方向外向きに先細りである。 The bead 10 includes a core 30 and an apex 32. The core 30 has a ring shape. The core 30 includes a steel wire. The apex 32 is located radially outside the core 30. Apex 32 is made of crosslinked rubber having high rigidity. As shown in FIG. 1, the apex 32 is radially outwardly tapered.

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０とを架け渡す。カーカス１２は、ラジアル構造を有する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、２枚のカーカスプライ３４で構成される。 The carcass 12 is located inside the tread 4, the pair of sidewalls 6 and the pair of clinches 8. The carcass 12 bridges one bead 10 and the other bead 10. The carcass 12 has a radial structure. The carcass 12 includes at least one carcass ply 34. The carcass 12 of the tire 2 is composed of two carcass plies 34.

内面側のカーカスプライ３４（以下、第一カーカスプライ３６）は、それぞれのビード１０の周りにて折り返される。第一カーカスプライ３６は、一方のコア３０と他方のコア３０とを架け渡す第一プライ本体３６ａと、この第一プライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部３６ｂとを含む。 The carcass ply 34 on the inner surface side (hereinafter, the first carcass ply 36) is folded around each bead 10. The first carcass ply 36 is connected to the first ply main body 36a that bridges one core 30 and the other core 30 and the first ply main body 36a, and extends from the inside to the outside in the axial direction around each core 30. Includes a pair of first folded portions 36b that are folded back.

外面側のカーカスプライ３４（以下、第二カーカスプライ３８）は、それぞれのビード１０の周りにて折り返される。第二カーカスプライ３８は、一方のコア３０と他方のコア３０とを架け渡す第二プライ本体３８ａと、この第二プライ本体３８ａに連なりそれぞれのコア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部３８ｂとを含む。 The outer surface side carcass ply 34 (hereinafter, second carcass ply 38) is folded around each bead 10. The second carcass ply 38 is connected to the second ply main body 38a that bridges one core 30 and the other core 30 and the second ply main body 38a, and extends from the inside to the outside in the axial direction around each core 30. Includes a pair of second folded portions 38b that are folded back.

このタイヤ２では、第一折り返し部３６ｂの端は第二プライ本体３８ａとベルト１４との間に挟まれる。第二折り返し部３８ｂの端は、径方向において、エイペックス３２の外端とコア３０との間に位置する。このカーカス１２は、ウルトラハイターンアップ構造を有する。 In the tire 2, the end of the first folded-back portion 36b is sandwiched between the second ply main body 38a and the belt 14. The end of the second folded portion 38b is located between the outer end of the Apex 32 and the core 30 in the radial direction. The carcass 12 has an ultra-high turn-up structure.

図示されないが、それぞれのカーカスプライ３４は並列された多数のコードを含む。これらコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスプライ３４のコードとして用いられる。この有機繊維としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維及びレーヨン繊維が挙げられる。 Although not shown, each carcass ply 34 contains a large number of cords in parallel. These codes intersect the equatorial plane. In this tire 2, a cord made of organic fibers is used as a cord of the carcass ply 34. Examples of the organic fiber include polyester fiber, nylon fiber and rayon fiber.

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側において、カーカス１２と積層される。ベルト１４は径方向に積層された少なくとも２層のベルトプライ４０で構成される。 The belt 14 is laminated with the carcass 12 on the radial inside of the tread 4. The belt 14 is composed of at least two layers of belt plies 40 laminated in the radial direction.

このタイヤ２のベルト１４は、２層のベルトプライ４０からなる。図示されないが、この２層のベルトプライ４０はそれぞれ、並列された多数のコードを含む。これらコードは赤道面に対して傾斜する。コードの材質はスチールである。 The belt 14 of the tire 2 is composed of a two-layer belt ply 40. Although not shown, each of the two layers of belt ply 40 contains a large number of cords in parallel. These cords incline with respect to the equatorial plane. The material of the cord is steel.

バンド１６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。このバンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。このタイヤ２のバンド１６は、ベルト１４全体を覆うフルバンド４２と、このフルバンド４２の端部を覆う一対のエッジバンド４４とで構成される。このバンド１６がフルバンド４２のみで構成されてもよく、一対のエッジバンド４４のみで構成されてもよい。 The band 16 is located inside the tread 4 in the radial direction. The band 16 is located between the tread 4 and the belt 14 in the radial direction. The band 16 of the tire 2 is composed of a full band 42 that covers the entire belt 14 and a pair of edge bands 44 that cover the ends of the full band 42. The band 16 may be composed of only the full band 42, or may be composed of only a pair of edge bands 44.

図示されないが、バンド１６はコードを含む。フルバンド４２及びエッジバンド４４のそれぞれにおいて、コードは周方向に螺旋状に巻かれる。有機繊維からなるコードがバンド１６のコードとして用いられる。 Although not shown, band 16 includes a cord. In each of the full band 42 and the edge band 44, the cord is spirally wound in the circumferential direction. A cord made of organic fibers is used as the cord of the band 16.

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。 Each chafer 18 is located radially inside the bead 10. The chafer 18 comes into contact with the rim R. The chafer 18 of the tire 2 is composed of a cloth and rubber impregnated in the cloth.

インナーライナー２０は、カーカス１２及び補強層２２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過性の低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 20 is located inside the carcass 12 and the reinforcing layer 22. The inner liner 20 constitutes the inner surface of the tire 2. The inner liner 20 is made of crosslinked rubber having low gas permeability. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれの補強層２２は、軸方向において、サイドウォール６の内側に位置する。補強層２２は、軸方向において、カーカス１２の内側に位置する。補強層２２は、径方向において、ビード１０の外側に位置する。補強層２２は、剛性及び低発熱性が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、この補強層２２は、その中央部において厚く、中央部から径方向外端に向かって先細りであり、中央部から径方向内端に向かって先細りである。 Each reinforcing layer 22 is located inside the sidewall 6 in the axial direction. The reinforcing layer 22 is located inside the carcass 12 in the axial direction. The reinforcing layer 22 is located outside the bead 10 in the radial direction. The reinforcing layer 22 is made of crosslinked rubber in consideration of rigidity and low heat generation. As shown in FIG. 1, the reinforcing layer 22 is thick at the central portion thereof, is tapered from the central portion toward the radial outer end, and is tapered from the central portion toward the radial inner end.

図１において、両矢印ｔは補強層２２の厚さである。符号ＰＭは、補強層２２の外面上の特定の位置を表す。補強層２２の厚さｔは、その内面の法線に沿って計測される、補強層の内面から外面までの距離によって表され、位置ＰＭにおいて、最大の厚さｔｍを示す。位置ＰＭは、補強層２２の最大厚さ位置とも称される。 In FIG. 1, the double-headed arrow t is the thickness of the reinforcing layer 22. Reference numeral PM represents a specific position on the outer surface of the reinforcing layer 22. The thickness t of the reinforcing layer 22 is represented by the distance from the inner surface to the outer surface of the reinforcing layer, which is measured along the normal line of the inner surface thereof, and indicates the maximum thickness tm at the position PM. The position PM is also referred to as the maximum thickness position of the reinforcing layer 22.

このタイヤ２では、補強層２２の最大厚さ位置ＰＭがタイヤ２の最大幅位置ＰＷ付近に位置するように、補強層２２の形状は整えられる。最大幅位置ＰＷ付近とは、最大幅位置ＰＷから径方向外向きに断面高さＨの１０％離れた位置から、最大幅位置ＰＷから径方向内向きに断面高さＨの１０％離れた位置までのゾーンを意味する。 In the tire 2, the shape of the reinforcing layer 22 is arranged so that the maximum thickness position PM of the reinforcing layer 22 is located near the maximum width position PW of the tire 2. The vicinity of the maximum width position PW is a position that is radially outwardly separated from the maximum width position PW by 10% of the cross-sectional height H and is radially inwardly separated from the maximum width position PW by 10% of the cross-sectional height H. Means the zone up to.

パンクによって内圧が低下した状態、すなわちパンク状態において、このタイヤ２が装着された車両（図示されず）の支持に、補強層２２は貢献する。この観点から、補強層２２の最大の厚さｔｍは６．０ｍｍ以上が好ましく、６．５ｍｍ以上がより好ましく、７．０ｍｍ以上がさらに好ましい。乗り心地の向上の観点から、この補強層２２の最大の厚さｔｍは１０．０ｍｍ以下が好ましく、９．０ｍｍ以下がより好ましく、８．０ｍｍ以下がさらに好ましい。 The reinforcing layer 22 contributes to the support of the vehicle (not shown) on which the tire 2 is mounted in the state where the internal pressure is lowered due to the puncture, that is, in the punctured state. From this viewpoint, the maximum thickness tm of the reinforcing layer 22 is preferably 6.0 mm or more, more preferably 6.5 mm or more, still more preferably 7.0 mm or more. From the viewpoint of improving ride quality, the maximum thickness tm of the reinforcing layer 22 is preferably 10.0 mm or less, more preferably 9.0 mm or less, and even more preferably 8.0 mm or less.

このタイヤ２では、一方のサイド部Ｓに電子部品２４が設けられる。図１に示されるように、このタイヤ２では、電子部品２４は一方のサイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。このタイヤ２では、左右のサイド部Ｓそれぞれに電子部品２４が設けられてもよい。この場合、このタイヤ２は一対の電子部品２４を備える。 In the tire 2, the electronic component 24 is provided on one side portion S. As shown in FIG. 1, in this tire 2, the electronic component 24 is located between one sidewall 6 and the carcass 12. In the tire 2, electronic components 24 may be provided on each of the left and right side portions S. In this case, the tire 2 includes a pair of electronic components 24.

電子部品２４としては、ＲＥＩＤタグ、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ及び磁気センサが挙げられる。このタイヤ２では、電子部品２４はＲＦＩＤタグである。詳述しないが、ＲＦＩＤタグは、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体と、アンテナとから構成される小型軽量の電子部品２４である。ＲＦＩＤタグは、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグは、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。 Examples of the electronic component 24 include a REID tag, a pressure sensor, a temperature sensor, an acceleration sensor, and a magnetic sensor. In this tire 2, the electronic component 24 is an RFID tag. Although not described in detail, the RFID tag is a small and lightweight electronic component 24 composed of a semiconductor obtained by chipping a transmission / reception circuit, a control circuit, a memory, and the like, and an antenna. When the RFID tag receives the question radio wave, it uses it as electrical energy and transmits various data in the memory as a response radio wave. This RFID tag is a kind of passive radio frequency identification transponder.

図１において、実線ＬＭは補強層２２の最大厚さ位置ＰＭを通り軸方向に延びる直線である。実線ＬＭｓは、実線ＬＭから径方向外向きに距離ｈ１離れた位置において軸方向に延びる直線である。実線ＬＭｕは、実線ＬＭから径方向内向きに距離ｈ２離れた位置において軸方向に延びる直線である。このタイヤ２では、実線ＬＭｓから実線ＬＭｕまでのゾーンに電子部品２４は配置される。 In FIG. 1, the solid line LM is a straight line extending in the axial direction through the maximum thickness position PM of the reinforcing layer 22. The solid line LMs are straight lines extending in the axial direction at a position separated from the solid line LM in the radial direction by a distance h1. The solid line LMu is a straight line extending in the axial direction at a position separated from the solid line LM inward by a distance h2 in the radial direction. In the tire 2, the electronic component 24 is arranged in the zone from the solid line LMs to the solid line LMu.

このタイヤ２では、距離ｈ１及び距離ｈ２は断面高さＨの５％である。このタイヤ２では、径方向において、補強層２２の最大厚さ位置ＰＭから外向きに断面高さＨの５％離れた位置から、最大厚さ位置ＰＭから内向きに断面高さＨの５％離れた位置までのゾーン（以下、配置ゾーンとも称される。）に、電子部品２４が配置される。しかもこの電子部品２４はカーカス１２の外側であって、サイドウォール６の内側に位置する。この電子部品２４は、サイド部Ｓにおいて、外面に近い位置に配置される。この電子部品２４の配置は、電子部品２４に記憶されたデータの読み取り性の向上に貢献する。 In this tire 2, the distance h1 and the distance h2 are 5% of the cross-sectional height H. In this tire 2, in the radial direction, from a position 5% of the cross-sectional height H outward from the maximum thickness position PM of the reinforcing layer 22, 5% of the cross-sectional height H inward from the maximum thickness position PM. The electronic component 24 is arranged in a zone up to a distant position (hereinafter, also referred to as an arrangement zone). Moreover, the electronic component 24 is located outside the carcass 12 and inside the sidewall 6. The electronic component 24 is arranged at a position close to the outer surface in the side portion S. The arrangement of the electronic component 24 contributes to the improvement of the readability of the data stored in the electronic component 24.

タイヤ２において、最大幅位置ＰＷ付近で外面に近い部分の変形の程度は大きい。このため、前述の配置ゾーンで、しかも外面に近い位置に電子部品２４を配置すると、耐久性の低下や、電子部品２４の破損を招く恐れがある。前述したように、このタイヤ２では、乗り心地の向上の観点から、補強層２２の最大の厚さｔｍが、好ましくは１０．０ｍｍ以下、より好ましくは９．０ｍｍ以下、さらに好ましくは８．０ｍｍ以下に設定される。このタイヤ２では、軸方向においてカーカス１２の内側に補強層２２が位置するものの、乗り心地の向上の観点から、薄い補強層２２が用いられるため、この電子部品２４の配置が、耐久性の低下や、電子部品２４の破損を招くことが懸念される。 In the tire 2, the degree of deformation of the portion near the outer surface near the maximum width position PW is large. Therefore, if the electronic component 24 is arranged in the above-mentioned arrangement zone and at a position close to the outer surface, the durability may be lowered and the electronic component 24 may be damaged. As described above, in this tire 2, from the viewpoint of improving ride quality, the maximum thickness tm of the reinforcing layer 22 is preferably 10.0 mm or less, more preferably 9.0 mm or less, still more preferably 8.0 mm. It is set to the following. In this tire 2, although the reinforcing layer 22 is located inside the carcass 12 in the axial direction, the thin reinforcing layer 22 is used from the viewpoint of improving the riding comfort, so that the arrangement of the electronic components 24 reduces the durability. In addition, there is a concern that the electronic component 24 may be damaged.

このタイヤ２では、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒはこの電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓよりも大きく、この補強層２２の損失正接ＬＴｒはサイドウォール６の損失正接ＬＴｓよりも小さい。 In the tire 2, the complex elastic modulus E ^* ^{r of the reinforcing layer 22 located inside the electronic component 24 is larger than the complex elastic modulus E *} s of the sidewall 6 located outside the electronic component 24, and the reinforcing layer The loss tangent LTr of 22 is smaller than the loss tangent LTs of the sidewall 6.

このタイヤ２では、高い複素弾性率Ｅ^＊ｒを有する補強層２２がサイド部Ｓの変形を抑え、低い複素弾性率Ｅ^＊ｓを有するサイドウォール６がサイド部Ｓの変形に追従して変形するので、サイド部Ｓの変形により電子部品２４に作用する力が効果的に低減される。さらに、補強層２２が高い複素弾性率Ｅ^＊ｒを有する上に、低い損失正接ＬＴｒを有するので、電子部品２４の内側における発熱が効果的に抑えられる。そして、高い損失正接ＬＴｓを有するサイドウォール６が外側に配置されるので、電子部品２４の外側では温度が上昇しにくい。このタイヤ２では、電子部品２４の周囲の温度上昇が効果的に抑えられる。 In this tire 2, the ^{reinforcing layer 22 having a high complex elastic modulus E *} r suppresses the deformation of the side portion S, and the ^{sidewall 6 having a low complex elastic modulus E *} s deforms following the deformation of the side portion S. Therefore, the force acting on the electronic component 24 due to the deformation of the side portion S is effectively reduced. Further, since the reinforcing layer 22 has a high complex elastic modulus E ^* r and a low loss tangent LTr, heat generation inside the electronic component 24 is effectively suppressed. Since the sidewalls 6 having high loss tangent LTs are arranged on the outside, the temperature does not easily rise on the outside of the electronic component 24. In the tire 2, the temperature rise around the electronic component 24 is effectively suppressed.

このタイヤ２では、電子部品２４の外側とその内側における剛性及び発熱性が考慮されるので、電子部品２４の配置による耐久性への影響が抑えられるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減が図られる。このタイヤ２では、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減を図りながら、電子部品２４に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される。 In this tire 2, since the rigidity and heat generation inside the electronic component 24 and the outside thereof are taken into consideration, the influence of the arrangement of the electronic component 24 on the durability is suppressed, and the risk of damage to the electronic component 24 is reduced. Be done. In the tire 2, the readability of the data stored in the electronic component 24 is improved while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component 24.

図２には、図１に示されたタイヤ２のサイド部Ｓが示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。 FIG. 2 shows the side portion S of the tire 2 shown in FIG. In FIG. 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction is the radial direction of the tire 2. The direction perpendicular to the paper surface of FIG. 1 is the circumferential direction of the tire 2.

図２において、符号ＰＥは電子部品２４の径方向中心位置を表す。実線ＬＥは、電子部本の径方向中心位置ＰＥを通り、軸方向に延びる直線である。両矢印ｔｒで表される長さは、補強層２２の厚さである。この厚さｔｒは、実線ＬＥに沿って計測される。この厚さｔｒは、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の厚さである。両矢印ｔｓで表される長さは、サイドウォール６の厚さである。この厚さｔｓは、実線ＬＥに沿って計測される。この厚さｔｓは、電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の厚さである。 In FIG. 2, the symbol PE represents the radial center position of the electronic component 24. The solid line LE is a straight line extending in the axial direction through the radial center position PE of the electronic part. The length represented by the double-headed arrow tr is the thickness of the reinforcing layer 22. This thickness tr is measured along the solid line LE. This thickness tr is the thickness of the reinforcing layer 22 located inside the electronic component 24. The length represented by the double-headed arrow ts is the thickness of the sidewall 6. This thickness ts is measured along the solid line LE. This thickness ts is the thickness of the sidewall 6 located on the outside of the electronic component 24.

図２に示されるように、このタイヤ２では、厚さｔｒを有する補強層２２が電子部品２４の内側に位置し、この補強層２２は複素弾性率Ｅ^＊ｒ及び損失正接ＬＴｒを有する。このタイヤ２では、厚さｔｓを有するサイドウォール６が電子部品２４の外側に位置し、このサイドウォール６は複素弾性率Ｅ^＊ｓ及び損失正接ＬＴｓを有する。 As shown in FIG. 2, in the tire 2, the reinforcing layer 22 having a thickness tr is located inside the electronic component 24, and the reinforcing layer 22 has a complex elastic modulus E ^* r and a loss tangent LTr. In the tire 2, a sidewall 6 having a thickness ts is located outside the electronic component 24, and the sidewall 6 has a complex elastic modulus E ^* s and a loss tangent LTs.

このタイヤ２では、好ましくは、電子部品２４の外側及び内側における剛性が電子部品２４の外側の厚さ及び内側の厚さを考慮してコントロールされる。具体的には、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の厚さｔｒと補強層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒとの積ｔｒ・Ｅ^＊ｒの、電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の厚さｔｓとサイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓとの積ｔｓ・Ｅ^＊ｓに対する比（（ｔｒ・Ｅ^＊ｒ）／（ｔｓ・Ｅ^＊ｓ））は４以上が好ましい。これにより、電子部品２４の外側と内側との剛性バランスが効果的に整えられる。このタイヤ２では、電子部品２４の配置による耐久性への影響が抑えられるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減が図られる。この観点から、この比（（ｔｒ・Ｅ^＊ｒ）／（ｔｓ・Ｅ^＊ｓ））は５以上がより好ましく、６以上がさらに好ましい。良好な乗り心地が維持される観点から、この比（（ｔｒ・Ｅ^＊ｒ）／（ｔｓ・Ｅ^＊ｓ））は、８以下が好ましく、７以下がより好ましい。 In the tire 2, the rigidity inside and outside the electronic component 24 is preferably controlled in consideration of the outside thickness and the inside thickness of the electronic component 24. Specifically, the side of the product tr · E ^* r of the thickness tr of the reinforcing layer 22 located inside the electronic component 24 and the complex elastic modulus E ^* r of the reinforcing layer 22 located on the outside of the electronic component 24. The ratio ((tr · E ^* r) / (ts · E ^* s)) of the product ts · E ^* s of the thickness ts of the wall 6 and the complex elastic modulus E ^* s of the sidewall 6 is preferably 4 or more. As a result, the rigidity balance between the outside and the inside of the electronic component 24 is effectively adjusted. In the tire 2, the influence of the arrangement of the electronic components 24 on the durability is suppressed, and the risk of damage to the electronic components 24 is reduced. From this point of view, this ratio ((tr · E ^* r) / (ts · E ^* s)) is more preferably 5 or more, and even more preferably 6 or more. From the viewpoint of maintaining a good ride quality, this ratio ((tr · E ^* r) / (ts · E ^* s)) is preferably 8 or less, and more preferably 7 or less.

このタイヤ２では、好ましくは、電子部品２４の外側及び内側における発熱性が電子部品２４の外側の厚さ及び内側の厚さを考慮してコントロールされる。具体的には、電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の厚さｔｓとサイドウォール６の損失正接ＬＴｓとの積ｔｓ・ＬＴｓと、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の厚さｔｒと補強層２２の損失正接ＬＴｒとの積ｔｒ・ＬＴｒとの和（（ｔｓ・ＬＴｓ）＋（ｔｒ・ＬＴｒ））は１．１以下が好ましい。これにより、電子部品２４の周囲において変形に伴う発熱が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、電子部品２４の配置による耐久性への影響が抑えられるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減が図られる。この観点から、この和（（ｔｓ・ＬＴｓ）＋（ｔｒ・ＬＴｒ））は、０．９以下がより好ましく、０．８以下がさらに好ましい。サイド部Ｓの剛性確保の観点から、この和（（ｔｓ・ＬＴｓ）＋（ｔｒ・ＬＴｒ））は、０．６以上が好ましく、０．７以上がより好ましい。 In the tire 2, the heat generation inside the electronic component 24 is preferably controlled in consideration of the outer thickness and the inner thickness of the electronic component 24. Specifically, the product ts · LTs of the thickness ts of the sidewall 6 located on the outside of the electronic component 24 and the loss tangent LTs of the sidewall 6 and the thickness of the reinforcing layer 22 located on the inside of the electronic component 24. The sum ((ts · LTs) + (tr · LTr)) of the product tr · LTr of tr and the loss tangent LTr of the reinforcing layer 22 is preferably 1.1 or less. As a result, heat generation due to deformation is effectively suppressed around the electronic component 24. In the tire 2, the influence of the arrangement of the electronic components 24 on the durability is suppressed, and the risk of damage to the electronic components 24 is reduced. From this point of view, the sum ((ts · LTs) + (tr · LTr)) is more preferably 0.9 or less, and even more preferably 0.8 or less. From the viewpoint of ensuring the rigidity of the side portion S, the sum ((ts · LTs) + (tr · LTr)) is preferably 0.6 or more, and more preferably 0.7 or more.

このタイヤ２では、電子部品２４の外側及び内側における剛性及び発熱性が効果的にコントロールできる観点から、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の厚さｔｒと補強層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒとの積ｔｒ・Ｅ^＊ｒの、電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の厚さｔｓとサイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓとの積ｔｓ・Ｅ^＊ｓに対する比（（ｔｒ・Ｅ^＊ｒ）／（ｔｓ・Ｅ^＊ｓ））は４以上であり、電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の厚さｔｓとサイドウォール６の損失正接ＬＴｓとの積ｔｓ・ＬＴｓと、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の厚さｔｒと補強層２２の損失正接ＬＴｒとの積ｔｒ・ＬＴｒとの和（（ｔｓ・ＬＴｓ）＋（ｔｒ・ＬＴｒ））は１．１以下であるのがより好ましい。 In this tire 2, the thickness tr of the reinforcing layer 22 located inside the electronic component 24 and the complex elastic modulus E of the reinforcing layer 22 can be effectively controlled from the viewpoint of effectively controlling the rigidity and heat generation inside the electronic component 24. ^The ratio of the product tr · E ^* r with * r to the product ts · E ^* s of the thickness ts of the sidewall 6 located outside the electronic component 24 and the complex elastic modulus E ^* s of the sidewall 6 ((( tr · E ^* r) / (ts · E ^* s)) is 4 or more, and the product ts · LTs of the thickness ts of the sidewall 6 located outside the electronic component 24 and the loss tangent LTs of the sidewall 6 The sum ((ts · LTs) + (tr · LTr)) of the product tr · LTr of the thickness tr of the reinforcing layer 22 located inside the electronic component 24 and the loss tangent LTr of the reinforcing layer 22 is 1. It is more preferably 1 or less.

このタイヤ２では、補強層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒは７．０ＭＰａ以上１７．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｒが７．０ＭＰａ以上に設定されることにより、補強層２２がサイド部Ｓの剛性確保に貢献する。このタイヤ２では、耐久性の向上が図られるとともに、電子部品２４の破損の発生が抑えられる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｒは８．０ＭＰａ以上がより好ましく、９．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｒが１７．０ＭＰａ以下に設定されることにより、補強層２２による乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｒは１６．０ＭＰａ以下がより好ましく、１５．０ＭＰａ以下がさらに好ましい。 In this tire 2, the complex elastic modulus E ^* r of the reinforcing layer 22 is preferably 7.0 MPa or more and 17.0 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* r to 7.0 MPa or more, the reinforcing layer 22 contributes to ensuring the rigidity of the side portion S. In this tire 2, the durability is improved and the occurrence of damage to the electronic component 24 is suppressed. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* r is more preferably 8.0 MPa or more, and further preferably 9.0 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E ^* r to 17.0 MPa or less, the influence of the reinforcing layer 22 on the riding comfort can be suppressed. From this point of view, the complex elastic modulus E ^* r is more preferably 16.0 MPa or less, further preferably 15.0 MPa or less.

このタイヤ２では、補強層２２の損失正接ＬＴｒは０．０８以下が好ましい。これにより、補強層２２における発熱が効果的に抑えられる。サイド部Ｓが適切な温度で維持されるので、発熱による耐久性への影響及び電子部品２４の通信障害の発生が抑えられる。この観点から、損失正接ＬＴｒは０．０７以下がより好ましく、０．０６以下がさらに好ましい。発熱性の観点においては、損失正接は小さいほど好ましいので、この補強層２２の損失正接ＬＴｒの好ましい下限値は設定されない。 In this tire 2, the loss tangent LTr of the reinforcing layer 22 is preferably 0.08 or less. As a result, heat generation in the reinforcing layer 22 is effectively suppressed. Since the side portion S is maintained at an appropriate temperature, the influence on durability due to heat generation and the occurrence of communication failure of the electronic component 24 are suppressed. From this viewpoint, the loss tangent LTr is more preferably 0.07 or less, and further preferably 0.06 or less. From the viewpoint of heat generation, the smaller the loss tangent is, the more preferable it is. Therefore, the preferable lower limit value of the loss tangent LTr of the reinforcing layer 22 is not set.

このタイヤ２では、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減を図りながら、電子部品２４に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される観点から、補強層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒが７．０ＭＰａ以上１７．０ＭＰａ以下であり、補強層２２の損失正接ＬＴｒが０．０８以下であるのがより好ましい。 In this tire 2, the reinforcing layer 22 is provided from the viewpoint of improving the readability of the data stored in the electronic component 24 while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component 24. It is more preferable that the complex elastic modulus E ^* r is 7.0 MPa or more and 17.0 MPa or less, and the loss tangent LTr of the reinforcing layer 22 is 0.08 or less.

このタイヤ２では、サイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓは３．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｓが３．０ＭＰａ以上に設定されることにより、サイドウォール６がサイド部Ｓの剛性確保に貢献する。このタイヤ２では、耐久性の向上が図られるとともに、電子部品２４の破損の発生が抑えられる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊ｓは３．２ＭＰａ以上がより好ましく、３．５ＭＰａ以上がさらに好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｓが７．０ＭＰａ以下に設定されることにより、サイドウォール６による乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この複素弾性率Ｅ^＊ｓは６．０ＭＰａ以下がより好ましく、５．０ＭＰａ以下がさらに好ましい。 In this tire 2, the complex elastic modulus E ^* s of the sidewall 6 is preferably 3.0 MPa or more and 7.0 MPa or less. By setting the complex elastic modulus E ^* s to 3.0 MPa or more, the sidewall 6 contributes to ensuring the rigidity of the side portion S. In this tire 2, the durability is improved and the occurrence of damage to the electronic component 24 is suppressed. From this point of view, the complex elastic modulus E ^* s is more preferably 3.2 MPa or more, and further preferably 3.5 MPa or more. By setting the complex elastic modulus E ^* s to 7.0 MPa or less, the influence of the sidewall 6 on the riding comfort can be suppressed. From this point of view, the complex elastic modulus E ^* s is more preferably 6.0 MPa or less, further preferably 5.0 MPa or less.

このタイヤ２では、サイドウォール６の損失正接ＬＴｓは０．１２以下が好ましい。これにより、サイドウォール６における発熱が効果的に抑えられる。サイド部Ｓが適切な温度で維持されるので、発熱による耐久性への影響及び電子部品２４の通信障害の発生が抑えられる。この観点から、損失正接ＬＴｓは０．１０以下がより好ましく、０．０８以下がさらに好ましい。発熱性の観点においては、損失正接は小さいほど好ましいので、このサイドウォール６の損失正接ＬＴｓの好ましい下限値は設定されない。 In this tire 2, the loss tangent LTs of the sidewall 6 is preferably 0.12 or less. As a result, heat generation in the sidewall 6 is effectively suppressed. Since the side portion S is maintained at an appropriate temperature, the influence on durability due to heat generation and the occurrence of communication failure of the electronic component 24 are suppressed. From this viewpoint, the loss tangent LTs are more preferably 0.10 or less, and further preferably 0.08 or less. From the viewpoint of heat generation, the smaller the loss tangent is, the more preferable it is. Therefore, the preferable lower limit value of the loss tangent LTs of the sidewall 6 is not set.

このタイヤ２では、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減を図りながら、電子部品２４に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される観点から、サイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓは３．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下であり、サイドウォール６の損失正接ＬＴｓが０．１２以下であるのがより好ましい。 The tire 2 has a sidewall 6 from the viewpoint of improving the readability of the data stored in the electronic component 24 while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component 24. It is more preferable that the complex elastic modulus E ^* s is 3.0 MPa or more and 7.0 MPa or less, and the loss tangent LTs of the sidewall 6 is 0.12 or less.

前述したように、このタイヤ２では、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒはこの電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓよりも大きい。このタイヤ２では、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減を図りながら、電子部品２４に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される観点から、補強層２２の複素弾性率Ｅ^＊ｒとサイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓとの差（Ｅ^＊ｒ−Ｅ^＊ｓ）は、３．０ＭＰａ以上が好ましく、４．０ＭＰａ以上がより好ましく、５．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。この差（Ｅ^＊ｒ−Ｅ^＊ｓ）は、８．０ＭＰａ以下が好ましく、７．０ＭＰａ以下がより好ましく、６．０ＭＰａ以下がさらに好ましい。 As described above, in the tire 2, the complex elastic modulus E ^* ^{r of the reinforcing layer 22 located inside the electronic component 24 is larger than the complex elastic modulus E *} s of the sidewall 6 located outside the electronic component 24. big. In this tire 2, the reinforcing layer 22 is provided from the viewpoint of improving the readability of the data stored in the electronic component 24 while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component 24. The difference (E ^* r-E ^* s) between the complex elastic modulus E ^* r and the complex elastic modulus E ^* s of the sidewall 6 is preferably 3.0 MPa or more, more preferably 4.0 MPa or more, and 5.0 MPa or more. Is even more preferable. This difference (E ^* r-E ^* s) is preferably 8.0 MPa or less, more preferably 7.0 MPa or less, and even more preferably 6.0 MPa or less.

前述したように、このタイヤ２では、電子部品２４の内側に位置する補強層２２の損失正接ＬＴｒはこの電子部品２４の外側に位置するサイドウォール６の損失正接ＬＴｓよりも小さい。このタイヤ２では、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減を図りながら、電子部品２４に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される観点から、サイドウォール６の損失正接ＬＴｓと補強層２２の損失正接ＬＴｒとの差（ＬＴｓ−ＬＴｒ）は、０．０１以上が好ましく、０．０２以上がより好ましく、０．０３以上がさらに好ましい。 As described above, in the tire 2, the loss tangent LTr of the reinforcing layer 22 located inside the electronic component 24 is smaller than the loss tangent LTs of the sidewall 6 located outside the electronic component 24. The tire 2 has a sidewall 6 from the viewpoint of improving the readability of the data stored in the electronic component 24 while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component 24. The difference (LTs-LTr) between the loss tangent LTs and the loss tangent LTr of the reinforcing layer 22 is preferably 0.01 or more, more preferably 0.02 or more, still more preferably 0.03 or more.

以上説明したように、本発明によれば、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品２４の破損リスクの低減を図りながら、電子部品２４に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成される、安全タイヤ２が得られる。 As described above, according to the present invention, the readability of the data stored in the electronic component 24 is improved while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic component 24. , Safety tire 2 is obtained.

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to Examples and the like, but the present invention is not limited to such Examples.

［ゴム組成物の準備］
サイドウォール及び補強層のために下記の表１に示された６種類のゴム組成物（Ａ〜Ｆ）を準備した。それぞれのゴム組成物について、ゴム組成物を加圧及び加熱してシート状の架橋ゴムを作製し、複素弾性率Ｅ^＊と損失正接ＬＴを測定した。その結果が、下記の表１に示されている。各組成物に含まれる配合成分は次の通りである。
ＮＲ（天然ゴム）：ＴＳＲ２０
ＢＲ（ブチルゴム）：宇部興産社製の「ＵＢＥＰＯＬＢＲ１５０Ｂ」
ＣＢ（カーボンブラック）：昭和キャボット社製のＮ５５０
ＺｎＯ（酸化亜鉛）：三井金属鉱業社製の「亜鉛華１号」
ステアリン酸：日油社製の「椿」
オイル：出光興産社製の「ダイアナプロセスＡＨ−２４」
ワックス：大内新興化学工業社製の「サンノックＮ」
老化防止剤Ａ：大内新興化学工業社製の「ノクラック６Ｃ」
老化防止剤Ｂ：大内新興化学工業社製の「ノクラックＲＤ」
硫黄：鶴見化学工業社製の「不溶性硫黄」
加硫促進剤：三新化学工業社製の「サンセラーＮＳ-Ｇ」 [Preparation of rubber composition]
Six rubber compositions (A to F) shown in Table 1 below were prepared for the sidewalls and reinforcing layers. For each rubber composition, the rubber composition was pressurized and heated to prepare a sheet-shaped crosslinked rubber, and the complex elastic modulus E ^* and the loss tangent LT were measured. The results are shown in Table 1 below. The compounding ingredients contained in each composition are as follows.
NR (natural rubber): TSR20
BR (Butyl rubber): "UBEPOL BR150B" manufactured by Ube Industries, Ltd.
CB (Carbon Black): N550 manufactured by Showa Cabot Corporation
ZnO (Zinc Oxide): "Zinc Oxide No. 1" manufactured by Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
Stearic acid: "Camellia" manufactured by NOF CORPORATION
Oil: "Diana Process AH-24" manufactured by Idemitsu Kosan Co., Ltd.
Wax: "Sunknock N" manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
Anti-aging agent A: "Nocrack 6C" manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
Anti-aging agent B: "Nocrack RD" manufactured by Ouchi Shinko Kagaku Kogyo Co., Ltd.
Sulfur: "Insoluble sulfur" manufactured by Tsurumi Chemical Industry Co., Ltd.
Vulcanization accelerator: "Sun Cellar NS-G" manufactured by Sanshin Chemical Industry Co., Ltd.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた安全タイヤ（タイヤサイズ＝２４５／４０Ｒ１８）を得た。電子部品には、３ｍｍ×３ｍｍ×０．４ｍｍのＩＣチップの両側に３０ｍｍのアンテナが設けられたＲＦＩＤタグが用いられた。 [Example 1]
A safety tire (tire size = 245 / 40R18) having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 3 below was obtained. RFID tags having 30 mm antennas on both sides of a 3 mm × 3 mm × 0.4 mm IC chip were used as electronic components.

この実施例１では、補強層のためのゴム組成物にはゴム組成物Ｅが用いられた。サイドウォールのゴム組成物には、ゴム組成物Ｂが用いられた。 In this Example 1, the rubber composition E was used as the rubber composition for the reinforcing layer. As the rubber composition of the sidewall, the rubber composition B was used.

この実施例１では、電子部品は配置ゾーン内に配置された。このことが、下記の表３の位置の欄に「Ｙ」で表されている。この実施例１では、補強層の最大厚み位置ＰＭがタイヤの最大幅位置ＰＷと径方向において略一致するように、補強層の形状が整えられた。 In this Example 1, the electronic components were placed in the placement zone. This is represented by "Y" in the position column of Table 3 below. In the first embodiment, the shape of the reinforcing layer is arranged so that the maximum thickness position PM of the reinforcing layer substantially coincides with the maximum width position PW of the tire in the radial direction.

この実施例１では、電子部品の内側に位置する補強層の厚さｔｒは８．０ｍｍであった。電子部品の外側に位置するサイドウォールの厚さｔｓは、３．０ｍｍであった。 In this Example 1, the thickness tr of the reinforcing layer located inside the electronic component was 8.0 mm. The thickness ts of the sidewall located on the outside of the electronic component was 3.0 mm.

この実施例１では、補強層の厚さｔｒと複素弾性率Ｅ^＊ｒとの積の、サイドウォールの厚さｔｓと複素弾性率Ｅ^＊ｓとの積に対する比（（ｔｒ・Ｅ^＊ｒ）／（ｔｓ・Ｅ^＊ｓ））は、６．８６であった。サイドウォールの厚さｔｓと損失正接ＬＴｓとの積と、補強層の厚さｔｒと損失正接ＬＴｒとの積との和（（ｔｓ・ＬＴｓ）＋（ｔｒ・ＬＴｒ））は、０．８６であった。 In this Example 1, the ratio of the product of the reinforcing layer thickness tr and the complex elastic modulus E ^* r to the product of the sidewall thickness ts and the complex elastic modulus E ^* s ((tr · E ^* r)). / (Ts · E ^* s)) was 6.86. The sum ((ts · LTs) + (tr · LTr)) of the product of the sidewall thickness ts and the loss tangent LTs and the product of the reinforcing layer thickness tr and the loss tangent LTr is 0.86. there were.

［実施例２−４及び比較例１−４］
補強層のゴム組成物及びサイドウォールのゴム組成物を下記の表２及び３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例１−４のタイヤを得た。 [Examples 2-4 and Comparative Examples 1-4]
The tires of Example 2-4 and Comparative Example 1-4 were used in the same manner as in Example 1 except that the rubber composition of the reinforcing layer and the rubber composition of the sidewall were as shown in Tables 2 and 3 below. Obtained.

［比較例５−６］
電子部品の配置位置を変えた他は実施例１と同様にして、比較例５−６のタイヤを得た。比較例５では、電子部品は、配置ゾーンの径方向外側、具体的には、トレッドとサイドウォールとの境界付近であって、カーカスと補強層との間に配置された。このことが、下記の表３の位置の欄に「ＯＳ」で表されている。比較例６では、電子部品は、配置ゾーンの径方向内側、具体的には、リムのフランジの径方向外側であって、クリンチとカーカスとの間に配置された。このことが、下記の表３の位置の欄に「ＩＳ」で表されている。ベルト及びバンドの端が近接するため、トレッドとサイドウォールとの境界付近であって、サイドウォールとカーカスとの間に電子部品を配置することは検討しなかった。 [Comparative Example 5-6]
The tires of Comparative Example 5-6 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the arrangement positions of the electronic components were changed. In Comparative Example 5, the electronic components were arranged radially outside the arrangement zone, specifically near the boundary between the tread and the sidewall, between the carcass and the reinforcing layer. This is represented by "OS" in the position column of Table 3 below. In Comparative Example 6, the electronic components were arranged radially inside the placement zone, specifically outside the rim flange, between the clinch and the carcass. This is represented by "IS" in the position column of Table 3 below. Due to the proximity of the ends of the belt and band, we did not consider placing electronic components near the boundary between the tread and the sidewalls and between the sidewalls and the carcass.

［実施例５−８］
補強層の厚さｔｒを下記の表４に示される通りとした他は実施例２と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。 [Example 5-8]
The tires of Example 5-8 were obtained in the same manner as in Example 2 except that the thickness tr of the reinforcing layer was set as shown in Table 4 below.

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×８Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２００ｋＰａに調整した。このタイヤを試験車両（排気量３５００ｃｃの前輪駆動車）の全輪に装着し、この試験車両を一般道で走行させた。１００００ｋｍ走行後、タイヤの損傷状況を確認した。その結果が、下記の表２−４に示されている。損傷の発生がなかった場合が「Ｇ」で、損傷の発生が確認された場合が「ＮＧ」で表されている。 [durability]
The prototype tire was assembled on a rim (size = 18 x 8J) and filled with air to adjust the internal pressure of the tire to 200 kPa. These tires were attached to all wheels of the test vehicle (front-wheel drive vehicle with a displacement of 3500 cc), and the test vehicle was run on a general road. After traveling 10000 km, the tire damage status was confirmed. The results are shown in Table 2-4 below. The case where no damage has occurred is represented by "G", and the case where the occurrence of damage has been confirmed is represented by "NG".

［データの読み取り性］
前述の耐久性評価の前後で、試験車両に装着した４本のタイヤそれぞれについて、データ読み取り可能位置の数を調査した。測定位置は、図２において円で示された３か所（ｘ、ｙ及びｚ）とした。それぞれの測定位置に、電子部品に対する送受信機を設置して、データの読み取りが可能かどうかを確認し、データの読み取り可能位置の数を得た。
耐久性評価前のデータ読み取り可能位置の数に対する、耐久性評価直後のデータ読み取り可能位置の数の比を算出し、４本のタイヤの平均値を得た。その結果が、下記の格付けで下記の表２−４に示されている。
Ａ・・・平均値が６０％以上である。
Ｂ・・・平均値が５０％以上６０％未満である。
Ｃ・・・平均値が０％を超え５０％未満である。
Ｄ・・・平均値が０％である（温度の影響又は電子部品の破損により、全ての測定点においてデータの読み取りができなかった。）。 [Data readability]
Before and after the above-mentioned durability evaluation, the number of data readable positions was investigated for each of the four tires mounted on the test vehicle. The measurement positions were set to three points (x, y and z) indicated by circles in FIG. A transceiver for electronic components was installed at each measurement position, and it was confirmed whether the data could be read, and the number of data readable positions was obtained.
The ratio of the number of data readable positions immediately after the durability evaluation to the number of data readable positions before the durability evaluation was calculated, and the average value of the four tires was obtained. The results are shown in Table 2-4 below with the following ratings.
A ... The average value is 60% or more.
B ... The average value is 50% or more and less than 60%.
C ... The average value is more than 0% and less than 50%.
D ... The average value is 0% (data could not be read at all measurement points due to the influence of temperature or damage to electronic components).

表２−４に示されているように、実施例では、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品の破損リスクの低減を図りながら、電子部品に記憶されたデータの読み取り性の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 2-4, in the examples, the readability of the data stored in the electronic components is improved while suppressing the influence on the durability and reducing the risk of damage to the electronic components. Has been done. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された、耐久性への影響を抑えるとともに、電子部品の破損リスクの低減を図りながら、電子部品に記憶されたデータの読み取り性の向上を達成させるための技術は種々のタイヤにも適用されうる。 The above-mentioned techniques for improving the readability of data stored in electronic components while suppressing the effect on durability and reducing the risk of damage to electronic components are also applied to various tires. Can be done.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２０・・・インナーライナー
２２・・・補強層
２４・・・電子部品
３６・・・第一カーカスプライ
３８・・・第二カーカスプライ
2 ... Tires 4 ... Treads 6 ... Sidewalls 8 ... Clinch 10 ... Beads 12 ... Carcass 20 ... Inner liner 22 ... Reinforcing layer 24 ... Electronic components 36・・・ First carcass ply 38 ・・・ Second carcass ply

Claims

With the tread that comes in contact with the road surface,
A pair of sidewalls connected to the end of the tread and located radially inside the tread.
A pair of beads located radially inside the sidewall,
A carcass that bridges one bead and the other inside the tread and the pair of sidewalls.
A pair of reinforcing layers located inside the carcass in the axial direction and outside the bead in the radial direction.
It comprises at least one sidewall and an electronic component located between the carcass.
The reinforcing layer is thick at its central portion, tapered from the central portion toward the radial outer end, and tapered from the central portion toward the radial inner end.
The complex elastic modulus of the reinforcing layer is larger than the complex elastic modulus of the sidewall,
The loss tangent of the reinforcing layer is smaller than the loss tangent of the sidewall,
In the radial direction, in the zone from the position 5% of the cross-sectional height outward from the maximum thickness position of the reinforcing layer to the position 5% of the cross-sectional height inward from the maximum thickness position. A safety tire on which the electronic components are placed.

The product of the product of the thickness of the reinforcing layer located inside the electronic component and the complex elastic modulus of the reinforcing layer, and the product of the thickness of the sidewall located outside the electronic component and the complex elastic modulus of the sidewall. The safety tire according to claim 1, wherein the ratio to is 4 or more.

The sum of the product of the thickness of the sidewall located outside the electronic component and the loss tangent of the sidewall and the product of the thickness of the reinforcing layer located inside the electronic component and the loss tangent of the reinforcing layer. The safety tire according to claim 1 or 2, wherein the tire is 1.1 or less.

The complex elastic modulus of the reinforcing layer is 7.0 MPa or more and 17.0 MPa or less.
The safety tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the loss tangent of the reinforcing layer is 0.08 or less.

The complex elastic modulus of the sidewall is 3.0 MPa or more and 7.0 MPa or less.
The safety tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the loss tangent of the sidewall is 0.12 or less.

The safety tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the maximum thickness of the reinforcing layer is 6.0 mm or more and 10.0 mm or less.