JP2021098401A

JP2021098401A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2021098401A
Application number: JP2019230072A
Authority: JP
Inventors: 智孝浅野; Tomotaka Asano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-12-20
Filing date: 2019-12-20
Publication date: 2021-07-01

Abstract

To provide a vehicle travel control device capable of stabilizing vehicle behavior with improved promptness when operation support control is in execution through starting vehicle behavior stabilization control at earlier timing than a case where the operation support control is not in execution.SOLUTION: A vehicle control device executes vehicle behavior stabilization control (VSC) when an index value (yaw rate deviation) representing instability of vehicle behavior exceeds a predetermined threshold. The vehicle control device sets a threshold (Th_vsc) when operation support control (ACC and LKA control) is in execution to ΔYr2 which is smaller than the threshold (ΔYr1) when the operation support control is not in execution.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

従来から、車両の挙動の不安定さを表す度合いが大きくなったときに、車両挙動安定化制御を実行する制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。車両挙動安定化制御の一例として、車両の旋回時における横滑りを抑制する横滑り抑制制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）が挙げられる。 Conventionally, a control device that executes vehicle behavior stabilization control when the degree of instability of vehicle behavior becomes large has been known (see, for example, Patent Document 1). An example of vehicle behavior stabilization control is electronic stability control (VSC), which suppresses sideslip when the vehicle turns.

特開２０１７−１６５２１６号公報JP-A-2017-165216

運転者が車両を運転している場合に上述の車両挙動安定化制御が頻繁に実行されると、運転者は、操作子（例えば、操舵ハンドル及びブレーキペダル等）に対する反力により違和感を感じる可能性がある。従って、従来の制御装置は、車両の挙動の不安定さを表す度合いが比較的大きな度合いになったときにのみ、車両挙動安定化制御を実行するようになっている。しかし、車両挙動安定化制御が開始されるタイミングが遅くなるので、車両の挙動が安定するのも遅れるという課題がある。 If the above-mentioned vehicle behavior stabilization control is frequently executed when the driver is driving the vehicle, the driver may feel a sense of discomfort due to the reaction force against the controls (for example, the steering wheel and the brake pedal). There is sex. Therefore, the conventional control device executes the vehicle behavior stabilization control only when the degree of expressing the instability of the vehicle behavior becomes relatively large. However, since the timing at which the vehicle behavior stabilization control is started is delayed, there is a problem that the stabilization of the vehicle behavior is also delayed.

一方で、車両の周辺状況に関する情報及び車両の位置の情報等を用いて、車両の運転を支援する運転支援制御を実行する制御装置も知られている。運転支援制御が実行されている場合、運転者は自身によって操作子を操作していない。従って、車両挙動安定化制御が実行されたとしても、運転者が、操作子に対する反力を感じない。 On the other hand, there is also known a control device that executes driving support control to support the driving of the vehicle by using information on the surrounding situation of the vehicle, information on the position of the vehicle, and the like. When the driving assistance control is executed, the driver does not operate the operator by himself / herself. Therefore, even if the vehicle behavior stabilization control is executed, the driver does not feel a reaction force against the operator.

そこで、本発明の目的の一つは、運転支援制御が実行されている場合には、運転支援制御が実行されていない場合（即ち、運転者が手動運転を行っている場合）に比べて早いタイミングで車両挙動安定化制御を開始させて、車両の挙動をより早く安定化させることが可能な車両走行制御装置を提供することである。 Therefore, one of the objects of the present invention is that when the driving support control is executed, it is faster than when the driving support control is not executed (that is, when the driver is manually driving). It is an object of the present invention to provide a vehicle driving control device capable of initiating vehicle behavior stabilization control at a timing and stabilizing vehicle behavior more quickly.

本発明の車両制御装置は、
左前輪（Ｗfl）、右前輪（Ｗfr）、左後輪（Ｗrl）及び右後輪（Ｗrr）を駆動するための駆動力を発生する駆動装置（２０、２１、２２）と、
前記左前輪、前記右前輪、前記左後輪及び前記右後輪のそれぞれに対して制動力を付与することが可能な制動装置（３０、３１、３２ｆｌ、３２ｆｒ、３２ｒｌ、３２ｒｒ）と、
車両の周辺状況に関する情報である車両周辺情報を取得する情報取得部（１８）と、
前記車両周辺情報に基いて前記車両の運転を支援する運転支援制御（ＡＣＣ、ＬＫＡ）を実行可能に構成されるとともに、
前記車両の挙動の不安定さを表す指標値が所定の閾値（Ｔｈ_vsc、Ｔｈ_abs、Ｔｈ_trc）よりも大きくなった場合、前記駆動装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御することにより前記車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御（ＶＳＣ、ＡＢＳ、ＴＲＣ）を実行可能に構成された制御装置（１０、２０、３０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記運転支援制御が実行されている場合の前記閾値を、前記運転支援制御が実行されていない場合の前記閾値に比べて小さい値に設定するように構成されている（ステップ４１０：Ｎｏ、ステップ４３０）。 The vehicle control device of the present invention
A driving device (20, 21, 22) that generates a driving force for driving the left front wheel (Wfl), the right front wheel (Wfr), the left rear wheel (Wrl), and the right rear wheel (Wrr).
Braking devices (30, 31, 32fl, 32fr, 32rl, 32rr) capable of applying braking force to each of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel.
The information acquisition unit (18), which acquires information on the surroundings of the vehicle, which is information on the surrounding conditions of the vehicle,
The driving support control (ACC, LKA) that supports the driving of the vehicle is made executable based on the vehicle peripheral information, and is also configured.
When the index value indicating the instability of the behavior of the vehicle becomes larger than a predetermined threshold value (Th_vsc, Th_abs, Th_trc), the behavior of the vehicle is controlled by controlling at least one of the driving device and the braking device. Control devices (10, 20, 30) configured to enable vehicle behavior stabilization control (VSC, ABS, TRC) to be stabilized, and
To be equipped.
The control device is configured to set the threshold value when the driving support control is executed to a value smaller than the threshold value when the driving support control is not executed (step 410). : No, step 430).

上記の構成によれば、運転支援制御が実行されている場合、車両挙動安定化制御を実行するか否かを判定する閾値（車両の挙動の不安定さを表す指標値に対する閾値）が、運転支援制御が実行されていない場合の閾値に比べて小さい値に設定される。従って、運転支援制御が実行されている場合には、運転支援制御が実行されていない場合に比べて早いタイミングで車両挙動安定化制御を開始させて、車両の挙動をより早く安定化させることができる。更に、運転支援制御が実行されている場合、運転者は自身によって操作子（例えば、操舵ハンドル及びブレーキペダル等）を操作していない。従って、車両挙動安定化制御が実行されたとしても、運転者が違和感を感じる可能性が小さい。 According to the above configuration, when the driving support control is executed, the threshold value for determining whether or not to execute the vehicle behavior stabilization control (the threshold value for the index value indicating the instability of the vehicle behavior) is the driving value. It is set to a value smaller than the threshold value when the support control is not executed. Therefore, when the driving support control is executed, the vehicle behavior stabilization control can be started at an earlier timing than when the driving support control is not executed, and the behavior of the vehicle can be stabilized earlier. it can. Further, when the driving support control is executed, the driver does not operate the controls (for example, the steering wheel and the brake pedal) by himself / herself. Therefore, even if the vehicle behavior stabilization control is executed, it is unlikely that the driver feels uncomfortable.

一実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle control device which concerns on one Embodiment. 一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the "ACC start / end determination routine" executed by the CPU of the driving support ECU which concerns on one Embodiment. 一実施形態に係る運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＡＣＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the "ACC execution routine" which the CPU of the driving support ECU which concerns on one Embodiment executes. 一実施形態に係るブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＶＳＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the "VSC execution routine" which the CPU of the brake ECU which concerns on one Embodiment executes. 一変形例に係るブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＶＳＣ実行ルーチン」を示したフローチャートである。It is a flowchart which showed the "VSC execution routine" which the CPU of the brake ECU which concerns on one modification is executed.

＜構成＞
本実施形態に係る車両制御装置は、図１に示したように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、ステアリングＥＣＵ４０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。なお、上述のＥＣＵのうちの２つ以上のＥＣＵが、１つのＥＣＵに統合されてもよい。 <Structure>
The vehicle control device according to the present embodiment is applied to the vehicle VA as shown in FIG. The vehicle control device includes a driving support ECU 10, an engine ECU 20, a brake ECU 30, and a steering ECU 40. These ECUs are electric control units (Electric Control Units) including a microcomputer as a main part, and are connected to each other so as to be able to transmit and receive information via a CAN (Controller Area Network) (not shown). In addition, two or more ECUs among the above-mentioned ECUs may be integrated into one ECU.

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース１０５等を含む。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。 As used herein, a microcomputer includes a CPU, ROM, RAM, non-volatile memory, an interface (I / F), and the like. For example, the driving support ECU 10 includes a CPU 101, a ROM 102, a RAM 103, a non-volatile memory 104, an interface 105, and the like. The CPU 101 realizes various functions by executing instructions (programs, routines) stored in the ROM 102.

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。 The driving support ECU 10 is connected to the sensors listed below, and receives the detection signal or the output signal of those sensors. Each sensor may be connected to an ECU other than the driving support ECU 10. In that case, the driving support ECU 10 receives the detection signal or output signal of the sensor from the ECU to which the sensor is connected via the CAN.

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。 The accelerator pedal operation amount sensor 11 detects the operation amount of the accelerator pedal 11a (that is, the accelerator opening degree) and outputs a signal representing the accelerator pedal operation amount AP.
The brake pedal operation amount sensor 12 detects the operation amount of the brake pedal 12a and outputs a signal indicating the brake pedal operation amount BP.

操舵角センサ１３は、車両ＶＡの操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力する。
操舵トルクセンサ１４は、操舵ハンドルＳＷの操作によりステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力する。 The steering angle sensor 13 detects the steering angle of the vehicle VA and outputs a signal representing the steering angle θ.
The steering torque sensor 14 detects the steering torque applied to the steering shaft US by operating the steering handle SW, and outputs a signal representing the steering torque Tra.

車輪速度センサ１５（１５fl、１５fr、１５rl及び１５rr）は、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrのそれぞれの回転角速度を表す出力信号を発生するようになっている。なお、本明細書において、符号の末尾に付される英字の添字は、どの車輪に対応する構成要素かを表示している。「fl」が「左前輪」、「fr」が「右前輪」、「rl」が「左後輪」、「rr」が「右後輪」に対応する。更に、添字[**]が「fl、fr、rl又はrr」についての総称を表している。 The wheel speed sensors 15 (15fl, 15fr, 15rl and 15rr) are adapted to generate output signals indicating the rotational angular velocities of the left front wheel Wfl, the right front wheel Wfr, the left rear wheel Wrl and the right rear wheel Wrr, respectively. In this specification, the alphabetic subscript added to the end of the code indicates which wheel corresponds to the component. “Fl” corresponds to “left front wheel”, “fr” corresponds to “right front wheel”, “rl” corresponds to “left rear wheel”, and “rr” corresponds to “right rear wheel”. Furthermore, the subscript [**] represents a generic term for "fl, fr, rl or rr".

車速センサ１６は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。
ヨーレートセンサ１７は、車両ＶＡのヨーレートを検出し、実ヨーレートＹｒｔを出力する。 The vehicle speed sensor 16 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle VA and outputs a signal representing the vehicle speed SPD.
The yaw rate sensor 17 detects the yaw rate of the vehicle VA and outputs the actual yaw rate Yrt.

以降において、センサ１１乃至１７により取得される「車両ＶＡの走行状態に関する情報」は、「走行状態情報」と称呼される。 Hereinafter, the "information regarding the running state of the vehicle VA" acquired by the sensors 11 to 17 is referred to as "running state information".

周囲センサ１８は、車両ＶＡの周辺の状況を検出するセンサである。周囲センサ１８は、車両ＶＡの周囲の道路（例えば、車両ＶＡが走行している走行レーン）に関する情報、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、自動車、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される。周囲センサ１８は、レーダセンサ１８ａ及びカメラセンサ１８ｂを備えている。 The surrounding sensor 18 is a sensor that detects the situation around the vehicle VA. The surrounding sensor 18 is adapted to acquire information about a road around the vehicle VA (for example, a traveling lane in which the vehicle VA is traveling) and information about a three-dimensional object existing on the road. The three-dimensional object represents, for example, a moving object such as an automobile, a pedestrian, and a bicycle, and a fixed object such as a guardrail and a fence. Hereinafter, these three-dimensional objects are referred to as "targets". The surrounding sensor 18 includes a radar sensor 18a and a camera sensor 18b.

レーダセンサ１８ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両ＶＡの前方領域を少なくとも含む周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ１８ａは、物標の有無及び車両ＶＡと物標との相対関係を示すパラメータ（即ち、車両ＶＡに対する物標の位置、車両ＶＡと物標との距離、及び、車両ＶＡに対する物標の相対速度等）を演算する。なお、レーダセンサ１８ａによって取得された物標に関する情報（車両ＶＡと物標との相対関係を示すパラメータを含む。）は「物標情報」と称呼される。レーダセンサ１８ａは、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。 The radar sensor 18a radiates, for example, a radio wave in the millimeter wave band (hereinafter, referred to as “millimeter wave”) to a peripheral region including at least the front region of the vehicle VA, and is reflected by a target existing within the radiation range. Receives millimeter waves (ie, reflected waves). Then, the radar sensor 18a is a parameter indicating the presence / absence of the target and the relative relationship between the vehicle VA and the target (that is, the position of the target with respect to the vehicle VA, the distance between the vehicle VA and the target, and the object with respect to the vehicle VA. Calculate the relative velocity of the target, etc.). Information about the target acquired by the radar sensor 18a (including a parameter indicating the relative relationship between the vehicle VA and the target) is referred to as "target information". The radar sensor 18a outputs target information to the driving support ECU 10.

カメラセンサ１８ｂは、車両ＶＡの前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１８ｂは、その画像データに基いて、道路（車両ＶＡが走行している走行レーン）の左右の区画線を認識し、道路の形状（例えば、道路の曲率）、及び、車両ＶＡと道路との位置関係（例えば、左側の区画線又は右側の区画線から車両ＶＡの車幅方向の中心位置までの距離）を演算する。道路の形状及び車両ＶＡと道路との位置関係等を含む情報は「車線情報」と称呼される。カメラセンサ１８ｂは、車線情報を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。 The camera sensor 18b captures the scenery in front of the vehicle VA and acquires image data. Based on the image data, the camera sensor 18b recognizes the left and right lane markings of the road (the traveling lane in which the vehicle VA is traveling), the shape of the road (for example, the curvature of the road), and the vehicle VA and the road. (For example, the distance from the left lane marking line or the right lane marking line to the center position in the vehicle width direction of the vehicle VA) is calculated. Information including the shape of the road and the positional relationship between the vehicle VA and the road is called "lane information". The camera sensor 18b outputs lane information to the driving support ECU 10.

なお、カメラセンサ１８ｂは、画像データに基いて、物標の有無について判定し、且つ、物標情報を演算して運転支援ＥＣＵ１０に出力してもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１８ａによって得られた物標情報と、カメラセンサ１８ｂによって得られた物標情報とを合成することにより、最終的な物標情報を決定する。 The camera sensor 18b may determine the presence or absence of a target based on the image data, calculate the target information, and output the target information to the driving support ECU 10. In this case, the driving support ECU 10 determines the final target information by synthesizing the target information obtained by the radar sensor 18a and the target information obtained by the camera sensor 18b.

運転支援ＥＣＵ１０は、「物標情報」及び「車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を、「車両周辺情報」として周囲センサ１８から取得する。なお、周囲センサ１８は「車両周辺情報を取得する情報取得部」と称呼される場合がある。 The driving support ECU 10 acquires information on the surrounding conditions of the vehicle including "target information" and "lane information" from the surrounding sensor 18 as "vehicle peripheral information". The surrounding sensor 18 may be referred to as an "information acquisition unit for acquiring vehicle peripheral information".

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生する駆動力（駆動トルク）を変更することができる。内燃機関２２が発生する駆動力は、図示しない駆動力伝達機構を介して左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrに伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機が使用されてもよい。 The engine ECU 20 is connected to the engine actuator 21. The engine actuator 21 includes a throttle valve actuator that changes the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine 22. The engine ECU 20 can change the driving force (driving torque) generated by the internal combustion engine 22 by driving the engine actuator 21. The driving force generated by the internal combustion engine 22 is transmitted to the left front wheel Wfl, the right front wheel Wfr, the left rear wheel Wrl, and the right rear wheel Wrr via a driving force transmission mechanism (not shown). Therefore, the engine ECU 20 can control the driving force of the vehicle VA and change the acceleration state (acceleration) by controlling the engine actuator 21. In addition, instead of or in addition to the internal combustion engine 22, an electric motor may be used as a vehicle drive source.

ブレーキＥＣＵ３０は、油圧制御アクチュエータであるブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrに対する制動力は、ブレーキアクチュエータ３１により、対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧が制御されることによって制御される。各ホイールシリンダ３２[**]の制動圧は、通常時には運転者によるブレーキペダル１２ａの踏込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダの圧力に基いて制御される。更に、後述する追従車間距離制御（ＡＣＣ）及び車両挙動安定化制御（ＶＳＣ）において、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの制動力を個別に（独立して）制御して、車両ＶＡの加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。 The brake ECU 30 is connected to the brake actuator 31 which is a hydraulic control actuator. The brake actuator 31 includes a hydraulic circuit. The hydraulic circuit includes a master cylinder, a flow path through which braking fluid flows, a plurality of valves, a pump, a motor for driving the pump, and the like. The braking force on the left front wheel Wfl, the right front wheel Wfr, the left rear wheel Wrl, and the right rear wheel Wrr is controlled by controlling the braking pressure of the corresponding wheel cylinder 32 [**] by the brake actuator 31. The braking pressure of each wheel cylinder 32 [**] is normally controlled based on the pressure of the master cylinder driven in response to the driver's depression of the brake pedal 12a. Further, in the following inter-vehicle distance control (ACC) and vehicle behavior stabilization control (VSC) described later, the brake ECU 30 controls the brake actuator 31 to control the left front wheel Wfl, the right front wheel Wfr, the left rear wheel Wrl, and the right rear. The braking force of the wheel Wrr can be controlled individually (independently) to change the acceleration state (deceleration, that is, negative acceleration) of the vehicle VA.

なお、ブレーキＥＣＵ３０は、車輪速度センサ１５からの出力信号を受け取り、下記の（１）式に基いて車輪速度Ｖwを演算する。（１）式において、ｒは車輪（タイヤ）の動半径、ωは車輪の角速度である。以降、左前輪Ｗfl、右前輪Ｗfr、左後輪Ｗrl及び右後輪Ｗrrの車輪速度を、それぞれ、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrと称呼する。
Ｖｗ＝ｒ・ω …（１） The brake ECU 30 receives the output signal from the wheel speed sensor 15 and calculates the wheel speed Vw based on the following equation (1). In equation (1), r is the radius of kinetic of the wheel (tire), and ω is the angular velocity of the wheel. Hereinafter, the wheel speeds of the left front wheel Wfl, the right front wheel Wfr, the left rear wheel Wrl and the right rear wheel Wrr will be referred to as wheel speeds Vwfl, Vwfr, Vwrl and Vwrr, respectively.
Vw = r ・ ω… (1)

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ４１に接続されている。モータドライバ４１は、転舵用モータ４２に接続されている。転舵用モータ４２は、ステアリング機構（図示省略）に組み込まれている。ステアリング機構は、操舵ハンドルＳＷ、操舵ハンドルＳＷに連結されたステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む。転舵用モータ４２は、モータドライバ４１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、操舵輪（左前輪Ｗfl及び右前輪Ｗfr）を転舵したりすることができる。従って、ステアリングＥＣＵ４０は、モータドライバ４１を制御することによって車両ＶＡの舵角（操舵角）を変更することができる。 The steering ECU 40 is a well-known control device for an electric power steering system, and is connected to a motor driver 41. The motor driver 41 is connected to the steering motor 42. The steering motor 42 is incorporated in a steering mechanism (not shown). The steering mechanism includes a steering handle SW, a steering shaft US connected to the steering handle SW, a steering gear mechanism, and the like. The steering motor 42 generates torque by the electric power supplied from the motor driver 41, and this torque can apply steering assist torque or steer the steering wheels (left front wheel Wfl and right front wheel Wfr). it can. Therefore, the steering ECU 40 can change the steering angle (steering angle) of the vehicle VA by controlling the motor driver 41.

車両ＶＡの操舵ハンドルＳＷは、運転者に対向する側であって運転者によって操作可能となる位置に、操作スイッチ５０を備えている。運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ５０と接続されていて、そのスイッチの出力信号を受信するようになっている。操作スイッチ５０は、ＡＣＣスイッチを含む。 The steering handle SW of the vehicle VA is provided with an operation switch 50 at a position on the side facing the driver and which can be operated by the driver. The operation support ECU 10 is connected to the operation switch 50 and receives an output signal of the switch. The operation switch 50 includes an ACC switch.

ＡＣＣスイッチは、追従車間距離制御を開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。追従車間距離制御は、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。ＡＣＣスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを開始する。ＡＣＣスイッチがオン状態からオフ状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣを終了させる。 The ACC switch is a switch operated by the driver when starting / ending the follow-up inter-vehicle distance control. Follow-up inter-vehicle distance control is sometimes referred to as "Adaptive Cruise Control". Hereinafter, the following vehicle-to-vehicle distance control is simply referred to as "ACC". When the ACC switch is switched from the off state to the on state, the operation support ECU 10 starts ACC. When the ACC switch is switched from the on state to the off state, the operation support ECU 10 terminates the ACC.

＜ＡＣＣの概要＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御としてＡＣＣを実行できるようになっている。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。 <Overview of ACC>
The driving support ECU 10 can execute ACC as driving support control. ACC itself is well known (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-148293, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-315491, and Japanese Patent No. 4172434, etc.).

ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両ＶＡの走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように車両ＶＡの加速度を調整する制御である。先行車追従制御は、物標情報に基いて、車両ＶＡの直前を走行している先行車と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら先行車に対して車両ＶＡを追従させる制御である。 The ACC includes two types of control, constant speed running control and preceding vehicle follow-up control. The constant speed running control is a control that adjusts the acceleration of the vehicle VA so that the running speed of the vehicle VA matches the target speed (set speed) Vset without requiring the operation of the accelerator pedal 11a and the brake pedal 12a. The preceding vehicle tracking control causes the vehicle VA to follow the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the vehicle VA traveling in front of the vehicle VA at the target inter-vehicle distance Dset based on the target information. It is control.

＜横滑り抑制制御（ＶＳＣ）の概要＞
ブレーキＥＣＵ３０は、車両挙動安定化制御として、車両ＶＡの旋回時における横滑りを抑制する周知の横滑り抑制制御を実行できるようになっている。以降、この制御を単に「ＶＳＣ」と称呼する。 <Overview of skid suppression control (VSC)>
The brake ECU 30 can execute a well-known skid suppression control that suppresses skidding when the vehicle VA is turning as a vehicle behavior stabilization control. Hereinafter, this control is simply referred to as "VSC".

ブレーキＥＣＵ３０は、走行状態情報（車速ＳＰＤ及び操舵角θ等）に基いて、公知の手法により目標ヨーレートγｔを演算する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、実ヨーレートＹｒｔと目標ヨーレートγｔとの差分であるヨーレート偏差を演算する。ヨーレート偏差は、車両の挙動の不安定さを表す指標値の一つである。ブレーキＥＣＵ３０は、ヨーレート偏差の絶対値（＝｜Ｙｒｔ‐γｔ｜）がＶＳＣ実行閾値（ＶＳＣを実行するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_vscよりも大きいときに、車両ＶＡが横滑り傾向であると判定する。 The brake ECU 30 calculates the target yaw rate γt by a known method based on the traveling state information (vehicle speed SPD, steering angle θ, etc.). Then, the brake ECU 30 calculates the yaw rate deviation, which is the difference between the actual yaw rate Yrt and the target yaw rate γt. The yaw rate deviation is one of the index values indicating the instability of the vehicle behavior. In the brake ECU 30, when the absolute value of the yaw rate deviation (= | Yrt-γt |) is larger than the VSC execution threshold value (threshold value for determining whether or not to execute VSC) Th_vsc, the vehicle VA tends to skid. Is determined.

車両ＶＡが横滑り傾向である状況において、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも大きい（Ｙｒｔ＞γｔ）場合、ブレーキＥＣＵ３０は、車両ＶＡの後輪が横滑り傾向にある（車両ＶＡがオーバーステア傾向にある）と判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御して、旋回方向に対して外側の車輪に対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧を増加させる。これにより、車両ＶＡの旋回方向とは反対方向にモーメントが発生して、後輪の横滑り傾向が低下する。 In a situation where the vehicle VA tends to skid, when the actual yaw rate Yrt is larger than the target yaw rate γt (Yrt> γt), the brake ECU 30 tends to skid the rear wheels of the vehicle VA (the vehicle VA tends to oversteer). ). In this case, the brake ECU 30 controls the brake actuator 31 to increase the braking pressure of the wheel cylinder 32 [**] corresponding to the outer wheel in the turning direction. As a result, a moment is generated in the direction opposite to the turning direction of the vehicle VA, and the side slip tendency of the rear wheels is reduced.

一方、車両ＶＡが横滑り傾向である状況において、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも小さい（Ｙｒｔ＜γｔ）場合、ブレーキＥＣＵ３０は、車両の前輪が横滑り傾向にある（車両ＶＡがアンダーステア傾向にある）と判定する。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は、左右後輪（Ｗrl、Ｗrr）及び旋回方向に対して外側の前輪に対応するホイールシリンダ３２[**]の制動圧を増加させるとともに、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動力の抑制指令を出力する。これにより、車両ＶＡの旋回方向にモーメントが発生して、前輪の横滑り傾向が低下する。 On the other hand, in a situation where the vehicle VA tends to skid, when the actual yaw rate Yrt is smaller than the target yaw rate γt (Yrt <γt), the brake ECU 30 tends to skid the front wheels of the vehicle (the vehicle VA tends to understeer). Is determined. In this case, the brake ECU 30 increases the braking pressure of the left and right rear wheels (Wrl, Wrr) and the wheel cylinder 32 [**] corresponding to the outer front wheels with respect to the turning direction, and also exerts a driving force on the engine ECU 20. Output a suppression command. As a result, a moment is generated in the turning direction of the vehicle VA, and the side slip tendency of the front wheels is reduced.

＜作動の概要＞
車両制御装置は、上述したように、ヨーレート偏差の絶対値がＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscよりも大きくなると、ＶＳＣを実行する。ここで、運転者が車両ＶＡを手動運転している場合にＶＳＣが頻繁に実行されると、操作子（例えば、ブレーキペダル１２ａ等）に対する反力により違和感を感じる可能性がある。従って、ＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscは、「車両の挙動が不安定であると判定される通常の値」に比べて大きな値に設定され得る。この構成によれば、車両の挙動が不安定になった度合いが比較的大きくなったときにのみ、ＶＳＣが実行されるので、上述の不都合が生じない。 <Outline of operation>
As described above, the vehicle control device executes VSC when the absolute value of the yaw rate deviation becomes larger than the VSC execution threshold value Th_vsc. Here, if the VSC is frequently executed when the driver is manually driving the vehicle VA, there is a possibility that a feeling of strangeness may be felt due to the reaction force against the operator (for example, the brake pedal 12a). Therefore, the VSC execution threshold Th_vsc can be set to a value larger than the "normal value at which the behavior of the vehicle is determined to be unstable". According to this configuration, the VSC is executed only when the degree of instability of the vehicle behavior becomes relatively large, so that the above-mentioned inconvenience does not occur.

しかし、ＡＣＣ（運転支援制御）が実行されている場合、運転者は自身によって操作子を操作していない。従って、ＶＳＣが実行されたとしても、運転者が、操作子に対する反力を感じない。そこで、本実施形態における車両制御装置は、ＡＣＣが実行されている場合のＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscを、ＡＣＣが実行されていない場合のＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscに比べて小さい値に設定する。この構成によれば、ＡＣＣが実行されている場合には、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて早いタイミングでＶＳＣを開始させて、車両ＶＡの挙動をより早く安定化させることができる。 However, when ACC (driving support control) is executed, the driver does not operate the operator by himself / herself. Therefore, even if the VSC is executed, the driver does not feel a reaction force against the operator. Therefore, the vehicle control device in the present embodiment sets the VSC execution threshold Th_vsc when ACC is executed to a value smaller than the VSC execution threshold Th_vsc when ACC is not executed. According to this configuration, when the ACC is executed, the VSC can be started at an earlier timing than when the ACC is not executed, and the behavior of the vehicle VA can be stabilized earlier.

＜具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ１」と称呼する。）の作動について説明する。ＣＰＵ１は、所定時間が経過する毎に図２にフローチャートにより示した「ＡＣＣ開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵ１は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、周囲センサ１８から車両周辺情報を取得し、当該情報をＲＡＭに格納している。 <Specific operation>
Next, the operation of the CPU of the driving support ECU 10 (simply referred to as "CPU1") will be described. The CPU 1 executes the "ACC start / end determination routine" shown by the flowchart in FIG. 2 every time a predetermined time elapses. The CPU 1 acquires vehicle peripheral information from the peripheral sensor 18 by executing a routine (not shown) every time a predetermined time elapses, and stores the information in the RAM.

所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は、ステップ２００から図２のルーチンを開始してステップ２１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１が「０」であるか否かを判定する。ＡＣＣ実行フラグＦ１は、その値が「１」であるときＡＣＣが実行されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが実行されていないことを示す。ＡＣＣ実行フラグＦ１の値（及び、後述する他のフラグの値）は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵ１により実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。 At a predetermined timing, the CPU 1 starts the routine of FIG. 2 from step 200 and proceeds to step 210 to determine whether or not the ACC execution flag F1 is “0”. The ACC execution flag F1 indicates that ACC is being executed when the value is "1", and indicates that ACC is not being executed when the value is "0". The value of the ACC execution flag F1 (and the values of other flags described later) is set to "0" in the initialization routine executed by the CPU 1 when the ignition switch (not shown) is changed from the OFF position to the ON position. To.

いま、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」である（ＡＣＣが実行されていない）と仮定すると、ＣＰＵ１はステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進み、ＡＣＣ開始条件が成立しているか否かを判定する。 Assuming that the value of the ACC execution flag F1 is "0" (ACC is not executed), the CPU 1 determines "Yes" in step 210 and proceeds to step 220, and the ACC start condition is satisfied. Determine if it is.

ＡＣＣ開始条件は、ＡＣＣスイッチがオン状態に変更されたときに成立する。但し、更に別の条件が、ＡＣＣ開始条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、本明細書に記述される他の条件についても同様である。 The ACC start condition is satisfied when the ACC switch is changed to the ON state. However, yet another condition may be added as one of the conditions to be satisfied in order for the ACC start condition to be satisfied. The same applies to the other conditions described in the present specification.

ＡＣＣ開始条件が成立していない場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 If the ACC start condition is not satisfied, the CPU 1 determines "No" in step 220, directly proceeds to step 295, and temporarily ends this routine.

これに対し、ＡＣＣ開始条件が成立している場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１を「１」に設定する。この際、ＣＰＵ１は、ＡＣＣ実行フラグＦ１の情報をブレーキＥＣＵ３０に送信する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、後述するＡＣＣ中断条件が成立しない限り、ＡＣＣが実行される（図３のステップ３１０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。 On the other hand, when the ACC start condition is satisfied, the CPU 1 determines "Yes" in the step 220, proceeds to the step 230, and sets the ACC execution flag F1 to "1". At this time, the CPU 1 transmits the information of the ACC execution flag F1 to the brake ECU 30. After that, the CPU 1 proceeds to step 295 and temporarily ends this routine. As a result, ACC is executed unless the ACC interruption condition described later is satisfied (see the determination of "Yes" in step 310 of FIG. 3).

上述のようにＡＣＣが開始された後にＣＰＵ１が再び図２のルーチンをステップ２００から開始する。ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であるので、ＣＰＵ１は、そのステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ２４０に進み、ＡＣＣ終了条件が成立しているか否かを判定する。 After the ACC is started as described above, the CPU 1 again starts the routine of FIG. 2 from step 200. Since the value of the ACC execution flag F1 is "1", the CPU 1 determines "No" in the step 210, proceeds to step 240, and determines whether or not the ACC end condition is satisfied.

ＡＣＣ終了条件は、ＡＣＣスイッチがオフ状態に変更されたときに成立する。ＡＣＣ終了条件が成立している場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２５０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１及びＡＣＣ中断フラグＦ２を共に「０」に設定する。この際、ＣＰＵ１は、ＡＣＣ実行フラグＦ１の情報をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ＡＣＣ中断フラグＦ２は、その値が「１」であるときＡＣＣが中断されていることを示し、その値が「０」であるときＡＣＣが中断されていないことを示す。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが停止される（図３のステップ３１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。 The ACC end condition is satisfied when the ACC switch is changed to the off state. When the ACC end condition is satisfied, the CPU 1 determines "Yes" in the step 240, proceeds to the step 250, and sets both the ACC execution flag F1 and the ACC interruption flag F2 to "0". At this time, the CPU 1 transmits the information of the ACC execution flag F1 to the brake ECU 30. The ACC interruption flag F2 indicates that the ACC is interrupted when the value is "1", and indicates that the ACC is not interrupted when the value is "0". After that, the CPU 1 proceeds to step 295 and temporarily ends this routine. As a result, the ACC is stopped (see the determination of "No" in step 310 of FIG. 3).

これに対し、ＣＰＵ１がステップ２４０の処理を実行する時点において、ＡＣＣ終了条件が成立していない場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２６０に進み、ＡＣＣ中断条件が成立しているか否かを判定する。ＡＣＣ中断条件は、ＶＳＣが実行中であるときに成立する。 On the other hand, if the ACC end condition is not satisfied at the time when the CPU 1 executes the process of step 240, the CPU 1 determines "No" in the step 240 and proceeds to step 260, and the ACC interruption condition is set. Determine if it holds. The ACC interruption condition is satisfied when VSC is running.

ＡＣＣ中断条件が成立している場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２７０に進み、ＡＣＣ中断フラグＦ２を「１」に設定する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＡＣＣが中断される（図３のステップ３１０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。 When the ACC interruption condition is satisfied, the CPU 1 determines "Yes" in step 260, proceeds to step 270, and sets the ACC interruption flag F2 to "1". After that, the CPU 1 proceeds to step 295 and temporarily ends this routine. As a result, ACC is interrupted (see the determination of "No" in step 310 of FIG. 3).

一方、ＡＣＣ中断条件が成立していない場合、ＣＰＵ１は、そのステップ２６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２８０に進み、ＡＣＣ中断フラグＦ２を「０」に設定する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, if the ACC interruption condition is not satisfied, the CPU 1 determines "No" in step 260, proceeds to step 280, and sets the ACC interruption flag F2 to "0". After that, the CPU 1 proceeds to step 295 and temporarily ends this routine.

更に、ＣＰＵ１は、所定時間が経過する毎に、図３にフローチャートにより示した「ＡＣＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵ１は図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であり且つＡＣＣ中断フラグＦ２の値が「０」であるか否かを判定する。 Further, the CPU 1 executes the "ACC execution routine" shown by the flowchart in FIG. 3 every time a predetermined time elapses. At a predetermined timing, the CPU 1 starts processing from step 300 in FIG. 3 and proceeds to step 310, and whether the value of the ACC execution flag F1 is "1" and the value of the ACC interruption flag F2 is "0". Judge whether or not.

ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」である、又は、ＡＣＣ中断フラグＦ２の値が「１」である場合、ＣＰＵ１は、そのステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 When the value of the ACC execution flag F1 is "0" or the value of the ACC interruption flag F2 is "1", the CPU1 determines "No" in the step 310 and directly proceeds to the step 395. Terminate this routine once.

これに対し、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「１」であり且つＡＣＣ中断フラグＦ２の値が「０」である場合、ＣＰＵ１は、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進む。ステップ３２０にて、ＣＰＵ１は、物標情報に基いて、車両ＶＡの前方領域であって車両ＶＡの直前を走行している先行車（即ち、追従対象車）が存在するか否かを判定する。 On the other hand, when the value of the ACC execution flag F1 is "1" and the value of the ACC interruption flag F2 is "0", the CPU 1 determines "Yes" in step 310 and proceeds to step 320. In step 320, the CPU 1 determines whether or not there is a preceding vehicle (that is, a vehicle to be followed) traveling in front of the vehicle VA in the front region of the vehicle VA based on the target information. ..

先行車が存在する場合、ＣＰＵ１は、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、先行車追従制御を実行する。具体的には、ＣＰＵ１は、先行車と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持するための目標加速度Ｇｔｇｔを演算する。ＣＰＵ１は、車両ＶＡの実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 If there is a preceding vehicle, the CPU 1 determines "Yes" in step 320, proceeds to step 330, and executes preceding vehicle tracking control. Specifically, the CPU 1 calculates a target acceleration Gtgt for maintaining the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the vehicle VA at the target inter-vehicle distance Dset. The CPU 1 controls the engine actuator 21 by using the engine ECU 20 and controls the brake actuator 31 by using the brake ECU 30 as necessary so that the actual acceleration of the vehicle VA matches the target acceleration Gtgt. After that, the CPU 1 directly proceeds to step 395 and temporarily ends this routine.

これに対し、先行車が存在しない場合、ＣＰＵ１は、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３４０に進み、定速走行制御を実行する。ＣＰＵ１は、図示しない車速スイッチによって設定された目標車速Ｖｓｅｔを維持するための目標加速度Ｇｔｇｔを演算する。ＣＰＵ１は、車両ＶＡの実際の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。その後、ＣＰＵ１は、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。 On the other hand, when the preceding vehicle does not exist, the CPU 1 determines "No" in step 320, proceeds to step 340, and executes constant speed running control. The CPU 1 calculates a target acceleration Gtgt for maintaining a target vehicle speed Vset set by a vehicle speed switch (not shown). The CPU 1 controls the engine actuator 21 by using the engine ECU 20 and controls the brake actuator 31 by using the brake ECU 30 as necessary so that the actual acceleration of the vehicle VA matches the target acceleration Gtgt. After that, the CPU 1 directly proceeds to step 395 and temporarily ends this routine.

更に、ブレーキＥＣＵ３０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ２」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に、図４にフローチャートにより示した「ＶＳＣ実行ルーチン」を実行するようになっている。なお、ＣＰＵ２は、図示しないルーチンを所定時間が経過する毎に実行することにより、センサ１１乃至１７から走行状態情報を取得して、当該情報をＲＡＭに格納している。 Further, the CPU of the brake ECU 30 (simply referred to as "CPU2") executes the "VSC execution routine" shown by the flowchart in FIG. 4 every time a predetermined time elapses. The CPU 2 acquires running state information from the sensors 11 to 17 by executing a routine (not shown) every time a predetermined time elapses, and stores the information in the RAM.

所定のタイミングになると、ＣＰＵ２は図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値が「０」であるか否かを判定する。 At a predetermined timing, the CPU 2 starts processing from step 400 in FIG. 4 and proceeds to step 410 to determine whether or not the value of the ACC execution flag F1 is “0”.

いま、ＡＣＣが実行されていないと仮定すると、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は「０」である。この場合、ＣＰＵ２は、そのステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ４２０及びステップ４４０の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵ２は、ステップ４５０に進む。 Assuming that ACC is not being executed now, the value of the ACC execution flag F1 is "0". In this case, the CPU 2 determines "Yes" in step 410, and sequentially executes the processes of step 420 and step 440 described below. After that, the CPU 2 proceeds to step 450.

ステップ４２０：ＣＰＵ２は、ＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscを第１ヨーレート偏差ΔＹｒ１に設定する。第１ヨーレート偏差ΔＹｒ１は、正の値である。
ステップ４４０：ＣＰＵ２は、走行状態情報から実ヨーレートＹｒｔを取得するとともに、走行状態情報に基いて目標ヨーレートγｔを演算する。そして、ＣＰＵ２は、ヨーレート偏差を演算する。 Step 420: The CPU 2 sets the VSC execution threshold Th_vsc to the first yaw rate deviation ΔYr1. The first yaw rate deviation ΔYr1 is a positive value.
Step 440: The CPU 2 acquires the actual yaw rate Yrt from the running state information and calculates the target yaw rate γt based on the running state information. Then, the CPU 2 calculates the yaw rate deviation.

次に、ＣＰＵ２は、ステップ４５０に進むと、ＶＳＣ実行条件が成立するか否かを判定する。ＶＳＣ実行条件は、ヨーレート偏差の絶対値がＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscよりも大きい（｜Ｙｒｔ‐γｔ｜＞Ｔｈ_vsc）ときに成立する。 Next, when the CPU 2 proceeds to step 450, it determines whether or not the VSC execution condition is satisfied. The VSC execution condition is satisfied when the absolute value of the yaw rate deviation is larger than the VSC execution threshold Th_vsc (| Yrt-γt |> Th_vsc).

ＶＳＣ実行条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、そのステップ４５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＶＳＣは実行されない。 If the VSC execution condition is not satisfied, the CPU 2 determines "No" in step 450, directly proceeds to step 495, and temporarily ends this routine. As a result, VSC is not executed.

これに対し、ＶＳＣ実行条件が成立する場合、ＣＰＵ２は、そのステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進み、上述のようにＶＳＣを実行する。具体的には、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも大きい（Ｙｒｔ＞γｔ）場合、ＣＰＵ２は、車両ＶＡの後輪が横滑り傾向にある（車両ＶＡがオーバーステア傾向にある）と判定して、上述したようにブレーキアクチュエータ３１を制御する。一方、実ヨーレートＹｒｔが目標ヨーレートγｔよりも小さい（Ｙｒｔ＜γｔ）場合、ＣＰＵ２は、車両ＶＡの前輪が横滑り傾向にある（車両ＶＡがアンダーステア傾向にある）と判定して、上述したようにブレーキアクチュエータ３１を制御するとともに、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動力の抑制指令を出力する。 On the other hand, when the VSC execution condition is satisfied, the CPU 2 determines "Yes" in step 450, proceeds to step 460, and executes VSC as described above. Specifically, when the actual yaw rate Yrt is larger than the target yaw rate γt (Yrt> γt), the CPU 2 determines that the rear wheels of the vehicle VA tend to skid (the vehicle VA tends to oversteer). The brake actuator 31 is controlled as described above. On the other hand, when the actual yaw rate Yrt is smaller than the target yaw rate γt (Yrt <γt), the CPU 2 determines that the front wheels of the vehicle VA tend to skid (the vehicle VA tends to understeer) and brakes as described above. While controlling the actuator 31, it outputs a driving force suppression command to the engine ECU 20.

これに対し、ＣＰＵ２がステップ４１０に進んだ時点にてＡＣＣが実行されていると仮定する。この場合、ＡＣＣ実行フラグＦ１の値は「１」である。ＣＰＵ２は、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進む。ステップ４３０にて、ＣＰＵ２は、ＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscを第２ヨーレート偏差ΔＹｒ２に設定する。第２ヨーレート偏差ΔＹｒ２は、正の値であり、且つ、第１ヨーレート偏差ΔＹｒ１よりも小さい。このように、ＡＣＣが実行されている場合、ＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscは、ＡＣＣが実行されていない場合の値（ΔＹｒ１）に比べて小さい値に設定される。 On the other hand, it is assumed that the ACC is executed when the CPU 2 proceeds to step 410. In this case, the value of the ACC execution flag F1 is "1". The CPU 2 determines "No" in step 410 and proceeds to step 430. In step 430, the CPU 2 sets the VSC execution threshold Th_vsc to the second yaw rate deviation ΔYr2. The second yaw rate deviation ΔYr2 is a positive value and is smaller than the first yaw rate deviation ΔYr1. As described above, when ACC is executed, the VSC execution threshold Th_vsc is set to a value smaller than the value (ΔYr1) when ACC is not executed.

その後、ＣＰＵ２は、前述したようにステップ４４０乃至ステップ４６０のうちの適切な処理を実行し、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 After that, the CPU 2 executes an appropriate process in steps 440 to 460 as described above, proceeds to step 495, and temporarily ends this routine.

本実施形態によれば、ＡＣＣが実行されている場合、「ＶＳＣを実行するか否かを判定するための閾値（Ｔｈ_vsc）」は、ＡＣＣが実行されていない場合に比べて小さい値に設定される。従って、ＡＣＣが実行されている場合、ＡＣＣが実行されていない場合と比べて、より早いタイミングでＶＳＣが開始される。即ち、車両ＶＡの挙動の不安定さが検知された比較的早い段階でＶＳＣが実行される。これにより、車両ＶＡの挙動をより早く安定化させることができる。更に、ＡＣＣが実行されている場合、運転者は自身によって運転操作を行っていないので、ＶＳＣが実行されたとしても、運転者が違和感を感じる可能性が小さい。 According to the present embodiment, when ACC is executed, the "threshold value for determining whether or not to execute VSC (Th_vsc)" is set to a smaller value than when ACC is not executed. To. Therefore, when the ACC is executed, the VSC is started at an earlier timing than when the ACC is not executed. That is, VSC is executed at a relatively early stage when the instability of the behavior of the vehicle VA is detected. As a result, the behavior of the vehicle VA can be stabilized faster. Further, when the ACC is executed, the driver does not perform the driving operation by himself / herself, so even if the VSC is executed, the driver is unlikely to feel a sense of discomfort.

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。 The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

（変形例１）
運転支援制御（ＡＣＣ）の実行中に車両挙動安定化制御（ＶＳＣ）を開始し、その後、車両挙動安定化制御の実行中に運転者がＡＣＣスイッチを操作してＡＣＣを終了させる状況があり得る。以下、このような状況を「特定状況」と称呼する。特定状況では、運転者がＡＣＣを終了させた直後にＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscが第１ヨーレート偏差ΔＹｒ１に設定される（ステップ４２０）。これに伴い、ＶＳＣ実行条件が成立しなくなり、その結果、ＶＳＣが急に終了する（ステップ４５０：Ｎｏ）可能性がある。 (Modification example 1)
There may be a situation where the vehicle behavior stabilization control (VSC) is started during the execution of the driving assistance control (ACC) and then the driver operates the ACC switch to terminate the ACC during the execution of the vehicle behavior stabilization control. .. Hereinafter, such a situation will be referred to as a "specific situation". In a particular situation, the VSC execution threshold Th_vsc is set to the first yaw rate deviation ΔYr1 immediately after the driver finishes the ACC (step 420). Along with this, the VSC execution condition is not satisfied, and as a result, the VSC may be abruptly terminated (step 450: No).

上記を考慮して、ＣＰＵ２は、図４のルーチンに代えて、図５のルーチンを実行してもよい。図５のルーチンは、図４のルーチンのステップ４６０の後にステップ５１０が追加されたルーチンである。ＣＰＵ２は、ステップ４６０にてＶＳＣを実行した後にステップ５１０に進む。ステップ５１０にて、ＣＰＵ２は、実ヨーレートＹｒｔを取得するとともに、目標ヨーレートγｔを演算する。そして、ＣＰＵ２は、ＶＳＣ終了条件が成立するか否かを判定する。ＶＳＣ終了条件は、ヨーレート偏差の絶対値がＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vsc以下である（｜Ｙｒｔ‐γｔ｜≦Ｔｈ_vsc）ときに成立する。ＶＳＣ終了条件が成立する場合、ＣＰＵ２は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 In consideration of the above, the CPU 2 may execute the routine of FIG. 5 instead of the routine of FIG. The routine of FIG. 5 is a routine in which step 510 is added after step 460 of the routine of FIG. The CPU 2 proceeds to step 510 after executing VSC in step 460. In step 510, the CPU 2 acquires the actual yaw rate Yrt and calculates the target yaw rate γt. Then, the CPU 2 determines whether or not the VSC end condition is satisfied. The VSC end condition is satisfied when the absolute value of the yaw rate deviation is equal to or less than the VSC execution threshold Th_vsc (| Yrt-γt | ≦ Th_vsc). When the VSC end condition is satisfied, the CPU 2 determines "Yes" in step 510, proceeds to step 595, and temporarily ends this routine.

ＶＳＣ終了条件が成立しない場合、ＣＰＵ２は、ステップ４６０に戻り、ＶＳＣを継続する。この構成によれば、特定状況において、ＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscの値が第２ヨーレート偏差ΔＹｒ２に維持され、ヨーレート偏差の絶対値が第２ヨーレート偏差ΔＹｒ２以下になるまで、ＶＳＣが継続される。即ち、ＶＳＣが急に終了されることなく、ＶＳＣ終了条件が成立するまでＶＳＣを継続させることができる。従って、特定状況において車両ＶＡの挙動が不安定になることを防ぐことができる。 If the VSC end condition is not satisfied, the CPU 2 returns to step 460 and continues VSC. According to this configuration, in a specific situation, VSC is continued until the value of the VSC execution threshold Th_vsc is maintained at the second yaw rate deviation ΔYr2 and the absolute value of the yaw rate deviation becomes the second yaw rate deviation ΔYr2 or less. That is, the VSC can be continued until the VSC end condition is satisfied without the VSC being abruptly terminated. Therefore, it is possible to prevent the behavior of the vehicle VA from becoming unstable in a specific situation.

（変形例２）
ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援制御（ＡＣＣ）が実行されている状況において、運転者が運転操作に介入したとき、以下のように処理してもよい。ここで、「運転者が運転操作に介入する」とは、運転者が操作子（操舵ハンドルＳＷ、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａ）の少なくとも一つを操作することを意味する。ブレーキＥＣＵ３０は、この状況において、ＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscを、第１ヨーレート偏差ΔＹｒ１より小さく且つ第２ヨーレート偏差ΔＹｒ２より大きい値に設定してもよい。この構成によれば、「運転支援制御の実行中であり且つ運転者が運転操作に介入した状況」において、車両挙動安定化制御の開始タイミングを、「運転支援制御の実行中であり且つ運転者が運転操作をしていない状況」に比べて遅らせることができる。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減することができる。 (Modification 2)
When the driver intervenes in the driving operation in the situation where the driving support control (ACC) is being executed, the brake ECU 30 may process as follows. Here, "the driver intervenes in the driving operation" means that the driver operates at least one of the controls (steering handle SW, accelerator pedal 11a, and brake pedal 12a). In this situation, the brake ECU 30 may set the VSC execution threshold value Th_vsc to a value smaller than the first yaw rate deviation ΔYr1 and larger than the second yaw rate deviation ΔYr2. According to this configuration, in the "situation in which the driving support control is being executed and the driver intervenes in the driving operation", the start timing of the vehicle behavior stabilization control is set to "the driving support control is being executed and the driver is in the driving operation". It can be delayed compared to the situation where the driver is not driving. Therefore, it is possible to reduce the possibility that the driver feels uncomfortable.

（変形例３）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣに加えて或いはＡＣＣを実行することなく、他の運転支援制御を実行するように構成されてもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御の一態様として「車線維持制御」を実行可能に構成されてもよい。車線維持制御は、「レーン・キーピング・アシスト（Lane Keeping Assist）」又は「レーン・トレーシング・アシスト（Lane Tracing Assist）」と称呼される場合がある。以降において、車線維持制御を単に「ＬＫＡ」と称呼する。ＬＫＡ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書等を参照。）。 (Modification example 3)
The driving support ECU 10 may be configured to execute other driving support controls in addition to or without executing the ACC. For example, the driving support ECU 10 may be configured to be able to execute "lane keeping control" as one aspect of driving support control. Lane keeping control is sometimes referred to as "Lane Keeping Assist" or "Lane Tracing Assist". Hereinafter, the lane keeping control is simply referred to as "LKA". LKA itself is well known (see, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-195402, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-190464, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-6279, and Japanese Patent No. 4349210).

ＬＫＡは、車両ＶＡを「左右の区画線により規定される車線（車両ＶＡが走行している走行レーン）」内の適切な位置で走行させるように車両ＶＡの操舵角を自動的に変更する操舵制御を含む。この構成において、操作スイッチ５０は、ＬＫＡスイッチを更に含む。ＬＫＡスイッチがオフ状態からオン状態に切替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを開始する。ＬＫＡスイッチがオン状態からオフ状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを終了させる。ブレーキＥＣＵ３０は、ＬＫＡが実行されている場合のＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscを、ＬＫＡが実行されていない場合のＶＳＣ実行閾値Ｔｈ_vscに比べて小さい値に設定してもよい。 LKA automatically changes the steering angle of the vehicle VA so that the vehicle VA is driven at an appropriate position in the "lane defined by the left and right lane markings (the driving lane in which the vehicle VA is traveling)". Including control. In this configuration, the operation switch 50 further includes an LKA switch. When the LKA switch is switched from the off state to the on state, the operation support ECU 10 starts LKA. When the LKA switch is switched from the on state to the off state, the driving support ECU 10 terminates the LKA. The brake ECU 30 may set the VSC execution threshold Th_vsc when LKA is executed to a value smaller than the VSC execution threshold Th_vsc when LKA is not executed.

（変形例４）
ブレーキＥＣＵ３０は、車両挙動安定化制御として、車両ＶＡの制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）及び車両ＶＡの発進又は加速時における駆動輪の空転を抑制するトラクション制御（ＴＲＣ：Traction Control）を実行するように構成されてもよい。ＡＢＳ及びＴＲＣはそれぞれ周知である。 (Modification example 4)
As vehicle behavior stabilization control, the brake ECU 30 performs anti-lock braking control (ABS: Anti-lock Brake System) that suppresses wheel lock during braking of the vehicle VA and idling of the drive wheels when the vehicle VA starts or accelerates. It may be configured to perform Suppressing Traction Control (TRC). ABS and TRC are well known, respectively.

この場合、ブレーキＥＣＵ３０は、所定時間が経過するごとに、公知の手法により、各車輪のＡＢＳ用スリップ率Ｓ１[**]を演算する。スリップ率Ｓ１[**]は、車両の挙動の不安定さを表す指標値の一つである。例えば、スリップ率Ｓ１[**]は、下記（２）式により求められる。なお、Ｖbは車体速度である。
Ｓ１＝（（Ｖb−Ｖw[**]）／Ｖb）×100% …（２） In this case, the brake ECU 30 calculates the ABS slip ratio S1 [**] of each wheel by a known method every time a predetermined time elapses. The slip ratio S1 [**] is one of the index values indicating the instability of the vehicle behavior. For example, the slip ratio S1 [**] is obtained by the following equation (2). Vb is the vehicle body speed.
S1 = ((Vb-Vw [**]) / Vb) x 100% ... (2)

ブレーキＥＣＵ３０は、車輪のスリップ率Ｓ１[**]がＡＢＳ実行閾値（ＡＢＳを実行するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_absを超えたときに、その車輪がロック状態であると判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、「スリップ率Ｓ１[**]がＡＢＳ実行閾値Ｔｈ_absを超えた車輪」を「ＡＢＳ対象輪」として決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ＡＢＳ対象輪に対してＡＢＳを開始する。この構成において、ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援制御（ＡＣＣ及び／又はＬＫＡ）が実行されている場合のＡＢＳ実行閾値Ｔｈ_absを、運転支援制御が実行されていない場合のＡＢＳ実行閾値Ｔｈ_absに比べて小さい値に設定してもよい。 When the slip ratio S1 [**] of the wheel exceeds the ABS execution threshold value (threshold value for determining whether or not to execute ABS) Th_abs, the brake ECU 30 determines that the wheel is in the locked state. The brake ECU 30 determines "a wheel whose slip ratio S1 [**] exceeds the ABS execution threshold Th_abs" as an "ABS target wheel". Then, the brake ECU 30 starts ABS for the ABS target wheel. In this configuration, the brake ECU 30 has a value smaller than the ABS execution threshold Th_abs when the driving support control (ACC and / or LKA) is executed, as compared with the ABS execution threshold Th_abs when the driving support control is not executed. May be set to.

なお、ＡＢＳは、前輪と後輪の制動力配分及び左輪と右輪の制動力配分を調整するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御を含んでもよい。ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援制御（ＡＣＣ及び／又はＬＫＡ）が実行されている場合のＥＢＤ開始閾値を、運転支援制御が実行されていない場合のＥＢＤ開始閾値に比べて小さい値に設定してもよい。 The ABS may include EBD (Electronic Brake force Distribution) control that adjusts the braking force distribution of the front wheels and the rear wheels and the braking force distribution of the left wheels and the right wheels. The brake ECU 30 may set the EBD start threshold value when the driving support control (ACC and / or LKA) is executed to a value smaller than the EBD start threshold value when the driving support control is not executed. ..

更に、ブレーキＥＣＵ３０は、所定時間が経過するごとに、公知の手法により、駆動輪のＴＲＣ用スリップ率Ｓ２[**]を演算する。スリップ率Ｓ２[**]は、車両の挙動の不安定さを表す指標値の一つである。例えば、スリップ率Ｓ２[**]は、下記（３）式により求められる。
Ｓ２＝（（Ｖw[**]−Ｖb）／Ｖb）×100% …（３） Further, the brake ECU 30 calculates the TRC slip ratio S2 [**] of the drive wheels by a known method every time a predetermined time elapses. The slip ratio S2 [**] is one of the index values indicating the instability of the vehicle behavior. For example, the slip ratio S2 [**] is calculated by the following equation (3).
S2 = ((Vw [**] -Vb) / Vb) x 100% ... (3)

ブレーキＥＣＵ３０は、駆動輪のスリップ率Ｓ２[**]がＴＲＣ実行閾値（ＴＲＣを実行するか否かを判定するための閾値）Ｔｈ_trcを超えたときに、その駆動輪が空転していると判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、「空転していると判定された駆動輪」を「ＴＲＣ対象輪」として決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ＴＲＣ対象輪に対してＴＲＣを開始する。この構成において、ブレーキＥＣＵ３０は、運転支援制御（ＡＣＣ及び／又はＬＫＡ）が実行されている場合のＴＲＣ実行閾値Ｔｈ_trcを、運転支援制御が実行されていない場合のＴＲＣ実行閾値Ｔｈ_trcに比べて小さい値に設定してもよい。 When the slip ratio S2 [**] of the drive wheels exceeds the TRC execution threshold value (threshold value for determining whether to execute TRC) Th_trc, the brake ECU 30 determines that the drive wheels are idling. To do. The brake ECU 30 determines the "driving wheel determined to be idling" as the "TRC target wheel". Then, the brake ECU 30 starts TRC with respect to the TRC target wheel. In this configuration, the brake ECU 30 has a value smaller than the TRC execution threshold Th_trc when the driving support control (ACC and / or LKA) is executed, as compared with the TRC execution threshold Th_trc when the driving support control is not executed. May be set to.

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ、Ｗfl…左前輪、Ｗfr…右前輪、Ｗrl…左後輪、Ｗrr…右後輪。

10 ... Driving support ECU, 20 ... Engine ECU, 30 ... Brake ECU, 40 ... Steering ECU, Wfl ... Left front wheel, Wfr ... Right front wheel, Wrl ... Left rear wheel, Wrr ... Right rear wheel.

Claims

A drive device that generates driving force to drive the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel,
A braking device capable of applying braking force to each of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel.
An information acquisition unit that acquires information around the vehicle, which is information about the surrounding conditions of the vehicle,
It is configured to be able to execute driving support control that supports the driving of the vehicle based on the vehicle peripheral information.
When the index value indicating the instability of the behavior of the vehicle becomes larger than a predetermined threshold value, the behavior of the vehicle is stabilized by controlling at least one of the driving device and the braking device. A control device configured to perform control and
With
The control device is a vehicle control device configured to set the threshold value when the driving support control is executed to a value smaller than the threshold value when the driving support control is not executed.