JP2021105342A - Internal combustion engine - Google Patents

Internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2021105342A
JP2021105342A JP2019235989A JP2019235989A JP2021105342A JP 2021105342 A JP2021105342 A JP 2021105342A JP 2019235989 A JP2019235989 A JP 2019235989A JP 2019235989 A JP2019235989 A JP 2019235989A JP 2021105342 A JP2021105342 A JP 2021105342A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake air
air temperature
intake
temperature sensor
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2019235989A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7034561B2 (en
Inventor
寛司 三原
Kanji Mihara
寛司 三原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daihatsu Motor Co Ltd
Original Assignee
Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daihatsu Motor Co Ltd filed Critical Daihatsu Motor Co Ltd
Priority to JP2019235989A priority Critical patent/JP7034561B2/en
Publication of JP2021105342A publication Critical patent/JP2021105342A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7034561B2 publication Critical patent/JP7034561B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

To further improve the operation control of an internal combustion engine.SOLUTION: An internal combustion engine comprises: a first intake air temperature sensor 35 arranged in the vicinity of an inlet of an intake passage 3 for taking suction air therein; a second intake air temperature sensor 36 arranged at an upstream side rather than a branch point of an intake manifold 34 which is branched to a plurality of cylinders 1, and communicates with them; a third intake air temperature sensor 37 arranged at a downstream side near the cylinders 1 rather than the second intake air temperature sensor 36 of the intake manifold 34; and a control device for acquiring a base quantity of a fuel injection quantity injected to the cylinders 1 on the basis of an intake air temperature detected by the first intake air temperature sensor 35 and an intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor 36, and deciding a fuel injection quantity injected to the cylinders 1 which are near the third intake air temperature sensor 37 by correcting the base quantity on the basis of an intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor 36 and the third intake air temperature sensor 37.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両等に搭載される内燃機関及びその運転制御に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like and its operation control.

内燃機関(例えば、下記特許文献を参照)の気筒に対する燃料噴射量の制御、排気通路から吸気通路に還流させるEGR(Exhaust Gas Recirculation)ガス量の制御、気筒の吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させるVVT(Variable Valve Timing)機構の制御では、吸気通路のサージタンクに設置した吸気温・吸気圧一体型センサを介して検出した吸気温及び吸気圧を参照してその制御量を決定することが通例となっている。 Control of fuel injection amount for the cylinder of an internal combustion engine (for example, refer to the patent document below), control of the amount of EGR (Exhaust Gas Recirculation) gas returned from the exhaust passage to the intake passage, opening / closing timing of the intake valve or the exhaust valve of the cylinder In the control of the VVT (Variable Valve Timing) mechanism to be changed, the control amount is determined by referring to the intake air temperature and the intake pressure detected through the intake air temperature / intake pressure integrated sensor installed in the surge tank of the intake passage. Is customary.

特開2019−132196号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2019-132196

複数の気筒を有する内燃機関の吸気通路は、それら各気筒の吸気ポートに向けて分岐する集合管である吸気マニホルドを含んでいる。サージタンクは、吸気マニホルドの分岐箇所の上流に位置している。であるから、サージタンクに設置したセンサが検出する吸気温は、各気筒の吸気ポート近傍における吸気温、即ち実際に気筒に吸引される吸気の温度から乖離している可能性がある。 The intake passage of an internal combustion engine having a plurality of cylinders includes an intake manifold which is a collecting pipe branching toward an intake port of each cylinder. The surge tank is located upstream of the branch of the intake manifold. Therefore, the intake air temperature detected by the sensor installed in the surge tank may deviate from the intake air temperature in the vicinity of the intake port of each cylinder, that is, the temperature of the intake air actually sucked into the cylinders.

吸気温は、気筒に吸引される吸気の密度、換言すれば気筒に充填される空気(新気、酸素)及びEGRガスの量に影響を及ぼす。サージタンクに設置したセンサにより検出する吸気温が、実際に気筒に吸引される吸気の温度から乖離していると、そのセンシングした吸気温を基に決定する燃料噴射量、EGRバルブ開度、バルブタイミングが最適値からずれてしまい、内燃機関の燃費性能の低下やエミッションの悪化を招くことになる。 The intake air temperature affects the density of intake air drawn into the cylinder, in other words, the amount of air (fresh air, oxygen) and EGR gas filled in the cylinder. If the intake air temperature detected by the sensor installed in the surge tank deviates from the temperature of the intake air actually sucked into the cylinder, the fuel injection amount, EGR valve opening, and valve are determined based on the sensed intake air temperature. The timing deviates from the optimum value, which leads to deterioration of the fuel efficiency performance of the internal combustion engine and deterioration of the emission.

上記の問題に着目してなされた本発明は、内燃機関の運転制御のより一層の改善を図ることを所期の目的としている。 An object of the present invention, which has been made by paying attention to the above problems, is to further improve the operation control of an internal combustion engine.

上述した課題を解決するべく、本発明では、吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、第一の吸気温センサが検出する吸気温及び第二の吸気温センサが検出する吸気温を基に気筒に対して噴射する燃料噴射量の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで当該第三の吸気温センサに近い気筒に対して噴射する燃料噴射量を決定する制御装置とを具備する内燃機関を構成した。 In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, the first intake air temperature sensor installed near the inlet of the intake passage for taking in the intake air and the branch point of the intake manifold that branches and communicates with each of the plurality of cylinders are used. The second intake air temperature sensor installed upstream, the third intake air temperature sensor installed downstream closer to each cylinder than the second intake air temperature sensor in the intake manifold, and the intake air temperature detected by the first intake air temperature sensor. Based on the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor, the basic amount of fuel injection injected into the cylinder is obtained, and the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor and the third intake air temperature sensor detect it. An internal combustion engine including a control device for determining a fuel injection amount to be injected to a cylinder close to the third intake air temperature sensor by correcting the basic amount based on the intake air temperature is configured.

また、本発明では、吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路及び当該EGR通路を開閉するEGRバルブを備える排気ガス再循環装置と、第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基にEGRバルブの開度の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することでEGRバルブの開度を決定する制御装置とを具備する内燃機関を構成した。 Further, in the present invention, the first intake air temperature sensor installed near the inlet of the intake passage that takes in the intake air and the second intake manifold that branches and communicates with each of the plurality of cylinders are installed upstream of the branch point. The EGR passage that connects the exhaust passage and the intake passage, and the EGR passage that opens and closes, the intake temperature sensor of the above, the third intake temperature sensor installed downstream closer to each cylinder than the second intake temperature sensor in the intake manifold, and the EGR passage. The EGR valve is based on the exhaust gas recirculation device provided with the EGR valve, the intake air temperature detected by the first intake air temperature sensor, the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor, and the cooling water temperature detected by the cooling water temperature sensor. The basic amount of the opening degree is obtained, and the opening degree of the EGR valve is determined by correcting the basic amount based on the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor and the intake air temperature detected by the third intake air temperature sensor. An internal combustion engine including a control device was constructed.

並びに、本発明では、吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、気筒の吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構と、第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基に可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングの基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングを決定する制御装置とを具備する内燃機関を構成した。 Further, in the present invention, the first intake air temperature sensor installed near the inlet of the intake passage for taking in the intake air and the second intake sensor installed upstream of the branch point of the intake manifold that branches and communicates with each of the plurality of cylinders. Intake temperature sensor, a third intake air temperature sensor installed downstream of each cylinder than the second intake air temperature sensor in the intake manifold, and a variable valve timing mechanism that changes the opening / closing timing of the intake valve or exhaust valve of the cylinder. The opening / closing timing of the valve operated via the variable valve timing mechanism based on the intake air temperature detected by the first intake air temperature sensor, the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor, and the cooling water temperature detected by the cooling water temperature sensor. A valve operated via a variable valve timing mechanism by obtaining the basic amount of the above and correcting the basic amount based on the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor and the intake air temperature detected by the third intake air temperature sensor. An internal combustion engine including a control device for determining the opening / closing timing of the internal combustion engine is configured.

本発明によれば、内燃機関の運転制御のより一層の改善を図り得る。 According to the present invention, it is possible to further improve the operation control of the internal combustion engine.

本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。The figure which shows the schematic structure of the internal combustion engine for a vehicle and the control device in one Embodiment of this invention. 同実施形態の内燃機関の吸気通路上のセンサの配置を模式的に示す平面図。The plan view which shows typically the arrangement of the sensor on the intake passage of the internal combustion engine of the same embodiment. 同実施形態の内燃機関の制御装置がプログラムに従い実行する処理の手順例を示すフロー図。The flow chart which shows the procedure example of the process which the control device of the internal combustion engine of the same embodiment executes according to a program.

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の4ストロークエンジンであり、複数の気筒1(例えば、四気筒。図1には、そのうち一つを図示)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、各気筒1の吸気ポートに向けて個別に燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。 An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of an internal combustion engine for a vehicle according to the present embodiment. The internal combustion engine in the present embodiment is a spark-ignition 4-stroke engine, and includes a plurality of cylinders 1 (for example, four cylinders, one of which is shown in FIG. 1). In the vicinity of the intake port of each cylinder 1, an injector 11 for individually injecting fuel toward the intake port of each cylinder 1 is provided. Further, a spark plug 12 is attached to the ceiling of the combustion chamber of each cylinder 1. The spark plug 12 receives the application of the induced voltage generated by the ignition coil and induces a spark discharge between the center electrode and the ground electrode.

吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。エアクリーナ31は、吸気通路3の入口にあって、吸入空気に含まれる塵や埃等の異物を取り除くフィルタを含む。吸気マニホルド34は、各気筒1の吸気ポートに分岐して連通する集合管である。サージタンク33は、その吸気マニホルド34の分岐箇所の上流に位置している。 The intake passage 3 for supplying intake air takes in air from the outside and guides it to the intake port of each cylinder 1. An air cleaner 31, an electronic throttle valve 32, a surge tank 33, and an intake manifold 34 are arranged in this order from the upstream on the intake passage 3. The air cleaner 31 is located at the inlet of the intake passage 3 and includes a filter for removing foreign matter such as dust and dirt contained in the intake air. The intake manifold 34 is a collecting pipe that branches and communicates with the intake port of each cylinder 1. The surge tank 33 is located upstream of the branch point of the intake manifold 34.

排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。排気マニホルド42は、各気筒1の排気ポートに分岐して連通する集合管である。触媒41は、その排気マニホルド32の分岐箇所の下流に位置している。 The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the cylinder 1 to the outside from the exhaust port of each cylinder 1. An exhaust manifold 42 and a three-way catalyst 41 for purifying exhaust gas are arranged on the exhaust passage 4. The exhaust manifold 42 is a collecting pipe that branches and communicates with the exhaust port of each cylinder 1. The catalyst 41 is located downstream of the branch point of the exhaust manifold 32.

排気ガス再循環装置2は、排気通路4と吸気通路3とを連通する外部EGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。EGR通路21の入口は、排気通路4における触媒41の下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流の所定箇所、特にサージタンク33に接続している。 The exhaust gas recirculation device 2 opens and closes the external EGR passage 21 that communicates the exhaust passage 4 and the intake passage 3, the EGR cooler 22 provided on the EGR passage 21, and the EGR passage 21 and flows through the EGR passage 21. The element is an EGR valve 23 that controls the flow rate of gas. The inlet of the EGR passage 21 is connected to a predetermined position downstream of the catalyst 41 in the exhaust passage 4. The outlet of the EGR passage 21 is connected to a predetermined position downstream of the throttle valve 32 in the intake passage 3, particularly a surge tank 33.

本実施形態の内燃機関1には、各気筒1の少なくとも吸気バルブの開閉タイミングを可変制御できる可変バルブタイミング機構5が付帯している。吸気バルブタイミングを調節するためのVVT機構5は、例えば、各気筒1の吸気バルブを駆動する吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧(潤滑油圧)によって変化させるベーン式のものや、電動機によって変化させる電動式のもの(モータドライブVVT)である。周知の通り、内燃機関1の吸気カムシャフト及び排気カムシャフトは、クランクシャフトから回転駆動力の供給を受け、クランクシャフトに従動して回転する。クランクシャフトとカムシャフトとの間には、回転駆動力を伝達するための巻掛伝動装置が介在している。巻掛伝動装置は、クランクシャフト側に設けたクランクスプロケット(または、プーリ)と、カムシャフト側に設けたカムスプロケット(または、プーリ)と、これらスプロケット若しくはプーリに巻き掛けるタイミングチェーン(または、ベルト)とを要素とする。VVT機構5は、カムシャフトをカムスプロケットに対し相対的に回動させることを通じて、カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変化させ、以て吸気バルブの開閉タイミングを変更する。 The internal combustion engine 1 of the present embodiment is provided with a variable valve timing mechanism 5 capable of variably controlling at least the opening / closing timing of the intake valve of each cylinder 1. The VVT mechanism 5 for adjusting the intake valve timing is, for example, a vane type that changes the rotation phase of the intake camshaft that drives the intake valve of each cylinder 1 with respect to the crankshaft by hydraulic pressure (lubricating hydraulic pressure), or an electric motor. It is an electric type (motor drive VVT) that is changed by. As is well known, the intake camshaft and the exhaust camshaft of the internal combustion engine 1 receive rotational driving force from the crankshaft and rotate in accordance with the crankshaft. A winding transmission device for transmitting a rotational driving force is interposed between the crankshaft and the camshaft. The winding transmission device includes a crank sprocket (or pulley) provided on the crankshaft side, a cam sprocket (or pulley) provided on the camshaft side, and a timing chain (or belt) to be wound around these sprockets or pulleys. And as an element. The VVT mechanism 5 changes the rotation phase of the camshaft with respect to the crankshaft by rotating the camshaft relative to the camsprocket, thereby changing the opening / closing timing of the intake valve.

吸気VVT機構5に加えて、各気筒1の排気バルブの開閉タイミングを可変制御できる排気VVT機構が付帯していることもあり得る。排気バルブタイミングを調節するためのVVT機構もまた、例えば、各気筒1の排気バルブを駆動する排気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を液圧や電動機によって変化させるものである。このVVT機構は存在しないことがあり、その場合、排気バルブタイミングは不変である。 In addition to the intake VVT mechanism 5, an exhaust VVT mechanism capable of variably controlling the opening / closing timing of the exhaust valve of each cylinder 1 may be attached. The VVT mechanism for adjusting the exhaust valve timing also changes, for example, the rotation phase of the exhaust camshaft that drives the exhaust valve of each cylinder 1 with respect to the crankshaft by hydraulic pressure or an electric motor. This VVT mechanism may not exist, in which case the exhaust valve timing is invariant.

本実施形態の内燃機関の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。ECU0は、複数基のECUまたはコントローラが、CAN(Controller Area Network)等の電気通信回線を介して相互に通信可能に接続されてなるものであることがある。 The ECU (Electronic Control Unit) 0, which is a control device for an internal combustion engine of the present embodiment, is a microcomputer system having a processor, a memory, an input interface, an output interface, and the like. The ECU 0 may be a plurality of ECUs or controllers connected to each other so as to be able to communicate with each other via a telecommunication line such as CAN (Control Area Network).

ECU0の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、内燃機関のクランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサ(エンジン回転センサ)から出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(運転者が要求するエンジントルクまたはエンジン負荷率)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3のエアクリーナ31の近傍にあって吸入空気の温度を検出する第一の吸気温センサ35から出力される第一吸気信号d、吸気通路3のサージタンク33若しくはその近傍にあって吸入空気または吸入空気とEGRガスとが混交した吸気の温度を検出する第二の吸気温センサ36から出力される第二吸気信号f、吸気通路3の吸気マニホルド34における各気筒1の吸気ポートの近傍にあって吸入空気または吸入空気とEGRガスとが混交した吸気の温度を検出する第三の吸気温センサ37から出力される第三吸気信号g、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号g、内燃機関の冷却水の温度を検出する水温センサから出力される冷却水温信号h等が入力される。 The input interface of ECU0 is output from the vehicle speed signal a output from the vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, the rotation angle of the crank shaft of the internal combustion engine, and the crank angle sensor (engine rotation sensor) that detects the engine rotation speed. Crank angle signal b, accelerator opening signal c output from a sensor that detects the accelerator pedal depression amount or throttle valve 32 opening as accelerator opening (engine torque or engine load factor required by the driver), intake air The first intake signal d output from the first intake air temperature sensor 35 that detects the temperature of the intake air in the vicinity of the air cleaner 31 in the passage 3, and the intake air or the intake air in the vicinity of the surge tank 33 in the intake passage 3 The second intake signal f output from the second intake temperature sensor 36 that detects the temperature of the intake air in which the intake air and the EGR gas are mixed is near the intake port of each cylinder 1 in the intake manifold 34 of the intake passage 3. The third intake signal g output from the third intake temperature sensor 37 that detects the temperature of the intake air or the intake air mixed with the EGR gas, and the multiple cam angles of the intake cam shaft from the cam angle sensor. The output cam angle signal g, the cooling water temperature signal h output from the water temperature sensor that detects the temperature of the cooling water of the internal combustion engine, and the like are input.

吸気温センサ35、36、37について補足する。図2に、各センサ35、36、37の配置を模式的に示している。第一の吸気温センサ35は、吸気温及び吸気圧を検出可能な一体型センサ、または吸気温及び吸気流量を検出可能な一体型エアフローメータである。当該センサ35が出力する第一吸気信号eは、吸気通路の入口近傍における吸気温及び吸気圧、または吸気温及び吸気流量の情報を含む。第二の吸気温センサ36は、吸気温及び吸気圧を検出可能な一体型センサである。当該センサ36が出力する第二吸気信号eは、吸気マニホルド34の分岐箇所よりも上流における吸気温及び吸気圧の情報を含む。これら第一の吸気センサ35及び第二の吸気温センサ36が各一個存在しているのに対して、第三の吸気温センサ37は各気筒1毎に(四気筒エンジンであれば、計四個)存在する。それらセンサ37がそれぞれ出力する吸気信号eは、各気筒1毎の吸気ポート近傍における吸気温の情報を含む。 The intake air temperature sensors 35, 36, and 37 are supplemented. FIG. 2 schematically shows the arrangement of the sensors 35, 36, and 37. The first intake air temperature sensor 35 is an integrated sensor capable of detecting the intake air temperature and the intake air pressure, or an integrated air flow meter capable of detecting the intake air temperature and the intake air flow rate. The first intake signal e output by the sensor 35 includes information on the intake air temperature and the intake air pressure in the vicinity of the inlet of the intake passage, or the intake air temperature and the intake air flow rate. The second intake air temperature sensor 36 is an integrated sensor capable of detecting the intake air temperature and the intake air pressure. The second intake signal e output by the sensor 36 includes information on the intake air temperature and the intake pressure upstream from the branch point of the intake manifold 34. While each of the first intake sensor 35 and the second intake air temperature sensor 36 exists, the third intake air temperature sensor 37 is used for each cylinder 1 (in the case of a four-cylinder engine, a total of four). Pieces) Exists. The intake signal e output by each of the sensors 37 includes information on the intake air temperature in the vicinity of the intake port for each cylinder 1.

出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、EGRバルブ23に対して開度操作信号l、VVT機構5に対して吸気バルブタイミングの制御信号m等を出力する。 From the output interface, the spark plug 12 igniter has an ignition signal i, the injector 11 has a fuel injection signal j, the throttle valve 32 has an opening operation signal k, and the EGR valve 23 has an opening operation signal l. , The control signal m of the intake valve timing is output to the VVT mechanism 5.

ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に吸入される空気量を推算する。そして、吸入空気量に見合った要求燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング(一度の燃焼に対する火花点火の回数を含む)、要求EGR率(または、EGRガス量)、吸気バルブの開閉タイミング等といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。 The processor of ECU 0 interprets and executes a program stored in the memory in advance, calculates an operation parameter, and controls the operation of the internal combustion engine. The ECU 0 acquires various information a, b, c, d, e, f, g, h necessary for the operation control of the internal combustion engine via the input interface, obtains the engine speed, and is sucked into the cylinder 1. Estimate the amount of air. Then, the required fuel injection amount, fuel injection timing (including the number of fuel injections for one combustion), fuel injection pressure, ignition timing (including the number of spark ignitions for one combustion), and required EGR corresponding to the intake air amount. Various operating parameters such as the rate (or EGR gas amount) and the opening / closing timing of the intake valve are determined. The ECU 0 applies various control signals i, j, k, l, and m corresponding to the operation parameters via the output interface.

また、ECU0は、停止した内燃機関を始動(冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの再始動であることもある)するに際して、電動機(スタータモータまたはISG(Integrated Starter Generator)。図示せず)に制御信号oを入力し、当該電動機によりクランクシャフトを回転駆動しながら燃料噴射及び火花点火を行うクランキングを実行する。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が内燃機関の冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに、内燃機関が完爆したものと見なして終了する。 Further, the ECU 0 does not show an electric motor (starter motor or ISG (Integrated Starter Generator)) when starting the stopped internal combustion engine (it may be a cold start or a restart from an idling stop). ) Is input to the control signal o, and cranking is executed in which fuel injection and spark ignition are performed while the crankshaft is rotationally driven by the motor. Cranking ends when the internal combustion engine goes from the initial explosion to the continuous explosion and the engine speed exceeds the judgment value determined according to the cooling water temperature of the internal combustion engine, etc., assuming that the internal combustion engine has completely exploded. ..

以降、本実施形態のECU0による内燃機関の運転制御に関して詳記する。まず、図3を参照して、各気筒1に向けてインジェクタ11から噴射する燃料噴射量の決定手法を述べる。原則としては、各気筒1に吸入される空気量に対して目標空燃比(平常は、理論空燃比またはその近傍の値)を具現できるような燃料噴射量に設定する。ECU0は、クランク角センサを介して検出されるエンジン回転数、第一の吸気温センサ35を介して検出される吸気通路3の入口近傍の吸気温(さらに、必要であれば、吸気通路3の入口近傍の吸気圧または吸気流量)、第二の吸気温センサ36を介して検出されるサージタンク33内またはその近傍の吸気温、同吸気温センサ36を介して検出されるサージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温センサを介して検出される内燃機関の冷却水温等を基に、各気筒1の燃料噴射量の基本量を決定する。この基本量は、各気筒1に共通するものである。ECU0のメモリには予め、エンジン回転数、吸気通路3の入口近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等と、燃料噴射量の基本量との関係を規定したマップデータが格納されている。因みに、吸気通路3の入口近傍の吸気温については、マップデータを細分化する必要はなく、気温が極低温(例えば、−20℃未満)、気温が低温(例えば、−20℃以上0℃未満)、気温が常温(例えば、0℃以上30℃未満)、気温が高温(例えば、30℃以上)というような数段階にマップを区分し、それら各区分毎に燃料噴射量の基本量を設定すればよい。ECU0は、現在のエンジン回転数、吸気通路3の入口近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等をキーとして当該マップを検索し、燃料噴射量の基本量を知得する(ステップS1)。 Hereinafter, the operation control of the internal combustion engine by the ECU 0 of the present embodiment will be described in detail. First, with reference to FIG. 3, a method for determining the fuel injection amount to be injected from the injector 11 toward each cylinder 1 will be described. As a general rule, the fuel injection amount is set so as to realize the target air-fuel ratio (normally, the theoretical air-fuel ratio or a value in the vicinity thereof) with respect to the amount of air sucked into each cylinder 1. The ECU 0 describes the engine speed detected via the crank angle sensor, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3 detected via the first intake air temperature sensor 35 (and, if necessary, the intake passage 3). Intake pressure or inspiratory flow rate near the inlet), intake air temperature in or near the surge tank 33 detected via the second intake air temperature sensor 36, in or in the surge tank 33 detected via the intake air temperature sensor 36. The basic amount of fuel injection for each cylinder 1 is determined based on the intake pressure in the vicinity, the cooling water temperature of the internal combustion engine detected via the cooling water temperature sensor, and the like. This basic amount is common to each cylinder 1. In the memory of ECU 0, the engine speed, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3, the intake air temperature in or near the surge tank 33, the intake pressure in or near the surge tank 33, the cooling water temperature, etc., and fuel injection Map data that defines the relationship with the basic quantity of the quantity is stored. Incidentally, regarding the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3, it is not necessary to subdivide the map data, the air temperature is extremely low (for example, less than -20 ° C), and the air temperature is low (for example, -20 ° C or more and less than 0 ° C). ), The temperature is at room temperature (for example, 0 ° C or more and less than 30 ° C), and the temperature is high (for example, 30 ° C or more). do it. The ECU 0 uses the current engine speed, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3, the intake air temperature in or near the surge tank 33, the intake pressure in or near the surge tank 33, the cooling water temperature, and the like as keys. Search and obtain the basic amount of fuel injection amount (step S1).

尤も、第二の吸気温センサ36を介して検出される吸気温は、各気筒1の吸気ポートの近傍における吸気温と恒常的に一致しているとは限らない。しかも、気筒1毎に、吸気ポート近傍の吸気温にばらつきがある可能性もある。そこで、ECU0は、第三の吸気温センサ37を介して検出される、各気筒1の吸気ポート近傍の吸気温をも加味して、各気筒1毎に個別の燃料噴射量を決定する。より具体的には、サージタンク33若しくはその近傍に設置された第二の吸気圧センサ36を介して検出される吸気温をP5、第n気筒(nは、気筒1の何れかを指し示す添字。四気筒エンジンであれば、nは1、2、3または4の何れか)の吸気ポートの近傍に設置された第三の吸気圧センサ37を介して検出される吸気温をPnとし、これら両者の差分Δt(=P5−Pn)を求める(ステップS2)。ECU0のメモリには予め、差分Δtと、燃料噴射量の補正係数との関係を規定したマップデータが格納されている。第n気筒に対してインジェクタ11から噴射する燃料の量を決定するべく、ECU0は、現在の吸気温P5と吸気温Pnとの差分Δtをキーとして当該マップを検索し、燃料噴射量の補正係数を知得する(ステップS3)。そして、その補正係数を燃料噴射量の基本量に乗算することで、第n気筒に対する燃料噴射量を決定し、第n気筒に臨むインジェクタ11から当該量の燃料を噴射する(ステップS4)。 However, the intake air temperature detected via the second intake air temperature sensor 36 does not always always coincide with the intake air temperature in the vicinity of the intake port of each cylinder 1. Moreover, there is a possibility that the intake air temperature in the vicinity of the intake port varies from cylinder to cylinder 1. Therefore, the ECU 0 determines the individual fuel injection amount for each cylinder 1 in consideration of the intake air temperature in the vicinity of the intake port of each cylinder 1 detected via the third intake air temperature sensor 37. Subscript More specifically, the surge tank 33 or the second intake pressure sensor 36 P 5 to be the intake air temperature detected via the installed near the n-th cylinder (n is, pointing to one of the cylinders 1 In the case of a four-cylinder engine, n is P n, and the intake air temperature detected via the third intake pressure sensor 37 installed near the intake port of (1, 2, 3 or 4) is defined as P n. The difference Δt (= P 5- P n ) between the two is obtained (step S2). Map data that defines the relationship between the difference Δt and the correction coefficient of the fuel injection amount is stored in the memory of the ECU 0 in advance. In order to determine the amount of fuel injected from the injector 11 to the nth cylinder, ECU 0 searches the map using the difference Δt between the current intake air temperature P 5 and the intake air temperature P n as a key, and determines the amount of fuel injection amount. Know the correction coefficient (step S3). Then, by multiplying the correction coefficient by the basic amount of the fuel injection amount, the fuel injection amount for the nth cylinder is determined, and the fuel injection amount is injected from the injector 11 facing the nth cylinder (step S4).

傾向としては、吸気温Pnが吸気温P5よりも低い、つまり燃料を噴射する対象の第n気筒の吸気ポート近傍の温度がサージタンク33若しくはその近傍の温度よりも冷えているときに、補正係数が1よりも大きく、当該第n気筒に対する燃料噴射量を基本量よりも増量する。これは、第n気筒に吸引される吸気の密度が高まり充填効率が向上して当該第n気筒に充填される酸素の量が増加すること、及びインジェクタ11から第n気筒の吸気ポートに向けて噴射する燃料が霧化しにくくポートウェット(液状のまま吸気ポートの壁面や吸気バルブの弁体に付着して気筒1内に吸引されない燃料)が増加することによる。 The tendency is that the intake air temperature P n is lower than the intake air temperature P 5 , that is, when the temperature near the intake port of the nth cylinder to be injected with fuel is colder than the temperature near the surge tank 33 or its vicinity. The correction coefficient is larger than 1, and the fuel injection amount for the nth cylinder is increased from the basic amount. This is because the density of the intake air sucked into the nth cylinder is increased, the filling efficiency is improved, the amount of oxygen filled in the nth cylinder is increased, and the injector 11 is directed toward the intake port of the nth cylinder. This is because the fuel to be injected is hard to atomize and the amount of port wet (fuel that adheres to the wall surface of the intake port or the valve body of the intake valve in a liquid state and is not sucked into the cylinder 1) increases.

逆に、吸気温Pnが吸気温P5よりも高い、つまり燃料を噴射する対象の第n気筒の吸気ポート近傍の温度がサージタンク33若しくはその近傍の温度よりも暖まっているときには、補正係数が1よりも小さく、当該第n気筒に対する燃料噴射量を基本量よりも減量する。これは、第n気筒に充填される酸素の量が減少すること、及びポートウェットが減少することによる。 Conversely, when the intake air temperature P n is higher than the intake air temperature P 5 , that is, when the temperature near the intake port of the nth cylinder to which fuel is injected is warmer than the temperature near the surge tank 33 or its vicinity, the correction coefficient Is smaller than 1, and the fuel injection amount for the nth cylinder is reduced from the basic amount. This is because the amount of oxygen filled in the nth cylinder is reduced and the port wet is reduced.

EGRバルブ23の開度の決定も、同様の手順を踏む。ECU0は、クランク角センサを介して検出されるエンジン回転数、第一の吸気温センサ35を介して検出される吸気通路3の入口近傍の吸気温(さらに、必要であれば、吸気通路3の入口近傍の吸気圧または吸気流量)、第二の吸気温センサ36を介して検出されるサージタンク33内またはその近傍の吸気温、同吸気温センサ36を介して検出されるサージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温センサを介して検出される内燃機関の冷却水温等を基に、EGRバルブ23の開度の基本量を決定する。この基本量は、各気筒1に共通するものである。ECU0のメモリには予め、エンジン回転数、吸気通路3の入口近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等と、EGRバルブ23開度の基本量との関係を規定したマップデータが格納されている。吸気通路3の入口近傍の吸気温については、マップデータを細分化する必要はなく、気温が極低温、気温が低温、気温が常温、気温が高温というような数段階にマップを区分し、それら各区分毎にEGRバルブ23開度の基本量を設定すればよい。ECU0は、現在のエンジン回転数、吸気通路3の入口近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等をキーとして当該マップを検索し、EGRバルブ23開度の基本量を知得する。 The same procedure is followed for determining the opening degree of the EGR valve 23. The ECU 0 describes the engine speed detected via the crank angle sensor, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3 detected via the first intake air temperature sensor 35 (and, if necessary, the intake passage 3). (Intake pressure or intake flow rate near the inlet), intake temperature in or near the surge tank 33 detected via the second intake temperature sensor 36, in or in the surge tank 33 detected via the intake temperature sensor 36. The basic amount of the opening degree of the EGR valve 23 is determined based on the intake pressure in the vicinity, the cooling water temperature of the internal combustion engine detected via the cooling water temperature sensor, and the like. This basic amount is common to each cylinder 1. The memory of the ECU 0 contains the engine speed, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3, the intake air temperature in or near the surge tank 33, the intake pressure in or near the surge tank 33, the cooling water temperature, and the EGR valve. 23 Map data that defines the relationship with the basic amount of opening degree is stored. Regarding the intake air temperature near the entrance of the intake passage 3, it is not necessary to subdivide the map data, and the map is divided into several stages such as extremely low temperature, low temperature, normal temperature, and high temperature. The basic amount of the EGR valve 23 opening may be set for each category. The ECU 0 uses the current engine speed, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3, the intake air temperature in or near the surge tank 33, the intake pressure in or near the surge tank 33, the cooling water temperature, and the like as keys. Search and know the basic amount of EGR valve 23 opening.

しかして、ECU0は、第三の吸気温センサ37を介して検出される、各気筒1の吸気ポート近傍の吸気温をも加味して、EGRバルブ23の開度を決定する。即ち、ECU0は、第二の吸気圧センサ36を介して検出される吸気温P5と、第三の吸気圧センサ37を介して検出される吸気温Pnとの差分Δtを求める。ECU0のメモリには予め、差分Δtと、EGRバルブ23の開度の補正係数との関係を規定したマップデータが格納されている。ECU0は、現在の吸気温P5と吸気温Pnとの差分Δtをキーとして当該マップを検索し、EGRバルブ23開度の補正係数を知得する。そして、その補正係数をEGRバルブ23開度の基本量に乗算することで、EGRバルブ23の開度を決定し、EGRバルブ23を当該開度に操作する。 Then, the ECU 0 determines the opening degree of the EGR valve 23 in consideration of the intake air temperature in the vicinity of the intake port of each cylinder 1 detected via the third intake air temperature sensor 37. That is, the ECU 0 obtains the difference Δt between the intake air temperature P 5 detected via the second intake pressure sensor 36 and the intake air temperature P n detected via the third intake pressure sensor 37. Map data that defines the relationship between the difference Δt and the correction coefficient of the opening degree of the EGR valve 23 is stored in the memory of the ECU 0 in advance. The ECU 0 searches the map using the difference Δt between the current intake air temperature P 5 and the intake air temperature P n as a key, and obtains the correction coefficient of the EGR valve 23 opening degree. Then, the opening degree of the EGR valve 23 is determined by multiplying the correction coefficient by the basic amount of the opening degree of the EGR valve 23, and the EGR valve 23 is operated to the opening degree.

但し、補正係数を用いたEGRバルブ23の開度の補正は、常に行うとは限らない。インジェクタ11と異なり、EGRバルブ23は各気筒1に個別には存在せず共通のものであるからである。よって、例えば、所定数以上(例えば、半数以上。四気筒エンジンであれば、二つ以上)の気筒1の吸気ポート近傍の吸気温センサ37が示している吸気温Pnが、サージタンク33若しくはその近傍の吸気温センサ36が示している吸気温P5を上回っている場合に限り、EGRバルブ23開度の基本量に補正係数を乗算することとし、さもなくば補正係数を乗算しない基本量にEGRバルブ23の開度を操作する、といったことが考えられる。 However, the correction of the opening degree of the EGR valve 23 using the correction coefficient is not always performed. This is because, unlike the injector 11, the EGR valve 23 does not exist individually in each cylinder 1 but is common. Therefore, for example, the intake air temperature P n indicated by the intake air temperature sensor 37 near the intake port of the cylinder 1 of a predetermined number or more (for example, half or more. In the case of a four-cylinder engine, two or more) is the surge tank 33 or Only when the intake air temperature P 5 indicated by the intake air temperature sensor 36 in the vicinity thereof is exceeded, the correction coefficient is multiplied by the basic amount of the EGR valve 23 opening, otherwise the basic amount is not multiplied by the correction coefficient. It is conceivable to operate the opening degree of the EGR valve 23.

VVT機構5により操作する各気筒1の吸気バルブの開閉タイミングの決定もまた、同様の手順を踏む。ECU0は、クランク角センサを介して検出されるエンジン回転数、第一の吸気温センサ35を介して検出される吸気通路3の入口近傍の吸気温(さらに、必要であれば、吸気通路3の入口近傍の吸気圧または吸気流量)、第二の吸気温センサ36を介して検出されるサージタンク33内またはその近傍の吸気温、同吸気温センサ36を介して検出されるサージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温センサを介して検出される内燃機関の冷却水温等を基に、バルブタイミングの基本量を決定する。この基本量は、各気筒1に共通するものである。ECU0のメモリには予め、エンジン回転数、吸気通路3の入口近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等と、バルブタイミングの基本量との関係を規定したマップデータが格納されている。吸気通路3の入口近傍の吸気温については、マップデータを細分化する必要はなく、気温が極低温、気温が低温、気温が常温、気温が高温というような数段階にマップを区分し、それら各区分毎にEGRバルブ23開度の基本量を設定すればよい。ECU0は、現在のエンジン回転数、吸気通路3の入口近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気温、サージタンク33内またはその近傍の吸気圧、冷却水温等をキーとして当該マップを検索し、吸気バルブタイミングの基本量を知得する。 The same procedure is followed for determining the opening / closing timing of the intake valve of each cylinder 1 operated by the VVT mechanism 5. The ECU 0 describes the engine speed detected via the crank angle sensor, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3 detected via the first intake temperature sensor 35 (and, if necessary, the intake passage 3). (Intake pressure or intake flow rate near the inlet), intake temperature in or near the surge tank 33 detected via the second intake temperature sensor 36, in or in the surge tank 33 detected via the intake temperature sensor 36. The basic amount of valve timing is determined based on the intake pressure in the vicinity, the cooling water temperature of the internal combustion engine detected via the cooling water temperature sensor, and the like. This basic amount is common to each cylinder 1. In the memory of ECU 0, the engine speed, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3, the intake air temperature in or near the surge tank 33, the intake pressure in or near the surge tank 33, the cooling water temperature, and the valve timing are stored in advance. Map data that defines the relationship with the basic quantity of is stored. Regarding the intake air temperature near the entrance of the intake passage 3, it is not necessary to subdivide the map data, and the map is divided into several stages such as extremely low temperature, low temperature, normal temperature, and high temperature. The basic amount of the EGR valve 23 opening may be set for each category. The ECU 0 uses the current engine speed, the intake air temperature near the inlet of the intake passage 3, the intake air temperature in or near the surge tank 33, the intake pressure in or near the surge tank 33, the cooling water temperature, and the like as keys. Search and know the basic amount of intake valve timing.

しかして、ECU0は、第三の吸気温センサ37を介して検出される、各気筒1の吸気ポート近傍の吸気温をも加味して、バルブタイミングを決定する。即ち、ECU0は、第二の吸気圧センサ36を介して検出される吸気温P5と、第三の吸気圧センサ37を介して検出される吸気温Pnとの差分Δtを求める。ECU0のメモリには予め、差分Δtと、バルブタイミングの補正係数との関係を規定したマップデータが格納されている。ECU0は、現在の吸気温P5と吸気温Pnとの差分Δtをキーとして当該マップを検索し、バルブタイミングの補正係数を知得する。そして、その補正係数をEGRバルブ23開度の基本量に乗算することで、バルブタイミングを決定し、VVT機構5を介して各気筒1の吸気バルブタイミングをそのように操作する。 Then, the ECU 0 determines the valve timing in consideration of the intake air temperature in the vicinity of the intake port of each cylinder 1 detected via the third intake air temperature sensor 37. That is, the ECU 0 obtains the difference Δt between the intake air temperature P 5 detected via the second intake pressure sensor 36 and the intake air temperature P n detected via the third intake pressure sensor 37. Map data that defines the relationship between the difference Δt and the valve timing correction coefficient is stored in the memory of the ECU 0 in advance. The ECU 0 searches the map using the difference Δt between the current intake air temperature P 5 and the intake air temperature P n as a key, and obtains the valve timing correction coefficient. Then, the valve timing is determined by multiplying the correction coefficient by the basic amount of the EGR valve 23 opening degree, and the intake valve timing of each cylinder 1 is operated in that way via the VVT mechanism 5.

但し、補正係数を用いた吸気バルブタイミングの補正は、常に行うとは限らない。インジェクタ11と異なり、VVT機構5は各気筒1に個別には存在せず共通のものであるからである。よって、例えば、所定数以上(例えば、半数以上。四気筒エンジンであれば、二つ以上)の気筒1の吸気ポート近傍の吸気温センサ37が示している吸気温Pnが、サージタンク33若しくはその近傍の吸気温センサ36が示している吸気温P5を上回っている場合に限り、バルブタイミングの基本量に補正係数を乗算することとし、さもなくば補正係数を乗算しない基本量にバルブタイミングを操作する、といったことが考えられる。 However, the correction of the intake valve timing using the correction coefficient is not always performed. This is because, unlike the injector 11, the VVT mechanism 5 does not exist individually in each cylinder 1 but is common. Therefore, for example, the intake temperature P n indicated by the intake temperature sensor 37 near the intake port of the cylinder 1 of a predetermined number or more (for example, half or more. In the case of a four-cylinder engine, two or more) is the surge tank 33 or Only when the intake air temperature sensor 36 in the vicinity exceeds the intake air temperature P 5 , the correction coefficient is multiplied by the basic amount of valve timing, or the valve timing is multiplied by the basic amount not multiplied by the correction coefficient. It is conceivable to operate.

排気VVT機構が付帯している内燃機関を制御するにあたっては、当該排気VVT機構により操作する各気筒1の排気バルブの開閉タイミングを、上述した吸気バルブの開閉タイミングに倣って決定してよい。 In controlling the internal combustion engine to which the exhaust VVT mechanism is attached, the opening / closing timing of the exhaust valve of each cylinder 1 operated by the exhaust VVT mechanism may be determined according to the opening / closing timing of the intake valve described above.

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的な構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 The present invention is not limited to the embodiments described in detail above. The specific configuration of each part, the content of processing, and the like can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.

本発明は、車両等に搭載される内燃機関に適用することができる。 The present invention can be applied to an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like.

0…制御装置(ECU)
1…気筒
2…排気ガス再循環(EGR)装置
21…EGR通路
23…EGRバルブ
3…吸気通路
33…サージタンク
34…吸気マニホルド
35…第一の吸気温センサ
36…第二の吸気温センサ
37…第三の吸気温センサ
0 ... Control unit (ECU)
1 ... Cylinder 2 ... Exhaust gas recirculation (EGR) device 21 ... EGR passage 23 ... EGR valve 3 ... Intake passage 33 ... Surge tank 34 ... Intake manifold 35 ... First intake air temperature sensor 36 ... Second intake air temperature sensor 37 … Third intake temperature sensor

Claims (3)

吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、
複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、
吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、
第一の吸気温センサが検出する吸気温及び第二の吸気温センサが検出する吸気温を基に気筒に対して噴射する燃料噴射量の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで当該第三の吸気温センサに近い気筒に対して噴射する燃料噴射量を決定する制御装置と
を具備する内燃機関。
The first intake air temperature sensor installed near the entrance of the intake passage that takes in intake air,
A second intake air temperature sensor installed upstream from the branch point of the intake manifold that branches and communicates with each of the multiple cylinders,
A third intake air temperature sensor installed downstream closer to each cylinder than the second intake air temperature sensor in the intake manifold,
Based on the intake air temperature detected by the first intake air temperature sensor and the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor, the basic amount of fuel injection to be injected into the cylinder is obtained, and the second intake air temperature sensor detects it. A control device that determines the fuel injection amount to be injected into a cylinder close to the third intake air temperature sensor by correcting the basic amount based on the intake air temperature and the intake air temperature detected by the third intake air temperature sensor. Equipped with internal combustion engine.
吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、
複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、
吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、
排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路及び当該EGR通路を開閉するEGRバルブを備える排気ガス再循環装置と、
第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基にEGRバルブの開度の基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することでEGRバルブの開度を決定する制御装置と
を具備する内燃機関。
The first intake air temperature sensor installed near the entrance of the intake passage that takes in intake air,
A second intake air temperature sensor installed upstream from the branch point of the intake manifold that branches and communicates with each of the multiple cylinders,
A third intake air temperature sensor installed downstream closer to each cylinder than the second intake air temperature sensor in the intake manifold,
An exhaust gas recirculation device including an EGR passage that connects the exhaust passage and the intake passage and an EGR valve that opens and closes the EGR passage.
Based on the intake air temperature detected by the first intake air temperature sensor, the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor, and the cooling water temperature detected by the cooling water temperature sensor, the basic amount of the opening of the EGR valve is obtained, and the second suction An internal combustion engine including a control device for determining the opening degree of the EGR valve by correcting the basic amount based on the intake air temperature detected by the air temperature sensor and the intake air temperature detected by the third intake air temperature sensor.
吸入空気を取り入れる吸気通路の入口近傍に設置した第一の吸気温センサと、
複数の気筒の各々に分岐して連通する吸気マニホルドの分岐箇所よりも上流に設置した第二の吸気温センサと、
吸気マニホルドにおける第二の吸気温センサよりも各気筒に近い下流に設置した第三の吸気温センサと、
気筒の吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構と、
第一の吸気温センサが検出する吸気温、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び冷却水温センサが検出する冷却水温を基に可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングの基本量を求め、第二の吸気温センサが検出する吸気温及び第三の吸気温センサが検出する吸気温を基に前記基本量を補正することで可変バルブタイミング機構を介して操作するバルブの開閉タイミングを決定する制御装置と
を具備する内燃機関。
The first intake air temperature sensor installed near the entrance of the intake passage that takes in intake air,
A second intake air temperature sensor installed upstream from the branch point of the intake manifold that branches and communicates with each of the multiple cylinders,
A third intake air temperature sensor installed downstream closer to each cylinder than the second intake air temperature sensor in the intake manifold,
A variable valve timing mechanism that changes the opening and closing timing of the intake valve or exhaust valve of the cylinder,
Basics of valve opening / closing timing operated via a variable valve timing mechanism based on the intake air temperature detected by the first intake air temperature sensor, the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor, and the cooling water temperature detected by the cooling water temperature sensor. Opening and closing of a valve operated via a variable valve timing mechanism by obtaining the amount and correcting the basic amount based on the intake air temperature detected by the second intake air temperature sensor and the intake air temperature detected by the third intake air temperature sensor. An internal combustion engine including a control device for determining timing.
JP2019235989A 2019-12-26 2019-12-26 Internal combustion engine Active JP7034561B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019235989A JP7034561B2 (en) 2019-12-26 2019-12-26 Internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019235989A JP7034561B2 (en) 2019-12-26 2019-12-26 Internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2021105342A true JP2021105342A (en) 2021-07-26
JP7034561B2 JP7034561B2 (en) 2022-03-14

Family

ID=76918671

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019235989A Active JP7034561B2 (en) 2019-12-26 2019-12-26 Internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7034561B2 (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5422036B1 (en) * 2012-11-22 2014-02-19 三菱電機株式会社 Control device for internal combustion engine
CN106246380A (en) * 2015-06-09 2016-12-21 通用汽车环球科技运作有限责任公司 Air single cylinder determines system and method
JP2019132196A (en) * 2018-01-31 2019-08-08 ダイハツ工業株式会社 Controller of internal combustion engine

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5422036B1 (en) * 2012-11-22 2014-02-19 三菱電機株式会社 Control device for internal combustion engine
CN106246380A (en) * 2015-06-09 2016-12-21 通用汽车环球科技运作有限责任公司 Air single cylinder determines system and method
JP2019132196A (en) * 2018-01-31 2019-08-08 ダイハツ工業株式会社 Controller of internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP7034561B2 (en) 2022-03-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5935817B2 (en) Supercharging control device for internal combustion engine
JP2004339952A (en) Starting system of internal combustion engine
JP5504869B2 (en) Vehicle control device
JP2008088918A (en) Internal combustion engine control device, control method, program for making computer implement the method, and recording medium for recording the program
JP4415509B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2009036021A (en) Supercharger control device and method of controlling exhaust gas pressure for internal combustion engine
JP7034561B2 (en) Internal combustion engine
RU2696660C2 (en) System and method for engine operation
JP2013130092A (en) Method for discriminating cylinder in start for internal combustion engine
JP2016217286A (en) Control device of engine system
JP2019132196A (en) Controller of internal combustion engine
CN108457759B (en) Long term learned value control for internal combustion engine
JP2021004576A (en) Control device for internal combustion engine
JP3890828B2 (en) Fuel cut control device for internal combustion engine
JP2008280865A (en) Start control device for internal combustion engine
JP7337585B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5658205B2 (en) Start control device for internal combustion engine
US6705288B2 (en) Starting control apparatus for internal combustion engine
JP7218051B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP7345971B2 (en) Internal combustion engine control device
JP2023082331A (en) Controller of internal combustion engine
EP4386192A2 (en) Control device of internal combustion engine
JP2022129779A (en) Internal combustion engine control device
JPS62288359A (en) Fuel supply device for fuel injection type engine
JP2561282B2 (en) Fuel injector for multi-cylinder engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210326

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20220301

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20220301

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7034561

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150