JP2021080948A - Switch-type one-way clutch device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、係合装置に関し、特に車両用切換型一方向クラッチ装置に関するものである。 The present invention relates to an engaging device, particularly to a vehicle switching type one-way clutch device.
回転中心線まわりに回転可能に設けられ、複数の第1凹部が周方向に沿って形成された第1面を有する第1回転体と、第1回転体に対して回転中心線まわりに相対回転可能に設けられ、複数の第2凹部が形成され且つ第1面に対向する第2面を有する第2回転体と、複数の第1凹部内にそれぞれ収容された複数の係合板材と、複数の第1凹部内にそれぞれ収容され、複数の係合板材の基端部を第1凹部内に係合させた状態で係合板材の先端部を第2回転体側へそれぞれ付勢する複数の弾性体と、複数の係合板材の先端部に当接した状態で、第2回転体に回転中心線方向に移動可能に設けられ、係合板材の先端部を弾性体の付勢力に抗して第1凹部内に押し込む非係合位置と係合板材の先端部を第1凹部から突き出して第2凹部に係合可能な一方向係合位置とに位置させられる環状部材と、を備える車両用切換型一方向クラッチ装置が知られている。たとえば特許文献1に記載の車両用切換型一方向クラッチ装置がそれである。 A first rotating body having a first surface rotatably provided around the rotation center line and having a plurality of first recesses formed along the circumferential direction, and a first rotating body that rotates relative to the first rotating body around the rotation center line. A plurality of second rotating bodies that are possibly provided, have a plurality of second recesses formed and have a second surface facing the first surface, and a plurality of engaging plate materials housed in the plurality of first recesses, respectively. A plurality of elastics that are each housed in the first recess and urge the tip of the engaging plate to the second rotating body side in a state where the base ends of the plurality of engaging plates are engaged in the first recess. The tip of the engaging plate is movably provided on the second rotating body in the direction of the center line of rotation in a state of being in contact with the body and the tips of a plurality of engaging plates, and the tip of the engaging plate resists the urging force of the elastic body. For vehicles including a non-engaging position that is pushed into the first recess and an annular member that projects the tip of the engaging plate material from the first recess and is positioned at a unidirectional engaging position that allows engagement with the second recess. A switching type one-way clutch device is known. For example, the switching type one-way clutch device for a vehicle described in Patent Document 1 is one of them.
特許文献1に記載の車両用切換型一方向クラッチ装置は、環状部材がアクチュエータによって非係合位置に操作された状態では、第1回転体および第2回転体の相対回転が許容され、環状部材がアクチュエータによって一方向係合位置に操作された状態では、第1回転体および第2回転体の一方向の相対回転が阻止される。特許文献1に記載の車両用切換型一方向クラッチ装置では、係合板材の基端部を第1凹部内に係合させた状態で係合板材の先端部を第2凹部に係合させることによって第1回転体および第2回転体の一方向の相対回転が阻止され、一方向たとえば車両前進方向に作用する動力を駆動輪に伝達することができる。 In the vehicle switching type one-way clutch device described in Patent Document 1, relative rotation of the first rotating body and the second rotating body is allowed in a state where the annular member is operated to the non-engaging position by the actuator, and the annular member. Is operated to the unidirectional engaging position by the actuator, the relative rotation of the first rotating body and the second rotating body in one direction is prevented. In the vehicle switching type one-way clutch device described in Patent Document 1, the tip end portion of the engaging plate material is engaged with the second recessed portion in a state where the base end portion of the engaging plate material is engaged in the first recessed portion. This prevents the relative rotation of the first rotating body and the second rotating body in one direction, and can transmit the power acting in one direction, for example, the vehicle forward direction, to the drive wheels.
ところで、特許文献1に記載の車両用切換型一方向クラッチ装置では、相対回転可能な複数の係合板材と複数の第2凹部とが係合させられており、たとえば複数の第2凹部のうちの隣り合う各第2凹部間の間隔がガタ量になる。上記ガタ量が大きくなった場合には、係合の際のショックおよびガタ打ち音が大きくなる。上記ガタ量を小さくするには、第2凹部の数を増加させ隣り合う各第2凹部間の間隔を小さくさせる必要があるが、第2凹部が形成された第2回転体の径方向の大型化すなわち車両用切換型一方向クラッチ装置の大型化が必要になる。特許文献1に記載の車両用切換型一方向クラッチ装置は、構造上径方向に制約があるため、たとえば第2回転体の径方向の大型化に対応できない可能性があり、係合の際のショックおよびガタ打ち音が大きくなる可能性があった。すなわち車両用切換型一方向クラッチ装置を構成する部品たとえば第2回転体を径方向に大型化させることなくガタ量を小さくすることは困難であった。 By the way, in the switching type one-way clutch device for a vehicle described in Patent Document 1, a plurality of relatively rotatable engaging plate members and a plurality of second recesses are engaged with each other, for example, among the plurality of second recesses. The distance between the adjacent second recesses is the amount of play. When the amount of rattling becomes large, the shock and rattling noise at the time of engagement become large. In order to reduce the amount of backlash, it is necessary to increase the number of the second recesses and reduce the distance between the adjacent second recesses, but the large diameter of the second rotating body in which the second recesses are formed is large. That is, it is necessary to increase the size of the switching type one-way clutch device for vehicles. Since the switching type one-way clutch device for vehicles described in Patent Document 1 has restrictions in the radial direction due to its structure, it may not be possible to cope with an increase in the diameter of the second rotating body in the radial direction. The shock and rattling noise could be louder. That is, it has been difficult to reduce the amount of backlash without increasing the size of the parts constituting the vehicle switching type one-way clutch device, for example, the second rotating body in the radial direction.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、構成部品を大型化させることなくガタ量を小さくする車両用切換型一方向クラッチ装置を提供することにある。 The present invention has been made in the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a switching type one-way clutch device for a vehicle that reduces the amount of backlash without enlarging the components. is there.
本発明の要旨とするところは、回転中心線まわりに回転可能に設けられ、複数の第1凹部が周方向に沿って形成された第1面を有する第1回転体と、前記第1回転体に対して前記回転中心線まわりに相対回転可能に設けられ、複数の第2凹部が形成され且つ前記第1面に対向する第2面を有する第2回転体と、前記複数の第1凹部内にそれぞれ収容された複数の係合板材と、前記複数の第1凹部内にそれぞれ収容され、前記複数の係合板材の基端部を前記第1凹部内に係合させた状態で前記係合板材の先端部を前記第2回転体側へそれぞれ付勢する複数の弾性体と、前記複数の係合板材の先端部に当接した状態で、前記第2回転体に前記回転中心線方向に移動可能に設けられ、前記係合板材の先端部を前記弾性体の付勢力に抗して前記第1凹部内に押し込む非係合位置と前記係合板材の先端部を前記第1凹部から突き出して前記第2凹部に係合可能な一方向係合位置とに位置させられる環状部材と、を備え、前記環状部材がアクチュエータによって非係合位置に操作された状態では、前記第1回転体および前記第2回転体の相対回転が許容され、前記環状部材がアクチュエータによって係合位置に操作された状態では、前記第1回転体および前記第2回転体の一方向の相対回転が阻止される車両用切換型一方向クラッチ装置であって、前記第2凹部の前記係合板材の先端部と係合する係合面、および、前記係合板材の先端部の前記第2凹部と係合する係合面のうちの少なくとも一方には、前記回転中心線方向および周方向に変化する段差が設けられ、前記第2凹部と前記係合板材の先端部との係合位置が、複数箇所に設けられていることにある。 The gist of the present invention is a first rotating body having a first surface rotatably provided around a rotation center line and having a plurality of first recesses formed along the circumferential direction, and the first rotating body. A second rotating body which is provided so as to be relatively rotatable around the rotation center line, has a plurality of second recesses formed therein, and has a second surface facing the first surface, and the inside of the plurality of first recesses. Each of the plurality of engaging plate materials housed in the above and the plurality of engaging plate materials housed in the first recesses, and the base end portions of the plurality of engaging plate materials are engaged in the first recesses. The tip of the plate material is moved to the second rotating body in the direction of the rotation center line while being in contact with the plurality of elastic bodies for urging the second rotating body side and the tips of the plurality of engaging plate materials. A non-engaging position that is possibly provided and pushes the tip of the engaging plate material into the first recess against the urging force of the elastic body and the tip of the engaging plate that protrudes from the first recess. An annular member positioned at a unidirectional engaging position capable of engaging with the second recess is provided, and in a state where the annular member is operated to a non-engaging position by an actuator, the first rotating body and the said. For vehicles in which the relative rotation of the second rotating body is allowed and the relative rotation of the first rotating body and the second rotating body in one direction is prevented in a state where the annular member is operated to the engaging position by the actuator. A switching type one-way clutch device, in which an engaging surface that engages with the tip of the engaging plate material of the second recess and an engaging surface that engages with the second recess of the tip of the engaging plate material. At least one of the surfaces is provided with a step that changes in the rotation center line direction and the circumferential direction, and engagement positions between the second recess and the tip end portion of the engagement plate material are provided at a plurality of locations. To be there.
本発明の車両用切換型一方向クラッチ装置によれば、前記第2凹部の前記係合板材の先端部と係合する係合面、および、前記係合板材の先端部の前記第2凹部と係合する係合面のうちの少なくとも一方には、前記回転中心線方向および周方向に変化する段差が設けられ、前記第2凹部と前記係合板材の先端部との係合位置が、複数箇所に設けられている。これにより、前記係合位置が複数箇所に設けられていない場合に比べて、前記複数の第2凹部のうちの隣り合う各第2凹部における前記係合位置の間隔を小さくすることができる。そのため、たとえば第2回転体を大型化させることなく車両用切換型一方向クラッチ装置におけるガタ量を小さくすることができ、車両用切換型一方向クラッチ装置の係合において生じるショックおよびガタ打ち音を抑制することができる。 According to the vehicle switching type one-way clutch device of the present invention, the engaging surface that engages with the tip of the engaging plate material of the second recess and the second recess of the tip of the engaging plate material. At least one of the engaging surfaces to be engaged is provided with a step that changes in the rotation center line direction and the circumferential direction, and there are a plurality of engaging positions between the second recess and the tip end portion of the engaging plate material. It is provided in a place. As a result, the distance between the engaging positions in the adjacent second recesses among the plurality of second recesses can be reduced as compared with the case where the engaging positions are not provided at the plurality of locations. Therefore, for example, the amount of backlash in the vehicle switching type one-way clutch device can be reduced without increasing the size of the second rotating body, and the shock and rattling noise generated in the engagement of the vehicle switching type one-way clutch device can be reduced. It can be suppressed.
本発明は、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用回転機すなわち駆動用電動機を有するハイブリッド車両や、電気自動車等に適用される。本発明が適用される車両は、たとえばFF(フロントエンジン・フロントドライブ)型、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)型あるいは4輪駆動型の動力伝達装置などを備えるものであっても良い。 The present invention is applied to a hybrid vehicle having a traveling rotary machine, that is, a driving motor as a driving force source for traveling, an electric vehicle, and the like. The vehicle to which the present invention is applied may be provided with, for example, an FF (front engine / front drive) type, FR (front engine / rear drive) type, or a four-wheel drive type power transmission device.
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following examples, the drawings are appropriately simplified or deformed, and the dimensional ratios and shapes of each part are not necessarily drawn accurately.
図1は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置10(以下、動力伝達装置10という)を備えた車両12の概略構成を示す概略図である。車両12は、エンジン14の動力を駆動輪16に伝達する動力伝達装置10を備えている。動力伝達装置10は、エンジン14と駆動輪16との間に設けられている。
FIG. 1 is a schematic view showing a schematic configuration of a
動力伝達装置10は、たとえば非回転部材としてのケース18内において、トルクコンバータ20と、トルクコンバータ20に連結された入力軸22と、入力軸22に連結されたベルト式の無段変速機24と、前後進切換装置26と、前後進切換装置26を介して無段変速機24と並列に設けられたギヤ機構28とを備えている。また、動力伝達装置10は、無段変速機24およびギヤ機構28の共通の出力回転部材である出力軸30と、減速カウンタ軸32と、出力軸30および減速カウンタ軸32に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置34と、減速カウンタ軸32に相対回転不能に設けられているギヤ36と、ギヤ36に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置38と、デファレンシャル装置38に連結された左右の車軸40とを備えている。
The
ギヤ機構28は、小径ギヤ48と、カウンタ軸50と、カウンタ軸50に相対回転可能に設けられ、小径ギヤ48と噛み合う大径ギヤ52とを備えている。また、カウンタ軸50には、出力軸30に設けられている出力ギヤ56と噛み合うカウンタギヤ54が、カウンタ軸50に対して相対回転不能に設けられている。
The
エンジン14から出力される動力すなわちトルクは、たとえばトルクコンバータ20、前後進切換装置26、ギヤ機構28、減速歯車装置34、デファレンシャル装置38、車軸40から構成される第1動力伝達経路PT1を介して、左右の駆動輪16に伝達される。あるいはエンジン14から出力される動力は、たとえばトルクコンバータ20、無段変速機24、減速歯車装置34、デファレンシャル装置38、車軸40から構成される第2動力伝達経路PT2を介して、左右の駆動輪16に伝達される。
The power or torque output from the
動力伝達装置10は、エンジン14の動力を駆動輪16へ伝達する第1動力伝達経路PT1あるいは第2動力伝達経路PT2を選択的に形成するための複数の係合装置を備えている。上記複数の係合装置は、たとえば第1クラッチC1、第1ブレーキB1、第2クラッチC2および車両用切換型一方向クラッチ装置SOWCを含んでいる。
The
第1クラッチC1は、第1動力伝達経路PT1上に設けられ、第1動力伝達経路PT1を選択的に接続あるいは遮断するための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第1動力伝達経路PT1を動力伝達可能にする係合装置である。第1ブレーキB1は、第1動力伝達経路PT1上に設けられ、第1動力伝達経路PT1を選択的に接続あるいは遮断するための係合装置であって、車両後進走行する場合に係合することで、第1動力伝達経路PT1を動力伝達可能にする係合装置である。第1動力伝達経路PT1は、第1クラッチC1または第1ブレーキB1の係合によって形成される。 The first clutch C1 is provided on the first power transmission path PT1 and is an engagement device for selectively connecting or disconnecting the first power transmission path PT1 and engages when the vehicle travels forward. This is an engaging device that enables power transmission of the first power transmission path PT1. The first brake B1 is provided on the first power transmission path PT1 and is an engagement device for selectively connecting or disconnecting the first power transmission path PT1 and engages when the vehicle travels backward. This is an engaging device that enables power transmission of the first power transmission path PT1. The first power transmission path PT1 is formed by engaging the first clutch C1 or the first brake B1.
第2クラッチC2は、第2動力伝達経路PT2に設けられ、第2動力伝達経路PT2を選択的に接続あるいは遮断するための係合装置であって、車両前進走行する場合に係合することで、第2動力伝達経路PT2を動力伝達可能にする係合装置である。第1クラッチC1、第1ブレーキB1、第2クラッチC2は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の湿式摩擦係合装置である。第1クラッチC1および第1ブレーキB1は、それぞれ前後進切換装置26を構成する要素の1つである。
The second clutch C2 is an engaging device provided in the second power transmission path PT2 for selectively connecting or disconnecting the second power transmission path PT2, and by engaging the second clutch C2 when the vehicle travels forward. , An engaging device that enables power transmission of the second power transmission path PT2. The first clutch C1, the first brake B1, and the second clutch C2 are all hydraulic wet friction engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic actuator. The first clutch C1 and the first brake B1 are one of the elements constituting the forward / backward switching
車両用切換型一方向クラッチ装置SOWC(以下、モード切換クラッチSOWCという)は、第1動力伝達経路PT1に設けられ、車両前進方向に作用する動力を伝達する一方、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイモードと、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を伝達するロックモードとに切換可能に構成されている。 The vehicle switching type one-way clutch device SOWC (hereinafter referred to as mode switching clutch SOWC) is provided in the first power transmission path PT1 and transmits the power acting in the vehicle forward direction while transmitting the power acting in the vehicle reverse direction. It is configured to be switchable between a one-way mode that shuts off and a lock mode that transmits power acting in the vehicle forward direction and the vehicle reverse direction.
たとえば、モード切換クラッチSOWCがワンウェイモードに切り換えられた状態においてモード切換クラッチSOWCにエンジン14から車両前進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がモード切換クラッチSOWCを経由して駆動輪16に伝達される。一方、モード切換クラッチSOWCがワンウェイモードに切り換えられた状態においてモード切換クラッチSOWCにエンジン14から車両後進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がモード切換クラッチSOWCによって遮断される。
For example, when the mode switching clutch SOWC is switched to the one-way mode and the power acting in the vehicle forward direction is transmitted from the
モード切換クラッチSOWCがロックモードに切り換えられた状態において、モード切換クラッチSOWCにエンジン14から車両前進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がモード切換クラッチSOWCを経由して駆動輪16に伝達される。また、モード切換クラッチSOWCがロックモードに切り換えられた状態において、モード切換クラッチSOWCにエンジン14から車両後進方向に作用する動力が伝達された場合には、その動力がモード切換クラッチSOWCを経由して駆動輪16に伝達される。
When the mode switching clutch SOWC is switched to the lock mode and the power acting in the vehicle forward direction is transmitted from the
図2は、動力伝達装置10の要部の一部を拡大して示す断面図である。具体的には、図2は、動力伝達装置10におけるギヤ機構28の一部を拡大して示す断面図であって、モード切換クラッチSOWCの構造を説明する断面図である。なお、図2は、カウンタ軸50の一端側の上側半分の一部を示している。図2に示す軸線Cは、カウンタ軸50の回転中心線であって軸線Cを示す。
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of a main part of the
図2に示すように、カウンタ軸50には、一端側に第1軸受60aが設けられ、他端側に第2軸受60bが設けられている。カウンタ軸50は、たとえば第1軸受60aおよび第2軸受60bを介してケース18に軸線Cまわりに回転可能に支持されている。カウンタ軸50には、第1軸受60aよりも他端側にカウンタギヤ54が配設されている。カウンタギヤ54は、円環状に形成され、内周部がカウンタ軸50の外周面に相対回転不能、且つ、軸線C方向への相対移動不能に固定されている。
As shown in FIG. 2, the
カウンタ軸50には、カウンタギヤ54に対して第1軸受60aとは軸線C方向に反対側すなわちカウンタギヤ54の他端側にアクチュエータ80が配設されている。アクチュエータ80の他端側には、モード切換クラッチSOWCが配設されている。モード切換クラッチSOWCおよびアクチュエータ80は、カウンタ軸50の外周側に設けられている。大径ギヤ52の内周側は、モード切換クラッチSOWCを構成する後述の第1回転体82として機能する。すなわち、大径ギヤ52とモード切換クラッチSOWCの第1回転体82とが一体成形されている。
The
アクチュエータ80は、押圧ピストン62と、軸線C方向にカウンタギヤ54と押圧ピストン62との間に介挿されている複数個のコイルスプリング64と、作動油が供給されることで押圧ピストン62を軸線C方向にカウンタギヤ54側に移動させる推力を発生させる油圧室72とを含んで構成される油圧アクチュエータである。モード切換クラッチSOWCおよびアクチュエータ80は、何れもカウンタ軸50の回転中心線上すなわち軸線C上に配置されている。すなわち、モード切換クラッチSOWCおよびアクチュエータ80が、カウンタ軸50に同心に配置されている。モード切換クラッチSOWCおよびアクチュエータ80は、カウンタ軸50の外周側に設けられている。大径ギヤ52、カウンタギヤ54、モード切換クラッチSOWCおよびアクチュエータ80は、軸線Cを中心にして略対称である。コイルスプリング64は、カウンタ軸50の一端側から他端側に向かう方向すなわちカウンタギヤ54から離れる方向に押圧ピストン62を付勢する。油圧室72は、押圧ピストン62とカウンタ軸50とによって囲まれて形成される油密な空間である。油圧室72には、カウンタ軸50の内部に形成された油路68を介して作動油が供給される。
The actuator 80 axes the
モード切換クラッチSOWCは、大径ギヤ52の内周側に形成されている第1回転体82と、カウンタ軸50の軸線C方向で第1回転体82に隣り合う位置に配置されている第2回転体84と、第1回転体82と第2回転体84との間に介挿されている複数個の係合板材86a、86bおよび複数個の弾性体88a、88bとを含んで構成されている。大径ギヤ52の内周面と第2回転体84の外周面との間には、第1回転体82と第2回転体84とを相対回転可能に保持する軸受90が介挿されている。弾性体88a、88bには、たとえば捩りコイルバネが用いられる。
The mode switching clutch SOWC is arranged at a position adjacent to the first
第1回転体82は、たとえば円盤状に形成され、軸線Cを中心にしてカウンタ軸50に対して相対回転可能に配置されている。第1回転体82は、軸線C方向において第2回転体84と第2軸受60bとの間に挟まれるようにして配置されている。第1回転体82は、大径ギヤ52の内周側に形成されており、ギヤ機構28、前後進切換装置26等を介してエンジン14に動力伝達可能に連結されている。
The first
軸線C方向で第2回転体84に対向する第1回転体82の第1面92には、係合板材86aおよび弾性体88aが収容される第1凹部94a、94bがそれぞれ形成されている。具体的には、第1面92には、径方向外側に第1凹部94aが形成され、径方向内側に第1凹部94bが形成されており、第1凹部94a、94bは、たとえば径方向に隣り合うように形成されている。
第2回転体84は、たとえば断面がL字状に形成された環状部材であり、軸線C方向において、カウンタ軸50の外周面から径方向に突き出す鍔部50aと第1回転体82との間に挟まされるようにして配置されている。第2回転体84の内周部は、カウンタ軸50にスプライン嵌合されている。第2回転体84は、カウンタ軸50と一体的に回転することにより、カウンタギヤ54、出力ギヤ56、出力軸30、デファレンシャル装置38等を介して駆動輪16に動力伝達可能に連結されている。
The second
軸線C方向で第1回転体82の第1面92に対向する第2回転体84の第2面96には、第1回転体82に対して離れる側に凹む、第2凹部98a、98bが形成されている。具体的には、第1面92には、径方向外側に第2凹部98aが形成され、径方向内側に第2凹部98bが形成されており、第2凹部98a、98bは、たとえば径方向に隣り合うように形成されている。
The
第2凹部98aは、第1凹部94aと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。第2凹部98aは、径方向において第1凹部94aと同じ位置に形成されている。すなわち第1凹部94aと第2凹部98aとの回転位置が一致した場合には、図2に示すように、各第1凹部94aと各第2凹部98aとは、軸線C方向で互いに隣接した状態となる。
The second recesses 98a are formed in the same number as the
第2凹部98bは、第1凹部94bと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。第2凹部98bは、径方向において第1凹部94bと同じ位置に形成されている。すなわち第1凹部94bと第2凹部98bとの回転位置が一致した場合には、図2に示すように、各第1凹部94bと各第2凹部98bとは、軸線C方向で互いに隣接した状態となる。
The second recesses 98b are formed in the same number as the
第2回転体84には、軸線C方向に並行な複数個の貫通穴100が形成されている。貫通穴100は、第2回転体84を軸線C方向に貫通している。また、各貫通穴100は、カウンタ軸50の軸線C方向に見た場合に各第2凹部98aに重なる位置に形成されている。すなわち各貫通穴100の一端は、第2凹部98aにそれぞれ連通している。各貫通穴100には、それぞれピン102が挿し通されている。ピン102は、円柱状に形成され、貫通穴100内を摺動可能となっている。ピン102の一端は、アクチュエータ80を構成する押圧ピストン62に当接させられているとともに、ピン102の他端は、第2凹部98a内に収容されている円環状の環状部材104に当接させられている。
A plurality of through
環状部材104は、第2回転体84に形成され、後述する複数個の円弧状の溝106に嵌合しており、第2回転体84に対して軸線C方向に相対移動可能となっている。すなわち、たとえばピン102が押圧ピストン62に押されて貫通穴100に軸線C方向において第1回転体82側に移動させられると、環状部材104は、ピン102に押されて軸線C方向において第1回転体82側に移動させられる。
The
図3および図4は、モード切換クラッチSOWCを一点鎖線Aで示す位置で周方向に沿って切断した一部を示す断面図である。図5は、モード切換クラッチSOWCを一点鎖線Bで示す位置で周方向に沿って切断した一部を示す断面図である。図3は、モード切換クラッチSOWCがワンウェイモードに切り換えられた状態を示し、図4は、モード切換クラッチSOWCがロックモードに切り換えられた状態を示している。なお、図3および図4の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面下方が車両後進方向すなわち後進回転方向に対応し、紙面上方が車両前進方向すなわち前進回転方向に対応している。また、図3および図4の紙面左右方向が、カウンタ軸50の軸線C方向に対応し、紙面右側が図2の大径ギヤ52側に対応し、紙面左側が図2のカウンタギヤ54側に対応している。
3 and 4 are cross-sectional views showing a part of the mode switching clutch SOWC cut along the circumferential direction at the position indicated by the alternate long and short dash line A. FIG. 5 is a cross-sectional view showing a part of the mode switching clutch SOWC cut along the circumferential direction at the position indicated by the alternate long and short dash line B. FIG. 3 shows a state in which the mode switching clutch SOWC is switched to the one-way mode, and FIG. 4 shows a state in which the mode switching clutch SOWC is switched to the lock mode. The vertical direction of the paper surface in FIGS. 3 and 4 corresponds to the rotation direction, the lower part of the paper surface corresponds to the vehicle reverse direction, that is, the reverse rotation direction, and the upper part of the paper surface corresponds to the vehicle forward direction, that is, the forward rotation direction. Further, the left-right direction of the paper surface in FIGS. 3 and 4 corresponds to the axis C direction of the
図3および図4に示すように、第1回転体82の第1面92に形成された第1凹部94aには、軸線C方向すなわち深さ方向において周方向の開口長さ寸法が異なるように形成された第1段付部110aが設けられている。第1凹部94aには、第1段付部110aよりも軸線C方向に第1面92から離れた収容空間に弾性体88aが収容され、弾性体88aが収容された収容空間よりも軸線C方向に第1面92側の収容空間に係合板材86aが収容されている。すなわち弾性体88aは、係合板材86aと第1回転体82との間に介在するように配設されている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
係合板材86aは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、回転方向すなわち周方向に沿って長手状に伸びるように形成されている。係合板材86aは、図3および図4において紙面に対して垂直な方向すなわち図2において径方向に所定の寸法を有している。
The engaging
係合板材86aの長手方向の一端すなわち係合板材86aの先端部120aは、弾性体88aによって第2回転体84側に付勢されている。係合板材86aの長手方向の他端すなわち係合板材86aの基端部122aは、第1凹部94aに形成されている第1段付部110aに当接させられている。すなわち係合板材86aは、第1段付部110aと係合する基端部122aを中心にして回動可能になっている。
One end of the
図3および図4に示すように、第2回転体84の第2面96に形成された第2凹部98aは、係合板材86aの先端部120aを収容可能な形状に形成されている。第2凹部98aには、弾性体88aによって第2回転体84側に付勢された場合すなわち後述する図4に示すモード切換クラッチSOWCがロックモードに切り換えられた場合に、係合板材86aの先端部120aに係合する回転体側係合面116aが形成されている。
As shown in FIGS. 3 and 4, the
図3に示すモード切換クラッチSOWCがワンウェイモードの状態では、押圧ピストン62がコイルスプリング64の付勢力によって第2回転体84に当接させられる。このとき、ピン102が押圧ピストン62に押されて軸線C方向に第1回転体82側に移動させられるとともに、環状部材104がピン102に押されて軸線C方向に第1回転体82側に移動させられる。環状部材104は、周方向で隣り合う第2凹部98aを繋ぐように第2回転体84に形成された円弧状の溝106に嵌合させられている。これにより、係合板材86aの先端部120aは、環状部材104によって押し付けられて第1回転体82側に移動させられるので、第2凹部98a側への移動が阻止されて第2凹部98aの回転体側係合面116aとの係合が阻止される。この場合には、第1回転体82と第2回転体84との相対回転が許容されている。すなわち図3は、ピン102が軸線C方向に最も第1回転体82側に移動させられて、環状部材104が係合板材86aの先端部120aを弾性体88aの付勢力に抗して第1凹部94a内に押し込む非係合位置にある状態であって、第1回転体82と第2回転体84との相対回転が許容されている状態を示している。
When the mode switching clutch SOWC shown in FIG. 3 is in the one-way mode, the
図4に示すモード切換クラッチSOWCのロックモードの状態では、アクチュエータ80の油圧室72に作動油が供給されることによって、コイルスプリング64の付勢力に抗って、押圧ピストン62が第2回転体84から離れる方向に移動させられる。このとき、係合板材86aの先端部120aが弾性体88aの付勢力によって第2回転体84の第2凹部98a側に移動させられ、回転体側係合面116aに当接可能となる。これにより、係合板材86aの先端部120aは、第2凹部98aの回転体側係合面116aに係合させられる。すなわち図4は、環状部材104が係合板材86aの先端部120aを第1凹部94aから突き出して第2凹部98aに係合可能な一方向係合位置にある状態であって、第1回転体82および第2回転体84の一方向の相対回転が阻止されている状態を示している。
In the locked mode state of the mode switching clutch SOWC shown in FIG. 4, the
図2および図5に示すように、第1回転体82の第1面92に形成された第1凹部94bには、軸線C方向すなわち深さ方向において周方向の開口長さ寸法が異なるように第1段付部110bが形成されている。第1凹部94bには、第1段付部110bよりも軸線C方向に第1面92から離れた収容空間に弾性体88bが収容され、弾性体88bが収容された収容空間よりも軸線C方向に第1面92側の収容空間に係合板材86bが収容されている。すなわち弾性体88bは、係合板材86bと第1回転体82との間に介在するように配設されている。
As shown in FIGS. 2 and 5, the
係合板材86bは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、回転方向すなわち周方向に沿って長手状に伸びるように形成されている。係合板材86bは、図5において紙面に対して垂直な方向すなわち図2において径方向に所定の寸法を有している。
The engaging
係合板材86bの長手方向の一端すなわち係合板材86bの先端部120bは、弾性体88bによって第2回転体84側に付勢されている。係合板材86bの長手方向の他端すなわち係合板材86bの基端部122bは、第1凹部94bに形成されている第1段付部110bに当接させられている。係合板材86bは、第1段付部110bと係合する基端部122bを中心にして回動可能となっている。
One end of the
図5に示すように、第2回転体84の第2面96に形成された第2凹部98bは、係合板材86bの先端部120bを収容可能な形状に形成されている。第2凹部98bには、エンジン14の動力によって第1回転体82が車両前進方向に回転した場合において、係合板材86bの先端部120bに係合する回転体側係合面116bが形成されている。すなわち係合板材86b、弾性体88b、第2凹部98bおよび回転体側係合面116bによって、車両前進方向に作用する動力を駆動輪16に伝達する一方で、車両後進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。
As shown in FIG. 5, the
すなわちモード切換クラッチSOWCがワンウェイモードの状態では、係合板材86bの先端部120bが第1回転体82の回転体側係合面116bに係合可能になることから、モード切換クラッチSOWCに車両前進方向に作用する動力が伝達されると、図3に示すように係合板材86bの先端部120bと回転体側係合面116bとが係合するとともに、係合板材86bの基端部122bと第1段付部110bとが当接することで、第1回転体82と第2回転体84との間で車両前進方向への相対回転が阻止される。これにより、モード切換クラッチSOWCがワンウェイモードの状態では、係合板材86bがワンウェイクラッチとして機能し、車両前進方向に作用する動力を駆動輪16に伝達する一方で、車両後進方向に作用する動力が遮断される。
That is, when the mode switching clutch SOWC is in the one-way mode, the
モード切換クラッチSOWCがロックモードの状態では、車両前進方向に作用する動力が伝達されると、図4に示すように、係合板材86bの先端部120bが第1回転体82の回転体側係合面116bに係合するとともに、係合板材86bの基端部122bが第1段付部110bに当接することで、第1回転体82と第2回転体84との間の車両前進方向への相対回転が阻止される。さらに、モード切換クラッチSOWCがロックモードにおいて、車両後進方向に作用する動力が伝達されると、図4に示すように、係合板材86aの先端部120aが第2回転体84の回転体側係合面116aに係合するとともに、係合板材86aの基端部122bが第1段付部110bに当接することで、第1回転体82と第2回転体84との間で車両後進方向への相対回転が阻止される。これにより、モード切換クラッチSOWCがロックモードの状態では、係合板材86aおよび係合板材86bがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、モード切換クラッチSOWCにおいて、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を駆動輪16に伝達可能になる。
When the mode switching clutch SOWC is in the lock mode, when the force acting in the vehicle forward direction is transmitted, the
図6は、モード切換クラッチSOWCの要部の一部を拡大して示す概略図であって、係合板材86aの周辺を拡大して示す。図6に示すように、第2回転体84の回転体側係合面116aには、軸線C方向および周方向に変化する第1段差部130および第2段差部132が設けられている。具体的には、回転体側係合面116aは、第2面96に連なり第2面96から軸線C方向に離れる方向に伸びる第1軸方向壁面130a且つ第2回転体84の周方向すなわち回転方向、本実施例では車両前進方向に伸びる第1周方向壁面130bから成る第1段差部130と、第1周方向壁面130bに連なり第1周方向壁面130bから軸線C方向に離れる方向に伸びる第2軸方向壁面132a且つ第2回転体84の周方向すなわち回転方向、本実施例では車両前進方向に伸びる第2周方向壁面132bから成る第2段差部132とを含んで構成されている。すなわち第2段差部132は、第1段差部130よりも軸線C方向に第1回転体82から離れた位置に形成されている。
FIG. 6 is an enlarged schematic view showing a part of a main part of the mode switching clutch SOWC, and shows an enlarged view of the periphery of the
回転体側係合面116aは、弾性体88aの付勢力によって第2回転体84側に移動させられた係合板材86aの先端部120aが係合可能な係合面であって、本実施例では、たとえば周方向において、係合板材86aの先端部120aが係合可能な第1段差部130の第1軸方向壁面130aおよび第2段差部132の第2軸方向壁面132aを備えている。すなわち、本実施例では、第2回転体84の第2凹部98aは、係合板材86aの先端部120aに係合可能な係合位置を複数箇所に備えている。第1軸方向壁面130aは、たとえば周方向において、係合板材86aの先端部120aが係合する第1係合位置であって、第2軸方向壁面132aは、たとえば周方向において、係合板材86aの先端部120aが係合する第2係合位置である。図6に示す矢印Dは、第1回転体82に対する第2回転体84の相対的な進行方向である。
The rotating body
図6のPは、第2回転体84の周方向に形成された複数の第2凹部98aのうちの隣り合う各第2凹部98a間の間隔Pである。たとえば間隔Pは、図6に示す第2軸方向壁面132aと、第2凹部98aに周方向に隣り合う第2凹部98a1の第1軸方向壁面130a1との間の周方向の間隔すなわち隣り合う各第2凹部98a間における係合板材86aの先端部120aと第2凹部98aとの係合位置の間隔である。たとえば間隔Pは、係合板材86aと第2凹部98aの第2軸方向壁面132aとの係合において生じるモード切換クラッチSOWCの周方向のガタ量Pすなわち最大ガタ量Pを示している。
P in FIG. 6 is a distance P between adjacent
図7は、係合板材86aに係合可能な複数の係合位置を回転体側係合面302aに有さない第2回転体300を備えた従来のモード切換クラッチSOWCの要部の一部を拡大して示す概略図であって、係合板材86aの周辺を拡大して示す。図7のP1は、第2回転体300の周方向に形成された複数の第2凹部304aのうちの隣り合う各第2凹部304a間の間隔P1である。たとえば間隔P1は、図7に示す第1軸方向壁面306aと、第2凹部304aに周方向に隣り合う第2凹部304a1の第1軸方向壁面306a1との間の周方向の間隔であって、モード切換クラッチSOWCの切り換えによって係合板材86aと第2凹部98aの第1軸方向壁面306a1との係合において生じる周方向の最大ガタ量P1を示している。
FIG. 7 shows a part of a main part of a conventional mode switching clutch SOWC provided with a second
図8は、モード切換クラッチSOWCの要部の一部を拡大して示す概略図であって、係合板材86aの先端部120aが回転体側係合面116aに係合している状態を示している。具体的には、図8は、係合板材86aの先端部120aが第1段差部130の第1軸方向壁面130aに係合している状態を示している。
FIG. 8 is an enlarged schematic view showing a part of a main part of the mode switching clutch SOWC, showing a state in which the
ところで、モード切換クラッチSOWCにおける動力伝達は、係合板材86aと第2凹部98aとを介して為されており、たとえばガタ量Pすなわち最大ガタ量Pが大きくなった場合には、係合板材86aと第2凹部98aとの係合において生じるショックおよびガタ打ち音は大きくなる。また、たとえば最大ガタ量Pが小さくなった場合には、係合板材86aと第2凹部98aとの係合において生じるショックおよびガタ打ち音は小さくなる。
By the way, the power transmission in the mode switching clutch SOWC is performed via the engaging
また、係合板材86aは、車速すなわち回転速度によって、遠心力による摩擦力が変わるため、たとえば第1回転体82側から第2回転体84側への移動加速度いわゆる係合板材86aの立ち上がり加速度が変わる。そのため、高車速時すなわち係合板材86aの立ち上がり加速度が小さいときに、係合板材86aは、たとえば第2軸方向壁面132aすなわち第2係合位置で係合できない場合であっても第2係合位置よりも第1回転体82側に形成された第1軸方向壁面130aすなわち第1係合位置で係合できるようになる。一方、低車速時すなわち係合板材86aの立ち上がり加速度が大きいときには、係合板材86aは、第1係合位置よりも軸線C方向に第1回転体82から離れた位置に形成された第2軸方向壁面132aすなわち第2係合位置で係合できる。すなわち、たとえば係合板材86aの立ち上がり加速度が小さい場合において、係合板材86aの先端部120aと第2凹部98aとの係合性能を保持することができる。
Further, since the frictional force due to the centrifugal force of the
本実施例のモード切換クラッチSOWCでは、第2凹部98aと係合板材86aとの係合位置が複数箇所に形成されていることによって、たとえば従来のモード切換クラッチSOWCにおける最大ガタ量P1に比べて、低車速時すなわち係合板材86aの立ち上がり加速度が大きいときに最大ガタ量Pが小さくなっている。すなわち本実施例のモード切換クラッチSOWCでは、最大ガタ量Pが小さく係合板材86aと第2凹部98aとが係合するので、係合板材86aと第2凹部98aとの係合において生じるショックあるいはガタ打ち音が従来のモード切換クラッチSOWCの係合において生じるショックあるいはガタ打ち音に比べて小さくなる。
In the mode switching clutch SOWC of the present embodiment, the engagement positions of the
このように、本実施例のモード切換クラッチSOWCによれば、第2凹部98aの係合板材86aの先端部120aと係合する回転体側係合面116aには、軸線C方向および周方向に変化する第1段差部130および第2段差部132が設けられ、第2凹部98aと係合板材86aの先端部120aとの係合位置が複数箇所に設けられている。これにより、第2凹部98aと係合板材86aの先端部120aとの係合位置が複数箇所に設けられていない場合に比べて、複数の第2凹部98aのうちの隣り合う各第2凹部98aにおける、係合板材86aの先端部120aと第2凹部98aとの係合位置の間隔すなわち最大ガタ量Pを小さくすることができる。そのため、本実施例のモード切換クラッチSOWCは、たとえば第2回転体84を大型化させることなくモード切換クラッチSOWCにおける最大ガタ量Pを小さくすることができ、モード切換クラッチSOWCの係合において生じるショックおよびガタ打ち音を抑制することができる。
As described above, according to the mode switching clutch SOWC of the present embodiment, the rotating body
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例1と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 Next, another embodiment of the present invention will be described. The same reference numerals are given to the parts common to the above-described first embodiment, and the description thereof will be omitted.
図9は、本実施例が適用された車両用切換型一方向クラッチ装置SOWC2(以下、モード切換クラッチSOWC2という)の要部の一部を拡大して示す概略図であって、係合板材200aの周辺を拡大して示す。係合板材200aは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、回転方向すなわち周方向に沿って長手状に伸びるように形成されている。係合板材200aの長手方向の一端すなわち係合板材200aの先端部202aは、第1回転体82に形成された第1凹部94aの収容されている弾性体88aによって第2回転体210側に付勢されている。係合板材200aの長手方向の他端すなわち係合板材200aの基端部204aは、第1凹部94aに形成されている第1段付部110aに当接させられている。すなわち係合板材200aは、第1段付部110aと係合する基端部204aを中心にして回動可能になっている。
FIG. 9 is an enlarged schematic view showing a part of a main part of the vehicle switching type one-way clutch device SOWC2 (hereinafter referred to as mode switching clutch SOWC2) to which the present embodiment is applied, and is a schematic view showing the
図9に示すように、係合板材200aの先端部202aにおける、第2回転体210に形成された第2凹部212aに係合する係合板材側係合面214aには、軸線C方向および周方向に変化する第1段差部216および第2段差部218が設けられている。具体的には、係合板材側係合面214aは、先端部202aの軸線C方向に伸びる第1軸方向壁面216aから成る第1段差部216と、第1軸方向壁面216aに連なり周方向すなわち回転方向伸びる第2周方向壁面218b且つ第2周方向壁面218bに連なり第2周方向壁面218bから軸線C方向に離れる方向に伸びる第2軸方向壁面218aから成る第2段差部218とを含んで構成されている。第2段差部218は、第1段差部216よりも軸線C方向に第1回転体82から離れた位置に形成されている。
As shown in FIG. 9, in the
モード切換クラッチSOWC2のロックモードの状態では、係合板材200aの先端部202aが弾性体88aの付勢力によって、第2回転体84の第2凹部212a側に移動させられ、第2凹部212aに形成された軸方向壁面220aに当接可能となる。これにより、たとえば係合板材200aの先端部202aは、軸方向壁面220aに係合させられる。このとき、係合板材200aは、周方向において第1軸方向壁面216aあるいは第2軸方向壁面218aが軸方向壁面220aに係合可能になっている。すなわち係合板材200aの先端部202aと第2凹部212aとの係合位置が、複数箇所に設けられている。第1軸方向壁面216aは、たとえば周方向において、第2凹部212aの軸方向壁面220aに係合する第1係合位置であって、第2軸方向壁面218aは、たとえば周方向において、第2凹部212aの軸方向壁面220aに係合する第2係合位置である。
In the lock mode state of the mode switching clutch SOWC2, the
このように、本実施例のモード切換クラッチSOWC2によれば、係合板材200aの先端部202aの第2凹部212aと係合する係合板材側係合面214aには、軸線C方向および周方向に変化する第1段差部216および第2段差部218が設けられ、係合板材200aの先端部202aと第2凹部212aとの係合位置が複数箇所に設けられている。これにより、係合板材200aの先端部202aと第2凹部212aとの係合位置が複数箇所に設けられていない場合に比べて、複数の係合板材200aのうちの隣り合う各係合板材200aにおける、係合板材200aの先端部202aと第2凹部212aとの係合位置の間隔すなわち最大ガタ量Pを小さくすることができる。そのため、本実施例のモード切換クラッチSOWC2は、たとえば第2回転体84を大型化させることなくモード切換クラッチSOWC2における最大ガタ量Pを小さくすることができ、モード切換クラッチSOWC2の係合において生じるショックおよびガタ打ち音を抑制することができる。
As described above, according to the mode switching clutch SOWC2 of the present embodiment, the engaging plate material
また、高車速時すなわち係合板材200aの立ち上がり加速度が小さいときに、第2凹部212aは、たとえば第2軸方向壁面218aすなわち第2係合位置で係合できない場合であっても第2係合位置よりも第1回転体82側に形成された第1軸方向壁面216aすなわち第1係合位置で係合できるようになる。一方、低車速時すなわち係合板材200aの立ち上がり加速度が大きいときには、第2凹部212aは、第1係合位置よりも軸線C方向に第1回転体82から離れた位置に形成された第2軸方向壁面218aすなわち第2係合位置で係合できる。すなわち、たとえば係合板材200aの立ち上がり加速度が小さい場合において、係合板材200aの先端部202aと第2凹部212aとの係合性能を保持することができる。
Further, when the vehicle speed is high, that is, when the rising acceleration of the
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。 Although a preferred embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention is not limited to this, and is also carried out in still another embodiment.
たとえば、前述の実施例においては、第2凹部98aの係合板材86aの先端部120aと係合する回転体側係合面116aには、第1係合位置である第1軸方向壁面130aおよび第2係合位置である第2軸方向壁面132aが形成されているが、必ずしもこれに限らず、2つ以上の係合位置が形成されていてもよい。また、係合板材200aの先端部202aの第2凹部212aと係合する係合板材側係合面214aに2つ以上の係合位置が形成されていてもよい。
For example, in the above-described embodiment, the rotating body-
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the above is only one embodiment, and other examples are not given, but the present invention will be described by those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention. It can be implemented with various changes and improvements based on knowledge.
80:アクチュエータ
82:第1回転体
84、210:第2回転体
86a、200a:係合板材
88a:弾性体
92:第1面
94a:第1凹部
96:第2面
98a、212a:第2凹部
104:環状部材
116a:回転体側係合面(係合面)
120a、202a:先端部
122a:基端部
130、216:第1段差部(段差)
132、218:第2段差部(段差)
214a:係合板材側係合面(係合面)
SOWC、SOWC2:モード切換クラッチ(車両用切換型一方向クラッチ装置)
80: Actuator 82:
120a, 202a:
132, 218: Second step (step)
214a: Engagement plate material side engagement surface (engagement surface)
SOWC, SOWC2: Mode switching clutch (vehicle switching type one-way clutch device)
Claims (1)
前記第1回転体に対して前記回転中心線まわりに相対回転可能に設けられ、複数の第2凹部が形成され且つ前記第1面に対向する第2面を有する第2回転体と、
前記複数の第1凹部内にそれぞれ収容された複数の係合板材と、
前記複数の第1凹部内にそれぞれ収容され、前記複数の係合板材の基端部を前記第1凹部内に係合させた状態で前記係合板材の先端部を前記第2回転体側へそれぞれ付勢する複数の弾性体と、
前記複数の係合板材の先端部に当接した状態で、前記第2回転体に前記回転中心線方向に移動可能に設けられ、前記係合板材の先端部を前記弾性体の付勢力に抗して前記第1凹部内に押し込む非係合位置と、前記係合板材の先端部を前記第1凹部から突き出して前記第2凹部に係合可能な一方向係合位置とに位置させられる環状部材と、を備え、
前記環状部材がアクチュエータによって前記非係合位置に操作された状態では、前記第1回転体および前記第2回転体の相対回転が許容され、前記環状部材が前記アクチュエータによって前記一方向係合位置に操作された状態では、前記第1回転体および前記第2回転体の一方向の相対回転が阻止される車両用切換型一方向クラッチ装置であって、
前記第2凹部の前記係合板材の先端部と係合する係合面、および、前記係合板材の先端部の前記第2凹部と係合する係合面のうちの少なくとも一方には、前記回転中心線方向および周方向に変化する段差が設けられ、前記第2凹部と前記係合板材の先端部との係合位置が、複数箇所に設けられている
ことを特徴とする車両用切換型一方向クラッチ装置。 A first rotating body that is rotatably provided around the center of rotation and has a first surface in which a plurality of first recesses are formed along the circumferential direction.
A second rotating body which is provided so as to be rotatable relative to the first rotating body around the rotation center line, has a plurality of second recesses formed therein, and has a second surface facing the first surface.
A plurality of engaging plate materials housed in the plurality of first recesses, and
The tip portions of the engaging plate members are moved toward the second rotating body side in a state where the base end portions of the plurality of engaging plate members are engaged in the first recessed portions, respectively, which are housed in the plurality of first recesses. With multiple elastic bodies to urge
The second rotating body is provided so as to be movable in the direction of the rotation center line in a state of being in contact with the tip portions of the plurality of engaging plate members, and the tip portions of the engaging plate members resist the urging force of the elastic body. An annular position that is positioned at a non-engaging position that is pushed into the first recess and a one-way engaging position that allows the tip of the engaging plate material to protrude from the first recess and engage with the second recess. With parts,
In a state where the annular member is operated to the non-engaging position by the actuator, relative rotation of the first rotating body and the second rotating body is allowed, and the annular member is moved to the one-way engaging position by the actuator. A switching type unidirectional clutch device for a vehicle in which the relative rotation of the first rotating body and the second rotating body in one direction is prevented in the operated state.
At least one of the engaging surface of the second recess that engages with the tip of the engaging plate material and the engaging surface of the tip of the engaging plate that engages with the second recess is the said. A switching type for vehicles, characterized in that a step that changes in the rotation center line direction and the circumferential direction is provided, and the engagement position between the second recess and the tip end portion of the engaging plate material is provided at a plurality of locations. One-way clutch device.
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---|---|---|---|
JP2019206535A JP2021080948A (en) | 2019-11-14 | 2019-11-14 | Switch-type one-way clutch device for vehicle |
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Family Applications (1)
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