JP2021102367A - Braking system of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制動システムに関するものである。 The present invention relates to a vehicle braking system.
特許文献１には、車輪毎に設けられた複数のホイールシリンダに液圧を発生させる液圧発生装置と、この液圧発生装置と各ホイールシリンダとの間において、これらの各ホイールシリンダの液圧を個別に調整可能な制動アクチュエータと、を備えた構成が開示されている。更に、この従来技術の制動システムは、車両制動時に何れかの車輪で所定の減速スリップの発生を検知した状況において、その制動アクチュエータを正常に制御できない場合には、液圧発生装置の作動を制御することにより、各ホイールシリンダの液圧を一括で調整する。そして、これにより、その減速スリップの発生した車輪に付与する制動力を低減することで、代替的な減速スリップ抑制制御が実行される構成になっている。 Patent Document 1 describes a hydraulic pressure generator that generates hydraulic pressure in a plurality of wheel cylinders provided for each wheel, and a hydraulic pressure of each of these wheel cylinders between the hydraulic pressure generator and each wheel cylinder. Disclosed is a configuration with a braking actuator that can be individually adjusted. Further, this conventional braking system controls the operation of the hydraulic pressure generator when the braking actuator cannot be normally controlled in a situation where the occurrence of a predetermined deceleration slip is detected on any wheel during vehicle braking. By doing so, the hydraulic pressure of each wheel cylinder is adjusted at once. As a result, the braking force applied to the wheel on which the deceleration slip is generated is reduced, so that alternative deceleration slip suppression control is executed.
しかしながら、上記従来技術の構成では、制動中の車両姿勢を安定させる効果が得られるものの、減速スリップの発生していない車輪に付与する制動力も減少してしまう。その結果、車両の減速度を大きくするという点で改善の余地がある。 However, in the configuration of the above-mentioned prior art, although the effect of stabilizing the vehicle posture during braking can be obtained, the braking force applied to the wheels on which deceleration slip does not occur is also reduced. As a result, there is room for improvement in terms of increasing the deceleration of the vehicle.
上記課題を解決する車両の制動システムは、複数のホイールシリンダに発生させる液圧を一括で調整する液圧発生装置と、前記液圧に基づく第１制動力を複数の車輪に付与する第１制動装置と、前記液圧発生装置の作動を制御することにより前記第１制動力を調整する第１制御部と、前記複数の車輪のうちの特定車輪に対して第２制動力を付与する第２制動装置と、前記第２制動装置の作動を制御する第２制御部と、を備え、前記第１制御部は、前記複数の車輪に前記第１制動力を付与している状況下で、前記複数の車輪の何れかで減速スリップが発生したことを検知した場合に、前記液圧発生装置の作動を制御して前記複数の車輪に付与する前記第１制動力を低減する減速スリップ抑制制御を実行するとともに、前記第２制御部は、前記特定車輪とは別の前記車輪での前記減速スリップの発生の検知に起因して前記減速スリップ抑制制御が実行される場合に、前記第２制動装置の作動を制御して前記特定車輪に前記第２制動力を付与する補助制動制御を実行する。 A vehicle braking system that solves the above problems includes a hydraulic pressure generator that collectively adjusts hydraulic pressure generated in a plurality of wheel cylinders, and first braking that applies a first braking force based on the hydraulic pressure to a plurality of wheels. A device, a first control unit that adjusts the first braking force by controlling the operation of the hydraulic pressure generating device, and a second that applies a second braking force to a specific wheel among the plurality of wheels. The first control unit includes a braking device and a second control unit that controls the operation of the second braking device, and the first control unit applies the first braking force to the plurality of wheels. When it is detected that a deceleration slip has occurred on any of the plurality of wheels, the deceleration slip suppression control that controls the operation of the hydraulic pressure generator to reduce the first braking force applied to the plurality of wheels is performed. At the same time, the second control unit executes the second braking device when the deceleration slip suppression control is executed due to the detection of the occurrence of the deceleration slip on the wheel other than the specific wheel. Auxiliary braking control is executed to control the operation of the wheel to apply the second braking force to the specific wheel.
すなわち、何れかの車輪に減速スリップが発生したことが検知された状態においても、特定車輪に減速スリップが発生していない場合、この特定車輪については、その付与する制動力を増大させる余裕がある。従って、上記構成によれば、液圧発生装置を用いて各ホイールシリンダの液圧を一括で調整することにより低減された第１制動力を、その第２制動装置が特定車輪に付与する第２制動力で補完することができる。そして、これにより、液圧発生装置を用いた減速スリップ抑制制御を実行する状況において、より大きな制動力を発生させることができ、ひいては車両の減速度を大きくすることができる。 That is, even when it is detected that a deceleration slip has occurred on any of the wheels, if no deceleration slip has occurred on the specific wheel, there is a margin to increase the braking force applied to the specific wheel. .. Therefore, according to the above configuration, the second braking device applies the first braking force reduced by collectively adjusting the hydraulic pressure of each wheel cylinder to the specific wheel by using the hydraulic pressure generator. It can be complemented by braking force. As a result, in a situation where deceleration slip suppression control using the hydraulic pressure generator is executed, a larger braking force can be generated, and eventually the deceleration of the vehicle can be increased.
（第１の実施形態）
以下、車両の制動システムに関する第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両の制動システムＢＳを備える車両が模式的に図示されている。図１に示すように、車両は、車両の駆動源の一例である駆動モータ１０と、駆動モータ１０の駆動を制御する駆動制御装置１１とを備えている。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動機構１２が個別に設けられている。これら各制動機構１２は、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄをそれぞれ有しており、ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃに応じた摩擦制動力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ付与することができる。
(First Embodiment)
Hereinafter, the first embodiment of the vehicle braking system will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 schematically illustrates a vehicle provided with the vehicle braking system BS of the present embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle includes a
この車両の駆動方式は後輪駆動であり、駆動モータ１０から出力された駆動力は、ディファレンシャルギア１４を介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。また、この車両にあっては、駆動モータ１０及び駆動モータ１０用のインバータを制御することで、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与することができる。したがって、本実施形態では、駆動モータ１０及び駆動制御装置１１により、後輪ＲＬ，ＲＲに回生制動力ＢＰＲを付与可能な「回生装置」の一例が構成されている。そして、回生装置の一例を構成する駆動モータ１０及び駆動制御装置１１は、制動システムＢＳの構成要素でもある。
The drive system of this vehicle is rear wheel drive, and the driving force output from the
車両には、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの調整を司る摩擦制動部２００が設けられている。この摩擦制動部２００は、制動システムＢＳの構成要素である。摩擦制動部２００には、摩擦制動装置２０が設けられている。図１及び図２に示すように、摩擦制動装置２０は、ブレーキペダルなどの制動操作部材２４が駆動連結されている液圧発生装置２１と、液圧発生装置２１とは別に設けられている制動アクチュエータ２２とを備えている。液圧発生装置２１及び制動アクチュエータ２２は、制動制御装置２３によって制御される。そして、制動制御装置２３によって液圧発生装置２１を作動させることにより、全てのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを一括で調整することができる。また、制動アクチュエータ２２は、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整できるように構成されている。
The vehicle is provided with a
なお、車両に制動力を付与する場合、制動制御装置２３は、駆動制御装置１１と協調することがある。具体的には、制動制御装置２３は、車両に付与すべき制動力である要求制動力ＢＰＴを駆動制御装置１１に送信する。要求制動力ＢＰＴを受信した駆動制御装置１１は、要求制動力ＢＰＴを超えない範囲で後輪ＲＬ，ＲＲに対して回生制動力ＢＰＲが付与されるように駆動モータ１０（及びインバータ回路）を制御する。また、回生制動力ＢＰＲを後輪ＲＬ，ＲＲに付与している場合、駆動制御装置１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与している回生制動力ＢＰＲの大きさを制動制御装置２３に送信する。そして、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差を基に、摩擦制動装置２０を制御するようになっている。すなわち、制動制御装置２３は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される回生制動力ＢＰＲと後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰとの和が後輪ＲＬ，ＲＲに対する要求制動力と等しくなるように、摩擦制動装置２０及び駆動モータ１０と、摩擦制動部２００とを制御する。これにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄの少なくとも一つのＷＣ圧Ｐｗｃが増大され、当該ホイールシリンダに対応する車輪に摩擦制動力ＢＰＰが付与されるようになる。
When applying a braking force to the vehicle, the
次に、図２を参照し、摩擦制動装置２０の液圧発生装置２１について説明する。なお、図２には、運転者によって制動操作部材２４が操作されている状態が図示されている。また、ここでは、図２に示すように図中左側を前側とするとともに図中右側を後側として液圧発生装置２１の構成について説明する。
Next, the hydraulic
図２に示すように、液圧発生装置２１は、マスタシリンダ３０と、反力発生装置６０と、作動部の一例であるサーボ圧発生装置７０とを備えている。
＜マスタシリンダ３０＞
マスタシリンダ３０は、配管１０１，１０２を通じて制動アクチュエータ２２に接続されている。また、マスタシリンダ３０は、前側が閉塞されている一方で後側が開口されている有底略円筒形状のメインシリンダ３１と、メインシリンダ３１の後側に配置されている略円筒形状のカバーシリンダ５０と、カバーシリンダ５０の後側に配置されているブーツ５５とを有している。
As shown in FIG. 2, the
<
The
メインシリンダ３１には、内向きフランジ状をなす２つの小径部３２１，３２２が設けられている。各小径部３２１，３２２のうち第１の小径部３２１が後側に配置され、第２の小径部３２２が前側に配置されている。各小径部３２１，３２２の内周面には、全周にわたって環状の連通空間３２１ａ、３２２ａがそれぞれ形成されている。また、メインシリンダ３１の内部のうち、第１の小径部３２１よりも後側には、円環状の内壁部材３３が設けられており、この内壁部材３３の外周面はメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面に面接触している。
The
また、メインシリンダ３１の内部には、第１のマスタピストン３４が設けられており、第１のマスタピストン３４とメインシリンダ３１の周壁３１１と底壁３１２とによってマスタ室３６が形成されている。本実施形態では、メインシリンダ３１の底壁３１２と第１のマスタピストン３４との間に第２のマスタピストン３５が配設されている。そのため、マスタ室３６は、第２のマスタピストン３５によって２つのマスタ室３６１，３６２に区画されている。２つのマスタ室３６１，３６２のうち、第１のマスタ室３６１は後側に配置され、第２のマスタ室３６２は第１のマスタ室３６１よりも前側に配置されている。そして、第１のマスタ室３６１内には、前端が第２のマスタピストン３５に支持されている一方で後端が第１のマスタピストン３４に支持されている第１のマスタスプリング３７１が収容されている。また、第２のマスタ室３６２内には、前端がメインシリンダ３１の底壁３１２に支持されている一方で後端が第２のマスタピストン３５に支持されている第２のマスタスプリング３７２が収容されている。
A
第２のマスタピストン３５は、後側が閉塞されている一方で前側が開口されている有底略円筒形状をなしており、第２の小径部３２２の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そして、第２のマスタピストン３５の筒状部３５１における図中上側には、第２の小径部３２２に形成されている連通空間３２２ａと、筒状部３５１の内側、すなわち第２のマスタ室３６２とを連通する第２の連通路３５１ａが設けられている。第２の連通路３５１ａを介した連通空間３２２ａと第２のマスタ室３６２との連通は、第２のマスタピストン３５が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第２のマスタピストン３５が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
The
第１のマスタピストン３４は、略円筒形状をなす筒状部３４１と、筒状部３４１の後端に接続されている略円柱形状をなす本体部３４２と、本体部３４２から後側に突出する突出部３４３と、本体部３４２の後端部に設けられている環状のフランジ部３４４とを有している。筒状部３４１は、第１の小径部３２１の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能であり、筒状部３４１の外径は、本体部３４２の径と等しくなっている。また、フランジ部３４４は、メインシリンダ３１の周壁３１１のうち、第１の小径部３２１と内壁部材３３との間の部位の内周面に沿って前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっている。そのため、フランジ部３４４と第１の小径部３２１との間において第１のマスタピストン３４の外周側には、環状の第１の液圧室３８が区画形成されている。
The
第１のマスタピストン３４の筒状部３４１における図中上側には、第１の小径部３２１に形成されている連通空間３２１ａと、筒状部３４１の内側、すなわち第１のマスタ室３６１とを連通する第１の連通路３４１ａが設けられている。第１の連通路３４１ａを介した連通空間３２１ａと第１のマスタ室３６１との連通は、第１のマスタピストン３４が初期位置、すなわち制動操作部材２４が操作されていないときの位置に位置しているときには維持される。一方、当該連通は、図２に示すように第１のマスタピストン３４が初期位置よりも前側に移動すると遮断される。
On the upper side of the
第１のマスタピストン３４の突出部３４３は、内壁部材３３の内周面に対して前側及び後側（すなわち、図中左右方向）に摺動可能となっているとともに、突出部３４３の後端は、内壁部材３３とメインシリンダ３１の周壁３１１の後端との間に位置している。また、フランジ部３４４と内壁部材３３との間には、突出部３４３の外周側に環状のサーボ室３９が区画形成されている。
The protruding
カバーシリンダ５０は、メインシリンダ３１の後端部に接続されている。具体的には、カバーシリンダ５０の前端部は、メインシリンダ３１の内部における内壁部材３３よりもやや後側に位置している一方、カバーシリンダ５０の後端部は、メインシリンダ３１よりも後側に位置している。なお、カバーシリンダ５０の外周面とメインシリンダ３１の周壁３１１の内周面との間には、環状をなす環状空間４０が区画形成されている。
The
また、カバーシリンダ５０の後側の開口は、入力ピストン５１によって閉塞されている。そして、カバーシリンダ５０の内側には、内壁部材３３、第１のマスタピストン３４の突出部３４３及び入力ピストン５１によって、第２の液圧室５２が区画形成されている。なお、入力ピストン５１には、運転者による制動操作部材２４の操作が操作ロッド５３を通じて入力される。すなわち、運転者の制動操作量が増大すると、操作ロッド５３に押され、入力ピストン５１が前側に移動するようになっている。
Further, the opening on the rear side of the
カバーシリンダ５０には、その外周側に形成されている環状空間４０と繋がっているカバー側通路５０２が設けられている。このカバー側通路５０２は、カバーシリンダ５０の内周面のうち、入力ピストン５１に摺接している部分に開口している。また、入力ピストン５１には、第２の液圧室５２と連通している入力側通路５１１が設けられている。この入力側通路５１１は、入力ピストン５１の外周面のうち、カバーシリンダ５０の内周面に摺接している部分に開口している。そして、制動操作部材２４が操作されていないときには入力側通路５１１がカバー側通路５０２と繋がり、環状空間４０が第２の液圧室５２と連通するようになっている。一方、制動操作部材２４が操作され、入力ピストン５１が前側に移動すると、図２に示すように入力側通路５１１とカバー側通路５０２との連通、すなわち環状空間４０と第２の液圧室５２との連通が解除されるようになっている。
The
ブーツ５５は、入力ピストン５１の外周側に配置されている。具体的には、ブーツ５５の前端はカバーシリンダ５０に支持されており、ブーツ５５の後端は操作ロッド５３に支持されている。そして、この操作ロッド５３は、ブーツ５５の外周側に配置されている圧縮スプリング５６によって後側に付勢されている。
The
次に、メインシリンダ３１の周壁３１１に設けられている複数のポートについて説明する。
図２に示すように、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中上側には、第１の小径部３２１の連通空間３２１ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ１と、第２の小径部３２２の連通空間３２２ａとマスタシリンダ３０外とを連通するポートＰＴ２とが設けられている。これら２つのポートＰＴ１，ＰＴ２は、大気圧リザーバ２５に繋がっている。そのため、各マスタピストン３４，３５が初期位置にそれぞれ配置されている場合、各マスタ室３６１，３６２は大気圧リザーバ２５と連通している。一方、各マスタピストン３４，３５が初期位置から前側にそれぞれ移動すると、図２に示すように各マスタ室３６１，３６２と大気圧リザーバ２５との連通が解除され、各マスタ室３６１，３６２内の液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが増大されるようになる。
Next, a plurality of ports provided on the
As shown in FIG. 2, on the upper side of the
また、メインシリンダ３１の周壁３１１の図中下側には、第１のマスタ室３６１とマスタシリンダ３０外とを連通する第１の吐出ポートＰＴ３と、第２のマスタ室３６２とマスタシリンダ３０外とを連通する第２の吐出ポートＰＴ４とが設けられている。第２の吐出ポートＰＴ４は、配管１０２を介して制動アクチュエータ２２の第２の液圧回路８０２に接続されている。また、第１の吐出ポートＰＴ３は、配管１０１を介して制動アクチュエータ２２の第１の液圧回路８０１とサーボ圧発生装置７０との双方に接続されている。なお、制動アクチュエータ２２とマスタ室３６１，３６２との吐出ポートＰＴ３，ＰＴ４を介した連通は、各マスタピストン３４，３５の位置によらず維持される。
Further, on the lower side of the
また、第１の小径部３２１よりもやや後側には、上記第１の液圧室３８と外部とを連通するポートＰＴ５が設けられている。このポートＰＴ５は、反力用配管１０３を介して反力発生装置６０に繋がっている。また、ポートＰＴ５よりも後側には、上記サーボ室３９と外部とを連通するサーボ用ポートＰＴ６が設けられている。このサーボ用ポートＰＴ６は、配管１０４を介してサーボ圧発生装置７０に繋がっている。
Further, a port PT5 that communicates the first
また、サーボ用ポートＰＴ６よりも後側には、上記第２の液圧室５２と外部とを連通するポートＰＴ７が設けられている。このポートＰＴ７には、第１の配管１０５が接続されている。この第１の配管１０５の一端（図中上端）はポートＰＴ７に繋がっており、第１の配管１０５の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第１の配管１０５には、常閉型の電磁弁である第１の制御弁５７が設けられている。
Further, on the rear side of the servo port PT6, a port PT7 that communicates the second
また、ポートＰＴ７よりも後側には、環状空間４０と外部とを連通するポートＰＴ８が設けられている。このポートＰＴ８には、第２の配管１０６が接続されている。この第２の配管１０６の一端（図中上端）はポートＰＴ８に繋がっており、第２の配管１０６の他端（図中下端）は反力用配管１０３に繋がっている。そして、第２の配管１０６には、常開型の電磁弁である第２の制御弁５８が設けられている。
Further, on the rear side of the port PT7, a port PT8 that communicates the
また、図中左右方向においてポートＰＴ８の同一位置、すなわちポートＰＴ８よりも上方には、環状空間４０を大気圧リザーバ２５と連通するためのポートＰＴ９が設けられている。
Further, a port PT9 for communicating the
＜反力発生装置６０＞
図２に示すように、反力発生装置６０は、ストロークシミュレータ６１を有している。ストロークシミュレータ６１は、シミュレータ用シリンダ６２と、シミュレータ用シリンダ６２の内部を２つの空間に区画するシミュレータ用ピストン６３とを有している。２つの空間のうち、シミュレータ用ピストン６３よりも前側の空間内には、シミュレータ用ピストン６３を後側に付勢するシミュレータ用スプリング６４が設けられている。また、シミュレータ用ピストン６３よりも後側の空間６５は、反力用配管１０３と連通している。
<
As shown in FIG. 2, the
＜サーボ圧発生装置７０＞
図２に示すように、サーボ圧発生装置７０は、減圧弁７１と、増圧弁７２と、高圧供給部７３と、機械式のレギュレータ７４とを備えている。減圧弁７１は常開型のリニア電磁弁であり、増圧弁７２は常閉型のリニア電磁弁である。
<
As shown in FIG. 2, the
高圧供給部７３は、サーボ用モータ７３１を駆動源とするサーボ用ポンプ７３２と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ７３３と、アキュムレータ７３３内の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出センサＳＥ１とを有している。そして、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１によって検出されているアキュムレータ圧が所定圧未満になったときには、サーボ用モータ７３１の駆動によってサーボ用ポンプ７３２からアキュムレータ７３３内にブレーキ液が供給され、アキュムレータ圧が増圧される。なお、アキュムレータ７３３に蓄積されている高圧のブレーキ液は、レギュレータ７４に供給されるようになっている。
The high-
＜各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを増大させる際の摩擦制動装置２０の動作＞
摩擦制動装置２０を作動させるための動作モードとして、リニアモード及びＲＥＧモードが用意されている。
<Operation of the
A linear mode and a REG mode are prepared as operation modes for operating the
リニアモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７が開弁され、第２の制御弁５８が閉弁される。これにより、マスタシリンダ３０内では第１の液圧室３８と第２の液圧室５２とが連通され、マスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、この状態でサーボ圧発生装置７０の減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動を制御することで、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９内の液圧であるサーボ圧Ｐｓｖが制御される。すなわち、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが増大されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が前側に移動する。その結果、大気圧リザーバ２５と各マスタ室３６１，３６２との連通がそれぞれ解除され、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。
In the linear mode, the
一方、減圧弁７１及び増圧弁７２の駆動によってサーボ圧Ｐｓｖが減少されると、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５の双方が後側に移動する。その結果、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ減少される。
On the other hand, when the servo pressure Psv is reduced by driving the
なお、減圧弁７１の開度、及び増圧弁７２の開度は、運転者による制動操作部材２４の操作に応じて個別に制御される。そのため、運転者による制動操作によって、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを調整することが可能となっている。また、本実施形態では、運転者の制動操作を伴わない車両制動時（例えば、自動ブレーキ時）でも、減圧弁７１及び増圧弁７２を制御することで、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃをそれぞれ調整することもできる。
The opening degree of the
ＲＥＧモードでは、制動制御装置２３によって、第１の制御弁５７及び増圧弁７２の双方が閉弁され、第２の制御弁５８及び減圧弁７１の双方が開弁される。この状態で制動操作部材２４が操作されると、マスタシリンダ３０では、入力ピストン５１が前側に移動し、第２の液圧室５２と大気圧リザーバ２５との連通が解除される。そして、運転者の制動操作によって入力ピストン５１がさらに前側に移動すると、第２の液圧室５２内の液圧の増大によって第１のマスタピストン３４が付勢され、第１のマスタピストン３４及び第２のマスタピストン３５が前側に移動し、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃがそれぞれ増大される。なお、このとき、マスタシリンダ３０内のサーボ室３９の容積は拡大されるものの、サーボ室３９内には、サーボ圧発生装置７０のレギュレータ７４からブレーキ液が補充される。
In the REG mode, the
＜検出系＞
制動制御装置２３には、アキュムレータ圧検出センサＳＥ１の他、サーボ圧センサＳＥ２、液圧室センサＳＥ３及びストロークセンサＳＥ４が電気的に接続されている。また、図１に示すように、車両には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に車輪速度センサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８が設けられており、これら各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８が制動制御装置２３にそれぞれ電気的に接続されている。サーボ圧センサＳＥ２はマスタシリンダ３０内のサーボ室３９内のサーボ圧Ｐｓｖに関連する信号を出力し、液圧室センサＳＥ３はマスタシリンダ３０内の第１の液圧室３８内の液圧に関連する信号を出力する。ストロークセンサＳＥ４は制動操作部材２４の操作量に関連する信号を出力し、車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８は対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度に関連する車輪速度信号を出力する。そして、制動制御装置２３は、これらの各車輪速度センサＳＥ５〜ＳＥ８から出力される車輪速度信号に基づいて、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷＳを検出する。また、制動制御装置２３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪の車輪速度ＶＷＳを基に、車両の車体速度ＶＳＳを導出する。
<Detection system>
In addition to the accumulator pressure detection sensor SE1, the servo pressure sensor SE2, the hydraulic pressure chamber sensor SE3, and the stroke sensor SE4 are electrically connected to the
＜制御構成＞
図１に示すように、駆動制御装置１１と制動制御装置２３とは、互いに各種の情報の送受信が可能となっている。例えば、駆動制御装置１１には、駆動モータ１０に設けられているレゾルバ１０Ｒが電気的に接続されている。そして、駆動制御装置１１は、レゾルバ１０Ｒからの出力信号を基に、駆動モータ１０の出力軸の回転速度であるモータ回転速度ＶＤＭを導出し、このモータ回転速度ＶＤＭを制動制御装置２３に送信している。
<Control configuration>
As shown in FIG. 1, the drive control device 11 and the
図１に示すように、制動制御装置２３は、液圧発生装置２１の作動を制御する第１のＥＣＵ２３１と、制動アクチュエータ２２の作動を制御する第２のＥＣＵ２３２とを有している。第１のＥＣＵ２３１と第２のＥＣＵ２３２とは互いに通信可能である。なお、「ＥＣＵ」とは、「Electronic Control Unit」の略記である。
As shown in FIG. 1, the
また、車両には、車両を自動走行させるための自動走行制御装置９０が設けられている。この自動走行制御装置９０は、駆動制御装置１１及び制動制御装置２３と通信可能となっている。そして、車両の運転者によって自動走行モードが設定されている場合、自動走行制御装置９０は、車両に対する要求加速度などを駆動制御装置１１に送信したり、車両に対する要求減速度などを制動制御装置２３に送信したりする。そして、駆動制御装置１１は、要求加速度を受信した場合、車両の車体加速度を要求加速度に近づけるべく駆動モータ１０の駆動を制御する。また、制動制御装置２３は、要求減速度を受信した場合、車両の車体減速度を要求減速度に近づけるべく、車両に対する制動力（＝摩擦制動力ＢＰＰ＋回生制動力ＢＰＲ）を制御する。
Further, the vehicle is provided with an automatic
次に、回生装置と協調して車両の車体減速度を制御するために制動制御装置２３が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、車両を減速させる際、第１のＥＣＵ２３１を実行主体として、予め設定された制御サイクル毎に実行される。
Next, a processing routine executed by the
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴを導出する（ステップＳ１１）。具体的には、運転者によるアクセル操作や制動操作によって車両を走行させるための走行モードである手動走行モードで車両が走行している場合、制動制御装置２３は、ストロークセンサＳＥ４によって検出されている制動操作部材２４の操作量を基に、要求制動力ＢＰＴを導出する。そして、上記自動走行モードで車両が走行している場合、制動制御装置２３は、自動走行制御装置９０から受信した要求減速度を基に、要求制動力ＢＰＴを導出する。
As shown in FIG. 3, in this processing routine, the
続いて、制動制御装置２３は、回生装置としての駆動モータ１０及び駆動制御装置１１と協調した制動制御、すなわち、回生協調制動制御の実行を許可する回生協調フラグＦＬＧ１にオンがセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。更に、回生協調フラグＦＬＧ１にオンがセットされている場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制動制御装置２３は、駆動制御装置１１から受信している最新の回生制動力ＢＰＲを取得する（ステップＳ１３）。そして、回生協調フラグＦＬＧ１にオフがセットされている場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、制動制御装置２３は、回生制動力ＢＰＲを「０」と等しくする旨の指示を駆動制御装置１１に送信する（ステップＳ１４）。
Subsequently, whether or not the
次に、制動制御装置２３は、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差（＝ＢＰＴ−ＢＰＲ）を要求摩擦制動力ＢＰＰＴとして導出する（ステップＳ１５）。なお、上記ステップＳ１４において、回生協調フラグＦＬＧ１にオフがセットされているために回生制動力ＢＰＲを「０」と等しくする旨が駆動制御装置１１に送信されている場合、すなわち、回生協調制動制御を実行しない場合には、その要求摩擦制動力ＢＰＰＴは要求制動力ＢＰＴと等しくなる。
Next, the
更に、制動制御装置２３は、この要求摩擦制動力ＢＰＰＴに基づいてマスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃに対する目標値であるＭＣ圧目標値ＰｍｃＴを導出する（ステップＳ１６）。すなわち、このＭＣ圧目標値ＰｍｃＴは、要求摩擦制動力ＢＰＰＴに応じた値に設定されるものであり、要求摩擦制動力ＢＰＰＴが大きいほど大きい値に設定される。そして、制動制御装置２３は、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧ＰｍｃがＭＣ圧目標値ＰｍｃＴと等しくなるように、液圧発生装置２１のサーボ圧発生装置７０の作動を制御する（ステップＳ１７）。
Further, the
＜減速スリップ抑制制御＞
また、制動制御装置２３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れかで減速スリップの発生を検知した場合に、その減速スリップを抑制するための減速スリップ抑制制御を実行する。更に、この減速スリップ抑制制御が実行される場合には、上記回生協調フラグＦＬＧ１にオフがセットされる。そして、これにより、その回生協調制動制御の実行が禁止される構成となっている。
<Deceleration slip suppression control>
Further, when the
詳述すると、図４に示すように、制動制御装置２３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷＳと車両の車体速度ＶＳＳとを比較することにより、これら各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳを導出する（ステップＳ２１）。なお、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する状況下で発生するスリップ量が「減速スリップ量」であり、これらの各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに駆動力を付与する状況下で発生するスリップ量が「加速スリップ量」である。更に、制動制御装置２３は、車両の減速時、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳと所定の閾値αとを比較して（ステップＳ２２）、そのスリップ量ＳｌｐＳが所定の閾値αを超える車輪がある場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）に、この車輪で減速スリップが発生したことを検知する（ステップＳ２３）。すなわち、この場合におけるスリップ量ＳｌｐＳは「減速スリップ量」であり、閾値αが、そのスリップ判定値である。そして、制動制御装置２３は、これにより、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする（ステップＳ２４）。
More specifically, as shown in FIG. 4, the
次に、制動制御装置２３は、制動アクチュエータ２２を正常に制御可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２５）。なお、このステップＳ２５の判定処理は、制動アクチュエータ２２を構成する電磁弁等について、その車両始動時に実行するイニシャルチェックの判定結果、及び第１のＥＣＵ２３１と第２のＥＣＵ２３２とが相互に行う異常検知処理の判定結果等に基づいて行われる。そして、制動アクチュエータ２２を正常に制御可能な場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、制動制御装置２３は、その制動アクチュエータ２２を作動させるアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実行する（ステップＳ２６）。
Next, the
すなわち、この正規のＡＢＳ制御においては、第２のＥＣＵ２３２を実行主体として、その制動アクチュエータ２２の作動が制御される。その結果、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整可能となる。そのため、正規のＡＢＳ制御が実行される場合、例えば、減速スリップの発生が検知された車輪に対応するホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃが制動アクチュエータ２２の作動によって調整される。この場合、減速スリップの発生が検知された車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＰが低減されることにより、減速スリップが抑制される。その後にあっては、当該車輪のスリップ量ＳｌｐＳに基づいた制動アクチュエータ２２の作動によって、当該車輪に付与する摩擦制動力ＢＰＰが調整される。
That is, in this regular ABS control, the operation of the
一方、制動アクチュエータ２２を正常に制御可能な状況にない、つまりは制動アクチュエータ２２の故障や第２のＥＣＵ２３２の異常が検知されている場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、制動制御装置２３は、正規のＡＢＳ制御ではなく、液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御を実行する（ステップＳ２７）。
On the other hand, when the
すなわち、この代替ＡＢＳ制御においては、第１のＥＣＵ２３１を実行主体として、その液圧発生装置２１の作動が制御されることにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが一括で調整される。具体的には、まずはじめに、液圧発生装置２１のマスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを低減することにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが一括で低減される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが一括で低減される。その結果、減速スリップの発生が検知された車輪の減速スリップが抑制される。つまり、代替ＡＢＳ制御のうち、代替ＡＢＳ制御の開始から、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの低減によって減速スリップの発生が検知された車輪の減速スリップが抑制されるまでの制御が、減速スリップ抑制制御である。
That is, in this alternative ABS control, the WC pressure Pwc in each of the
なお、代替ＡＢＳ制御では、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの低減によって減速スリップの発生が検知された車輪の減速スリップが抑制される。更に、当該車輪のスリップ量ＳｌｐＳが低下するようになると、マスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを増加することにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが一括で増加される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが一括で増加される。また、こうした摩擦制動力ＢＰＰの増加によって、当該車輪のスリップ量ＳｌｐＳが再び大きくなると、各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃを低減することにより、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが一括で低減される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが一括で低減される。すなわち、減速スリップの発生が検知された車輪のスリップ量ＳｌｐＳに応じて、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃの増減が制御される。
In the alternative ABS control, the deceleration slip of the wheel in which the occurrence of the deceleration slip is detected is suppressed by reducing the WC pressure Pwc in each of the
また、制動制御装置２３は、所定の終了条件が成立するまで、上記ステップＳ２６における制動アクチュエータ２２を用いたＡＢＳ制御、又は上記ステップＳ２７における液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御を実行する。なお、ＡＢＳ制御や代替ＡＢＳ制御の終了条件としては、例えば、車両の停止、或いは運転者による制動操作の停止等が挙げられる。そして、制動制御装置２３は、ＡＢＳ制御や代替ＡＢＳ制御を終了した場合に、その回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする（ステップＳ２８）。
Further, the
＜電動駐車制動装置＞
図１に示すように、車両には、この車両が駐車状態にある場合に、その駐車状態を保持するための制動力を車輪に付与することが可能な電動駐車制動装置１０００が設けられている。具体的には、この車両において、電動駐車制動装置１０００は、後輪ＲＬ，ＲＲに設けられている。これらの電動駐車制動装置１０００は、駆動源であるモータＭの回転により生ずる制動力を後輪ＲＬ，ＲＲに付与する。なお、これらの電動駐車制動装置１０００は、ブレーキディスク等の回転体やブレーキパッド、及びその支持部材となるブレーキキャリパー等、後輪ＲＬ，ＲＲに設けられた各制動機構１２と主要構成を共有する。そして、これらの電動駐車制動装置１０００もまた、制動制御装置２３によって、その作動が制御されている。
<Electric parking braking device>
As shown in FIG. 1, the vehicle is provided with an electric
＜液圧発生装置２１を用いた減速スリップ抑制制御を実行する場合の補助制動制御＞
図５に示すように、制動制御装置２３は、液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御を実行する際（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、電動駐車制動装置１０００が設けられた後輪ＲＬ，ＲＲで減速スリップが発生していることを検知しているか否かを判定する（ステップＳ３２）。換言すると、制動制御装置２３は、これらの後輪ＲＬ，ＲＲとは別の車輪である前輪ＦＬ，ＦＲでの減速スリップの発生の検知に起因して、その減速スリップ抑制制御が実行される状況にあるか否かを判定する。そして、後輪ＲＬ，ＲＲで減速スリップが発生していることを検知していない場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、制動制御装置２３は、これらの後輪ＲＬ，ＲＲに対し、その電動駐車制動装置１０００の作動に基づいた補助摩擦制動力ＰＢＰＰを付与することにより補助制動制御を実行する（ステップＳ３３）。一方、制動制御装置２３は、代替ＡＢＳ制御を実行しない場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、又は、後輪ＲＬ，ＲＲで減速スリップが発生していることを検知している場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、補助制動制御を実行しない。
<Auxiliary braking control when executing deceleration slip suppression control using the
As shown in FIG. 5, when the
図６には、代替ＡＢＳ制御が実行されるときに補助制動制御も実行される場合の例が図示されている。図６（ａ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲで減速スリップが発生していることが検知されたために液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御が実行されると、これらの前輪ＦＬ，ＦＲについては、その各ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂの液圧調整による摩擦制動力ＢＰＰＦの低減及び回復に基づいた車輪速度ＶＷＳＦの変化が観測される。なお、図６中の各時間ｔ１〜ｔ４は、減速スリップの発生の検知により各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰが低減されるタイミングを示している。各時間ｔ１〜ｔ４のうちの時間ｔ１が、減速スリップ抑制制御の開始タイミングである。時間ｔ１からの摩擦制動力ＢＰＰの低減によって車輪速度ＶＷＳＦを回復させることにより、前輪ＦＬ，ＦＲに発生する減速スリップが抑制される。また、減速スリップ抑制制御の実行期間が終わると、代替ＡＢＳ制御の実施によって、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ量ＳｌｐＳの増減に応じた各ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂの液圧調整によって、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰの増減が制御される。
FIG. 6 shows an example in which the auxiliary braking control is also executed when the alternative ABS control is executed. As shown in FIG. 6A, when the alternative ABS control using the
一方、図６（ｂ）に示すように、減速スリップの発生していない後輪ＲＬ，ＲＲにおいては、代替ＡＢＳ制御の実行に基づいた各ホイールシリンダ１３ｃ，１３ｄの液圧調整による摩擦制動力ＢＰＰＲの低減及び回復によっても、その車輪速度ＶＷＳＲに大きな変化は見られない。つまり、このような代替ＡＢＳ制御においては、液圧発生装置２１を用いて各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃを一括で調整することにより、その減速スリップの発生していない後輪ＲＬ，ＲＲに付与する摩擦制動力ＢＰＰＲが低減される分だけ、車両に対する制動力もまた低減されることになる。
On the other hand, as shown in FIG. 6B, in the rear wheels RL and RR in which deceleration slip does not occur, the friction braking force BPPR by adjusting the hydraulic pressure of the
この点を踏まえ、図６（ｃ）に示すように、制動制御装置２３は、上記のように、代替ＡＢＳ制御の実行時、減速スリップの発生していない後輪ＲＬ，ＲＲ、つまりは、その付与する制動力を増大させる余裕のある車輪に対し、電動駐車制動装置１０００の作動に基づいた補助摩擦制動力ＰＢＰＰを付与する。そして、本実施形態の制動システムＢＳは、その液圧発生装置２１を用いて各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを一括で調整することにより、代替ＡＢＳ制御の実行によって低減された摩擦制動力ＢＰＰを補完する構成になっている。
Based on this point, as shown in FIG. 6C, as described above, the
すなわち、本実施形態の制動システムＢＳにおいては、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対し、各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに基づいた第１制動力としての摩擦制動力ＢＰＰを付与する制動機構１２が、その第１制動装置として機能する。また、後輪ＲＬ，ＲＲを特定車輪として、これらの後輪ＲＬ，ＲＲに対し、第２制動力としての補助摩擦制動力ＰＢＰＰを付与可能な電動駐車制動装置１０００が、その第２制動装置として機能する。そして、制動制御装置２３が、その第１制動装置の作動を制御する第１制御部、及び第２制動装置の作動を制御する第２制御部として機能する。
That is, in the braking system BS of the present embodiment, the friction braking force BPP as the first braking force based on the WC pressure Pwc in each
詳述すると、図７に示すように、要求制動力導出部としての制動制御装置２３は、車両に付与すべき制動力を示す上記要求制動力ＢＰＴを導出する（ステップＳ４１）。続いて、制動制御装置２３は、代替ＡＢＳ制御のうちの初期の制御である減速スリップ抑制制御によって車両の制動力が低減された状態において、その各ホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに基づき各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される摩擦制動力ＢＰＰを導出する（ステップＳ４２）。なお、このステップＳ４２における摩擦制動力ＢＰＰの導出処理は、液圧発生装置２１を構成するマスタシリンダ３０内の各マスタ室３６１，３６２内のＭＣ圧Ｐｍｃに基づいて実行される。更に、要求補助制動力導出部としての制動制御装置２３は、その要求制動力ＢＰＴと車両制動力ＢＰＰＡＬとの差分が大きいほど要求補助制動力ＡＢＰＴとして大きな値を導出する（ステップＳ４３）。車両制動力ＢＰＰＡＬは、ステップＳ４２で導出した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与される摩擦制動力ＢＰＰの総和である。また、本実施形態では、両後輪ＲＬ，ＲＲが、電動駐車制動装置１０００によって制動力を付与できる特定車輪であるため、例えば、要求制動力ＢＰＴと車両制動力ＢＰＰＡＬとの差分と「０．５」との積が、要求補助制動力ＡＢＰＴとして導出される。そして、補助制動制御目標値導出部としての制動制御装置２３は、この要求補助制動力ＡＢＰＴに基づいて、その補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを導出する。
More specifically, as shown in FIG. 7, the
具体的には、制動制御装置２３は、要求補助制動力ＡＢＰＴを上限として制御目標値ＡＢＣＴを、その初期値ＡＢＣＴ０から徐々に増大させる（ＡＢＣＴ＝ＡＢＣＴ０→ＡＢＰＴ、ステップＳ４４）。なお、初期値ＡＢＣＴ０には、例えば「０」等を設定することができる。更に、制動制御装置２３は、電動駐車制動装置１０００の作動により、その制御目標値ＡＢＣＴに基づいた補助摩擦制動力ＰＢＰＰが付与される後輪ＲＬ，ＲＲについて、そのスリップ量ＳｌｐＳが、この補助制動制御に許容される限界値に相当する微小値βに到達したか否かを判定する（ステップＳ４５）。なお、この微小値βは、減速スリップの発生を検知する際の閾値αよりも小さな値となっている。そして、制動制御装置２３は、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが、その限界値となる微小値βに到達した場合（ステップＳ４５：ＹＥＳ）に、補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを、その許容限界に到達したときの値で一定に保持する（ステップＳ４６）。
Specifically, the
すなわち、上記ステップＳ４４における制御目標値ＡＢＣＴの徐増処理によっても後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが限界値となる微小値βに到達しなかった場合には、その後輪ＲＬ，ＲＲに対し、要求補助制動力ＡＢＰＴに相当する補助摩擦制動力ＰＢＰＰが付与される。これにより、その液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御の実行により低減された摩擦制動力ＢＰＰを好適に補完することができる。そして、その後輪ＲＬ，ＲＲに付与する補助摩擦制動力ＰＢＰＰを徐々に増大させることにより、制動中の車両姿勢について、その安定性の低下を抑制しつつ、車両に対する制動力を増大させることができる。
That is, when the slip amount SlpS of the rear wheels RL and RR does not reach the minute value β which is the limit value even by the gradual increase processing of the control target value ABCT in the step S44, the rear wheels RL and RR are subjected to. Auxiliary friction braking force PBPP corresponding to the required auxiliary braking force ABPT is applied. Thereby, the friction braking force BPP reduced by the execution of the alternative ABS control using the
更に、上記ステップＳ４４の徐増処理により制御目標値ＡＢＣＴが要求補助制動力ＡＢＰＴに到達する前に後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが限界値となる微小値βに到達した場合には、その後輪ＲＬ，ＲＲに対し、減速スリップが発生したと判定されない範囲において、最も要求補助制動力ＡＢＰＴに近い補助摩擦制動力ＰＢＰＰが付与される。そして、これにより、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生しやすい状態においても、安定的に、その車両に対する制動力を増大させることができる。 Further, if the slip amount SlpS of the rear wheels RL and RR reaches the limit value β before the control target value ABCT reaches the required auxiliary braking force ABPT by the gradual increase process in step S44, then An auxiliary friction braking force PBPP closest to the required auxiliary braking force ABPT is applied to the wheels RL and RR in a range in which it is not determined that a deceleration slip has occurred. As a result, the braking force for the vehicle can be stably increased even in a state where deceleration slip is likely to occur in the rear wheels RL and RR.
なお、電動駐車制動装置１０００の作動によって後輪ＲＬ，ＲＲに補助摩擦制動力ＰＢＰＰを付与する補助制動制御は、代替ＡＢＳ制御の終了を条件に終了される。
（第２の実施形態）
以下、車両の制動システムに関する第２の実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、上記第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略することとする。
The auxiliary braking control for applying the auxiliary friction braking force PBPP to the rear wheels RL and RR by the operation of the electric
(Second embodiment)
Hereinafter, a second embodiment of the vehicle braking system will be described with reference to the drawings. For convenience of explanation, the same components as those in the first embodiment will be designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
図１及び図８に示すように、本実施形態においてもまた、液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御の実行時（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していることを検知しているか否かが判定される（ステップＳ５２）。そして、その後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していることを検知していない場合（ステップＳ５２：ＮＯ）、その補助制動制御として、これらの後輪ＲＬ，ＲＲに対し、駆動モータ１０の回生制動力ＢＰＲが付与される（ステップＳ５３）。
As shown in FIGS. 1 and 8, in this embodiment as well, when the alternative ABS control using the
すなわち、本実施形態の制動システムＢＳにおいては、回生装置としての駆動モータ１０が、その特定車輪としての後輪ＲＬ，ＲＲに対して第２制動力としての回生制動力ＢＰＲを付与可能な第２制動装置として機能する。そして、駆動制御装置１１が、その第２制動装置の作動を制御する第２制御部として機能する。
That is, in the braking system BS of the present embodiment, the
具体的には、第１制御部としての制動制御装置２３は、液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御を実行する際、その旨を駆動制御装置１１に送信する。更に、要求制動力導出部、要求補助制動力導出部、及び補助制動制御目標値導出部としての制動制御装置２３は、その導出した補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを駆動制御装置１１に送信する。そして、駆動制御装置１１は、この制御目標値ＡＢＣＴに基づいて、その回生装置を構成する駆動モータ１０を用いた補助制動制御を実行する。
Specifically, when the
また、図９に示すように、本実施形態の制動制御装置２３は、図４におけるステップＳ２１〜Ｓ２５の各処理と同等の処理を実行するステップＳ６１〜Ｓ６４までの各処理を実行する。更に、制動制御装置２３は、制動アクチュエータ２２を用いたＡＢＳ制御を実行可能であると判定した場合（ステップＳ６４：ＹＥＳ）に、回生協調フラグＦＬＧ１にオフをセットする（ステップＳ６５）。そして、制動制御装置２３は、ＡＢＳ制御の実行（ステップＳ６６）を終了した後、その回生協調フラグＦＬＧ１にオンをセットする（ステップＳ６８）。なお、ステップＳ６１〜ステップＳ６３の各処理は、図４におけるステップＳ２１〜ステップＳ２３の各処理と同一であるため、その説明を省略する。
Further, as shown in FIG. 9, the
一方、液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御（ステップＳ６５）を実行する場合（ステップＳ６４：ＮＯ）、制動制御装置２３は、回生協調フラグＦＬＧ１を変更せず、オンがセットされた状態を維持する。そして、本実施形態の制動システムＢＳにおいては、これにより、上記回生協調制動制御の枠組み、つまりは摩擦制動力ＢＰＰ及び回生制動力ＢＰＲの和を調整するかたちで、その補助制動制御が実行されるようになっている。
On the other hand, when the alternative ABS control (step S65) using the
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。 Each of the above embodiments can be modified and implemented as follows. The above embodiment and the following modified examples can be implemented in combination with each other within a technically consistent range.
・上記各実施形態では、要求補助制動力ＡＢＰＴを上限に補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを徐々に増大させ、要求補助制動力ＡＢＰＴに到達する前に後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが限界値となる微小値βに到達した場合には、その時点の値で補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを一定に保持することとした。しかし、これに限らず、例えば、要求補助制動力ＡＢＰＴを導出することなく、スリップ量ＳｌｐＳが限界値となる微小値βに到達するまで補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを徐々に増大させる構成としてもよい。そして、要求補助制動力ＡＢＰＴよりも低い値に設定された所定値を補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴに用いる構成としてもよい。 -In each of the above embodiments, the control target value ABCT of the auxiliary braking control is gradually increased with the required auxiliary braking force ABPT as the upper limit, and the slip amount SlpS of the rear wheels RL and RR is limited before reaching the required auxiliary braking force ABPT. When the minute value β, which is the value, is reached, the control target value ABCT of the auxiliary braking control is kept constant at the value at that time. However, the present invention is not limited to this, for example, as a configuration in which the control target value ABCT of the auxiliary braking control is gradually increased until the slip amount SlpS reaches the minute value β which is the limit value without deriving the required auxiliary braking force ABPT. May be good. Then, a predetermined value set to a value lower than the required auxiliary braking force ABPT may be used for the control target value ABCT of the auxiliary braking control.
・上記各実施形態では、要求補助制動力ＡＢＰＴを上限に補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを徐々に増大させるようにしていた。しかし、制御目標値ＡＢＣＴが要求補助制動力ＡＢＰＴを越えないのであれば、制御目標値ＡＢＣＴを徐々に増大させなくてもよい。例えば、要求補助制動力ＡＢＰＴを導出した場合、制御目標値ＡＢＣＴを一気に要求補助制動力ＡＢＰＴまで増加させてもよい。 -In each of the above embodiments, the control target value ABCT of the auxiliary braking control is gradually increased with the required auxiliary braking force ABPT as the upper limit. However, if the control target value ABCT does not exceed the required auxiliary braking force ABPT, it is not necessary to gradually increase the control target value ABCT. For example, when the required auxiliary braking force ABPT is derived, the control target value ABCT may be increased to the required auxiliary braking force ABPT at once.
・また、上記第２実施形態のように回生装置を第２制動装置に用いる場合には、補助制動制御として以下のような制御を採用してもよい。
図１０に示すように、補助制動制御目標値導出部としての制動制御装置２３は、特定車輪である後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳがスリップ判定値を超えるまで、つまりは閾値α以下である場合（ＳｌｐＳ≦α、ステップＳ７１：ＹＥＳ）には、その補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを増大させる（ステップＳ７２）。そして、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが閾値αを超える場合（ＳｌｐＳ＞α、ステップＳ７１：ＮＯ）には、その補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを減少させる構成としてもよい（ステップＳ７３）。
-In addition, when the regenerative device is used for the second braking device as in the second embodiment, the following control may be adopted as the auxiliary braking control.
As shown in FIG. 10, the
すなわち、補助制動制御の制御目標値ＡＢＣＴを導出する場合、代替ＡＢＳ制御の実行中において、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する第１制動力の総和である車両制動力ＢＰＰＡＬを把握し、要求制動力ＢＰＴと車両制動力ＢＰＰＡＬとの差分に応じた値が要求補助制動力ＡＢＰＴとして導出される。この場合、代替ＡＢＳ制御の実行によって車両制動力ＢＰＰＡＬが変動するため、要求制動力ＢＰＴが保持されていても要求補助制動力ＡＢＰＴが変化する。そして、補助制動制御では、要求補助制動力ＡＢＰＴに基づいて回生装置である駆動モータ１０が制御される。これにより、特定車輪である後輪ＲＬ，ＲＲに付与する回生制動力ＢＰＲが、要求補助制動力ＡＢＰＴに基づいて調整される。
That is, when deriving the control target value ABCT of the auxiliary braking control, the vehicle braking force BPPAL, which is the sum of the first braking forces applied to each wheel FL, FR, RL, and RR during the execution of the alternative ABS control, is grasped. , A value corresponding to the difference between the required braking force BPT and the vehicle braking force BPPAL is derived as the required auxiliary braking force ABPT. In this case, since the vehicle braking force BPPAL fluctuates due to the execution of the alternative ABS control, the required auxiliary braking force ABPT changes even if the required braking force BPT is held. Then, in the auxiliary braking control, the
なお、このような制御を補助制動制御として採用した場合、補助制動制御の実行によって、特定車輪である後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが閾値αを越えることがある。この場合、回生制動力ＢＰＲを低減させることにより、後輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップを抑制させることが好ましい。そして、後輪ＲＬ，ＲＲの減速スリップが抑制された後では、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳが低減し始めた後では、後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ量ＳｌｐＳの変動に応じて、後輪ＲＬ，ＲＲに付与される制動力（摩擦制動力ＢＰＰと回生制動力ＢＰＲとの和）を変更させるべく、回生制動力ＢＰＲを調整することが更に好ましい。こうした制御構成を採用することにより、代替ＡＢＳ制御の実行時における車両の減速度の更なる増大に貢献できる。 When such control is adopted as the auxiliary braking control, the slip amount SlpS of the rear wheels RL and RR, which are the specific wheels, may exceed the threshold value α due to the execution of the auxiliary braking control. In this case, it is preferable to suppress the deceleration slip of the rear wheels RL and RR by reducing the regenerative braking force BPR. Then, after the deceleration slip of the rear wheels RL and RR is suppressed, that is, after the slip amount SlpS of the rear wheels RL and RR begins to decrease, the slip amount SlpS of the rear wheels RL and RR changes according to the fluctuation. It is more preferable to adjust the regenerative braking force BPR in order to change the braking force (the sum of the friction braking force BPP and the regenerative braking force BPR) applied to the rear wheels RL and RR. By adopting such a control configuration, it is possible to contribute to a further increase in the deceleration of the vehicle when the alternative ABS control is executed.
・上記各実施形態では、２つの車輪が特定車輪であるため、要求補助制動力導出部では、要求制動力ＢＰＴと車両制動力ＢＰＰＡＬとの差分と「０．５」との積を要求補助制動力ＡＢＰＴとして導出している。しかし、特定車輪が１つのみである場合、要求補助制動力導出部では、要求制動力ＢＰＴと車両制動力ＢＰＰＡＬとの差分を要求補助制動力ＡＢＰＴとして導出することが好ましい。 -In each of the above embodiments, since the two wheels are specific wheels, the required auxiliary braking force deriving unit determines the product of the difference between the required braking force BPT and the vehicle braking force BPPAL and "0.5". It is derived as power ABPT. However, when there is only one specific wheel, it is preferable that the required auxiliary braking force deriving unit derives the difference between the required braking force BPT and the vehicle braking force BPPAL as the required auxiliary braking force ABPT.
・上記第１の実施形態では、電動駐車制動装置１０００が第２制動装置として機能し、上記第２の実施形態では、回生装置が第２制動装置として機能することとしたが、これらの電動駐車制動装置１０００及び回生装置が協働して第２制動装置として機能する構成としてもよい。そして、第１制動装置とは独立に制動力を発生可能なものであれば、これらの電動駐車制動装置１０００及び回生装置以外の制動装置を、その第２制動装置に用いる構成としてもよい。
-In the first embodiment, the electric
・また、第１制御部及び第２制御部の構成主体についても任意に変更してもよい。例えば、電動駐車制動装置１０００の作動を制御する専用の制御装置を備えるものにおいては、この電動駐車制動装置１０００用の制御装置が第２制御部を構成すればよい。更に、独立した第１のＥＣＵ２３１及び第２のＥＣＵ２３２が一つの制動制御装置２３として機能する構成において、その液圧発生装置２１の作動を制御する第１のＥＣＵ２３１が第１制御部を構成してもよい。そして、要求制動力導出部、要求補助制動力導出部、及び補助制動制御目標値導出部の構成主体についてもまた、任意に変更してもよい。
-In addition, the constituents of the first control unit and the second control unit may be arbitrarily changed. For example, in a device provided with a dedicated control device for controlling the operation of the electric
つまり、これらの構成主体となる制御装置は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。 That is, these constituent control devices are one or more dedicated hardware circuits such as one or more processors that operate according to a computer program and dedicated hardware that executes at least a part of various processes. Alternatively, it can be configured as a circuit including a combination thereof. As the dedicated hardware, for example, an ASIC which is an integrated circuit for a specific application can be mentioned. The processor includes a CPU and a memory such as a RAM and a ROM, and the memory stores a program code or an instruction configured to cause the CPU to execute a process. Memory or storage medium includes any available medium accessible by a general purpose or dedicated computer.
・上記各実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲを特定車輪として、これらの後輪ＲＬ，ＲＲに対し、その第２制動装置が第２制動力を付与することとしたが、第２制動力を付与可能な特定車輪は、必ずしも後輪ＲＬ，ＲＲでなくともよい。例えば、前輪ＦＬ，ＦＲに電動駐車制動装置１０００が設けられた車両や前輪ＦＬ，ＦＲに回生制動力ＢＰＲを付与可能な車両において、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが生じた場合における液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御の実行時、その減速スリップが生じていない前輪ＦＬ，ＦＲに第２制動力を付与する補助制動制御を実行してもよい。つまり、減速スリップが生じていない車輪に対して第２制動力を付与可能であれば、特定車輪は任意に設定してもよい。そして、このような液圧発生装置２１を用いた代替ＡＢＳ制御の実行時における補助制動制御は、例えば、６輪車や８輪車、或いは３輪車等、４輪車以外の車両に適用してもよい。
-In each of the above embodiments, the rear wheels RL and RR are designated as specific wheels, and the second braking device applies the second braking force to these rear wheels RL and RR. However, the second braking force is applied. The specific wheels that can be applied do not necessarily have to be the rear wheels RL and RR. For example, in a vehicle in which an electric
・液圧発生装置は、全てのホイールシリンダ１３ａ〜１３ｄにブレーキ液を供給することができる構成であれば、上記各実施形態で説明した液圧発生装置２１とは異なる構成の装置であってもよい。液圧発生装置として、例えば「特開２００８−１８４０５７号公報」に開示されているように、モータの駆動量に応じた液圧を発生する電動シリンダを備える装置を採用してもよい。
The hydraulic pressure generator may have a configuration different from that of the
ＢＳ…制動システム
ＦＬ，ＦＲ…前輪
ＲＬ，ＲＲ…後輪（特定車輪）
１２…制動装置（第１制動部）
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ…ホイールシリンダ
２１…液圧発生装置
Ｐｗｃ…ＷＣ圧（液圧）
ＢＰＰ…摩擦制動力（第１制動力）
２３…制動制御装置（第１制御部、第２制御部）
１０００…電動駐車制動装置（第２制動部）
BS ... Braking system FL, FR ... Front wheels RL, RR ... Rear wheels (specific wheels)
12 ... Braking device (first braking unit)
13a, 13b, 13c, 13d ...
BPP ... Friction braking force (first braking force)
23 ... Braking control device (first control unit, second control unit)
1000 ... Electric parking braking device (second braking unit)
Claims (5)
前記液圧に基づく第１制動力を複数の車輪に付与する第１制動装置と、
前記液圧発生装置の作動を制御することにより前記第１制動力を調整する第１制御部と、
前記複数の車輪のうちの特定車輪に対して第２制動力を付与する第２制動装置と、
前記第２制動装置の作動を制御する第２制御部と、を備え、
前記第１制御部は、前記複数の車輪に前記第１制動力を付与している状況下で、前記複数の車輪の何れかで減速スリップが発生したことを検知した場合に、前記液圧発生装置の作動を制御して前記複数の車輪に付与する前記第１制動力を低減する減速スリップ抑制制御を実行するとともに、
前記第２制御部は、前記特定車輪とは別の前記車輪での前記減速スリップの発生の検知に起因して前記減速スリップ抑制制御が実行される場合に、前記第２制動装置の作動を制御して前記特定車輪に前記第２制動力を付与する補助制動制御を実行する
車両の制動システム。 A hydraulic pressure generator that adjusts the hydraulic pressure generated in multiple wheel cylinders at once,
A first braking device that applies a first braking force based on the hydraulic pressure to a plurality of wheels,
A first control unit that adjusts the first braking force by controlling the operation of the hydraulic pressure generator, and
A second braking device that applies a second braking force to a specific wheel among the plurality of wheels,
A second control unit that controls the operation of the second braking device is provided.
When the first control unit detects that a deceleration slip has occurred on any of the plurality of wheels under the condition that the first braking force is applied to the plurality of wheels, the hydraulic pressure is generated. In addition to executing deceleration slip suppression control that controls the operation of the device to reduce the first braking force applied to the plurality of wheels,
The second control unit controls the operation of the second braking device when the deceleration slip suppression control is executed due to the detection of the occurrence of the deceleration slip on the wheel other than the specific wheel. A vehicle braking system that executes auxiliary braking control to apply the second braking force to the specific wheel.
車両に付与すべき制動力を示す要求制動力を導出する要求制動力導出部と、
前記要求制動力と前記車両制動力との差分が大きいほど要求補助制動力として大きい値を導出する要求補助制動力導出部と、
前記要求補助制動力に基づいて前記補助制動制御の制御目標値を導出する補助制動制御目標値導出部と、を備える請求項１に記載の車両の制動システム。 When the braking force of the vehicle in a state where the first braking force applied to the plurality of wheels by executing the deceleration slip suppression control is reduced is defined as the vehicle braking force.
A required braking force deriving unit that derives a required braking force indicating the braking force to be applied to the vehicle,
A required auxiliary braking force deriving unit that derives a larger value as a required auxiliary braking force as the difference between the required braking force and the vehicle braking force increases.
The vehicle braking system according to claim 1, further comprising an auxiliary braking control target value deriving unit that derives a control target value of the auxiliary braking control based on the required auxiliary braking force.
前記第１制御部は、前記複数の車輪に前記第１制動力を付与している状況下で前記複数の車輪の何れかの車輪の減速スリップ量がスリップ判定値を越えたときに、当該車輪での減速スリップの発生を検知し、
前記特定車輪の減速スリップ量が、前記スリップ判定値よりも小さい限界値に到達した場合に、前記補助制動制御の制御目標値を、前記特定車輪の減速スリップ量が前記限界値に到達したときの値で一定に保持する請求項３に記載の車両の制動システム。 The auxiliary braking control target value derivation unit is
When the deceleration slip amount of any one of the plurality of wheels exceeds the slip determination value under the condition that the first braking force is applied to the plurality of wheels, the first control unit said the wheel. Detects the occurrence of deceleration slip in
When the deceleration slip amount of the specific wheel reaches a limit value smaller than the slip determination value, the control target value of the auxiliary braking control is set, and when the deceleration slip amount of the specific wheel reaches the limit value. The vehicle braking system according to claim 3, wherein the value is kept constant.
前記第１制御部は、前記第１制動力が付与されている状況下で前記複数の車輪の何れかの車輪の減速スリップ量がスリップ判定値を越えたときに、当該車輪に減速スリップが発生したことを検知し、
前記補助制動制御目標値導出部は、前記特定車輪の減速スリップ量が前記スリップ判定値を越えるまでは前記補助制動制御の制御目標値を増加させ、前記特定車輪の減速スリップ量が前記スリップ判定値を越えると、前記補助制動制御の制御目標値を減少させる
請求項２に記載の車両の制動システム。 The second braking device is a regenerative device that generates a regenerative braking force.
When the deceleration slip amount of any of the plurality of wheels exceeds the slip determination value under the condition that the first braking force is applied, the first control unit causes deceleration slip on the wheels. Detects that
The auxiliary braking control target value derivation unit increases the control target value of the auxiliary braking control until the deceleration slip amount of the specific wheel exceeds the slip determination value, and the deceleration slip amount of the specific wheel is the slip determination value. The vehicle braking system according to claim 2, wherein the control target value of the auxiliary braking control is reduced when the value exceeds.
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