JP2021104764A

JP2021104764A - vehicle

Info

Publication number: JP2021104764A
Application number: JP2019237317A
Authority: JP
Inventors: 美ゆき梶原; Miyuki Kajiwara
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2021-07-26
Anticipated expiration: 2039-12-26
Also published as: JP7058066B2

Abstract

To provide a vehicle that can suppress an increase in size of a vehicle while ensuring an entrance space for a tool in mounting a transaxle to a vehicle body.SOLUTION: A vehicle includes a transaxle 10 including a transaxle housing 40 for accommodating an electric motor 12. The transaxle housing 40 includes a pedestal part 60 and a first recessed groove part 66. The pedestal part 60 constitutes at least part of an upper surface 42a of the transaxle housing 40.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、トランスアクスルを備える車両に関する。 The present invention relates to a vehicle including a transaxle.

従来、トランスアクスルを車両に取り付ける懸架構造として、種々の技術が開示されている。トランスアクスルは、マウントを介して車両に取り付けられている。例えば、下記特許文献１には、障害物にマウントブラケットが干渉することを抑制することができる車両用懸架構造が開示されている。 Conventionally, various techniques have been disclosed as a suspension structure for attaching a transaxle to a vehicle. The transaxle is attached to the vehicle via a mount. For example, Patent Document 1 below discloses a suspension structure for a vehicle that can prevent the mount bracket from interfering with an obstacle.

特開２０１９−１１１９１４号公報JP-A-2019-111914

ここで、近年では、発電用の第一電動機（ＭＧ１）と駆動用の第二電動機（ＭＧ２）との二つの電動機を備え、エンジンにより第一電動機を駆動させて発電し、その電力の供給を受けて第二電動機が駆動して走行するハイブリッド車（シリーズ式ハイブリッド車）が提供されている。 Here, in recent years, two motors, a first motor for power generation (MG1) and a second motor for driving (MG2), are provided, and the first motor is driven by an engine to generate electric power, and the power is supplied. In response, a hybrid vehicle (series hybrid vehicle) that is driven by a second electric motor and runs is provided.

上記のようなハイブリッド車のトランスアクスルでは、上部にＰＣＵが設けられており、車体に取り付ける際に、上方にマウントを接続することが出来ず、マウントとの接続位置に制約がある。具体的に説明すると、車体にトランスアクスルを取り付ける際には、トランスアクスルと車体との間に設けられるマウントに対してトランスアクスルを接続することとなる。ここで、小型車の場合、トランスアクスルが車体に対してギリギリまで近接して配置されることがあり、ボルト締結などの際に工具を進入させるスペースを確保することが困難であるといった問題がある。 In the transaxle of a hybrid vehicle as described above, a PCU is provided at the upper part, and when the transaxle is attached to the vehicle body, the mount cannot be connected upward, and the connection position with the mount is restricted. Specifically, when attaching the transaxle to the vehicle body, the transaxle is connected to the mount provided between the transaxle and the vehicle body. Here, in the case of a compact car, the transaxle may be arranged as close as possible to the vehicle body, and there is a problem that it is difficult to secure a space for a tool to enter when fastening bolts or the like.

その一方、車体とトランスアクスルとの間の隙間を大きくして工具を進入させるスペースを確保することとすると、車両が大型化するという問題がある。 On the other hand, if the gap between the vehicle body and the transaxle is increased to secure a space for tools to enter, there is a problem that the vehicle becomes large.

そこで本発明は、トランスアクスルの車体への取り付けの際の工具の進入スペースを確保しつつ、車両の大型化を抑制することができる車両の提供を目的とした。 Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle capable of suppressing the increase in size of the vehicle while securing a space for entering a tool when the transaxle is attached to the vehicle body.

ここで、ＡＴ車やＣＶＴ車の場合、トランスアクスルとマウントとの締結部は、ケース体をまたぐようにしてトランスアクスルの上部に設けることができる。一方、ハイブリッド車のトランスアクスルでは、上部にＰＵＣが設けられている。そのため、ＰＣＵの下部となる位置（トランスアクスルの上部）にマウントを配置させることが困難である。そのため、ハイブリッド車のトランスアクスルでは、マウントとの締結部が、トランスアクスル側方となる部分（例えば車両左側のリアカバー）に設けられている。 Here, in the case of an AT vehicle or a CVT vehicle, the fastening portion between the transaxle and the mount can be provided on the upper part of the transaxle so as to straddle the case body. On the other hand, in the transaxle of a hybrid vehicle, a PUC is provided at the upper part. Therefore, it is difficult to arrange the mount at a position lower than the PCU (upper part of the transaxle). Therefore, in the transaxle of a hybrid vehicle, a fastening portion with the mount is provided on a portion on the side of the transaxle (for example, the rear cover on the left side of the vehicle).

また、このようなハイブリッド車では、トランスアクスルを車体に取り付ける際、トランスアクスルを車体の下方から上方に持ち上げた上で取り付けられる。そのため、リアカバーに設けられたマウントとの締結部（マウント台座部）に対して、車両の下方から工具を進入させ、マウントとの締結を行う必要がある。 Further, in such a hybrid vehicle, when the transaxle is attached to the vehicle body, the transaxle is attached after being lifted from the lower side to the upper side of the vehicle body. Therefore, it is necessary to insert a tool from below the vehicle into the fastening portion (mount pedestal portion) with the mount provided on the rear cover to fasten the mounting with the mount.

ここで、本発明の発明者が検討したところ、工具を進入させるための直線状に延びる工具避けの窪みをケース体に設けることとすれば、トランスアクスルを車体に取り付ける際に工具を進入させることができるとの知見に至った。また、これにより、工具を進入させるために車体とトランスアクスルとの隙間を大きく取る必要がなく、車両の小型化を実現することができるとの知見に至った。 Here, as a result of examination by the inventor of the present invention, if the case body is provided with a recess for avoiding a tool that extends in a straight line for allowing the tool to enter, the tool is allowed to enter when the transaxle is attached to the vehicle body. It came to the finding that it can be done. In addition, it has been found that it is not necessary to take a large gap between the vehicle body and the transaxle in order to allow the tool to enter, and the vehicle can be miniaturized.

また、ケース体のうち、マウントが取り付けられる部分の面（例えばケース体の側面となる壁面）は、電動機の軸線方向に配置される面となり、凹凸となる形状が少なく（比較的平坦な面が多い）、剛性の確保に課題があった。本発明の発明者がさらに検討したところ、壁面に対して縦に（上下方向に）延びる窪みを設けることとすれば、窪みが壁面のリブとして機能し、ケース体の剛性の向上が期待できるとの知見に至った。 Further, the surface of the part of the case body to which the mount is attached (for example, the wall surface that becomes the side surface of the case body) is a surface that is arranged in the axial direction of the motor, and has few irregular shapes (a relatively flat surface). There was a problem in ensuring rigidity. As a result of further studies by the inventor of the present invention, if a recess extending vertically (vertically) with respect to the wall surface is provided, the recess functions as a rib on the wall surface, and improvement in the rigidity of the case body can be expected. I came to the finding of.

上述の知見に基づき提供される本発明の車両は、電動機を収容するケース体を備えるトランスアクスルを有し、前記ケース体が、車体に設けられたマウントに取り付けるための台座となるマウント台座部と、前記ケース体の窪みとして形成され、前記マウント台座部から連なるように下方に向けて延びる凹溝部と、を備え、前記マウント台座部が、前記ケース体の上方面の少なくとも一部をなしていることを特徴とするものである。 The vehicle of the present invention provided based on the above findings has a transaxle including a case body for accommodating an electric motor, and the case body has a mount pedestal portion that serves as a pedestal for attaching to a mount provided on the vehicle body. A concave groove portion formed as a recess of the case body and extending downward so as to be continuous from the mount pedestal portion, and the mount pedestal portion forms at least a part of an upper surface of the case body. It is characterized by that.

本発明の車両によれば、トランスアクスルをマウントに締結させる際に、縦方向に延びるように形成された凹溝部に工具を進入させ、工具をマウント台座部に到達させることができる。その結果、本発明の車両は、車体とトランスアクスルとの間の隙間を大きくすることなく工具を進入させることが可能となり、車両の小型化に貢献することができる。 According to the vehicle of the present invention, when the transaxle is fastened to the mount, the tool can be made to enter the concave groove portion formed so as to extend in the vertical direction, and the tool can reach the mount pedestal portion. As a result, the vehicle of the present invention can allow tools to enter without increasing the gap between the vehicle body and the transaxle, which can contribute to the miniaturization of the vehicle.

また、本発明の車両によれば、凹溝部をケース体のリブとして機能させ、ケース体の折れ方向に対する剛性アップが期待できる。さらに、本発明の車両では、凹溝部がマウント台座部と連なるように設けられている。これにより、本発明の車両は、凹溝部の折れ方向に対してマウント台座部がリブのような役割を果たし、さらにケース体の剛性アップが見込まれる。 Further, according to the vehicle of the present invention, the concave groove portion functions as a rib of the case body, and it can be expected that the rigidity of the case body in the bending direction is increased. Further, in the vehicle of the present invention, the concave groove portion is provided so as to be connected to the mount pedestal portion. As a result, in the vehicle of the present invention, the mount pedestal portion acts like a rib in the bending direction of the concave groove portion, and the rigidity of the case body is expected to be further increased.

また、本発明の車両は、前記トランスアクスルが、複数の前記電動機を備えるものであり、前記ケース体の側面には、第一の前記電動機を軸支する第一軸支部と、第二の前記電動機を軸支する第二軸支部と、が形成されており、前記凹溝部が、前記第一軸支部と前記第二軸支部との間を隔てるように形成されているものであるとよい。 Further, in the vehicle of the present invention, the transaxle is provided with a plurality of the motors, and on the side surface of the case body, a first shaft branch for pivotally supporting the first motor and a second said motor. It is preferable that a second shaft support portion that pivotally supports the electric motor is formed, and the concave groove portion is formed so as to separate the first shaft support portion and the second shaft support portion.

上述の構成によれば、ケース体において特に剛性の低下が懸念される部分（電動機の軸線方向の面であって車体と対向する面）に凹溝部を設け、リブとして機能させることができる。その結果、本発明の車両は、さらにケース体の剛性を向上させることができる。 According to the above configuration, a concave groove portion can be provided in a portion of the case body where there is a particular concern about a decrease in rigidity (a surface in the axial direction of the motor and facing the vehicle body), and the case can function as a rib. As a result, the vehicle of the present invention can further improve the rigidity of the case body.

さらに、本発明の射流は、前記凹溝部が、前記ケース体の内側から外側に向けて広がるテーパ状の断面形状を備えているものであるとよい。 Further, the supercritical flow of the present invention is preferably one in which the concave groove portion has a tapered cross-sectional shape extending from the inside to the outside of the case body.

上述の構成によれば、凹溝部のリブとしての機能をさらに向上させることができる。具体的に説明すると、凹溝部の窪みをテーパ状に広がるような形状とし、リブに相当する面を斜め方向に配置すれば（斜めリブ面）、折れ方向に対して斜めリブ面が踏ん張るように作用する。これにより、本発明の車両は、折れ方向に対する剛性アップが期待できる。 According to the above configuration, the function of the concave groove portion as a rib can be further improved. Specifically, if the concave groove portion is shaped so as to expand in a tapered shape and the surface corresponding to the rib is arranged in the diagonal direction (diagonal rib surface), the diagonal rib surface is stretched with respect to the bending direction. It works. As a result, the vehicle of the present invention can be expected to have increased rigidity in the bending direction.

さらに、本発明の車両は、前記ケース体の側面のうち、前記凹溝部が形成される面であって車体と対向するように配置される面を壁面とし、前記マウント台座部の前記壁面側の外縁を外縁端とした場合、前記マウント台座部は、前記壁面がなす仮想平面と前記外縁端が面一あるいは前記仮想平面よりも内側となるように設けられているものであるとよい。 Further, in the vehicle of the present invention, of the side surfaces of the case body, the surface on which the concave groove portion is formed and arranged so as to face the vehicle body is used as a wall surface, and the surface of the mount pedestal portion on the wall surface side. When the outer edge is the outer edge end, the mount pedestal portion may be provided so that the virtual plane formed by the wall surface and the outer edge end are flush with each other or inside the virtual plane.

上述の構成によれば、マウント台座部が壁面から突出しないように構成することができる（マウント台座部が側方面よりはみ出ないようにすることができる）。その結果、本発明の車両は、トランスアクスルと車体との間の隙間を可能な限り狭めることができる。 According to the above configuration, the mount pedestal portion can be configured so as not to protrude from the wall surface (the mount pedestal portion can be prevented from protruding from the side surface). As a result, the vehicle of the present invention can narrow the gap between the transaxle and the vehicle body as much as possible.

本発明によれば、トランスアクスルの車体への取り付けの際の工具の進入スペースを確保しつつ、車両の大型化を抑制することができる車両を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a vehicle capable of suppressing the increase in size of the vehicle while securing an entry space for tools when the transaxle is attached to the vehicle body.

本発明の実施形態に係る車両、及び車両に設けられたトランスアクスルの概念図である。It is a conceptual diagram of the vehicle which concerns on embodiment of this invention, and the transaxle provided in the vehicle. 図１のトランスアクスルの正面視における側面図である。It is a side view of the transaxle of FIG. 1 in the front view. 図１のトランスアクスルの左側面図である。It is a left side view of the transaxle of FIG. 図１のトランスアクスルのリアカバーを示す図である。（ａ）は上方側から視認した場合の斜視図、（ｂ）は下方側から視認した場合の斜視図である。It is a figure which shows the rear cover of the transaxle of FIG. (A) is a perspective view when viewed from the upper side, and (b) is a perspective view when viewed from the lower side. 図１のトランスアクスルのリアカバーを示す図である。（ａ）は平面図、（ｂ）は第一凹溝部の断面図、（ｃ）は底面図である。It is a figure which shows the rear cover of the transaxle of FIG. (A) is a plan view, (b) is a cross-sectional view of the first concave groove portion, and (c) is a bottom view. 図１のトランスアクスルを車体に取り付ける動作を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the operation which attaches the transaxle of FIG. 1 to a vehicle body.

以下、本発明の実施形態に係る車両Ｖについて、図面を参照しつつ説明する。図１に示すとおり、車両Ｖには、トランスアクスル１０が設けられている。また、車両Ｖは、エンジン３（図６参照）やバッテリ（図示を省略）などを備えている。 Hereinafter, the vehicle V according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the vehicle V is provided with a transaxle 10. Further, the vehicle V includes an engine 3 (see FIG. 6), a battery (not shown), and the like.

車両Ｖは、いわゆるシリーズ式ハイブリッド車とされている。具体的には、車両Ｖは、エンジン３を動力源として後述する第一電動機１４を駆動させ、第一電動機１４の駆動により後述する第二電動機１６を駆動させて走行可能とされている。車両Ｖは、エンジンを停止させてバッテリを動力源とし、第二電動機１６を駆動させて走行（ＥＶ走行）することができる。 Vehicle V is a so-called series hybrid vehicle. Specifically, the vehicle V is capable of traveling by driving the first electric motor 14 described later by using the engine 3 as a power source and driving the second electric motor 16 described later by driving the first electric motor 14. The vehicle V can run (EV running) by stopping the engine, using the battery as a power source, and driving the second electric motor 16.

なお、本発明の車両は、シリーズ式ハイブリッド車に限定されず、パラレル式ハイブリッド車、ＡＴ車、電気自動車などに好適に採用することができる。 The vehicle of the present invention is not limited to the series hybrid vehicle, and can be suitably adopted for a parallel hybrid vehicle, an AT vehicle, an electric vehicle, and the like.

なお、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態における上下方向を、単に「上下方向Ｈ」又は「高さ方向Ｈ」と記載して説明する。また、高さ方向Ｈにおいて、上方を単に「上方Ｕｐ」と、下方を単に「下方Ｌｗ」と記載して説明する。 In the following description, the vertical direction in which the transaxle 10 is mounted on the vehicle V will be described simply as "vertical direction H" or "height direction H". Further, in the height direction H, the upper part is simply referred to as "upper Up" and the lower side is simply referred to as "lower Lw".

また、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態において、車両Ｖの前後方向を、単に「前後方向Ｘ」と記載して説明する。また、前後方向Ｘにおいて、前方を単に「前方Ｆｒ」と、後方を単に「後方Ｒｒ」と記載して説明する。 Further, in the following description, in a state where the transaxle 10 is mounted on the vehicle V, the front-rear direction of the vehicle V is simply described as "front-rear direction X". Further, in the front-rear direction X, the front is simply referred to as "forward Fr" and the rear is simply referred to as "rear Rr".

さらに、以下の説明では、トランスアクスル１０を車両Ｖに搭載した状態において、車両Ｖの幅方向を、単に「幅方向Ｗ」と記載して説明する。 Further, in the following description, in a state where the transaxle 10 is mounted on the vehicle V, the width direction of the vehicle V is simply described as "width direction W".

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、トランスアクスルハウジング４０、第一電動機１４（電動機）、第二電動機１６（電動機）、デファレンシャル機構２０を備えている。 As shown in FIG. 1, the transaxle 10 includes a transaxle housing 40, a first electric motor 14 (motor), a second electric motor 16 (motor), and a differential mechanism 20.

第一電動機１４（ＭＧ１）は、モータジェネレータからなる。第一電動機１４には、インバータなどを内蔵する発電機コントローラが接続されている。なお、図示を省略するが、発電機コントローラは、トランスアクスル１０の上部に搭載されている。第一電動機１４から出力される交流電力は、発電機コントローラにより直流電力に変換されて、その直流電力が電池に供給されることにより、電池が充電される。第一電動機１４は、エンジン３（図１では図示を省略）の駆動により回転動力が伝達されて駆動する。 The first electric motor 14 (MG1) includes a motor generator. A generator controller incorporating an inverter or the like is connected to the first electric motor 14. Although not shown, the generator controller is mounted on the upper part of the transaxle 10. The AC power output from the first electric motor 14 is converted into DC power by the generator controller, and the DC power is supplied to the battery to charge the battery. The first electric motor 14 is driven by transmitting rotational power by driving the engine 3 (not shown in FIG. 1).

第二電動機１６（ＭＧ２）は、モータジェネレータからなる。第二電動機１６には、インバータなどを内蔵するモータコントローラが接続されている。なお、図示を省略するが、発電機コントローラは、トランスアクスル１０の上部に搭載されている。モータコントローラには、電池が接続されている。電池から出力される直流電力がモータコントローラに供給され、その直流電力がモータコントローラにより交流電力に変換されて、交流電力が第二電動機１６に供給されることにより、第二電動機１６が駆動される。 The second motor 16 (MG2) includes a motor generator. A motor controller incorporating an inverter or the like is connected to the second motor 16. Although not shown, the generator controller is mounted on the upper part of the transaxle 10. A battery is connected to the motor controller. The DC power output from the battery is supplied to the motor controller, the DC power is converted into AC power by the motor controller, and the AC power is supplied to the second electric motor 16 to drive the second electric motor 16. ..

なお、以下の説明では、第一電動機１４（ＭＧ１）及び第二電動機１６（ＭＧ２）を総称して、単に「電動機１２」と記載して説明する場合がある。 In the following description, the first motor 14 (MG1) and the second motor 16 (MG2) may be collectively referred to as "motor 12".

また、トランスアクスル１０の第一電動機１４及び第二電動機１６は、いずれも軸線が幅方向Ｗに沿うように配置されており、以下の説明において、電動機１２の軸線が延びる方向（幅方向Ｗ）を、「軸線方向Ａ」と記載して説明する場合がある。 Further, both the first electric motor 14 and the second electric motor 16 of the transaxle 10 are arranged so that their axes are along the width direction W, and in the following description, the direction in which the axis of the electric motor 12 extends (width direction W). May be described as "axis direction A".

デファレンシャル機構２０は、左右の駆動輪を駆動する左右一対のドライブシャフト（図示を省略）の間の差動を許容するとともに、これら左右一対のドライブシャフトに回転動力を伝達するように構成されている。図１に示すとおり、デファレンシャル機構２０には、デフリングギア２２、デファレンシャルギア２４を含む複数のギアにより構成されている。 The differential mechanism 20 is configured to allow differential between a pair of left and right drive shafts (not shown) that drive the left and right drive wheels, and to transmit rotational power to the pair of left and right drive shafts. .. As shown in FIG. 1, the differential mechanism 20 includes a plurality of gears including a differential ring gear 22 and a differential gear 24.

第二電動機１６から動力伝達軸３０に伝達された動力は、キャリアギア３６やカウンタギア３８を介してデファレンシャル機構２０のデフリングギア２２に伝達され、デファレンシャル機構２０から駆動輪２に伝達される。これにより、駆動輪２が回転し、車両Ｖが走行する。 The power transmitted from the second electric motor 16 to the power transmission shaft 30 is transmitted to the differential gear 22 of the differential mechanism 20 via the carrier gear 36 and the counter gear 38, and is transmitted from the differential mechanism 20 to the drive wheels 2. As a result, the drive wheels 2 rotate and the vehicle V travels.

トランスアクスルハウジング４０（ケース体）は、第一電動機１４や第二電動機１６等を収容するための収容体である。図２に示すとおり、トランスアクスルハウジング４０（ケース体）は、三つの構成部材によりひとつの収容体をなしている。より具体的に説明すると、トランスアクスルハウジング４０は、第一構成体４１、第二構成体４２、及び第三構成体４３により構成されている。 The transaxle housing 40 (case body) is an accommodating body for accommodating the first electric motor 14, the second electric motor 16, and the like. As shown in FIG. 2, the transaxle housing 40 (case body) forms one housing body by three constituent members. More specifically, the transaxle housing 40 is composed of a first component 41, a second component 42, and a third component 43.

なお、以下の説明では、第一構成体４１を「ケース４１」と記載して説明する場合がある。また、第二構成体４２を「リアカバー４２」と記載して説明する場合がある。さらに、第三構成体４３を「ハウジング４３」と記載して説明する場合がある。 In the following description, the first configuration 41 may be described as a “case 41”. Further, the second component 42 may be described as "rear cover 42". Further, the third structure 43 may be described as “housing 43”.

図２に示すとおり、ケース４１は、トランスアクスルハウジング４０において幅方向Ｗの中間部分を形成している。図１に示すとおり、ケース４１には、隔壁部４４が形成されており、隔壁部４４によりモータ室４５となる空間と、ギア室４６となる空間とが仕切られている。また、図１に示すとおり、リアカバー４２は、ケース４１のモータ室４５側に取り付けられている。さらに、ハウジング４３は、ギア室４６側に取り付けられている。 As shown in FIG. 2, the case 41 forms an intermediate portion in the width direction W in the transaxle housing 40. As shown in FIG. 1, a partition wall portion 44 is formed in the case 41, and the partition wall portion 44 divides the space serving as the motor chamber 45 and the space serving as the gear chamber 46. Further, as shown in FIG. 1, the rear cover 42 is attached to the motor chamber 45 side of the case 41. Further, the housing 43 is attached to the gear chamber 46 side.

以下の説明では、ケース４１、リアカバー４２、及びハウジング４３を総称して、「トランスアクスルハウジング４０」（ケース体）と記載して説明する場合がある。 In the following description, the case 41, the rear cover 42, and the housing 43 may be generically described as “transaxle housing 40” (case body).

なお、本実施形態では、トランスアクスルハウジング４０を三つの構成部材により構成されるものとした例を示したが、二つ、あるいは四つ以上の構成体により形成されるものであってもよい。 In the present embodiment, an example in which the transaxle housing 40 is composed of three constituent members is shown, but the transaxle housing 40 may be formed of two or four or more constituent members.

トランスアクスルハウジング４０のうち、ケース４１にリアカバー４２が取り付けられるとこにより形成される空間（モータ室４５）には、第一電動機１４及び第二電動機１６が収容されている。 The first electric motor 14 and the second electric motor 16 are housed in a space (motor chamber 45) formed by attaching the rear cover 42 to the case 41 of the transaxle housing 40.

図２に示すとおり、リアカバー４２は、トランスアクスル１０の両側方のうち、エンジン３が設けられた側とは反対側（左側）のトランスアクスルハウジング４０を形成している。 As shown in FIG. 2, the rear cover 42 forms a transaxle housing 40 on both sides of the transaxle 10 on the side opposite to the side where the engine 3 is provided (left side).

図３に示すとおり、リアカバー４２には、台座部６０、軸支部５０、第一凹溝部６６、及び第二凹溝部６８が形成されている。なお、以下の説明では、リアカバー４２の側面（トランスアクスル１０の左側面を形成する面）を、「壁面５４」と記載して説明する場合がある。なお、壁面５４は、トランスアクスル１０が車両Ｖに搭載された状態において、車体５と対向するように配置される。 As shown in FIG. 3, the rear cover 42 is formed with a pedestal portion 60, a shaft support portion 50, a first concave groove portion 66, and a second concave groove portion 68. In the following description, the side surface of the rear cover 42 (the surface forming the left side surface of the transaxle 10) may be described as "wall surface 54". The wall surface 54 is arranged so as to face the vehicle body 5 when the transaxle 10 is mounted on the vehicle V.

図３に示すとおり、リアカバー４２には、電動機１２を支持する二つの軸支部５０が設けられている。二つの軸支部５０のうちの一方である第一軸支部５１は、第一電動機１４を支持しており、他方である第二軸支部５２は、第二電動機１６を支持している。 As shown in FIG. 3, the rear cover 42 is provided with two shaft support portions 50 that support the motor 12. One of the two shaft branches 50, the first shaft branch 51, supports the first motor 14, and the other second shaft branch 52 supports the second motor 16.

図３に示すとおり、二つの軸支部５０は、リアカバー４２の壁面５４において離間するように形成されている。より具体的には、二つの軸支部５０は、二つの電動機１２の軸が離れて配置されている距離の分離間している。 As shown in FIG. 3, the two shaft support portions 50 are formed so as to be separated from each other on the wall surface 54 of the rear cover 42. More specifically, the two shaft support portions 50 are separated by a distance in which the shafts of the two motors 12 are arranged apart from each other.

台座部６０（マウント台座部）は、マウント４との接続部分の台座として設けられている。図３に示すとおり、台座部６０は、リアカバー４２の上方面４２ａとして形成されている。より具体的に説明すると、台座部６０は、トランスアクスルハウジング４０における上方面の少なくとも一部を形成している。 The pedestal portion 60 (mount pedestal portion) is provided as a pedestal for a connection portion with the mount 4. As shown in FIG. 3, the pedestal portion 60 is formed as an upper surface 42a of the rear cover 42. More specifically, the pedestal portion 60 forms at least a part of the upper surface of the transaxle housing 40.

図５に示すとおり、台座部６０には、上下方向Ｈに貫通する複数の貫通孔が形成されている。複数の貫通孔のうち、一つはボルト孔６２とされている。また、複数の貫通孔のうち二つは、ピン孔６３とされている。ボルト孔６２は、マウント４に締結される際に、ボルトが挿通される。また、ピン孔６３は、トランスアクスル１０とマウント４とを締結する際の回り止めピンが挿通される。 As shown in FIG. 5, the pedestal portion 60 is formed with a plurality of through holes penetrating in the vertical direction H. Of the plurality of through holes, one is a bolt hole 62. Further, two of the plurality of through holes are pin holes 63. The bolt holes 62 are inserted with bolts when they are fastened to the mount 4. Further, the pin hole 63 is inserted with a detent pin for fastening the transaxle 10 and the mount 4.

ここで、図５（ａ）に示すとおり、台座部６０は、壁面５４側の外縁を外縁端６０ａとした場合に、外縁端６０ａが、壁面がなす仮想平面Ｆと略面一となるように設けられている。これにより、車両Ｖでは、台座部６０が壁面５４から外側に突出しないように構成することができる（台座部６０がトランスアクスル１０の側方面の稜線よりはみ出ないようにすることができる）。その結果、車両Ｖは、トランスアクスル１０と車体５との間の隙間を可能な限り狭めることができる。 Here, as shown in FIG. 5A, when the outer edge on the wall surface 54 side is the outer edge end 60a, the outer edge end 60a is substantially flush with the virtual plane F formed by the wall surface. It is provided. As a result, in the vehicle V, the pedestal portion 60 can be configured so as not to protrude outward from the wall surface 54 (the pedestal portion 60 can be prevented from protruding from the lateral ridgeline of the transaxle 10). As a result, the vehicle V can narrow the gap between the transaxle 10 and the vehicle body 5 as much as possible.

図４に示すとおり、第一凹溝部６６は、壁面５４の線状の窪みとして形成されている。図４（ｂ）に示すとおり、第一凹溝部６６は、リアカバー４２を上下方向Ｈに縦断するように形成されている。また、図４（ｂ）に示すとおり、第一凹溝部６６は、上方Ｕｐ側が台座部６０と連続するように形成されており、下方Ｌｗ側が壁面５４の下方に至るように形成されている。また、第一凹溝部６６は、第一軸支部５１と第二軸支部５２との間に形成されており、第一電動機１４側となる第一領域Ｒ１と、第二電動機１６側となる第二領域Ｒ２とを隔てるように（区画するように）形成されている。 As shown in FIG. 4, the first concave groove portion 66 is formed as a linear recess of the wall surface 54. As shown in FIG. 4B, the first concave groove portion 66 is formed so as to vertically traverse the rear cover 42 in the vertical direction H. Further, as shown in FIG. 4B, the first concave groove portion 66 is formed so that the upper Up side is continuous with the pedestal portion 60 and the lower Lw side extends below the wall surface 54. Further, the first concave groove portion 66 is formed between the first shaft branch 51 and the second shaft branch 52, and is a first region R1 on the first motor 14 side and a second motor 16 side. It is formed so as to separate (divide) the two regions R2.

壁面５４は、トランスアクスル１０の側面を形成する他の面（前後方向の面や右側の面）と比較して、リブのような機能を果たす凹凸となる部分が少なく、平坦な部分が多い。車両Ｖでは、他の側面と比較して凹凸が少ない壁面５４に対し、上下方向Ｈに延びる窪み（第一凹溝部６６）を設け、壁面５４のリブとして機能させている。これにより、壁面５４の剛性を向上させることができる。 Compared with other surfaces (surface in the front-rear direction and surface on the right side) forming the side surface of the transaxle 10, the wall surface 54 has few uneven portions that function like ribs and many flat portions. In the vehicle V, a recess (first concave groove portion 66) extending in the vertical direction H is provided on the wall surface 54 having less unevenness as compared with other side surfaces, and functions as a rib of the wall surface 54. Thereby, the rigidity of the wall surface 54 can be improved.

図５（ｂ）に示すとおり、第一凹溝部６６は、概ね「Ｖ字状」の断面とされており、トランスアクスルハウジング４０の内側から外側に向けて広がるテーパ状の断面形状を備えている。 As shown in FIG. 5B, the first concave groove portion 66 has a substantially “V-shaped” cross section, and has a tapered cross-sectional shape extending from the inside to the outside of the transaxle housing 40. ..

図５（ａ）に示すとおり、第一凹溝部６６を形成する面であって前後方向Ｘに対して傾斜する二つの面（斜めの面）のうち、第一領域Ｒ１側の面を第一テーパ面６６ａとし、第二領域Ｒ２側の面を第二テーパ面６６ｂとすると、第一テーパ面６６ａのほうが大きく傾いている。より具体的には、第一テーパ面６６ａの軸線方向Ａに対する傾き（車両Ｖの幅方向Ｗに対する傾斜角度）を角度θ１とし、第二テーパ面６６ｂの軸線方向Ａに対する傾きを角度θ２とすると、角度θ１のほうが角度θ２よりも大きい。 As shown in FIG. 5A, of the two surfaces (oblique surfaces) forming the first concave groove portion 66 and inclined with respect to the front-rear direction X, the surface on the first region R1 side is the first. Assuming that the tapered surface 66a is used and the surface on the second region R2 side is the second tapered surface 66b, the first tapered surface 66a is more inclined. More specifically, assuming that the inclination of the first tapered surface 66a with respect to the axial direction A (the inclination angle of the vehicle V with respect to the width direction W) is the angle θ1, and the inclination of the second tapered surface 66b with respect to the axial direction A is the angle θ2. The angle θ1 is larger than the angle θ2.

このように、車両Ｖでは、第一凹溝部６６の左右の傾斜面の傾きが異なるものとされている。これにより、車両Ｖでは、壁面５４のリブとして作用する第一凹溝部６６において、第二テーパ面６６ｂに対して第一テーパ面６６ａが踏ん張るように作用させ、さらに壁面５４の折れ方向に対する剛性を向上させることができる。 As described above, in the vehicle V, the inclinations of the left and right inclined surfaces of the first concave groove portion 66 are different. As a result, in the vehicle V, in the first concave groove portion 66 acting as a rib of the wall surface 54, the first tapered surface 66a acts on the second tapered surface 66b so as to be stepped on, and the rigidity of the wall surface 54 in the bending direction is further increased. Can be improved.

このように、トランスアクスル１０では、第一凹溝部６６を壁面５４のリブとして機能させることで、壁面５４の上下方向Ｈの曲げや横方向の曲げ（折れ方向）に対する剛性を向上させることができる。 As described above, in the transaxle 10, by making the first concave groove portion 66 function as a rib of the wall surface 54, it is possible to improve the rigidity of the wall surface 54 against bending in the vertical direction H and bending in the lateral direction (folding direction). ..

また、第一凹溝部６６は、後で詳述するとおり、トランスアクスル１０を車体５に取り付ける際に、マウント４と台座部６０とを締結する際に、工具を進入させる通り道となる。 Further, as will be described in detail later, the first concave groove portion 66 serves as a path through which a tool enters when the transaxle 10 is attached to the vehicle body 5 and when the mount 4 and the pedestal portion 60 are fastened.

図４（ｂ）に示すとおり、第二凹溝部６８は、壁面５４の線状の窪みとして形成されている。第二凹溝部６８は、上下方向Ｈに延びるように形成されている。第二凹溝部６８は、台座部６０と第一軸支部５１とを連結するように形成されている。これにより、トランスアクスル１０では、第一凹溝部６６に加え、第二凹溝部６８を壁面５４のリブとして機能させることで、壁面５４の上下方向Ｈの曲げに対する剛性を向上させることができる。 As shown in FIG. 4B, the second concave groove portion 68 is formed as a linear recess of the wall surface 54. The second concave groove portion 68 is formed so as to extend in the vertical direction H. The second concave groove portion 68 is formed so as to connect the pedestal portion 60 and the first shaft support portion 51. As a result, in the transaxle 10, in addition to the first concave groove portion 66, the second concave groove portion 68 functions as a rib of the wall surface 54, so that the rigidity of the wall surface 54 against bending in the vertical direction H can be improved.

＜トランスアクスルの車体への取り付け時の締結について＞
続いて、トランスアクスル１０を車体５に取り付ける際の動作について説明する。 <About fastening when attaching the transaxle to the vehicle body>
Subsequently, the operation when the transaxle 10 is attached to the vehicle body 5 will be described.

図６（ａ）に示すとおり、トランスアクスル１０は、エンジン３が取り付けられた状態で車体５に対して取り付けられる。図６（ａ）に示すとおり、本実施形態の車両Ｖでは、トランスアクスル１０とエンジン３とが接続されたユニット体１００を、車両Ｖの下方Ｌｗから進入させ、上方Ｕｐに持ち上げて車体５に取り付けられる。なお、トランスアクスル１０の上部には、図示を省略したＰＣＵが設けられている。 As shown in FIG. 6A, the transaxle 10 is attached to the vehicle body 5 with the engine 3 attached. As shown in FIG. 6A, in the vehicle V of the present embodiment, the unit body 100 to which the transaxle 10 and the engine 3 are connected is brought into the vehicle body 5 from the lower Lw of the vehicle V and lifted upward to the vehicle body 5. It is attached. A PCU (not shown) is provided above the transaxle 10.

図６（ｂ）に示すとおり、本実施形態の車両Ｖでは、ユニット体１００が三つのマウント４を介して支持される、いわゆる三点懸架方式とされている。具体的に説明すると、ユニット体１００は、左右のサイドメンバ６にそれぞれ取り付けられたマウント４と、トルクロッド７に取り付けられたマウント４を介して支持されている。 As shown in FIG. 6B, in the vehicle V of the present embodiment, the unit body 100 is supported via three mounts 4, which is a so-called three-point suspension system. Specifically, the unit body 100 is supported via a mount 4 attached to each of the left and right side members 6 and a mount 4 attached to the torque rod 7.

車両Ｖの右側のサイドメンバ６のマウント４にはエンジン３が接続され、左側のサイドメンバ６のマウント４にはトランスアクスル１０が接続される。 The engine 3 is connected to the mount 4 of the side member 6 on the right side of the vehicle V, and the transaxle 10 is connected to the mount 4 of the side member 6 on the left side.

ここで、車両Ｖが小型車などである場合、トランスアクスル１０を配置させるスペースに制約があり、トランスアクスル１０が車体５の際まで近接して（ギリギリの位置に）配置される。具体的には、左側のマウント４が設けられているサイドメンバ６と、トランスアクスル１０（リアカバー４２）との間は、工具を進入させるスペースを設けることができないほど近接して配置される場合がある。 Here, when the vehicle V is a compact car or the like, there is a limitation in the space for arranging the transaxle 10, and the transaxle 10 is arranged close to the vehicle body 5 (at the position of the limit). Specifically, the side member 6 provided with the mount 4 on the left side and the transaxle 10 (rear cover 42) may be arranged so close that a space for inserting a tool cannot be provided. be.

ここで、本実施形態のトランスアクスル１０では、リアカバー４２に第一凹溝部６６が形成されている。そのため、トランスアクスル１０とマウント４とを締結する場合に、工具Ｔ（ストレート工具）を第一凹溝部６６に進入させ、工具Ｔを台座部６０まで到達させることができる（図６（ｂ）参照）。このように、第一凹溝部６６は、いわば工具Ｔを進入させる進入領域を形成している。 Here, in the transaxle 10 of the present embodiment, the first concave groove portion 66 is formed in the rear cover 42. Therefore, when the transaxle 10 and the mount 4 are fastened, the tool T (straight tool) can be made to enter the first concave groove portion 66, and the tool T can be made to reach the pedestal portion 60 (see FIG. 6B). ). In this way, the first concave groove portion 66 forms, so to speak, an approach region into which the tool T enters.

これにより、車両Ｖでは、車体５へのトランスアクスル１０の締結時の工具Ｔを進入させるスペースを確保しつつ、車体５のギリギリまでトランスアクスル１０を配置させることができる。その結果、車両Ｖの小型化に貢献することができる。 As a result, in the vehicle V, the transaxle 10 can be arranged to the very limit of the vehicle body 5 while securing a space for the tool T to enter when the transaxle 10 is fastened to the vehicle body 5. As a result, it is possible to contribute to the miniaturization of the vehicle V.

また、上述のとおり、第一凹溝部６６をリアカバー４２の壁面５４のリブとして機能させることができる。別の観点から説明すると、トランスアクスル１０では、組み付けの際の工具進入路として形成された第一凹溝部６６を、リアカバー４２の壁面５４の剛性を向上させるリブとして機能させることができる。 Further, as described above, the first concave groove portion 66 can function as a rib on the wall surface 54 of the rear cover 42. From another point of view, in the transaxle 10, the first concave groove portion 66 formed as a tool entry path at the time of assembly can function as a rib for improving the rigidity of the wall surface 54 of the rear cover 42.

以上、本発明の実施形態に係る車両Ｖについて説明したが、本発明の車両は上述の実施形態に限定されない。 Although the vehicle V according to the embodiment of the present invention has been described above, the vehicle of the present invention is not limited to the above-described embodiment.

例えば、上述の実施形態の車両Ｖでは、リアカバー４２に第二凹溝部６８を設けた例を示したが、リアカバー４２の内側面にリブを設けるなどして剛性が確保可能である場合には、第二凹溝を設けないものとしてもよい。 For example, in the vehicle V of the above-described embodiment, an example in which the second concave groove portion 68 is provided in the rear cover 42 is shown, but when the rigidity can be ensured by providing ribs on the inner side surface of the rear cover 42, for example, The second concave groove may not be provided.

本発明は、ハイブリッド車などの電動車両のトランスアクスルとして、好適に採用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be suitably adopted as a transaxle of an electric vehicle such as a hybrid vehicle.

Ｖ車両
１０トランスアクスル
４０トランスアクスルハウジング（ケース体）
４２リアカバー（ケース体）
４２ａ上方面
５０軸支部
５１第一軸支部（軸支部）
５２第二軸支部（軸支部）
５４壁面
６０台座部（マウント台座部）
６６第一凹溝部（凹溝部） V vehicle 10 transaxle 40 transaxle housing (case body)
42 Rear cover (case body)
42a Upper surface 50 Shaft branch 51 First shaft branch (Shaft branch)
52 Second shaft branch (shaft branch)
54 Wall surface 60 Pedestal (mount pedestal)
66 First concave groove (concave groove)

Claims

It has a transaxle with a case body that houses the motor,
The case body
A mount pedestal that serves as a pedestal for attaching to the mount provided on the vehicle body,
It is provided with a concave groove portion formed as a recess of the case body and extending downward so as to be continuous from the mount pedestal portion.
A vehicle, wherein the mount pedestal portion forms at least a part of an upper surface of the case body.

The transaxle comprises a plurality of the motors.
On the side surface of the case body, a first shaft branch that pivotally supports the first motor and a second shaft branch that pivotally supports the second motor are formed.
The vehicle according to claim 1, wherein the recessed groove portion is formed so as to separate the first shaft branch and the second shaft branch.