JP2021066311A - Vehicle control device - Google Patents

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internal combustion
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雄亮 阪口
Yusuke Sakaguchi
雄亮 阪口
佑樹 藤嶋
Yuki Fujishima
佑樹 藤嶋
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

To appropriately control output of an engine ENG taking into consideration characteristics of respective travel modes.SOLUTION: A control device 100 controls a vehicle 1 capable of traveling in a hybrid travel mode to travel with power output of a motor MOT in accordance with electric power supplied from a generator GEN generating the same using power of an engine ENG and a first engine travel mode to travel with power out of the engine ENG. The control device comprises a travel mode setting section 120 and an upper value setting section 130. The travel mode setting section 120 selects a travel mode from a plurality of travel modes. The upper value setting section 130 sets an upper rotation speed of the engine ENG in accordance with the travel mode setting by the travel mode setting section 120 in a manner that assigns different upper rotation speeds to the hybrid travel mode and the first engine travel mode.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

近年、内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド電気自動車（Hybrid Electrical Vehicle）が開発されている。ハイブリッド電気自動車には、大別して、シリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のハイブリッド電気自動車は、内燃機関の動力によって発電機に発電させ、発電された電力を電動機に供給し、電動機が出力した動力によって走行する。一方、パラレル方式のハイブリッド電気自動車は、内燃機関及び電動機の少なくとも一方が出力した動力によって走行する。 In recent years, a hybrid electric vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor has been developed. Hybrid electric vehicles are roughly divided into two types: series type and parallel type. The series-type hybrid electric vehicle uses the power of an internal combustion engine to generate electricity in a generator, supplies the generated electric power to the electric motor, and runs on the power output by the electric motor. On the other hand, the parallel type hybrid electric vehicle runs by the power output from at least one of the internal combustion engine and the electric motor.

さらに、シリーズ方式とパラレル方式との両方式を切り換え可能なハイブリッド電気自動車もある。このような両方式を切り換え可能なハイブリッド電気自動車は、例えばクラッチを解放（即ち切断）又は締結（即ち接続）することによって、動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。 In addition, there are hybrid electric vehicles that can switch between both series and parallel systems. Such a hybrid electric vehicle capable of switching between both types switches the power transmission system to either a series type or a parallel type configuration by, for example, releasing (that is, disengaging) or engaging (that is, connecting) the clutch.

また、ハイブリッド電気自動車には、内燃機関や発電機等の保護を目的として、内燃機関の出力制限を行うものがある。例えば、特許文献１には、エンジン回転数が燃料カット回転数以上の高回転となった場合に、エンジンへの燃料噴射を停止する燃料カット制御を実行することで失火防止等を図るようにした技術が記載されている。 In addition, some hybrid electric vehicles limit the output of the internal combustion engine for the purpose of protecting the internal combustion engine, the generator, and the like. For example, in Patent Document 1, when the engine speed becomes higher than the fuel cut speed, misfire can be prevented by executing fuel cut control for stopping fuel injection to the engine. The technology is described.

特開２０１２−２２４２８２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-224282

ハイブリッド電気自動車には、内燃機関の動力によって発電した発電機から供給された電力に応じて電動機が出力した動力によって走行する第１走行モードと、内燃機関が出力した動力によって走行する第２走行モードと、をとりうるものがある。このような第１走行モード及び第２走行モードをとりうるハイブリッド電気自動車では、それぞれの走行モードの特性を考慮して、内燃機関の出力制限を適切に行うことが望まれる。 The hybrid electric vehicle has a first traveling mode in which the vehicle travels by the power output by the electric motor according to the electric power supplied from the generator generated by the power of the internal combustion engine and a second traveling mode in which the hybrid electric vehicle travels by the power output by the internal combustion engine. And, there is something that can be taken. In a hybrid electric vehicle capable of taking such a first traveling mode and a second traveling mode, it is desired to appropriately limit the output of the internal combustion engine in consideration of the characteristics of each traveling mode.

本発明は、内燃機関の動力によって発電した発電機から供給された電力に応じて電動機が出力した動力によって走行する第１走行モードと、内燃機関が出力した動力によって走行する第２走行モードと、をとりうる車両において、それぞれの走行モードの特性を考慮して、内燃機関の出力制限を適切に行うことが可能な車両の制御装置を提供する。 The present invention includes a first traveling mode in which the vehicle travels by the power output by the electric motor according to the electric power supplied from the generator generated by the power of the internal combustion engine, and a second traveling mode in which the vehicle travels by the power output by the internal combustion engine. Provided is a vehicle control device capable of appropriately limiting the output of an internal combustion engine in consideration of the characteristics of each traveling mode.

第１発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関が出力した動力によって発電する発電機と、
供給された電力に応じて動力を出力する電動機と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が出力した動力によって駆動される駆動輪と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
を備え、
前記断接部を切断して、少なくとも前記発電機から供給された電力に応じて、前記電動機が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記複数の走行モードのうちいずれかの走行モードを設定する走行モード設定部と、
前記走行モード設定部によって設定された前記走行モードに応じた前記内燃機関の上限回転数を設定する上限値設定部と、
を備え、
前記上限値設定部は、前記第１走行モードに設定された場合と、前記第２走行モードに設定された場合とで、異なる前記上限回転数を設定する。 The first invention is
With an internal combustion engine
A generator that generates electricity from the power output by the internal combustion engine,
An electric motor that outputs power according to the supplied electric power,
A drive wheel driven by power output from at least one of the internal combustion engine and the electric motor.
A connecting portion that connects and disconnects a power transmission path between the internal combustion engine and the driving wheel.
With
A first traveling mode in which the driving wheels are driven by the power output by the electric motor to travel by cutting the connecting portion and at least according to the electric power supplied from the generator.
A second traveling mode in which the connecting portion is connected and the driving wheels are driven by at least the power output by the internal combustion engine to travel.
A vehicle control device that can travel in multiple driving modes, including
A driving mode setting unit that sets one of the plurality of driving modes, and a driving mode setting unit.
An upper limit value setting unit that sets an upper limit rotation speed of the internal combustion engine according to the driving mode set by the traveling mode setting unit, and an upper limit value setting unit.
With
The upper limit value setting unit sets different upper limit rotation speeds depending on whether the first traveling mode is set or the second traveling mode is set.

第２発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関が出力した動力によって発電する発電機と、
供給された電力に応じて動力を出力する電動機と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が出力した動力によって駆動される駆動輪と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
を備え、
前記断接部を切断して、少なくとも前記発電機から供給された電力に応じて、前記電動機が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記複数の走行モードのうちいずれかの走行モードを設定する走行モード設定部と、
前記走行モード設定部によって設定された前記走行モードに応じた前記内燃機関の上限出力トルクを設定する上限値設定部と、
を備え、
前記上限値設定部は、前記第１走行モードに設定された場合と、前記第２走行モードに設定された場合とで、異なる前記上限出力トルクを設定する。 The second invention is
With an internal combustion engine
A generator that generates electricity from the power output by the internal combustion engine,
An electric motor that outputs power according to the supplied electric power,
A drive wheel driven by power output from at least one of the internal combustion engine and the electric motor.
A connecting portion that connects and disconnects a power transmission path between the internal combustion engine and the driving wheel.
With
A first traveling mode in which the driving wheels are driven by the power output by the electric motor to travel by cutting the connecting portion and at least according to the electric power supplied from the generator.
A second traveling mode in which the connecting portion is connected and the driving wheels are driven by at least the power output by the internal combustion engine to travel.
A vehicle control device that can travel in multiple driving modes, including
A driving mode setting unit that sets one of the plurality of driving modes, and a driving mode setting unit.
An upper limit value setting unit that sets an upper limit output torque of the internal combustion engine according to the driving mode set by the traveling mode setting unit, and
With
The upper limit value setting unit sets different upper limit output torques depending on whether the first traveling mode is set or the second traveling mode is set.

第１発明によれば、少なくとも発電機から供給された電力に応じて電動機が出力した動力によって走行する第１走行モードに設定した場合と、少なくとも内燃機関が出力した動力によって走行する第２走行モードに設定した場合とで、異なる内燃機関の上限回転数を設定できる。このため、それぞれの走行モードでの内燃機関の出力制限をそれぞれの走行モードの特性を考慮した上限回転数によって適切に行うことができ、必要以上の内燃機関の出力制限が発生することを抑制して、内燃機関を効率よく利用することを可能にする。 According to the first invention, there is a case where the first traveling mode is set to travel by the power output by the electric motor at least according to the electric power supplied from the generator, and a second traveling mode in which the vehicle travels by at least the power output by the internal combustion engine. The upper limit rotation speed of the internal combustion engine can be set differently depending on the case of setting to. Therefore, the output limit of the internal combustion engine in each driving mode can be appropriately performed by the upper limit rotation speed considering the characteristics of each driving mode, and it is possible to suppress the occurrence of the output limitation of the internal combustion engine more than necessary. This makes it possible to use the internal combustion engine efficiently.

また、第２発明によれば、少なくとも発電機から供給された電力に応じて電動機が出力した動力によって走行する第１走行モードに設定した場合と、少なくとも内燃機関が出力した動力によって走行する第２走行モードに設定した場合とで、異なる内燃機関の上限出力トルクを設定できる。このため、それぞれの走行モードでの内燃機関の出力制限をそれぞれの走行モードの特性を考慮した上限出力トルクによって適切に行うことができ、必要以上の内燃機関の出力制限が発生することを抑制して、内燃機関を効率よく利用することを可能にする。 Further, according to the second invention, there is a case where the first traveling mode is set to travel by the power output by the electric motor at least according to the electric power supplied from the generator, and a second traveling mode in which the vehicle travels by at least the power output by the internal combustion engine. The upper limit output torque of the internal combustion engine can be set differently than when the driving mode is set. Therefore, the output limit of the internal combustion engine in each driving mode can be appropriately performed by the upper limit output torque considering the characteristics of each driving mode, and it is possible to suppress the occurrence of the output limitation of the internal combustion engine more than necessary. This makes it possible to use the internal combustion engine efficiently.

本発明の一実施形態の車両の制御装置を備える車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows the schematic structure of the vehicle which comprises the control device of the vehicle of one Embodiment of this invention. 各走行モードの内容を示す図である。It is a figure which shows the content of each traveling mode. 制御装置の機能的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the functional structure of a control device. 第１上限回転数、第２上限回転数、最高出力回転数及び機能保障回転数を示す図である。It is a figure which shows the 1st upper limit rotation speed, the 2nd upper limit rotation speed, the maximum output rotation speed and the function guarantee rotation speed. 第１上限回転数での車速と第２上限回転数での車速とを示す図である。It is a figure which shows the vehicle speed at the 1st upper limit rotation speed and the vehicle speed at the 2nd upper limit rotation speed. 第１実施形態と従来例とを比較した一例を示す図である。It is a figure which shows an example which compared the 1st Embodiment and the conventional example. 第２実施形態と従来例とを比較した一例を示す図である。It is a figure which shows an example which compared the 2nd Embodiment and the conventional example.

以下、本発明の車両の制御装置の各実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, each embodiment of the vehicle control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

＜第１実施形態＞
まず、本発明の第１実施形態を説明する。図１を参照して、第１実施形態の車両の制御装置を備える車両について説明する。図１に示すように、第１実施形態の車両１は、車両１の駆動力を出力する駆動装置１０と、駆動装置１０を含む車両１全体の制御を司る制御装置１００と、を備える。 <First Embodiment>
First, the first embodiment of the present invention will be described. A vehicle including the vehicle control device of the first embodiment will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 of the first embodiment includes a drive device 10 that outputs the driving force of the vehicle 1 and a control device 100 that controls the entire vehicle 1 including the drive device 10.

［駆動装置］
図１に示すように、駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、ジェネレータＧＥＮと、モータＭＯＴと、変速機Ｔと、これらジェネレータＧＥＮ、モータＭＯＴ、及び変速機Ｔを収容するケース１１と、を備える。モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮは、車両１が備える不図示のバッテリ（以下、単にバッテリという）に接続されており、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生が可能となっている。 [Drive]
As shown in FIG. 1, the drive device 10 includes an engine ENG, a generator GEN, a motor MOT, a transmission T, and a case 11 accommodating the generator GEN, the motor MOT, and the transmission T. The motor MOT and the generator GEN are connected to a battery (hereinafter, simply referred to as a battery) (hereinafter, simply referred to as a battery) included in the vehicle 1, and can supply electric power from the battery and regenerate energy to the battery.

［変速機］
ケース１１には、軸方向に沿ってエンジンＥＮＧ側から、変速機Ｔを収容する変速機収容室１１ａと、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを収容するモータ収容室１１ｂとが設けられる。 [transmission]
The case 11 is provided with a transmission accommodating chamber 11a accommodating the transmission T and a motor accommodating chamber 11b accommodating the motor MOT and the generator GEN from the engine ENG side along the axial direction.

変速機収容室１１ａには、互いに平行に配置された入力軸２１、ジェネレータ軸２３、モータ軸２５、及びカウンタ軸２７と、デファレンシャル機構Ｄと、が収容されている。 The transmission accommodation chamber 11a accommodates an input shaft 21, a generator shaft 23, a motor shaft 25, a counter shaft 27, and a differential mechanism D arranged in parallel with each other.

入力軸２１は、エンジンＥＮＧのクランク軸１２と同軸上に並べて配置されている。クランク軸１２の駆動力は、不図示のダンパを介して入力軸２１に伝達されるようになっている。入力軸２１には、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを構成するジェネレータドライブギヤ３２が設けられている。 The input shaft 21 is arranged side by side coaxially with the crankshaft 12 of the engine ENG. The driving force of the crankshaft 12 is transmitted to the input shaft 21 via a damper (not shown). The input shaft 21 is provided with a generator drive gear 32 that constitutes a generator gear train Gg.

入力軸２１には、ジェネレータドライブギヤ３２に対し、エンジン側に第１クラッチＣＬ１を介して低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを構成する低速側ドライブギヤ３４が設けられ、エンジン側とは反対側（以下、モータ側という）に高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを構成する高速側ドライブギヤ３６が設けられている。第１クラッチＣＬ１は、入力軸２１と低速側ドライブギヤ３４とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。 The input shaft 21 is provided with a low-speed side drive gear 34 that constitutes a low-speed side engine gear train GLo via a first clutch CL1 on the engine side with respect to the generator drive gear 32, and is provided on the side opposite to the engine side (hereinafter referred to as the engine side). , The motor side) is provided with a high-speed side drive gear 36 that constitutes a high-speed side engine gear train GHi. The first clutch CL1 is a hydraulic clutch for engaging and disengaging the input shaft 21 and the low-speed side drive gear 34, and is a so-called multi-plate friction type clutch.

ジェネレータ軸２３には、ジェネレータドライブギヤ３２と噛合するジェネレータドリブンギヤ４０が設けられている。入力軸２１のジェネレータドライブギヤ３２とジェネレータ軸２３のジェネレータドリブンギヤ４０とで、入力軸２１の回転をジェネレータ軸２３に伝達するためのジェネレータ用ギヤ列Ｇｇが構成されている。ジェネレータ軸２３のモータ側には、ジェネレータＧＥＮが配置されている。ジェネレータＧＥＮは、ジェネレータ軸２３に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳと、を備えて構成されている。 The generator shaft 23 is provided with a generator driven gear 40 that meshes with the generator drive gear 32. The generator drive gear 32 of the input shaft 21 and the generator driven gear 40 of the generator shaft 23 constitute a generator gear train Gg for transmitting the rotation of the input shaft 21 to the generator shaft 23. A generator GEN is arranged on the motor side of the generator shaft 23. The generator GEN includes a rotor R fixed to the generator shaft 23 and a stator S fixed to the case 11 and arranged to face the outer diameter side of the rotor R.

入力軸２１の回転がジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータ軸２３に伝達されることで、ジェネレータ軸２３の回転でジェネレータＧＥＮのロータＲが回転する。これにより、エンジンＥＮＧの駆動時には、入力軸２１から入力されたエンジンＥＮＧの動力をジェネレータＧＥＮで電力に変換することができる。 The rotation of the input shaft 21 is transmitted to the generator shaft 23 via the gear train Gg for the generator, so that the rotor R of the generator GEN rotates with the rotation of the generator shaft 23. As a result, when the engine ENG is driven, the power of the engine ENG input from the input shaft 21 can be converted into electric power by the generator GEN.

モータ軸２５には、モータ用ギヤ列Ｇｍを構成するモータドライブギヤ５２が設けられている。モータ軸２５には、モータドライブギヤ５２よりもモータ側に、モータＭＯＴが配置されている。モータＭＯＴは、モータ軸２５に固定されたロータＲと、ケース１１に固定されてロータＲの外径側に対向配置されたステータＳと、を備えて構成される。 The motor shaft 25 is provided with a motor drive gear 52 that constitutes a motor gear train Gm. A motor MOT is arranged on the motor shaft 25 on the motor side of the motor drive gear 52. The motor MOT includes a rotor R fixed to the motor shaft 25 and a stator S fixed to the case 11 and arranged to face the outer diameter side of the rotor R.

カウンタ軸２７には、エンジン側から順に、低速側ドライブギヤ３４と噛合する低速側ドリブンギヤ６０と、デファレンシャル機構Ｄのリングギヤ７０と噛合する出力ギヤ６２と、第２クラッチＣＬ２を介して入力軸２１の高速側ドライブギヤ３６と噛合する高速側ドリブンギヤ６４と、モータ軸２５のモータドライブギヤ５２と噛合するモータドリブンギヤ６６とが設けられている。第２クラッチＣＬ２は、カウンタ軸２７と高速側ドリブンギヤ６４とを係脱可能に連結するための油圧クラッチであり、いわゆる多板式の摩擦型クラッチである。 The counter shaft 27 has a low-speed driven gear 60 that meshes with the low-speed drive gear 34, an output gear 62 that meshes with the ring gear 70 of the differential mechanism D, and an input shaft 21 via the second clutch CL2 in this order from the engine side. A high-speed driven gear 64 that meshes with the high-speed drive gear 36 and a motor-driven gear 66 that meshes with the motor drive gear 52 of the motor shaft 25 are provided. The second clutch CL2 is a hydraulic clutch for engaging and disengaging the counter shaft 27 and the high-speed side driven gear 64, and is a so-called multi-plate friction type clutch.

入力軸２１の低速側ドライブギヤ３４とカウンタ軸２７の低速側ドリブンギヤ６０とで、入力軸２１の回転をカウンタ軸２７に伝達するための低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏが構成されている。また、入力軸２１の高速側ドライブギヤ３６とカウンタ軸２７の高速側ドリブンギヤ６４とで、入力軸２１の回転をカウンタ軸２７に伝達するための高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉが構成されている。ここで、低速側ドライブギヤ３４と低速側ドリブンギヤ６０とを含む低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏは、高速側ドライブギヤ３６と高速側ドリブンギヤ６４とを含む高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉよりも減速比が大きい。 The low-speed side drive gear 34 of the input shaft 21 and the low-speed side driven gear 60 of the counter shaft 27 form a low-speed engine gear train GLo for transmitting the rotation of the input shaft 21 to the counter shaft 27. Further, the high-speed side drive gear 36 of the input shaft 21 and the high-speed side driven gear 64 of the counter shaft 27 form a high-speed side engine gear train GHi for transmitting the rotation of the input shaft 21 to the counter shaft 27. Here, the low-speed engine gear train GLo including the low-speed drive gear 34 and the low-speed driven gear 60 has a reduction ratio higher than that of the high-speed engine gear train GHi including the high-speed drive gear 36 and the high-speed driven gear 64. large.

したがって、エンジンＥＮＧの駆動時に第１クラッチＣＬ１を締結し且つ第２クラッチＣＬ２を解放することで、エンジンＥＮＧの駆動力が大きい減速比で低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを介してカウンタ軸２７に伝達される。一方、エンジンＥＮＧの駆動時に第１クラッチＣＬ１を解放し且つ第２クラッチＣＬ２を締結することで、エンジンＥＮＧの駆動力が小さい減速比で高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを介してカウンタ軸２７に伝達される。なお、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が同時に締結されることはない。 Therefore, by engaging the first clutch CL1 and releasing the second clutch CL2 when the engine ENG is driven, the driving force of the engine ENG is transmitted to the counter shaft 27 via the low-speed engine gear train GLo at a reduction ratio. Will be done. On the other hand, by releasing the first clutch CL1 and engaging the second clutch CL2 when the engine ENG is driven, the driving force of the engine ENG is transmitted to the counter shaft 27 via the high-speed engine gear train GHi at a small reduction ratio. Will be done. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are not engaged at the same time.

また、モータ軸２５のモータドライブギヤ５２とカウンタ軸２７のモータドリブンギヤ６６とで、モータ軸２５の入力軸２１の回転をカウンタ軸２７に伝達するためのモータ用ギヤ列Ｇｍが構成されている。モータＭＯＴのロータＲが回転すると、入力軸２１の回転がモータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸２７に伝達される。これにより、モータＭＯＴの駆動時には、モータＭＯＴの駆動力がモータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸２７に伝達される。 Further, the motor drive gear 52 of the motor shaft 25 and the motor driven gear 66 of the counter shaft 27 form a gear train Gm for a motor for transmitting the rotation of the input shaft 21 of the motor shaft 25 to the counter shaft 27. When the rotor R of the motor MOT rotates, the rotation of the input shaft 21 is transmitted to the counter shaft 27 via the motor gear train Gm. As a result, when the motor MOT is driven, the driving force of the motor MOT is transmitted to the counter shaft 27 via the motor gear train Gm.

また、カウンタ軸２７の出力ギヤ６２とデファレンシャル機構Ｄのリングギヤ７０とで、カウンタ軸２７の回転をデファレンシャル機構Ｄへ伝達するためのファイナルギヤ列Ｇｆが構成されている。したがって、モータ用ギヤ列Ｇｍを介してカウンタ軸２７に入力されたモータＭＯＴの駆動力、低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏを介してカウンタ軸２７に入力されたエンジンＥＮＧの駆動力、及び高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉを介してカウンタ軸２７に入力されたエンジンＥＮＧの駆動力は、ファイナルギヤ列Ｇｆを介してデファレンシャル機構Ｄに伝達され、デファレンシャル機構Ｄから車軸ＤＳに伝達される。これにより、車軸ＤＳの両端に設けられた一対の駆動輪ＤＷを介して、車両１が走行するための駆動力が出力される。 Further, the output gear 62 of the counter shaft 27 and the ring gear 70 of the differential mechanism D form a final gear train Gf for transmitting the rotation of the counter shaft 27 to the differential mechanism D. Therefore, the driving force of the motor MOT input to the counter shaft 27 via the gear train Gm for the motor, the driving force of the engine ENG input to the counter shaft 27 via the gear train GLo for the low-speed engine, and the high-speed engine. The driving force of the engine ENG input to the counter shaft 27 via the gear train GHi is transmitted to the differential mechanism D via the final gear train Gf, and is transmitted from the differential mechanism D to the axle DS. As a result, the driving force for the vehicle 1 to travel is output via the pair of driving wheels DW provided at both ends of the axle DS.

このように構成された駆動装置１０は、モータＭＯＴの駆動力を車軸ＤＳ（即ち駆動輪ＤＷ）に伝達させる動力伝達経路と、エンジンＥＮＧの駆動力を車軸ＤＳに伝達させる低速側の動力伝達経路と、エンジンＥＮＧの駆動力を車軸ＤＳに伝達させる高速側の動力伝達経路と、を有している。これにより、駆動装置１０を搭載した車両１は、後述するように、モータＭＯＴが出力した動力によって走行するＥＶ走行モードやハイブリッド走行モード、エンジンＥＮＧが出力した動力によって走行する第１エンジン走行モードや第２エンジン走行モード等、複数の走行モードをとりうる。 The drive device 10 configured in this way has a power transmission path for transmitting the driving force of the motor MOT to the axle DS (that is, the drive wheel DW) and a power transmission path on the low speed side for transmitting the driving force of the engine ENG to the axle DS. And a power transmission path on the high-speed side that transmits the driving force of the engine ENG to the axle DS. As a result, as will be described later, the vehicle 1 equipped with the drive device 10 has an EV traveling mode or a hybrid traveling mode in which the vehicle 1 is driven by the power output by the motor MOT, a first engine traveling mode in which the vehicle 1 is driven by the power output by the engine ENG, and the like. A plurality of driving modes such as a second engine driving mode can be taken.

制御装置１００は、駆動装置１０を制御することで、車両１がとりうる複数の走行モードのうちのいずれかの走行モードで車両１を走行させる。駆動装置１０の制御に際し、制御装置１００は、例えば、エンジンＥＮＧへの燃料の供給を制御することでエンジンＥＮＧからの動力の出力を制御したり、モータＭＯＴへの電力の供給を制御することでモータＭＯＴからの動力の出力を制御したり、ジェネレータＧＥＮのコイルに流れる界磁電流等を制御することでジェネレータＧＥＮによる発電（例えば出力電圧）を制御したりする。 By controlling the drive device 10, the control device 100 causes the vehicle 1 to travel in any of a plurality of travel modes that the vehicle 1 can take. When controlling the drive device 10, the control device 100 controls, for example, the output of power from the engine ENG by controlling the supply of fuel to the engine ENG, or controls the supply of electric power to the motor MOT. The power output from the motor MOT is controlled, and the power generation (for example, output voltage) by the generator GEN is controlled by controlling the field current flowing through the coil of the generator GEN.

また、制御装置１００は、駆動装置１０の制御に際し、第１クラッチＣＬ１を動作させる不図示のアクチュエータを制御することで第１クラッチＣＬ１を解放したり締結したり、第２クラッチＣＬ２を動作させる不図示のアクチュエータを制御することで第２クラッチＣＬ２を解放したり締結したりする。 Further, when controlling the drive device 10, the control device 100 does not release or engage the first clutch CL1 or operate the second clutch CL2 by controlling an actuator (not shown) that operates the first clutch CL1. By controlling the illustrated actuator, the second clutch CL2 is released or engaged.

このように、制御装置１００は、エンジンＥＮＧ、ジェネレータＧＥＮ、モータＭＯＴ、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を制御することで、車両１がとりうる複数の走行モードのうちのいずれかの走行モードで車両１を走行させる。なお、制御装置１００は、例えば、車両１が備える各種センサ（図３のＳ１〜Ｓ４参照）から制御装置１００へ送信された検出信号等に基づいて車両１に関する車両情報を取得し、該車両情報に基づいて駆動装置１０を制御する。 In this way, the control device 100 controls the engine ENG, the generator GEN, the motor MOT, the first clutch CL1 and the second clutch CL2, and the control device 100 controls one of a plurality of traveling modes that the vehicle 1 can take. The vehicle 1 is driven by. The control device 100 acquires vehicle information about the vehicle 1 based on detection signals transmitted to the control device 100 from various sensors (see S1 to S4 in FIG. 3) included in the vehicle 1, and the vehicle information. The drive device 10 is controlled based on the above.

ここで、車両情報は、例えば、車両１の車速、車両１が備えるアクセルペダルに対する操作量（即ちアクセルポジション）であるＡＰ開度、車両１の車速やＡＰ開度等に基づき導出される車両１の要求駆動力、エンジンＥＮＧの回転数（以下、エンジン回転数という）等を示す情報である。制御装置１００は、車両情報のエンジン回転数を示す情報を参照することで、エンジン回転数が予め設定された上限回転数を超えないようにエンジンＥＮＧの出力制限を行うことができる。 Here, the vehicle information is derived based on, for example, the vehicle speed of the vehicle 1, the AP opening degree which is the operation amount (that is, the accelerator position) with respect to the accelerator pedal included in the vehicle 1, the vehicle speed of the vehicle 1, the AP opening degree, and the like. Information indicating the required driving force, the engine speed (hereinafter referred to as the engine speed), and the like. The control device 100 can limit the output of the engine ENG so that the engine speed does not exceed a preset upper limit speed by referring to the information indicating the engine speed in the vehicle information.

また、車両情報は、車両１が備えるバッテリに関するバッテリ情報をさらに含む。バッテリ情報は、例えば、バッテリのＳＯＣ（state of charge：充電率）等を示す情報である。なお、制御装置１００は、本発明の車両の制御装置の一例であり、例えば、プロセッサ、メモリ、インターフェース等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。制御装置１００の構成については、図３を用いて後述する。 Further, the vehicle information further includes battery information regarding the battery included in the vehicle 1. The battery information is, for example, information indicating the SOC (state of charge) of the battery and the like. The control device 100 is an example of the vehicle control device of the present invention, and is realized by, for example, an ECU (Electronic Control Unit) including a processor, a memory, an interface, and the like. The configuration of the control device 100 will be described later with reference to FIG.

[車両がとりうる走行モード]
つぎに、図２を参照して、車両１がとりうる走行モードについて説明する。図２において、走行モードテーブルＴａに示すように、車両１は、ＥＶ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、第１エンジン走行モードと、第２エンジン走行モードと、を含む複数の走行モードをとりうる。 [Driving mode that the vehicle can take]
Next, with reference to FIG. 2, the traveling modes that the vehicle 1 can take will be described. In FIG. 2, as shown in the traveling mode table Ta, the vehicle 1 can take a plurality of traveling modes including an EV traveling mode, a hybrid traveling mode, a first engine traveling mode, and a second engine traveling mode. ..

［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、モータＭＯＴに対してバッテリから電力を供給し、この電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって車両１を走行させる走行モードである。 [EV driving mode]
The EV traveling mode is a traveling mode in which electric power is supplied to the motor MOT from a battery and the vehicle 1 is driven by the power output by the motor MOT in response to the electric power.

具体的に説明すると、ＥＶ走行モードの場合、制御装置１００は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をともに解放する。また、ＥＶ走行モードの場合、制御装置１００は、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を停止して（いわゆる燃料カットを行って）、エンジンＥＮＧからの動力の出力を停止させる。そして、ＥＶ走行モードの場合、制御装置１００は、モータＭＯＴに対してバッテリから電力を供給し、この電力に応じた動力をモータＭＯＴに出力させる（モータ「バッテリ駆動」と図示）。これにより、ＥＶ走行モードでは、バッテリから供給された電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって車両１が走行する。 Specifically, in the EV traveling mode, the control device 100 releases both the first clutch CL1 and the second clutch CL2. Further, in the EV traveling mode, the control device 100 stops the injection of fuel into the engine ENG (so-called fuel cut) and stops the output of the power from the engine ENG. Then, in the EV traveling mode, the control device 100 supplies electric power to the motor MOT from the battery, and outputs the electric power corresponding to the electric power to the motor MOT (shown as the motor "battery drive"). As a result, in the EV traveling mode, the vehicle 1 travels by the power output by the motor MOT according to the electric power supplied from the battery.

なお、ＥＶ走行モードでは、前述したように、エンジンＥＮＧからの動力の出力が停止され、且つ第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２がともに解放される。したがって、ＥＶ走行モードでは、ジェネレータＧＥＮに対して動力が入力されず、ジェネレータＧＥＮによる発電は行われない（ジェネレータ「発電停止」と図示）。 In the EV traveling mode, as described above, the output of the power from the engine ENG is stopped, and both the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are released. Therefore, in the EV traveling mode, no power is input to the generator GEN, and power generation by the generator GEN is not performed (shown as "power generation stop").

［ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、本発明における第１走行モードの一例であり、モータＭＯＴに対して少なくともジェネレータＧＥＮから電力を供給し、この電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって車両１を走行させる走行モードである。 [Hybrid driving mode]
The hybrid driving mode is an example of the first driving mode in the present invention, and is a driving mode in which electric power is supplied to the motor MOT from at least the generator GEN, and the vehicle 1 is driven by the power output by the motor MOT according to the electric power. Is.

具体的に説明すると、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置１００は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をともに解放する。また、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置１００は、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。エンジンＥＮＧから出力された動力は、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータＧＥＮに入力される。これにより、ジェネレータＧＥＮによる発電が行われる。 Specifically, in the hybrid traveling mode, the control device 100 releases both the first clutch CL1 and the second clutch CL2. Further, in the hybrid traveling mode, the control device 100 injects fuel into the engine ENG and outputs power from the engine ENG. The power output from the engine ENG is input to the generator GEN via the generator gear train Gg. As a result, power is generated by the generator GEN.

そして、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置１００は、ジェネレータＧＥＮが発電した電力をモータＭＯＴに供給し、この電力に応じた動力をモータＭＯＴに出力させる（モータ「ジェネレータ駆動」と図示）。ジェネレータＧＥＮからモータＭＯＴに供給される電力は、バッテリからモータＭＯＴに供給される電力よりも大きい。したがって、ハイブリッド走行モードでは、ＥＶ走行モードに比べて、モータＭＯＴから出力される動力（モータＭＯＴの駆動力）を大きくすることができ、車両１の駆動力として大きな駆動力を得ることができる。 Then, in the hybrid traveling mode, the control device 100 supplies the electric power generated by the generator GEN to the motor MOT, and outputs the electric power corresponding to the electric power to the motor MOT (shown as the motor "generator drive"). The electric power supplied from the generator GEN to the motor MOT is larger than the electric power supplied from the battery to the motor MOT. Therefore, in the hybrid traveling mode, the power output from the motor MOT (driving force of the motor MOT) can be increased as compared with the EV traveling mode, and a large driving force can be obtained as the driving force of the vehicle 1.

なお、ハイブリッド走行モードの場合、制御装置１００は、必要に応じてバッテリからの電力もモータＭＯＴに供給するようにしてもよい。即ち、制御装置１００は、ハイブリッド走行モードにおいて、ジェネレータＧＥＮ及びバッテリの双方からモータＭＯＴに電力を供給するようにしてもよい。これにより、ジェネレータＧＥＮのみによってモータＭＯＴに電力を供給する場合に比べて、モータＭＯＴに供給される電力を増加させることができ、車両１の駆動力として一層と大きな駆動力を得ることができる。 In the hybrid traveling mode, the control device 100 may supply electric power from the battery to the motor MOT as needed. That is, the control device 100 may supply electric power to the motor MOT from both the generator GEN and the battery in the hybrid traveling mode. As a result, the electric power supplied to the motor MOT can be increased as compared with the case where the electric power is supplied to the motor MOT only by the generator GEN, and a larger driving force can be obtained as the driving force of the vehicle 1.

［第１エンジン走行モード］
第１エンジン走行モードは、本発明における第２走行モードの一例であり、エンジンＥＮＧが出力した動力を、低速側の動力伝達経路によって駆動輪ＤＷに伝達して車両１を走行させる走行モードである。 [First engine driving mode]
The first engine traveling mode is an example of the second traveling mode in the present invention, and is a traveling mode in which the power output by the engine ENG is transmitted to the drive wheels DW by the power transmission path on the low speed side to drive the vehicle 1. ..

具体的に説明すると、第１エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。また、第１エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、第１クラッチＣＬ１を締結する一方、第２クラッチＣＬ２を解放する。これにより、第１エンジン走行モードでは、エンジンＥＮＧから出力された動力が、低速側エンジン用ギヤ列ＧＬｏ、ファイナルギヤ列Ｇｆ及びデファレンシャル機構Ｄを介して、駆動輪ＤＷに伝達され、車両１が走行する。 Specifically, in the case of the first engine running mode, the control device 100 injects fuel into the engine ENG and outputs power from the engine ENG. Further, in the case of the first engine running mode, the control device 100 engages the first clutch CL1 while releasing the second clutch CL2. As a result, in the first engine running mode, the power output from the engine ENG is transmitted to the drive wheels DW via the low-speed engine gear row GLo, the final gear row Gf, and the differential mechanism D, and the vehicle 1 runs. To do.

また、第１エンジン走行モードの場合、エンジンＥＮＧから出力された動力は、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータＧＥＮにも入力される。これにより、第１エンジン走行モードでは、ジェネレータＧＥＮによる発電も行うことができる。ジェネレータＧＥＮによって発電された電力は、バッテリに充電される。 Further, in the case of the first engine running mode, the power output from the engine ENG is also input to the generator GEN via the generator gear train Gg. As a result, in the first engine running mode, power generation by the generator GEN can also be performed. The electric power generated by the generator GEN is charged into the battery.

なお、第１エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、例えば、モータＭＯＴへの電力の供給を停止して、モータＭＯＴからの動力の出力を停止させる。これにより、第１エンジン走行モードでは、モータＭＯＴに対する負荷を低減させ、モータＭＯＴの発熱量を減少させることができる。 In the case of the first engine running mode, the control device 100 stops the supply of electric power to the motor MOT, for example, and stops the output of the power from the motor MOT. As a result, in the first engine running mode, the load on the motor MOT can be reduced and the amount of heat generated by the motor MOT can be reduced.

また、第１エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、必要に応じてバッテリからの電力をモータＭＯＴに供給するようにしてもよい。これにより、第１エンジン走行モードでは、バッテリから供給された電力によってモータＭＯＴが出力した動力も用いて車両１を走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１を走行させる場合に比べて、車両１の駆動力として一層と大きな駆動力を得ることができる。 Further, in the case of the first engine running mode, the control device 100 may supply the electric power from the battery to the motor MOT as needed. As a result, in the first engine running mode, the vehicle 1 can be driven by using the power output by the motor MOT by the electric power supplied from the battery, as compared with the case where the vehicle 1 is driven only by the power of the engine ENG. , A larger driving force can be obtained as the driving force of the vehicle 1.

［第２エンジン走行モード］
第２エンジン走行モードは、エンジンＥＮＧが出力した動力を、高速側の動力伝達経路によって駆動輪ＤＷに伝達して車両１を走行させる走行モードである。 [Second engine driving mode]
The second engine traveling mode is a traveling mode in which the power output by the engine ENG is transmitted to the drive wheels DW by the power transmission path on the high speed side to drive the vehicle 1.

具体的に説明すると、第２エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、エンジンＥＮＧへの燃料の噴射を行って、エンジンＥＮＧから動力を出力させる。また、第２エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、第２クラッチＣＬ２を締結する一方、第１クラッチＣＬ１を解放する。これにより、第２エンジン走行モードでは、エンジンＥＮＧから出力された動力が、高速側エンジン用ギヤ列ＧＨｉ、ファイナルギヤ列Ｇｆ及びデファレンシャル機構Ｄを介して、駆動輪ＤＷに伝達され、車両１が走行する。 Specifically, in the case of the second engine running mode, the control device 100 injects fuel into the engine ENG and outputs power from the engine ENG. Further, in the second engine running mode, the control device 100 engages the second clutch CL2 while releasing the first clutch CL1. As a result, in the second engine running mode, the power output from the engine ENG is transmitted to the drive wheels DW via the high-speed engine gear row GHi, the final gear row Gf, and the differential mechanism D, and the vehicle 1 runs. To do.

また、第２エンジン走行モードの場合、エンジンＥＮＧから出力された動力は、ジェネレータ用ギヤ列Ｇｇを介してジェネレータＧＥＮにも入力される。これにより、第２エンジン走行モードでは、ジェネレータＧＥＮによる発電も行うことができる。ジェネレータＧＥＮによって発電された電力は、バッテリに充電される。 Further, in the case of the second engine running mode, the power output from the engine ENG is also input to the generator GEN via the generator gear train Gg. As a result, in the second engine running mode, power generation by the generator GEN can also be performed. The electric power generated by the generator GEN is charged into the battery.

なお、第２エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、例えば、モータＭＯＴへの電力の供給を停止して、モータＭＯＴからの動力の出力を停止させる。これにより、第２エンジン走行モードでは、モータＭＯＴに対する負荷を低減させ、モータＭＯＴの発熱量を減少させることができる。 In the second engine running mode, the control device 100 stops the supply of electric power to the motor MOT, for example, and stops the output of the power from the motor MOT. As a result, in the second engine running mode, the load on the motor MOT can be reduced and the amount of heat generated by the motor MOT can be reduced.

また、第２エンジン走行モードの場合、制御装置１００は、必要に応じてバッテリからの電力をモータＭＯＴに供給するようにしてもよい。これにより、第２エンジン走行モードでは、バッテリから供給された電力によってモータＭＯＴが出力した動力も用いて車両１を走行させることができ、エンジンＥＮＧの動力のみによって車両１を走行させる場合に比べて、車両１の駆動力として一層と大きな駆動力を得ることができる。 Further, in the case of the second engine running mode, the control device 100 may supply the electric power from the battery to the motor MOT as needed. As a result, in the second engine running mode, the vehicle 1 can be driven by using the power output by the motor MOT by the electric power supplied from the battery, as compared with the case where the vehicle 1 is driven only by the power of the engine ENG. , A larger driving force can be obtained as the driving force of the vehicle 1.

［制御装置の機能的構成］
つぎに、図３を参照して、制御装置１００の機能的構成について説明する。なお、ここでは、説明を簡潔にするために、制御装置１００が有する機能部のうちエンジンＥＮＧの出力制限を行うための機能部のみについて説明する。 [Functional configuration of control device]
Next, the functional configuration of the control device 100 will be described with reference to FIG. Here, for the sake of brevity, only the functional unit for limiting the output of the engine ENG will be described among the functional units included in the control device 100.

図３に示すように、制御装置１００は、情報取得部１１０と、走行モード設定部１２０と、上限値設定部１３０と、エンジン制御部１４０と、を備える。情報取得部１１０、走行モード設定部１２０、上限値設定部１３０及びエンジン制御部１４０は、例えば、制御装置１００を実現するＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを実行することによって、又は該ＥＣＵのインターフェースによって、その機能を実現できる。 As shown in FIG. 3, the control device 100 includes an information acquisition unit 110, a traveling mode setting unit 120, an upper limit value setting unit 130, and an engine control unit 140. The information acquisition unit 110, the traveling mode setting unit 120, the upper limit value setting unit 130, and the engine control unit 140 are used, for example, by the processor of the ECU that realizes the control device 100 executes a program stored in the memory, or the ECU. The function can be realized by the interface of.

情報取得部１１０は、車両１が備える各種センサから制御装置１００へ送信された検出信号等に基づいて車両１に関する車両情報を取得し、取得した車両情報を走行モード設定部１２０やエンジン制御部１４０へ渡す。前述したように、車両情報は、車両１の車速、ＡＰ開度、要求駆動力、エンジン回転数等を示す情報を含む。 The information acquisition unit 110 acquires vehicle information about the vehicle 1 based on detection signals and the like transmitted from various sensors included in the vehicle 1 to the control device 100, and uses the acquired vehicle information as the travel mode setting unit 120 and the engine control unit 140. Pass to. As described above, the vehicle information includes information indicating the vehicle speed, AP opening degree, required driving force, engine speed, and the like of the vehicle 1.

車速は、例えば、車軸ＤＳの回転数を検出する車速センサＳ１からの検出信号に基づいて取得できる。ＡＰ開度は、車両１が備えるアクセルペダルに対する操作量を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰセンサと図示）Ｓ２からの検出信号に基づいて取得できる。要求駆動力は、車速センサＳ１からの検出信号に基づき取得した車速や、ＡＰセンサＳ２からの検出信号に基づき取得したＡＰ開度に基づき導出することで取得できる。エンジン回転数は、例えば、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ（ＥＮＧ回転数センサと図示）Ｓ３からの検出信号に基づいて取得できる。 The vehicle speed can be acquired, for example, based on a detection signal from the vehicle speed sensor S1 that detects the rotation speed of the axle DS. The AP opening degree can be acquired based on the detection signal from the accelerator position sensor (shown as the AP sensor) S2 that detects the amount of operation on the accelerator pedal included in the vehicle 1. The required driving force can be obtained by deriving the vehicle speed acquired based on the detection signal from the vehicle speed sensor S1 or the AP opening degree acquired based on the detection signal from the AP sensor S2. The engine speed can be obtained, for example, based on a detection signal from an engine speed sensor (shown as an ENG speed sensor) S3 that detects the engine speed.

また、前述したように、車両情報は、バッテリ情報をさらに含む。バッテリ情報は、例えば、バッテリの状態を検出するバッテリセンサＳ４からの検出信号に基づいて取得できる。具体的に説明すると、バッテリセンサＳ４は、バッテリの端子間電圧、充放電電流及び温度等を検出して、検出されたこれらを示す検出信号を制御装置１００へ送信する。情報取得部１１０は、バッテリセンサＳ４によって検出されたバッテリの端子間電圧や充放電電流等に基づいて、バッテリのＳＯＣを導出し、導出したＳＯＣの情報を含むバッテリ情報を取得する。バッテリ情報には、バッテリセンサＳ４によって検出されたバッテリの端子間電圧、充放電電流及び温度等の情報が含まれていてもよい。 Further, as described above, the vehicle information further includes the battery information. Battery information can be acquired, for example, based on a detection signal from the battery sensor S4 that detects the state of the battery. Specifically, the battery sensor S4 detects the voltage between the terminals of the battery, the charge / discharge current, the temperature, and the like, and transmits a detection signal indicating these detected to the control device 100. The information acquisition unit 110 derives the SOC of the battery based on the voltage between terminals of the battery, the charge / discharge current, and the like detected by the battery sensor S4, and acquires battery information including the derived SOC information. The battery information may include information such as the voltage between terminals of the battery, the charge / discharge current, and the temperature detected by the battery sensor S4.

また、車両１は、第１エンジン走行モードによる走行を希望する旨の操作（以下、第１エンジン走行モード設定操作という）を受付可能な走行モード操作スイッチＳ５を備えてもよい。走行モード操作スイッチＳ５は、第１エンジン走行モード設定操作を車両１の利用者（例えば運転者）から受け付けたことに応じて、オン信号を制御装置１００へ送信する。情報取得部１１０は、このオン信号により、第１エンジン走行モード設定操作が行われたことを示す情報（以下、操作情報という）を取得でき、該情報を含む車両情報を取得することが可能となる。 Further, the vehicle 1 may be provided with a traveling mode operation switch S5 capable of accepting an operation to the effect that traveling in the first engine traveling mode is desired (hereinafter, referred to as a first engine traveling mode setting operation). The travel mode operation switch S5 transmits an on signal to the control device 100 in response to receiving the first engine travel mode setting operation from the user (for example, the driver) of the vehicle 1. The information acquisition unit 110 can acquire information indicating that the first engine running mode setting operation has been performed (hereinafter referred to as operation information) by this on signal, and can acquire vehicle information including the information. Become.

走行モード設定部１２０は、情報取得部１１０によって取得された車両情報に基づいて、車両１がとりうる複数の走行モードのうちいずれかの走行モードに設定し、設定した走行モードを示す情報を上限値設定部１３０やエンジン制御部１４０へ渡す。 The travel mode setting unit 120 sets one of a plurality of travel modes that the vehicle 1 can take based on the vehicle information acquired by the information acquisition unit 110, and sets an upper limit of information indicating the set travel mode. It is passed to the value setting unit 130 and the engine control unit 140.

具体的に説明すると、車両１では、車速、要求駆動力、バッテリのＳＯＣ等を用いてそれぞれの走行モードの設定条件が予め定められており、それぞれの走行モードの設定条件を示す情報が制御装置１００に予め記憶されている。そして、走行モード設定部１２０は、車両情報が示す車速、要求駆動力及びバッテリのＳＯＣと、それぞれの走行モードの設定条件である車速、要求駆動力及びバッテリのＳＯＣとを参照して、車両１の走行状態等に適合する走行モードに設定する。 Specifically, in the vehicle 1, the setting conditions of each driving mode are predetermined by using the vehicle speed, the required driving force, the SOC of the battery, etc., and the information indicating the setting conditions of each driving mode is the control device. It is stored in 100 in advance. Then, the traveling mode setting unit 120 refers to the vehicle speed, the required driving force, and the SOC of the battery indicated by the vehicle information, and the vehicle speed, the required driving force, and the SOC of the battery, which are the setting conditions of the respective traveling modes, and the vehicle 1 Set the driving mode to suit the driving conditions of.

例えば、走行モード設定部１２０は、車両１の現在の走行状態がハイブリッド走行モードの設定条件に適合すると判断した場合は、ハイブリッド走行モードに設定する。一方、走行モード設定部１２０は、車両１の現在の走行状態が第１エンジン走行モードの設定条件に適合すると判断した場合は、第１エンジン走行モードに設定する。 For example, when the traveling mode setting unit 120 determines that the current traveling state of the vehicle 1 meets the setting conditions of the hybrid traveling mode, the traveling mode setting unit 120 sets the hybrid traveling mode. On the other hand, when the traveling mode setting unit 120 determines that the current traveling state of the vehicle 1 meets the setting conditions of the first engine traveling mode, the traveling mode setting unit 120 sets the vehicle 1 to the first engine traveling mode.

また、前述したように、車両１が走行モード操作スイッチＳ５を備える場合、走行モード設定部１２０は、第１エンジン走行モード設定操作の有無も参照して、第１エンジン走行モードを設定するようにしてもよい。具体的には、この場合、走行モード設定部１２０は、車両１の現在の走行状態等が第１エンジン走行モードの設定条件に適合し、且つ第１エンジン走行モード設定操作があった場合のみ、第１エンジン走行モードを設定するようにしてもよい。なお、それぞれの走行モードの設定条件は、車両１の特性等を考慮して、車両１の製造者等により予め定められる。 Further, as described above, when the vehicle 1 is provided with the traveling mode operation switch S5, the traveling mode setting unit 120 sets the first engine traveling mode with reference to the presence / absence of the first engine traveling mode setting operation. You may. Specifically, in this case, the traveling mode setting unit 120 only performs when the current traveling state of the vehicle 1 conforms to the setting conditions of the first engine traveling mode and the first engine traveling mode setting operation is performed. The first engine running mode may be set. The setting conditions for each of the traveling modes are predetermined by the manufacturer of the vehicle 1 and the like in consideration of the characteristics of the vehicle 1 and the like.

上限値設定部１３０は、エンジンＥＮＧ及びジェネレータＧＥＮを保護する観点から、エンジンＥＮＧの出力制限を行うための上限値を設定し、設定した上限値を示す情報をエンジン制御部１４０へ渡す。上限値設定部１３０が設定可能な上限値（例えば後述する第１上限回転数や第２上限回転数）を示す情報は、制御装置１００に予め記憶されている。 From the viewpoint of protecting the engine ENG and the generator GEN, the upper limit value setting unit 130 sets an upper limit value for limiting the output of the engine ENG, and passes information indicating the set upper limit value to the engine control unit 140. Information indicating an upper limit value (for example, a first upper limit rotation speed or a second upper limit rotation speed, which will be described later) that can be set by the upper limit value setting unit 130 is stored in advance in the control device 100.

上限値設定部１３０は、エンジンＥＮＧの出力制限を行うための上限値として、エンジンＥＮＧの上限回転数を設定する。例えば、上限値設定部１３０は、ハイブリッド走行モードに設定された場合にはハイブリッド走行モード用の上限回転数である第１上限回転数を設定する。一方、上限値設定部１３０は、第１エンジン走行モードに設定された場合には第１エンジン走行モード用の上限回転数である第２上限回転数を設定する。第１上限回転数及び第２上限回転数については図４を用いて後述する。 The upper limit value setting unit 130 sets the upper limit rotation speed of the engine ENG as an upper limit value for limiting the output of the engine ENG. For example, the upper limit value setting unit 130 sets the first upper limit rotation speed, which is the upper limit rotation speed for the hybrid travel mode when the hybrid travel mode is set. On the other hand, the upper limit value setting unit 130 sets the second upper limit rotation speed, which is the upper limit rotation speed for the first engine running mode when the first engine running mode is set. The first upper limit rotation speed and the second upper limit rotation speed will be described later with reference to FIG.

また、上限値設定部１３０は、エンジンＥＮＧの出力制限を行うための上限値として、エンジンＥＮＧの上限出力トルクも設定する。第１実施形態において、上限値設定部１３０は、例えば、いずれの走行モードであっても予め定められた一定（一律）の上限出力トルクを設定する。 The upper limit value setting unit 130 also sets the upper limit output torque of the engine ENG as an upper limit value for limiting the output of the engine ENG. In the first embodiment, the upper limit value setting unit 130 sets a predetermined constant (uniform) upper limit output torque in any of the traveling modes, for example.

エンジン制御部１４０は、情報取得部１１０によって取得された車両情報、走行モード設定部１２０によって設定された走行モード、及び上限値設定部１３０によって設定された上限値に基づいて、エンジンＥＮＧを制御する。 The engine control unit 140 controls the engine ENG based on the vehicle information acquired by the information acquisition unit 110, the travel mode set by the travel mode setting unit 120, and the upper limit value set by the upper limit value setting unit 130. ..

例えば、エンジン制御部１４０は、ハイブリッド走行モードの場合には、車両情報が示す要求駆動力を実現する駆動力をモータＭＯＴに出力させるべく、エンジンＥＮＧ（即ち、この場合、ジェネレータの発電）を制御する。一方、エンジン制御部１４０は、第１エンジン走行モード又は第２エンジン走行モードの場合には、車両情報が示す要求駆動力を実現する駆動力をエンジンＥＮＧに出力させるべく、エンジンＥＮＧを制御する。 For example, in the hybrid driving mode, the engine control unit 140 controls the engine ENG (that is, the power generation of the generator in this case) so as to output the driving force for realizing the required driving force indicated by the vehicle information to the motor MOT. To do. On the other hand, in the case of the first engine traveling mode or the second engine traveling mode, the engine control unit 140 controls the engine ENG so as to output the driving force for realizing the required driving force indicated by the vehicle information to the engine ENG.

より具体的には、エンジン制御部１４０は、例えば、要求駆動力等に基づいて、制御上目標とするエンジン回転数（以下、目標エンジン回転数という）を導出し、エンジン回転数をこの目標エンジン回転数に近づけるべくエンジンＥＮＧを制御する。ただし、エンジン制御部１４０は、導出した目標エンジン回転数が設定された上限回転数よりも大きかった場合は、この上限回転数を制御上目標とする。これにより、エンジン制御部１４０は、エンジン回転数が上限回転数を超えて高回転になり過ぎることを防止して、エンジンＥＮＧやジェネレータＧＥＮを保護することができる。 More specifically, the engine control unit 140 derives a control target engine speed (hereinafter referred to as a target engine speed) based on, for example, a required driving force, and determines the engine speed as the target engine. The engine ENG is controlled to approach the number of revolutions. However, when the derived target engine speed is larger than the set upper limit speed, the engine control unit 140 sets this upper limit speed as a control target. As a result, the engine control unit 140 can protect the engine ENG and the generator GEN by preventing the engine speed from exceeding the upper limit speed and becoming too high.

また、エンジン制御部１４０は、例えば、要求駆動力等に基づいて、制御上目標とするエンジントルク（以下、目標エンジントルクという）を導出し、エンジントルクをこの目標エンジントルクに近づけるべくエンジンＥＮＧを制御する。ただし、エンジン制御部１４０は、導出した目標エンジントルクが設定された上限出力トルクよりも大きかった場合は、この上限出力トルクを制御上目標とする。これにより、エンジン制御部１４０は、エンジントルクが上限出力トルクを超えて大きくなり過ぎることを防止して、エンジンＥＮＧやジェネレータＧＥＮを保護することができる。 Further, the engine control unit 140 derives a control target engine torque (hereinafter referred to as a target engine torque) based on, for example, a required driving force, and sets the engine ENG to bring the engine torque closer to the target engine torque. Control. However, if the derived target engine torque is larger than the set upper limit output torque, the engine control unit 140 sets this upper limit output torque as a control target. As a result, the engine control unit 140 can protect the engine ENG and the generator GEN by preventing the engine torque from exceeding the upper limit output torque and becoming too large.

［第１上限回転数と第２上限回転数］
つぎに、図４を参照して、第１上限回転数及び第２上限回転数について説明する。図４において、横軸はエンジン回転数を示しており、図中で右側に行く程、大きなエンジン回転数であることを示している。 [1st upper limit rotation speed and 2nd upper limit rotation speed]
Next, the first upper limit rotation speed and the second upper limit rotation speed will be described with reference to FIG. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the engine speed, and the right side in the figure indicates that the engine speed is higher.

図４において、最高出力回転数Ｎｅ１０は、エンジンＥＮＧの最高出力を得られるエンジン回転数である。図４に示すように、ハイブリッド走行モードで設定される第１上限回転数Ｎｅ１及び第１エンジン走行モードで設定される第２上限回転数Ｎｅ２は、最高出力回転数Ｎｅ１０よりも大きなエンジン回転数である。このため、ハイブリッド走行モードであっても第１エンジン走行モードであっても、必要に応じて最高出力回転数Ｎｅ１０でエンジンＥＮＧを回転させることができ、エンジンＥＮＧの最高出力を得ることができる。 In FIG. 4, the maximum output rotation speed Ne10 is the engine rotation speed at which the maximum output of the engine ENG can be obtained. As shown in FIG. 4, the first upper limit rotation speed Ne1 set in the hybrid driving mode and the second upper limit rotation speed Ne2 set in the first engine driving mode are engine speeds larger than the maximum output rotation speed Ne10. is there. Therefore, in both the hybrid driving mode and the first engine driving mode, the engine ENG can be rotated at the maximum output speed Ne10 as needed, and the maximum output of the engine ENG can be obtained.

また、図４において、機能保障回転数Ｎｅ２０は、エンジンＥＮＧやジェネレータＧＥＮを保護するために予め設定されたエンジン回転数である。ここで説明する例では、ジェネレータＧＥＮが許容可能なエンジン回転数の上限値が、エンジンＥＮＧ自体が許容可能なエンジン回転数の上限値よりも低いものとする。このような場合、機能保障回転数Ｎｅ２０は、ジェネレータＧＥＮを基準に定められる。 Further, in FIG. 4, the function-guaranteed rotation speed Ne20 is a preset engine rotation speed for protecting the engine ENG and the generator GEN. In the example described here, it is assumed that the upper limit of the engine speed that the generator GEN can tolerate is lower than the upper limit of the engine speed that the engine ENG itself can tolerate. In such a case, the function guarantee rotation speed Ne20 is determined based on the generator GEN.

具体的に説明すると、このような場合、機能保障回転数Ｎｅ２０（即ちジェネレータＧＥＮが許容可能なエンジン回転数の上限値）は、ジェネレータＧＥＮが許容可能なジェネレータＧＥＮの回転数の上限値を、ジェネレータギヤレシオで除算した値となる。ここで、ジェネレータギヤレシオは、ジェネレータドリブンギヤ４０とジェネレータドライブギヤ３２とのギヤ比、即ちジェネレータドリブンギヤ４０の歯数をジェネレータドライブギヤ３２の歯数で除算した値である。 Specifically, in such a case, the function-guaranteed rotation speed Ne20 (that is, the upper limit of the engine speed that the generator GEN can tolerate) sets the upper limit of the rotation speed of the generator GEN that the generator GEN can tolerate. It is the value divided by the gear ratio. Here, the generator gear ratio is a value obtained by dividing the gear ratio between the generator driven gear 40 and the generator drive gear 32, that is, the number of teeth of the generator driven gear 40 by the number of teeth of the generator drive gear 32.

図４に示すように、第１上限回転数Ｎｅ１は、機能保障回転数Ｎｅ２０からハイブリッド走行モード用マージンＭｈに相当するエンジン回転数を減算した値である。また、第２上限回転数Ｎｅ２は、機能保障回転数Ｎｅ２０から第１エンジン走行モード用マージンＭｅに相当するエンジン回転数を減算した値である。ここで、第１エンジン走行モード用マージンＭｅはハイブリッド走行モード用マージンＭｈよりも小さい。したがって、図４に示すように、第２上限回転数Ｎｅ２の方が第１上限回転数Ｎｅ１よりも大きくなる。 As shown in FIG. 4, the first upper limit rotation speed Ne1 is a value obtained by subtracting the engine rotation speed corresponding to the hybrid driving mode margin Mh from the function guaranteed rotation speed Ne20. The second upper limit rotation speed Ne2 is a value obtained by subtracting the engine rotation speed corresponding to the margin Me for the first engine running mode from the function guaranteed rotation speed Ne20. Here, the margin Me for the first engine traveling mode is smaller than the margin Mh for the hybrid traveling mode. Therefore, as shown in FIG. 4, the second upper limit rotation speed Ne2 is larger than the first upper limit rotation speed Ne1.

ここで、第１エンジン走行モード用マージンＭｅがハイブリッド走行モード用マージンＭｈよりも小さい理由を説明する。第１エンジン走行モードでの車両１の走行時には、エンジンＥＮＧ及び車軸ＤＳ（即ち駆動輪ＤＷ）が機械的に接続されるため、エンジン回転数は車軸ＤＳの回転数に依存する。したがって、第１エンジン走行モードでの車両１の走行時には、車軸ＤＳにはたらく現在の回転を維持させようとする慣性力等によって、エンジン回転数の急激な変動の発生は抑制される。 Here, the reason why the margin Me for the first engine driving mode is smaller than the margin Mh for the hybrid driving mode will be described. When the vehicle 1 is running in the first engine running mode, the engine ENG and the axle DS (that is, the drive wheel DW) are mechanically connected, so that the engine speed depends on the speed of the axle DS. Therefore, when the vehicle 1 is running in the first engine running mode, the occurrence of abrupt fluctuations in the engine speed is suppressed by the inertial force or the like that tries to maintain the current rotation acting on the axle DS.

また、第１エンジン走行モードでは、エンジンＥＮＧから出力された動力によって車両１が走行するため、ハイブリッド走行モードの場合とは異なり、ジェネレータＧＥＮのエンジンＥＮＧに対する負荷の急激な変化は発生し難い。このため、ジェネレータＧＥＮのエンジンＥＮＧに対する負荷の急激な変化に伴うエンジン回転数の急激な変動も発生し難い。 Further, in the first engine traveling mode, since the vehicle 1 travels by the power output from the engine ENG, a sudden change in the load of the generator GEN on the engine ENG is unlikely to occur, unlike the case of the hybrid traveling mode. Therefore, it is unlikely that the engine speed suddenly fluctuates due to the sudden change in the load of the generator GEN on the engine ENG.

したがって、第１エンジン走行モード用マージンＭｅとしては、或る程度大きなマージンが必要となるハイブリッド走行モード用マージンＭｈ（後述）程の大きなマージンは必要としない。このため、第１エンジン走行モード用マージンＭｅをハイブリッド走行モード用マージンＭｈより小さくして、第２上限回転数Ｎｅ２を第１上限回転数Ｎｅ１より大きくすることで、第１エンジン走行モードにおいて、エンジンＥＮＧ及びジェネレータＧＥＮの保護を図りつつ車速の向上を図ることができる。 Therefore, the margin Me for the first engine driving mode does not require a margin as large as the margin for hybrid driving mode Mh (described later), which requires a certain large margin. Therefore, by making the margin Me for the first engine running mode smaller than the margin Mh for the hybrid running mode and making the second upper limit rotation speed Ne2 larger than the first upper limit rotation speed Ne1, the engine in the first engine running mode. It is possible to improve the vehicle speed while protecting the ENG and the generator GEN.

一方、ハイブリッド走行モードでは、ジェネレータＧＥＮが発電した電力に応じてモータＭＯＴが出力した動力によって車両１が走行する。このため、何らかの要因によって車両１における要求駆動力が急変した場合（例えば、登坂開始によって要求駆動力が急増した場合、或いは登坂終了によって要求駆動力が急減した場合）、これに伴い、ジェネレータＧＥＮのエンジンＥＮＧに対する負荷も急激に変化して、エンジン回転数の急激な変動も発生することがある。 On the other hand, in the hybrid traveling mode, the vehicle 1 travels by the power output by the motor MOT according to the electric power generated by the generator GEN. Therefore, when the required driving force in the vehicle 1 suddenly changes due to some factor (for example, when the required driving force suddenly increases due to the start of climbing, or when the required driving force suddenly decreases due to the end of climbing), the generator GEN The load on the engine ENG also changes abruptly, and abrupt fluctuations in the engine speed may occur.

したがって、ハイブリッド走行モード用マージンＭｈとしては、ジェネレータＧＥＮのエンジンＥＮＧに対する負荷の急激な変化に伴うエンジン回転数の急激な変動があったとしてもエンジン回転数が機能保障回転数Ｎｅ２０を超えないように、或る程度大きなマージンを確保しておくことで、ハイブリッド走行モードにおいてエンジンＥＮＧやジェネレータＧＥＮの保護を図ることができる。 Therefore, the margin Mh for the hybrid driving mode is such that the engine speed does not exceed the guaranteed function speed Ne20 even if the engine speed suddenly fluctuates due to a sudden change in the load on the engine ENG of the generator GEN. By securing a certain large margin, it is possible to protect the engine ENG and the generator GEN in the hybrid driving mode.

［第１上限回転数時の車速と第２上限回転数時の車速］
つぎに、図５を参照して、ハイブリッド走行モード及び第１エンジン走行モードにおける車両１の最大駆動力と、第１エンジン走行モードにおけるエンジン回転数と車速との関係について説明する。図５において、左側縦軸はエンジン回転数［ｒｐｍ］を示し、右側縦軸は駆動力［Ｎ］を示す。また、図５において、横軸は車速［ｋｍ／ｈ］を示す。 [Vehicle speed at the first upper limit rotation speed and vehicle speed at the second upper limit rotation speed]
Next, with reference to FIG. 5, the relationship between the maximum driving force of the vehicle 1 in the hybrid driving mode and the first engine driving mode, and the engine speed and the vehicle speed in the first engine driving mode will be described. In FIG. 5, the left vertical axis indicates the engine speed [rpm], and the right vertical axis indicates the driving force [N]. Further, in FIG. 5, the horizontal axis indicates the vehicle speed [km / h].

図５において、最大駆動力Ｆ１は、ハイブリッド走行モードにおいてエンジンＥＮＧを第１上限回転数Ｎｅ１で回転させた場合の車両１の最大駆動力である。また、最大駆動力Ｆ２は、第１エンジン走行モードにおいてエンジンＥＮＧを第２上限回転数Ｎｅ２で回転させた場合の車両１の最大駆動力である。 In FIG. 5, the maximum driving force F1 is the maximum driving force of the vehicle 1 when the engine ENG is rotated at the first upper limit rotation speed Ne1 in the hybrid traveling mode. Further, the maximum driving force F2 is the maximum driving force of the vehicle 1 when the engine ENG is rotated at the second upper limit rotation speed Ne2 in the first engine running mode.

最大駆動力Ｆ１及び最大駆動力Ｆ２に示すように、ハイブリッド走行モード及び第１エンジン走行モードにおいて、エンジン回転数が最高出力回転数Ｎｅ１０付近（ハイブリッド走行モードであれば第１上限回転数Ｎｅ１、第１エンジン走行モードであれば第２上限回転数Ｎｅ２）となる高回転領域では、最大駆動力Ｆ１よりも最大駆動力Ｆ２の方が大きくなる。 As shown in the maximum driving force F1 and the maximum driving force F2, in the hybrid driving mode and the first engine driving mode, the engine speed is near the maximum output speed Ne10 (in the hybrid driving mode, the first upper limit speed Ne1, the first In the high rotation speed region where the second upper limit rotation speed Ne2) is obtained in the one engine running mode, the maximum driving force F2 is larger than the maximum driving force F1.

したがって、このような高回転領域において要求駆動力が或る程度大きい場合には、制御装置１００は、第１エンジン走行モードに設定することで、ハイブリッド走行モードに設定した場合よりも車両１を効率よく走行させることができる。つまり、車両１では、このような高回転領域において第１エンジン走行モードに設定され易くなっている。 Therefore, when the required driving force is large to some extent in such a high rotation region, the control device 100 sets the first engine running mode to make the vehicle 1 more efficient than the hybrid running mode. It can be run well. That is, in the vehicle 1, it is easy to set the first engine running mode in such a high rotation speed region.

図５において、関係Ｒｅ１は、第１エンジン走行モードにおけるエンジン回転数と車速との関係を示す。関係Ｒｅ１に示すように、第１エンジン走行モードにおいてエンジン回転数と車速とは線形関係にあり、エンジン回転数が大きくなると、その分、車速も高まる。例えば、第１エンジン走行モードにおいて、エンジン回転数を第１上限回転数Ｎｅ１とすると、車速はｖ１となる。一方、第１エンジン走行モードにおいて、エンジン回転数を第２上限回転数Ｎｅ２とすると、車速はｖ２となる。なお、図５に示すように、ここで、ｖ２＝ｖ１＋Δｖ（ただしΔｖ＞０）である。 In FIG. 5, the relationship Re1 shows the relationship between the engine speed and the vehicle speed in the first engine running mode. Relationship As shown in Re1, in the first engine running mode, the engine speed and the vehicle speed have a linear relationship, and as the engine speed increases, the vehicle speed also increases accordingly. For example, in the first engine running mode, if the engine speed is set to the first upper limit speed Ne1, the vehicle speed is v1. On the other hand, in the first engine running mode, if the engine speed is set to the second upper limit speed Ne2, the vehicle speed is v2. As shown in FIG. 5, here, v2 = v1 + Δv (where Δv> 0).

このように、制御装置１００は、第１エンジン走行モードにおけるエンジンＥＮＧの上限回転数を第２上限回転数Ｎｅ２にすることで、この上限回転数を第１上限回転数Ｎｅ１にした場合に比べて、第１エンジン走行モードにおける車両１の制御上の最高速度（以下、単に最高速度という）を高め、車速の向上を図ることができる。 As described above, the control device 100 sets the upper limit rotation speed of the engine ENG in the first engine running mode to the second upper limit rotation speed Ne2, as compared with the case where the upper limit rotation speed is set to the first upper limit rotation speed Ne1. , The maximum controlled speed of the vehicle 1 in the first engine traveling mode (hereinafter, simply referred to as the maximum speed) can be increased to improve the vehicle speed.

［第１実施形態と従来例との比較］
つぎに、図６を参照して、第１実施形態と従来例とを比較した一例について説明する。図６の（ａ）には、従来例における、ジェネレータギヤレシオ、第１エンジン走行モード上限回転数、第１エンジン走行モード最高速度、ハイブリッド走行モード上限回転数、機能保障回転数、ジェネレータ吸収可能エンジントルク、上限出力トルクを示した。 [Comparison between the first embodiment and the conventional example]
Next, an example in which the first embodiment and the conventional example are compared will be described with reference to FIG. FIG. 6A shows the generator gear ratio, the first engine running mode upper limit rotation speed, the first engine running mode maximum speed, the hybrid running mode upper limit rotation speed, the function guaranteed rotation speed, and the engine torque that can be absorbed by the generator in the conventional example. , The upper limit output torque is shown.

ここで、ジェネレータギヤレシオは、前述のようにジェネレータドリブンギヤ４０とジェネレータドライブギヤ３２とのギヤ比である。第１エンジン走行モード上限回転数は、第１エンジン走行モードにおけるエンジンＥＮＧの上限回転数である。ハイブリッド走行モード上限回転数は、ハイブリッド走行モードにおけるエンジンＥＮＧの上限回転数である。 Here, the generator gear ratio is the gear ratio between the generator driven gear 40 and the generator drive gear 32 as described above. The upper limit rotation speed of the first engine running mode is the upper limit rotation speed of the engine ENG in the first engine running mode. The upper limit rotation speed of the hybrid driving mode is the upper limit rotation speed of the engine ENG in the hybrid driving mode.

また、機能保障回転数は、エンジンＥＮＧやジェネレータＧＥＮを保護するために予め設定されたエンジン回転数であり、例えば、前述のようにジェネレータＧＥＮが許容可能なジェネレータＧＥＮの回転数の上限値をジェネレータギヤレシオで除算した値である。ジェネレータ吸収可能エンジントルクは、ジェネレータＧＥＮが許容可能なエンジントルクの上限値である。上限出力トルクは、制御装置１００がエンジンＥＮＧに出力させうる制御上のエンジントルクの上限値である。 The function-guaranteed rotation speed is an engine rotation speed preset to protect the engine ENG and the generator GEN. For example, as described above, the generator GEN sets an allowable upper limit value of the generator GEN rotation speed. It is the value divided by the gear ratio. The generator absorbable engine torque is the upper limit of the engine torque that the generator GEN can tolerate. The upper limit output torque is an upper limit value of the control engine torque that the control device 100 can output to the engine ENG.

図６の（ａ）に示すように、従来例では、ジェネレータギヤレシオはｘ１１、第１エンジン走行モード上限回転数は第１上限回転数Ｎｅ１、第１エンジン走行モード最高速度はｖ１、ハイブリッド走行モード上限回転数は第１上限回転数Ｎｅ１、機能保障回転数は機能保障回転数Ｎｅ２０、ジェネレータ吸収可能エンジントルクはｘ１２、上限出力トルクはｘ１３である。 As shown in FIG. 6A, in the conventional example, the generator gear ratio is x11, the upper limit rotation speed of the first engine driving mode is the first upper limit rotation speed Ne1, the maximum speed of the first engine driving mode is v1, and the upper limit of the hybrid driving mode. The rotation speed is the first upper limit rotation speed Ne1, the function guarantee rotation speed is the function guarantee rotation speed Ne20, the generator absorbable engine torque is x12, and the upper limit output torque is x13.

一方、図６の（ｂ）には、この第１実施形態における、ジェネレータギヤレシオ、第１エンジン走行モード上限回転数、第１エンジン走行モード最高速度、ハイブリッド走行モード上限回転数、機能保障回転数、ジェネレータ吸収可能エンジントルク、上限出力トルクを示した。 On the other hand, FIG. 6B shows the generator gear ratio, the first engine running mode upper limit rotation speed, the first engine running mode maximum speed, the hybrid running mode upper limit rotation speed, and the function guaranteed rotation speed in the first embodiment. The engine torque that can be absorbed by the generator and the upper limit output torque are shown.

図６の（ｂ）に示すように、第１実施形態では、ジェネレータギヤレシオはｘ１１、第１エンジン走行モード上限回転数は第２上限回転数Ｎｅ２、第１エンジン走行モード最高速度はｖ２、ハイブリッド走行モード上限回転数は第１上限回転数Ｎｅ１、機能保障回転数は機能保障回転数Ｎｅ２０、ジェネレータ吸収可能エンジントルクはｘ１２、上限出力トルクはｘ１３である。 As shown in FIG. 6B, in the first embodiment, the generator gear ratio is x11, the upper limit rotation speed of the first engine running mode is the second upper limit rotation speed Ne2, the maximum speed of the first engine running mode is v2, and hybrid running. The mode upper limit rotation speed is the first upper limit rotation speed Ne1, the function guarantee rotation speed is the function guarantee rotation speed Ne20, the generator absorbable engine torque is x12, and the upper limit output torque is x13.

このように、第１実施形態によれば、第１エンジン走行モード上限回転数を第２上限回転数Ｎｅ２とすることで、ジェネレータギヤレシオを変更することなく、ジェネレータ吸収可能エンジントルクや上限出力トルクを維持しながら、第１エンジン走行モード最高速度をｖ２に高めることができる。 As described above, according to the first embodiment, by setting the upper limit rotation speed of the first engine running mode to the second upper limit rotation speed Ne2, the engine torque that can be absorbed by the generator and the upper limit output torque can be increased without changing the generator gear ratio. While maintaining, the maximum speed of the first engine running mode can be increased to v2.

以上説明したように、第１実施形態の制御装置１００によれば、ハイブリッド走行モード上限回転数を第１上限回転数Ｎｅ１とし、第１エンジン走行モード上限回転数を第２上限回転数Ｎｅ２とすることで、それぞれの走行モードでのエンジンＥＮＧの出力制限をそれぞれの走行モードの特性を考慮した上限回転数によって適切に行うことができる。したがって、必要以上のエンジンＥＮＧの出力制限が発生することを抑制して、エンジンＥＮＧを効率よく利用することが可能になる。 As described above, according to the control device 100 of the first embodiment, the upper limit rotation speed of the hybrid driving mode is set to the first upper limit rotation speed Ne1, and the upper limit rotation speed of the first engine running mode is set to the second upper limit rotation speed Ne2. Therefore, the output limit of the engine ENG in each running mode can be appropriately limited by the upper limit rotation speed in consideration of the characteristics of each running mode. Therefore, it is possible to efficiently use the engine ENG by suppressing the occurrence of an output limit of the engine ENG more than necessary.

＜第２実施形態＞
つぎに、図３及び図７を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態の制御装置１００は、ハイブリッド走行モードの場合と第１エンジン走行モードとで異なる上限出力トルクを用いてエンジンＥＮＧを制御する点が、これらの走行モードで異なる上限回転数を用いてエンジンＥＮＧを制御するようにした第１実施形態と異なる。以下の第２実施形態では、前述した第１実施形態１と異なる箇所を中心に説明し、第１実施形態１と同様の箇所についてはその説明を適宜省略する。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 3 and 7. The control device 100 of the second embodiment controls the engine ENG using different upper limit output torques in the hybrid running mode and the first engine running mode, but uses different upper limit rotation speeds in these running modes. This is different from the first embodiment in which the engine ENG is controlled. In the following second embodiment, the parts different from the above-mentioned first embodiment 1 will be mainly described, and the description thereof will be omitted as appropriate for the parts similar to the first embodiment 1.

第２実施形態において、上限値設定部１３０は、ハイブリッド走行モードに設定された場合にはハイブリッド走行モード用の上限出力トルクである第１上限出力トルクを設定する。一方、上限値設定部１３０は、第１エンジン走行モードに設定された場合には第１エンジン走行モード用の上限出力トルクである第２上限出力トルクを設定する。ここで、第２上限出力トルクは、第１上限出力トルクよりも大きい。 In the second embodiment, the upper limit value setting unit 130 sets the first upper limit output torque, which is the upper limit output torque for the hybrid traveling mode when the hybrid traveling mode is set. On the other hand, the upper limit value setting unit 130 sets the second upper limit output torque, which is the upper limit output torque for the first engine running mode when the first engine running mode is set. Here, the second upper limit output torque is larger than the first upper limit output torque.

図７の（ａ）には、図６の（ａ）と同様、従来例における、ジェネレータギヤレシオ、第１エンジン走行モード上限回転数、第１エンジン走行モード最高速度、ハイブリッド走行モード上限回転数、機能保障回転数、ジェネレータ吸収可能エンジントルク、上限出力トルクを示した。 Similar to FIG. 6A, FIG. 7A shows the generator gear ratio, the first engine running mode upper limit rotation speed, the first engine running mode maximum speed, the hybrid running mode upper limit rotation speed, and the functions in the conventional example. The guaranteed rotation speed, the engine torque that can be absorbed by the generator, and the upper limit output torque are shown.

一方、図７の（ｂ）には、この第２実施形態における、ジェネレータギヤレシオ、第１エンジン走行モード上限回転数、第１エンジン走行モード最高速度、ハイブリッド走行モード上限回転数、機能保障回転数、ジェネレータ吸収可能エンジントルク、上限出力トルクを示した。 On the other hand, FIG. 7B shows the generator gear ratio, the first engine running mode upper limit rotation speed, the first engine running mode maximum speed, the hybrid running mode upper limit rotation speed, and the function guaranteed rotation speed in the second embodiment. The engine torque that can be absorbed by the generator and the upper limit output torque are shown.

前述したように、第２実施形態の上限出力トルクには、ハイブリッド走行モードにおける上限出力トルクである第１上限出力トルクと、第１エンジン走行モードにおける上限出力トルクである第２上限出力トルクと、がある。 As described above, the upper limit output torque of the second embodiment includes the first upper limit output torque which is the upper limit output torque in the hybrid driving mode, and the second upper limit output torque which is the upper limit output torque in the first engine driving mode. There is.

具体的に説明すると、図７の（ｂ）に示すように、第２実施形態では、ジェネレータギヤレシオはｘ２１、第１エンジン走行モード上限回転数は上限回転数Ｎｅ３０、第１エンジン走行モード最高速度はｖ３、ハイブリッド走行モード上限回転数は上限回転数Ｎｅ３０、機能保障回転数は機能保障回転数Ｎｅ４０、ジェネレータ吸収可能エンジントルクはｘ２２、ハイブリッド走行モード上限出力トルクはｘ２３、第１エンジン走行モード上限出力トルクはｘ１３である。 Specifically, as shown in FIG. 7B, in the second embodiment, the generator gear ratio is x21, the upper limit rotation speed of the first engine running mode is the upper limit rotation speed Ne30, and the maximum speed of the first engine running mode is v3, hybrid driving mode upper limit rotation speed is upper limit rotation speed Ne30, function guaranteed rotation speed is function guaranteed rotation speed Ne40, generator absorbable engine torque is x22, hybrid driving mode upper limit output torque is x23, first engine driving mode upper limit output torque Is x13.

第２実施形態におけるジェネレータギヤレシオのｘ２１は、従来例や第１実施形態におけるジェネレータギヤレシオのｘ１１よりも小さい値である。即ち、第２実施形態では、従来例や第１実施形態に比べて、ジェネレータギヤレシオがハイレシオ化されている。そして、ジェネレータギヤレシオのハイレシオ化に伴って、第２実施形態では機能保障回転数が、従来例や第１実施形態における機能保障回転数Ｎｅ２０より大きい機能保障回転数Ｎｅ４０となっている。 The generator gear ratio x21 in the second embodiment is a value smaller than the generator gear ratio x11 in the conventional example and the first embodiment. That is, in the second embodiment, the generator gear ratio is higher than that in the conventional example and the first embodiment. Then, with the increase in the generator gear ratio, the function-guaranteed rotation speed in the second embodiment is set to the function-guaranteed rotation speed Ne40, which is larger than the function-guaranteed rotation speed Ne20 in the conventional example and the first embodiment.

また、第２実施形態では、第１エンジン走行モード上限回転数及びハイブリッド走行モード上限回転数が上限回転数Ｎｅ３０となっている。ここで、上限回転数Ｎｅ３０は、機能保障回転数Ｎｅ４０からハイブリッド走行モード用マージンＭｈを減算した値である。このように、或る程度大きなマージンが必要なハイブリッド走行モードを基準にして、第１エンジン走行モード上限回転数及びハイブリッド走行モード上限回転数を設定することで、これらを同一の値とした場合であっても、エンジンＥＮＧやジェネレータＧＥＮを適切に保護することができる。 Further, in the second embodiment, the upper limit rotation speed of the first engine driving mode and the upper limit rotation speed of the hybrid traveling mode are the upper limit rotation speed Ne30. Here, the upper limit rotation speed Ne30 is a value obtained by subtracting the hybrid driving mode margin Mh from the function guaranteed rotation speed Ne40. In this way, by setting the upper limit rotation speed of the first engine driving mode and the upper limit rotation speed of the hybrid driving mode with reference to the hybrid driving mode that requires a certain large margin, these are set to the same value. Even if there is, the engine ENG and the generator GEN can be appropriately protected.

また、前述したように、機能保障回転数Ｎｅ４０＞機能保障回転数Ｎｅ２０、上限回転数Ｎｅ３０＝機能保障回転数Ｎｅ４０−ハイブリッド走行モード用マージンＭｈであるので、上限回転数Ｎｅ３０＞上限回転数Ｎｅ１（上限回転数Ｎｅ１＝機能保障回転数Ｎｅ２０−ハイブリッド走行モード用マージンＭｈであるため）となる。このように第１エンジン走行モード上限回転数を第１上限回転数Ｎｅ１より大きい上限回転数Ｎｅ３０（例えば上限回転数Ｎｅ３０＝第２上限回転数Ｎｅ２）とすることにより、第１エンジン走行モード最高速度をｖ１より高いｖ３（例えばｖ３＝ｖ２）に高めることができる。 Further, as described above, since the function-guaranteed rotation speed Ne40> the function-guaranteed rotation speed Ne20 and the upper limit rotation speed Ne30 = the function-guaranteed rotation speed Ne40-the margin Mh for the hybrid driving mode, the upper limit rotation speed Ne30> the upper limit rotation speed Ne1 ( (Because the upper limit rotation speed Ne1 = function-guaranteed rotation speed Ne20-margin Mh for hybrid driving mode). By setting the upper limit rotation speed of the first engine running mode to the upper limit rotation speed Ne30 (for example, upper limit rotation speed Ne30 = second upper limit rotation speed Ne2) larger than the first upper limit rotation speed Ne1, the maximum speed of the first engine running mode is set. Can be increased to v3 (eg v3 = v2) higher than v1.

また、第２実施形態では、従来例や第１実施形態に比べて、ジェネレータギヤレシオがハイレシオ化されているので、ジェネレータ吸収可能エンジントルクは前述したｘ１２より低いｘ２２に低下する。このため、制御装置１００は、ハイブリッド走行モードでは、ハイブリッド走行モード上限出力トルクもｘ２２としてエンジンＥＮＧを制御することで、ジェネレータＧＥＮを適切に保護することができる。 Further, in the second embodiment, since the generator gear ratio is higher than that in the conventional example and the first embodiment, the generator absorbable engine torque is lowered to x22, which is lower than the above-mentioned x12. Therefore, in the hybrid travel mode, the control device 100 can appropriately protect the generator GEN by controlling the engine ENG with the hybrid travel mode upper limit output torque also set to x22.

以上説明したように、第２実施形態の制御装置１００によれば、ハイブリッド走行モードである場合には上限出力トルクを第１上限出力トルクとし、第１エンジン走行モードである場合には上限出力トルクを第２上限出力トルクとすることで、第１エンジン走行モードにおける最高速度を高めるためにジェネレータギヤレシオをハイレシオ化しても、それぞれの走行モードの特性を考慮した上限出力トルクによってエンジンＥＮＧの出力制限を適切に行うことができる。 As described above, according to the control device 100 of the second embodiment, the upper limit output torque is set to the first upper limit output torque in the hybrid driving mode, and the upper limit output torque is set in the first engine driving mode. By setting to the second upper limit output torque, even if the generator gear ratio is set to a high ratio in order to increase the maximum speed in the first engine driving mode, the output limit of the engine ENG is limited by the upper limit output torque considering the characteristics of each driving mode. Can be done properly.

即ち、ハイブリッド走行モードである場合には上限出力トルクを第２上限出力トルクよりも小さい第１上限出力トルクとし、ジェネレータＧＥＮの発電トルクを絞ることで、ジェネレータギヤレシオのハイレシオ化が可能になる。そして、このハイレシオ化によって、第１エンジン走行モードにおける車速の向上を図ることができる。 That is, in the hybrid driving mode, the upper limit output torque is set to the first upper limit output torque smaller than the second upper limit output torque, and the power generation torque of the generator GEN is reduced, so that the generator gear ratio can be increased. Then, by increasing the ratio, it is possible to improve the vehicle speed in the first engine traveling mode.

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified, improved, and the like.

例えば、前述した実施形態では、車両１が、ハイブリッド走行モード及び第１エンジン走行モードの他に、ＥＶ走行モードや第２エンジン走行モード等もとりうるようにしたが、これに限らない。例えば、ハイブリッド走行モード及び第１エンジン走行モードのみをとりうるようにしてもよいし、上記４つの走行モードに加え、さらに他の走行モードもとりうるようにしてもよい。 For example, in the above-described embodiment, the vehicle 1 can take an EV driving mode, a second engine driving mode, and the like in addition to the hybrid driving mode and the first engine driving mode, but the present invention is not limited to this. For example, only the hybrid driving mode and the first engine driving mode may be taken, or in addition to the above four running modes, other running modes may be taken.

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。 At least the following matters are described in this specification. The components and the like corresponding to the above-described embodiments are shown in parentheses, but the present invention is not limited to these.

（１） 内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、
前記内燃機関が出力した動力によって発電する発電機（ジェネレータＧＥＮ）と、
供給された電力に応じて動力を出力する電動機（モータＭＯＴ）と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が出力した動力によって駆動される駆動輪（駆動輪ＤＷ）と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２）と、
を備え、
前記断接部を切断して、少なくとも前記発電機から供給された電力に応じて、前記電動機が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両（車両１）の制御装置（制御装置１００）であって、
前記複数の走行モードのうちいずれかの走行モードを設定する走行モード設定部（走行モード設定部１２０）と、
前記走行モード設定部によって設定された前記走行モードに応じた前記内燃機関の上限回転数を設定する上限値設定部（上限値設定部１３０）と、
を備え、
前記上限値設定部は、前記第１走行モードに設定された場合と、前記第２走行モードに設定された場合とで、異なる前記上限回転数を設定する、車両の制御装置。 (1) Internal combustion engine (engine ENG) and
A generator (generator GEN) that generates electricity from the power output by the internal combustion engine, and
An electric motor (motor MOT) that outputs power according to the supplied electric power,
A drive wheel (drive wheel DW) driven by power output from at least one of the internal combustion engine and the electric motor.
Disengagement portions (first clutch CL1, second clutch CL2) that connect and disconnect the power transmission path between the internal combustion engine and the drive wheels, and
With
A first traveling mode in which the driving wheels are driven by the power output by the electric motor to travel by cutting the connecting portion and at least according to the electric power supplied from the generator.
A second traveling mode in which the connecting portion is connected and the driving wheels are driven by at least the power output by the internal combustion engine to travel.
It is a control device (control device 100) of a vehicle (vehicle 1) capable of traveling in a plurality of traveling modes including the above.
A driving mode setting unit (driving mode setting unit 120) for setting any of the plurality of driving modes,
An upper limit value setting unit (upper limit value setting unit 130) for setting an upper limit rotation speed of the internal combustion engine according to the travel mode set by the travel mode setting unit, and
With
The upper limit value setting unit is a vehicle control device that sets different upper limit rotation speeds depending on whether the first traveling mode is set or the second traveling mode is set.

（１）によれば、第１走行モードに設定した場合と、第２走行モードに設定した場合とで、異なる上限回転数を設定するので、それぞれの走行モードでの内燃機関の出力制限をそれぞれの走行モードの特性を考慮した上限回転数によって適切に行うことができ、必要以上の内燃機関の出力制限が発生することを抑制して、内燃機関を効率よく利用することを可能にする。 According to (1), since different upper limit rotation speeds are set depending on whether the first running mode is set or the second running mode is set, the output limit of the internal combustion engine in each running mode is set. It can be appropriately performed by the upper limit rotation speed in consideration of the characteristics of the traveling mode of the above, and it is possible to suppress the occurrence of an output limitation of the internal combustion engine more than necessary and enable the efficient use of the internal combustion engine.

（２） （１）に記載の車両の制御装置であって、
前記上限値設定部は、前記上限回転数として、前記第１走行モードに設定された場合は第１上限回転数（第１上限回転数Ｎｅ１）を設定する一方、前記第２走行モードに設定された場合は前記第１上限回転数よりも大きな第２上限回転数（第２上限回転数Ｎｅ２）を設定する、車両の制御装置。 (2) The vehicle control device according to (1).
The upper limit value setting unit sets the first upper limit rotation speed (first upper limit rotation speed Ne1) as the upper limit rotation speed when the first running mode is set, while setting the upper limit rotation speed to the second running mode. In this case, a vehicle control device that sets a second upper limit rotation speed (second upper limit rotation speed Ne2) larger than the first upper limit rotation speed.

（２）によれば、第１走行モードに設定した場合は第１上限回転数を設定する一方、第２走行モードに設定した場合は第１上限回転数よりも大きな第２上限回転数を設定するので、第２走行モードにおいて必要以上の内燃機関の出力制限が発生することを抑制でき、第２走行モードにおける車速の向上を図ることができる。 According to (2), the first upper limit rotation speed is set when the first running mode is set, while the second upper limit rotation speed larger than the first upper limit rotation speed is set when the second running mode is set. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of an output limitation of the internal combustion engine more than necessary in the second traveling mode, and it is possible to improve the vehicle speed in the second traveling mode.

（３） （２）に記載の車両の制御装置であって、
前記第１上限回転数は、前記内燃機関の機能保障回転数（機能保障回転数Ｎｅ２０）から前記第１走行モード用のマージン（ハイブリッド走行モード用マージンＭｈ）に相当する回転数を減算して得られる値であり、
前記第２上限回転数は、前記機能保障回転数から前記第２走行モード用のマージン（第１エンジン走行モード用マージンＭｅ）に相当する回転数を減算して得られる値であり、
前記第２走行モード用のマージンは、前記第１走行モード用のマージンよりも小さい、車両の制御装置。 (3) The vehicle control device according to (2).
The first upper limit rotation speed is obtained by subtracting the rotation speed corresponding to the margin for the first traveling mode (margin Mh for the hybrid traveling mode) from the function guaranteed rotation speed (function guaranteed rotation speed Ne20) of the internal combustion engine. Is the value to be
The second upper limit rotation speed is a value obtained by subtracting the rotation speed corresponding to the margin for the second running mode (margin Me for the first engine running mode) from the function guaranteed rotation speed.
The vehicle control device in which the margin for the second traveling mode is smaller than the margin for the first traveling mode.

（３）によれば、第１上限回転数は機能保障回転数から第１走行モード用のマージンに相当する回転数を減算して得られる値であり、第２上限回転数は機能保障回転数から第２走行モード用のマージンに相当する回転数を減算して得られる値であり、第２走行モード用のマージンは第１走行モード用のマージンよりも小さいので、それぞれの走行モードでの内燃機関の出力制限をそれぞれの走行モードの特性を考慮した上限回転数によって適切に行うことができる。 According to (3), the first upper limit rotation speed is a value obtained by subtracting the rotation speed corresponding to the margin for the first running mode from the function guaranteed rotation speed, and the second upper limit rotation speed is the function guaranteed rotation speed. It is a value obtained by subtracting the number of revolutions corresponding to the margin for the second running mode from, and since the margin for the second running mode is smaller than the margin for the first running mode, the internal combustion in each running mode. The output limit of the engine can be appropriately set by the upper limit rotation speed considering the characteristics of each traveling mode.

即ち、第２走行モードでは断接部が接続されているため、内燃機関の回転数は駆動輪の回転数に依存する。そのため、内燃機関の回転数の変動は小さくなる。したがって、第２走行モード用のマージンを或る程度小さくしても、第２走行モードでの走行中に発生する内燃機関の回転数の変動によって、内燃機関の回転数が機能保障回転数を超える可能性は低い。このため、第１走行モード用のマージンよりも小さくした第２走行モード用のマージンを機能保障回転数から減算した値を第２上限回転数とすることで、第２走行モードにおいて必要以上の内燃機関の出力制限が発生することを抑制できる。 That is, in the second traveling mode, since the connecting / disconnecting portion is connected, the rotation speed of the internal combustion engine depends on the rotation speed of the drive wheels. Therefore, the fluctuation of the rotation speed of the internal combustion engine becomes small. Therefore, even if the margin for the second traveling mode is reduced to some extent, the rotation speed of the internal combustion engine exceeds the guaranteed function rotation speed due to the fluctuation of the rotation speed of the internal combustion engine generated during the traveling in the second traveling mode. Unlikely. Therefore, by subtracting the margin for the second running mode, which is smaller than the margin for the first running mode, from the guaranteed function rotation speed, the value is set as the second upper limit rotation speed, so that the internal combustion engine is more than necessary in the second running mode. It is possible to suppress the occurrence of engine output restrictions.

一方、第１走行モードでは断接部が切断されているため、内燃機関の回転数は駆動輪の回転数に依存しない。そのため、第１走行モードでは、内燃機関の回転数の変動が第２走行モードよりも大きくなる可能性がある。したがって、第１走行モード用のマージンについては第２走行モード用のマージンよりも大きくすることで、第１走行モードでの走行中に或る程度大きな内燃機関の回転数の変動があったとしても、内燃機関の回転数が機能保障回転数を超えることを抑制し、内燃機関や発電機を保護できる。 On the other hand, in the first traveling mode, since the connecting / disconnecting portion is cut, the rotation speed of the internal combustion engine does not depend on the rotation speed of the drive wheels. Therefore, in the first traveling mode, the fluctuation of the rotation speed of the internal combustion engine may be larger than that in the second traveling mode. Therefore, by making the margin for the first running mode larger than the margin for the second running mode, even if there is a certain amount of large fluctuation in the rotation speed of the internal combustion engine during running in the first running mode. , It is possible to prevent the rotation speed of the internal combustion engine from exceeding the guaranteed function rotation speed and protect the internal combustion engine and the generator.

（４） （２）又は（３）に記載の車両の制御装置であって、
前記第１上限回転数及び前記第２上限回転数は、前記内燃機関の最高出力が得られる最高出力回転数（最高出力回転数Ｎｅ１０）よりも大きい、車両の制御装置。 (4) The vehicle control device according to (2) or (3).
A vehicle control device in which the first upper limit rotation speed and the second upper limit rotation speed are larger than the maximum output rotation speed (maximum output rotation speed Ne10) at which the maximum output of the internal combustion engine can be obtained.

（４）によれば、第１上限回転数及び第２上限回転数は、内燃機関の最高出力が得られる最高出力回転数よりも大きいので、第１走行モードであっても第２走行モードであっても、必要に応じて内燃機関を最高出力回転数で回転させ、内燃機関の最高出力を得ることができる。 According to (4), the first upper limit rotation speed and the second upper limit rotation speed are larger than the maximum output rotation speed at which the maximum output of the internal combustion engine can be obtained. Even if there is, the internal combustion engine can be rotated at the maximum output speed as needed to obtain the maximum output of the internal combustion engine.

（５） 内燃機関（エンジンＥＮＧ）と、
前記内燃機関が出力した動力によって発電する発電機（ジェネレータＧＥＮ）と、
供給された電力に応じて動力を出力する電動機（モータＭＯＴ）と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が出力した動力によって駆動される駆動輪（駆動輪ＤＷ）と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２）と、
を備え、
前記断接部を切断して、少なくとも前記発電機から供給された電力に応じて、前記電動機が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両（車両１）の制御装置（制御装置１００）であって、
前記複数の走行モードのうちいずれかの走行モードを設定する走行モード設定部（走行モード設定部１２０）と、
前記走行モード設定部によって設定された前記走行モードに応じた前記内燃機関の上限出力トルクを設定する上限値設定部（上限値設定部１３０）と、
を備え、
前記上限値設定部は、前記第１走行モードに設定された場合と、前記第２走行モードに設定された場合とで、異なる前記上限出力トルクを設定する、車両の制御装置。 (5) Internal combustion engine (engine ENG) and
A generator (generator GEN) that generates electricity from the power output by the internal combustion engine, and
An electric motor (motor MOT) that outputs power according to the supplied electric power,
A drive wheel (drive wheel DW) driven by power output from at least one of the internal combustion engine and the electric motor.
Disengagement portions (first clutch CL1, second clutch CL2) that connect and disconnect the power transmission path between the internal combustion engine and the drive wheels, and
With
A first traveling mode in which the driving wheels are driven by the power output by the electric motor to travel by cutting the connecting portion and at least according to the electric power supplied from the generator.
A second traveling mode in which the connecting portion is connected and the driving wheels are driven by at least the power output by the internal combustion engine to travel.
It is a control device (control device 100) of a vehicle (vehicle 1) capable of traveling in a plurality of traveling modes including the above.
A driving mode setting unit (driving mode setting unit 120) for setting any of the plurality of driving modes,
An upper limit value setting unit (upper limit value setting unit 130) for setting an upper limit output torque of the internal combustion engine according to the travel mode set by the travel mode setting unit, and
With
The upper limit value setting unit is a vehicle control device that sets different upper limit output torques when the first traveling mode is set and when the second traveling mode is set.

（５）によれば、第１走行モードに設定した場合と、第２走行モードに設定した場合とで、異なる上限出力トルクを設定するので、それぞれの走行モードでの内燃機関の出力制限をそれぞれの走行モードの特性を考慮した上限出力トルクによって適切に行うことができ、必要以上の内燃機関の出力制限が発生することを抑制して、内燃機関を効率よく利用することを可能にする。 According to (5), different upper limit output torques are set depending on whether the first running mode is set or the second running mode is set. Therefore, the output limit of the internal combustion engine in each running mode is set. It can be appropriately performed by the upper limit output torque in consideration of the characteristics of the traveling mode of the above, and it is possible to suppress the occurrence of an output limitation of the internal combustion engine more than necessary and enable the efficient use of the internal combustion engine.

（６） （５）に記載の車両の制御装置であって、
前記上限値設定部は、前記上限出力トルクとして、前記第１走行モードに設定された場合は第１上限出力トルクを設定する一方、前記第２走行モードに設定された場合は前記第１上限出力トルクよりも大きな第２上限回転数を設定する、車両の制御装置。 (6) The vehicle control device according to (5).
The upper limit value setting unit sets the first upper limit output torque as the upper limit output torque when the first upper limit output torque is set, while the first upper limit output torque is set when the second upper limit output torque is set. A vehicle control device that sets a second upper limit rotation speed that is larger than the torque.

（６）によれば、第１走行モードに設定した場合は第１上限出力トルクを設定する一方、第２走行モードに設定した場合は第１上限出力トルクよりも大きな第２上限出力トルクを設定するので、第２走行モードにおける最高速度を高めるために発電機のジェネレータギヤレシオをハイレシオ化しても、それぞれの走行モードの特性を考慮した上限出力トルクによって内燃機関の出力制限を適切に行うことができる。 According to (6), the first upper limit output torque is set when the first running mode is set, while the second upper limit output torque larger than the first upper limit output torque is set when the second running mode is set. Therefore, even if the generator gear ratio of the generator is increased in order to increase the maximum speed in the second traveling mode, the output of the internal combustion engine can be appropriately limited by the upper limit output torque considering the characteristics of each traveling mode. ..

１ 車両
１００ 制御装置
１２０ 走行モード設定部
１３０ 上限値設定部
ＤＷ 駆動輪
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＧＥＮ ジェネレータ（発電機）
Ｍｅ 第１エンジン走行モード用マージン
Ｍｈ ハイブリッド走行モード用マージン
ＭＯＴ モータ（電動機）
Ｎｅ１ 第１上限回転数
Ｎｅ２ 第２上限回転数
Ｎｅ１０ 最高出力回転数
Ｎｅ２０ 機能保障回転数
1 Vehicle 100 Control device 120 Driving mode setting unit 130 Upper limit value setting unit DW Drive wheel ENG engine (internal combustion engine)
GEN generator
Me 1st engine driving mode margin Mh Hybrid driving mode margin MOT motor (electric motor)
Ne1 1st upper limit rotation speed Ne2 2nd upper limit rotation speed Ne10 Maximum output rotation speed Ne20 Function guaranteed rotation speed

Claims (6)

内燃機関と、
前記内燃機関が出力した動力によって発電する発電機と、
供給された電力に応じて動力を出力する電動機と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が出力した動力によって駆動される駆動輪と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
を備え、
前記断接部を切断して、少なくとも前記発電機から供給された電力に応じて、前記電動機が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記複数の走行モードのうちいずれかの走行モードを設定する走行モード設定部と、
前記走行モード設定部によって設定された前記走行モードに応じた前記内燃機関の上限回転数を設定する上限値設定部と、
を備え、
前記上限値設定部は、前記第１走行モードに設定された場合と、前記第２走行モードに設定された場合とで、異なる前記上限回転数を設定する、車両の制御装置。 With an internal combustion engine
A generator that generates electricity from the power output by the internal combustion engine,
An electric motor that outputs power according to the supplied electric power,
A drive wheel driven by power output from at least one of the internal combustion engine and the electric motor.
A connecting portion that connects and disconnects a power transmission path between the internal combustion engine and the driving wheel.
With
A first traveling mode in which the driving wheels are driven by the power output by the electric motor to travel by cutting the connecting portion and at least according to the electric power supplied from the generator.
A second traveling mode in which the connecting portion is connected and the driving wheels are driven by at least the power output by the internal combustion engine to travel.
A vehicle control device that can travel in multiple driving modes, including
A driving mode setting unit that sets one of the plurality of driving modes, and a driving mode setting unit.
An upper limit value setting unit that sets an upper limit rotation speed of the internal combustion engine according to the driving mode set by the traveling mode setting unit, and an upper limit value setting unit.
With
The upper limit value setting unit is a vehicle control device that sets different upper limit rotation speeds depending on whether the first traveling mode is set or the second traveling mode is set. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記上限値設定部は、前記上限回転数として、前記第１走行モードに設定された場合は第１上限回転数を設定する一方、前記第２走行モードに設定された場合は前記第１上限回転数よりも大きな第２上限回転数を設定する、車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1.
The upper limit value setting unit sets the first upper limit rotation speed as the upper limit rotation speed when the first running mode is set, while the first upper limit rotation speed is set when the second running mode is set. A vehicle control device that sets a second upper limit rotation speed larger than the number. 請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記第１上限回転数は、前記内燃機関の機能保障回転数から前記第１走行モード用のマージンに相当する回転数を減算して得られる値であり、
前記第２上限回転数は、前記機能保障回転数から前記第２走行モード用のマージンに相当する回転数を減算して得られる値であり、
前記第２走行モード用のマージンは、前記第１走行モード用のマージンよりも小さい、車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 2.
The first upper limit rotation speed is a value obtained by subtracting the rotation speed corresponding to the margin for the first traveling mode from the function-guaranteed rotation speed of the internal combustion engine.
The second upper limit rotation speed is a value obtained by subtracting the rotation speed corresponding to the margin for the second traveling mode from the function-guaranteed rotation speed.
The vehicle control device in which the margin for the second traveling mode is smaller than the margin for the first traveling mode. 請求項２又は３に記載の車両の制御装置であって、
前記第１上限回転数及び前記第２上限回転数は、前記内燃機関の最高出力が得られる最高出力回転数よりも大きい、車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 2 or 3.
A vehicle control device in which the first upper limit rotation speed and the second upper limit rotation speed are larger than the maximum output rotation speed at which the maximum output of the internal combustion engine can be obtained. 内燃機関と、
前記内燃機関が出力した動力によって発電する発電機と、
供給された電力に応じて動力を出力する電動機と、
前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方が出力した動力によって駆動される駆動輪と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力の伝達経路を断接する断接部と、
を備え、
前記断接部を切断して、少なくとも前記発電機から供給された電力に応じて、前記電動機が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第１走行モードと、
前記断接部を接続して、少なくとも前記内燃機関が出力した動力によって前記駆動輪を駆動して走行する第２走行モードと、
を含む複数の走行モードによって走行可能な車両の制御装置であって、
前記複数の走行モードのうちいずれかの走行モードを設定する走行モード設定部と、
前記走行モード設定部によって設定された前記走行モードに応じた前記内燃機関の上限出力トルクを設定する上限値設定部と、
を備え、
前記上限値設定部は、前記第１走行モードに設定された場合と、前記第２走行モードに設定された場合とで、異なる前記上限出力トルクを設定する、車両の制御装置。 With an internal combustion engine
A generator that generates electricity from the power output by the internal combustion engine,
An electric motor that outputs power according to the supplied electric power,
A drive wheel driven by power output from at least one of the internal combustion engine and the electric motor.
A connecting portion that connects and disconnects a power transmission path between the internal combustion engine and the driving wheel.
With
A first traveling mode in which the driving wheels are driven by the power output by the electric motor to travel by cutting the connecting portion and at least according to the electric power supplied from the generator.
A second traveling mode in which the connecting portion is connected and the driving wheels are driven by at least the power output by the internal combustion engine to travel.
A vehicle control device that can travel in multiple driving modes, including
A driving mode setting unit that sets one of the plurality of driving modes, and a driving mode setting unit.
An upper limit value setting unit that sets an upper limit output torque of the internal combustion engine according to the driving mode set by the traveling mode setting unit, and an upper limit value setting unit.
With
The upper limit value setting unit is a vehicle control device that sets different upper limit output torques when the first traveling mode is set and when the second traveling mode is set. 請求項５に記載の車両の制御装置であって、
前記上限値設定部は、前記上限出力トルクとして、前記第１走行モードに設定された場合は第１上限出力トルクを設定する一方、前記第２走行モードに設定された場合は前記第１上限出力トルクよりも大きな第２上限回転数を設定する、車両の制御装置。
The vehicle control device according to claim 5.
The upper limit value setting unit sets the first upper limit output torque as the upper limit output torque when the first upper limit output torque is set, while the first upper limit output torque is set when the second upper limit output torque is set. A vehicle control device that sets a second upper limit rotation speed that is larger than the torque.
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