JP2021055788A

JP2021055788A - transmission

Info

Publication number: JP2021055788A
Application number: JP2019180859A
Authority: JP
Inventors: 直樹石田; Naoki Ishida; 雄樹礒部; Yuki Isobe
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2021-04-08
Anticipated expiration: 2039-09-30
Also published as: JP7123507B2

Abstract

To provide a transmission capable of suppressing occurrence of a problem caused by formation of a service hole.SOLUTION: A unit case 2 is provided with an opposed wall portion 83 opposed to an end face 82 of an output shaft 12, and a peripheral wall portion 84 surrounding an end portion 81 with a clearance to an outer peripheral face thereof. An inner race 85 of a ball bearing 28 is externally fitted to the end portion 81 of the output shaft 12. An outer race 86 of the ball bearing 28 is disposed inside of the peripheral wall portion 84, and locked to the peripheral wall portion 84 by a snap ring 87. A service hole 88 enabling access to the snap ring 87 from the outside of the unit case 2 is formed on the unit case 2, on a position at an upstream side in a direction of force acting on the output shaft 12 in forward travel of a vehicle, with respect to a center of the output shaft 12.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、自動車などの車両に搭載される変速機に関する。 The present invention relates to a transmission mounted on a vehicle such as an automobile.

自動車などの車両に搭載される変速機として、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）が広く知られている。 A manual transmission (MT) is widely known as a transmission mounted on a vehicle such as an automobile.

手動変速機は、互いに平行に配置されるインプット軸およびアウトプット軸を備えている。インプット軸およびアウトプット軸は、手動変速機の外殻をなすユニットケースに回転可能に支持されている。ユニットケース内には、ドライブギヤおよびこのドライブギヤと噛合するドリブンギヤの組が前進の各変速段に対して設けられている。各変速段のドライブギヤは、インプット軸に一体に形成もしくは相対回転不能に支持されるか、または、インプット軸に相対回転可能に支持されている。各変速段のドリブンギヤは、アウトプット軸に一体に形成もしくは相対回転不能に支持されるか、または、インプット軸に相対回転可能に支持されている。 Manual transmissions include input and output shafts that are arranged parallel to each other. The input and output shafts are rotatably supported by a unit case that forms the outer shell of a manual transmission. In the unit case, a drive gear and a set of driven gears that mesh with the drive gear are provided for each forward gear. The drive gear of each transmission stage is integrally formed with the input shaft or is supported so as to be relatively non-rotatable, or is supported so as to be relatively rotatable about the input shaft. The driven gear of each transmission stage is integrally formed with the output shaft or is supported so as to be relatively non-rotatable, or is supported as being relatively rotatable about the input shaft.

アウトプット軸の端部は、ボールベアリングを介して、ユニットケースに回転可能に支持されている。ボールベアリングのインナレース（内輪）は、アウトプット軸の端部に外嵌されている。ユニットケースには、アウトプット軸の端面に対向する対向壁部と、アウトプット軸の端部をその周面と間隔を空けて取り囲む周壁部とが形成されている。ボールベアリングのアウタレース（外輪）は、周壁部の内側に配置されて、スナップリングにより周壁部に対して抜け止めされている。 The end of the output shaft is rotatably supported by the unit case via ball bearings. The inner race (inner ring) of the ball bearing is fitted to the end of the output shaft. The unit case is formed with a facing wall portion facing the end surface of the output shaft and a peripheral wall portion surrounding the end portion of the output shaft at a distance from the peripheral surface thereof. The outer race (outer ring) of the ball bearing is arranged inside the peripheral wall portion and is prevented from coming off from the peripheral wall portion by a snap ring.

ボールベアリングに対して回転軸線方向から対向壁部が対向しているので、ユニットケースの外側からスナップリングを操作可能にするには、サービスホールを対向壁部に形成すればよい。 Since the facing wall portion faces the ball bearing from the direction of the rotation axis, a service hole may be formed in the facing wall portion in order to enable the snap ring to be operated from the outside of the unit case.

特開２００８−３０３９８１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-303981

しかし、サービスホールの形成位置によっては、ユニットケース内の部材の破損などの問題が発生する懸念がある。 However, depending on the formation position of the service hole, there is a concern that problems such as damage to the members in the unit case may occur.

本発明の目的は、サービスホールの形成による種々の問題の発生を抑制できる、変速機を提供することである。 An object of the present invention is to provide a transmission capable of suppressing the occurrence of various problems due to the formation of service holes.

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機は、車両に搭載される変速機であって、ユニットケースと、ユニットケースにベアリングを介して回転可能に支持される軸と、軸と一体に回転するギヤとを含み、ユニットケースは、軸の一方側の端面と対向する対向壁部と、軸の一方側の端部をその周面と間隔を空けて取り囲む周壁部とを有し、ベアリングのインナレースは、軸に外嵌され、ベアリングのアウタレースは、周壁部の内側に配置されて、スナップリングにより周壁部に対して抜け止めされており、ユニットケースには、軸の中心に対して、車両の前進走行時にギヤが受ける力により軸に作用する力の方向における上流側の位置に、対向壁部および周壁部に跨がって、ユニットケースの外側からスナップリングへのアクセスを可能とするサービスホールが形成されている。 In order to achieve the above object, the transmission according to the present invention is a transmission mounted on a vehicle, and is integrated with a unit case, a shaft rotatably supported by the unit case via bearings, and a shaft. The unit case has a facing wall portion facing one end surface of the shaft and a peripheral wall portion surrounding the one end portion of the shaft at a distance from the peripheral surface thereof. The inner race of the bearing is fitted to the outer race of the shaft, and the outer race of the bearing is placed inside the peripheral wall portion and is prevented from coming off from the peripheral wall portion by a snap ring. Therefore, it is possible to access the snap ring from the outside of the unit case at the position on the upstream side in the direction of the force acting on the shaft by the force received by the gear when the vehicle is traveling forward, straddling the facing wall portion and the peripheral wall portion. A service hole is formed.

この構成によれば、軸の一方側の端部は、ベアリングを介して、ユニットケースに回転可能に支持されている。ベアリングのインナレース（内輪）は、軸の端部に外嵌されている。ユニットケースには、軸の端面に対向する対向壁部と、軸の端部をその周面と間隔を空けて取り囲む周壁部とが形成されている。ボールベアリングのアウタレース（外輪）は、周壁部の内側に配置されて、スナップリングにより周壁部に対して抜け止めされている。 According to this configuration, one end of the shaft is rotatably supported by the unit case via bearings. The inner race of the bearing is fitted onto the end of the shaft. The unit case is formed with a facing wall portion facing the end surface of the shaft and a peripheral wall portion surrounding the end portion of the shaft at a distance from the peripheral surface thereof. The outer race (outer ring) of the ball bearing is arranged inside the peripheral wall portion and is prevented from coming off from the peripheral wall portion by a snap ring.

そして、ユニットケースには、サービスホールが形成されている。サービスホールは、軸の中心に対して、車両の前進走行時にギヤが受ける力により軸に作用する力の方向における上流側の位置に、対向壁部と周壁部とに跨がって、ユニットケースの外側からスナップリングへのアクセスを可能とするように形成されている。これにより、車両の前進走行時に、周壁部におけるサービスホールの形成により切り欠かれた切欠部分に、ベアリングのアウタレースが食い込むことを抑制できる。そのため、アウタレースが切欠部分に食い込むことによるアウタレースおよび周壁部の破損を抑制できる。また、アウタレースが周壁部の切欠部分に食い込むことによる軸の傾きの発生を抑制できる。 A service hole is formed in the unit case. The service hole is located upstream of the center of the shaft in the direction of the force acting on the shaft due to the force received by the gear when the vehicle is traveling forward, straddling the facing wall portion and the peripheral wall portion, and is a unit case. It is formed to allow access to the snap ring from the outside of the. As a result, it is possible to prevent the outer race of the bearing from biting into the notch portion cut out due to the formation of the service hole in the peripheral wall portion when the vehicle is traveling forward. Therefore, it is possible to suppress damage to the outer race and the peripheral wall portion due to the outer race biting into the notch portion. In addition, it is possible to suppress the occurrence of shaft inclination due to the outer race biting into the notch portion of the peripheral wall portion.

本発明によれば、サービスホールの形成による種々の問題の発生を抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress the occurrence of various problems due to the formation of service holes.

本発明の一実施形態に係る変速ユニットの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the transmission unit which concerns on one Embodiment of this invention. アウトプット軸の端部の近傍の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure in the vicinity of the end portion of an output shaft. 変速ユニットをエンジン側と反対側から見た側面図であり、サービスホールがサービスホールプラグで閉塞された状態を示す。It is a side view of the transmission unit seen from the side opposite to the engine side, and shows the state where the service hole is blocked by the service hole plug. 変速ユニットをエンジン側と反対側から見た側面図であり、サービスホールが開放された状態を示す。It is a side view of the transmission unit seen from the side opposite to the engine side, and shows the state where the service hole is opened. 変速ユニットをエンジン側と反対側から見た側面図であり、サービスホールの形成位置が異なる構成を示す。It is a side view of the transmission unit seen from the side opposite to the engine side, and shows the configuration in which the formation position of the service hole is different.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜変速ユニットの構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る変速ユニット１の構成を示す断面図である。なお、図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。 <Structure of transmission unit>
FIG. 1 is a cross-sectional view showing the configuration of a transmission unit 1 according to an embodiment of the present invention. Note that in FIG. 1, the addition of hatching representing a cross section is omitted.

変速ユニット１は、その外殻をなすユニットケース２内に変速機（トランスミッション）３およびデファレンシャルギヤ４を備えるトランスアクスルの形態を採用している。変速ユニット１は、エンジン（図示せず）を駆動源とする車両に搭載されて、エンジンの動力を変速機３で変速し、その変速された動力をデファレンシャルギヤ４を介して左右の駆動輪に伝達する。ユニットケース２内には、オイルが封入されている。 The transmission unit 1 adopts the form of a transaxle including a transmission (transmission) 3 and a differential gear 4 in a unit case 2 forming an outer shell thereof. The transmission unit 1 is mounted on a vehicle whose drive source is an engine (not shown), shifts the power of the engine by the transmission 3, and transfers the shifted power to the left and right drive wheels via the differential gear 4. introduce. Oil is sealed in the unit case 2.

変速機３は、前進５段／後進１段の変速段を有する手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）であり、車両のエンジンコンパートメント内において、エンジンに対する車幅方向の一方側に配置される。変速機３は、車幅方向に延びるインプット軸１１と、インプット軸１１と平行に配置されたアウトプット軸１２とを備えている。 The transmission 3 is a manual transmission (MT) having 5 forward speeds and 1 reverse speed, and is arranged on one side in the vehicle width direction with respect to the engine in the engine compartment of the vehicle. The transmission 3 includes an input shaft 11 extending in the vehicle width direction and an output shaft 12 arranged in parallel with the input shaft 11.

インプット軸１１のエンジン側の端部は、ユニットケース２を貫通して、ユニットケース２の外部において、クラッチ機構（図示せず）に接続されている。インプット軸１１には、クラッチ機構を介して、エンジンの動力が入力される。ユニットケース２内におけるインプット軸１１のエンジン側の端部は、ボールベアリング１３を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。一方、インプット軸１１のエンジン側と反対側の端部は、ボールベアリング１４を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。 The engine-side end of the input shaft 11 penetrates the unit case 2 and is connected to a clutch mechanism (not shown) outside the unit case 2. The power of the engine is input to the input shaft 11 via the clutch mechanism. The engine-side end of the input shaft 11 in the unit case 2 is rotatably supported by the unit case 2 via a ball bearing 13. On the other hand, the end portion of the input shaft 11 opposite to the engine side is rotatably supported by the unit case 2 via a ball bearing 14.

インプット軸１１には、エンジン側から順に、１速ドライブギヤ２１、リバースドライブギヤ２２および２速ドライブギヤ２３が一体に形成されている。また、インプット軸１１には、２速ドライブギヤ２３に対してエンジン側と反対側において、２速ドライブギヤ２３側から順に、３速ドライブギヤ２４、４速ドライブギヤ２５および５速ドライブギヤ２６がそれぞれ相対回転可能に支持されている。 A first-speed drive gear 21, a reverse drive gear 22, and a second-speed drive gear 23 are integrally formed on the input shaft 11 in order from the engine side. Further, on the input shaft 11, on the side opposite to the engine side with respect to the 2nd speed drive gear 23, the 3rd speed drive gear 24, the 4th speed drive gear 25 and the 5th speed drive gear 26 are arranged in order from the 2nd speed drive gear 23 side. Each is supported so that it can rotate relative to each other.

アウトプット軸１２のエンジン側の端部は、ユニットケース２内において、ニードルベアリング２７を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。一方、アウトプット軸１２のエンジン側と反対側の端部８１は、ユニットケース２内において、ボールベアリング２８を介して、ユニットケース２に回転可能に支持されている。アウトプット軸１２の端部８１の支持構造については、後に詳述する。 The end portion of the output shaft 12 on the engine side is rotatably supported by the unit case 2 in the unit case 2 via a needle bearing 27. On the other hand, the end 81 of the output shaft 12 opposite to the engine side is rotatably supported by the unit case 2 in the unit case 2 via a ball bearing 28. The support structure of the end 81 of the output shaft 12 will be described in detail later.

アウトプット軸１２のエンジン側の端部には、出力ギヤ３１が一体に形成されている。また、アウトプット軸１２には、出力ギヤ３１に対してエンジン側と反対側において、出力ギヤ３１側から順に、１速ドリブンギヤ３２、リバースドリブンギヤ３３および２速ドリブンギヤ３４がそれぞれ相対回転可能に支持されている。さらに、アウトプット軸１２には、２速ドリブンギヤ３４に対してエンジン側と反対側において、２速ドリブンギヤ３４側から順に、３速ドリブンギヤ３５、４速ドリブンギヤ３６および５速ドリブンギヤ３７がそれぞれスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。 An output gear 31 is integrally formed at the end of the output shaft 12 on the engine side. Further, on the output shaft 12, on the side opposite to the engine side with respect to the output gear 31, the 1st speed driven gear 32, the reverse driven gear 33 and the 2nd speed driven gear 34 are supported in order from the output gear 31 side so as to be relatively rotatable. ing. Further, on the output shaft 12, on the side opposite to the engine side with respect to the 2nd speed driven gear 34, the 3rd speed driven gear 35, the 4th speed driven gear 36 and the 5th speed driven gear 37 are spline-fitted in this order from the 2nd speed driven gear 34 side. It is supported so that it cannot rotate relative to each other.

１速ドリブンギヤ３２は、１速ドライブギヤ２１と常に噛合し、２速ドリブンギヤ３４は、２速ドライブギヤ２３と常に噛合している。また、３速ドリブンギヤ３５は、３速ドライブギヤ２４と常に噛合し、４速ドリブンギヤ３６は、４速ドライブギヤ２５と常に噛合し、５速ドリブンギヤ３７は、５速ドライブギヤ２６と常に噛合している。 The 1st speed driven gear 32 is always meshed with the 1st speed drive gear 21, and the 2nd speed driven gear 34 is always meshed with the 2nd speed drive gear 23. Further, the 3-speed driven gear 35 always meshes with the 3-speed drive gear 24, the 4-speed driven gear 36 always meshes with the 4-speed drive gear 25, and the 5-speed driven gear 37 always meshes with the 5-speed drive gear 26. There is.

ユニットケース２内には、リバースアイドラ軸４１がインプット軸１１およびアウトプット軸１２と平行に配置されている。リバースアイドラ軸４１のエンジン側の端部は、ユニットケース２に形成された凹部４２に挿入されている。ユニットケース２には、リバースアイドラ軸４１のエンジン側と反対側の端部に上方から対向する位置に、ボルト挿通孔４３が貫通して形成されている。ボルト挿通孔４３には、ユニットケース２の外側からボルト４４が挿入される。このボルト４４の先端部がリバースアイドラ軸４１に形成された固定穴４５にねじ込まれることにより、リバースアイドラ軸４１がユニットケース２に対して回転不能に固定される。 In the unit case 2, the reverse idler shaft 41 is arranged in parallel with the input shaft 11 and the output shaft 12. The engine-side end of the reverse idler shaft 41 is inserted into the recess 42 formed in the unit case 2. A bolt insertion hole 43 is formed in the unit case 2 at a position facing the end of the reverse idler shaft 41 on the side opposite to the engine side from above. The bolt 44 is inserted into the bolt insertion hole 43 from the outside of the unit case 2. By screwing the tip of the bolt 44 into the fixing hole 45 formed in the reverse idler shaft 41, the reverse idler shaft 41 is fixed to the unit case 2 so as not to rotate.

リバースアイドラ軸４１には、リバースアイドラギヤ４６が相対回転可能かつ回転軸線方向に移動可能に支持されている。リバースアイドラギヤ４６は、回転軸線方向の移動により、リバースドライブギヤ２２とリバースドリブンギヤ３３との両方に噛合する噛合位置と、それらとの噛合が解除される非噛合位置とに変位する。 The reverse idler gear 46 is supported on the reverse idler shaft 41 so as to be relatively rotatable and movable in the direction of the rotation axis. The reverse idler gear 46 is displaced to a meshing position where the reverse drive gear 22 and the reverse driven gear 33 are meshed with each other and a non-meshing position where the meshing with the reverse drive gear 22 is released by the movement in the rotation axis direction.

１速ドリブンギヤ３２と２速ドリブンギヤ３４との間には、１−２速シンクロメッシュ（ハブアッシ）５１が設けられている。１−２速シンクロメッシュ５１は、公知の構成であり、アウトプット軸１２にスプライン嵌合されたシンクロハブ５２、シンクロハブ５２の両側に配置されたシンクロナイザリング５３およびシンクロハブ５２の外周を取り囲むスリーブ５４などを含む。スリーブ５４の内周面は、シンクロハブ５２の外周面とスプライン嵌合しており、スリーブ５４は、シンクロハブ５２およびアウトプット軸１２と一体に回転する。リバースドリブンギヤ３３は、スリーブ５４と一体に形成されている。 A 1-2 speed synchromesh (hub assembly) 51 is provided between the 1st speed driven gear 32 and the 2nd speed driven gear 34. The 1-2 speed synchromesh 51 has a known configuration, and is a synchro hub 52 spline-fitted to the output shaft 12, a synchronizer ring 53 arranged on both sides of the synchro hub 52, and a sleeve surrounding the outer periphery of the synchro hub 52. Including 54 and the like. The inner peripheral surface of the sleeve 54 is spline-fitted with the outer peripheral surface of the synchro hub 52, and the sleeve 54 rotates integrally with the synchro hub 52 and the output shaft 12. The reverse driven gear 33 is integrally formed with the sleeve 54.

３速ドライブギヤ２４と４速ドライブギヤ２５との間には、３−４速シンクロメッシュ５５が設けられている。また、５速ドライブギヤ２６に対してエンジン側と反対側には、５速シンクロメッシュ５６が設けられている。３−４速シンクロメッシュ５５および５速シンクロメッシュ５６の構成は、公知であるから、その説明を省略する。 A 3-4 speed synchromesh 55 is provided between the 3rd speed drive gear 24 and the 4th speed drive gear 25. Further, a 5-speed synchromesh 56 is provided on the side opposite to the engine side with respect to the 5-speed drive gear 26. Since the configurations of the 3-4 speed synchromesh 55 and the 5 speed synchromesh 56 are known, the description thereof will be omitted.

車室内に配設されたシフトレバーのセレクト操作およびシフト操作により、シフトレバーが１速段の位置に入れられると、１−２速シンクロメッシュ５１の機能により、１速ドリブンギヤ３２がアウトプット軸１２に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が１速ドライブギヤ２１および１速ドリブンギヤ３２を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、１速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。 When the shift lever is put into the position of the 1st speed by the select operation and the shift operation of the shift lever arranged in the vehicle interior, the 1st speed driven gear 32 is output shaft 12 by the function of the 1st and 2nd speed synchromesh 51. Is coupled to the relative non-rotatable. As a result, the power input to the input shaft 11 is transmitted to the output shaft 12 via the 1st speed drive gear 21 and the 1st speed driven gear 32. At this time, the power of the engine is changed at the gear ratio of the first speed and transmitted to the output shaft 12.

シフトレバーが２速段の位置に入れられると、１−２速シンクロメッシュ５１の機能により、２速ドリブンギヤ３４がアウトプット軸１２に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が２速ドライブギヤ２３および２速ドリブンギヤ３４を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、２速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。 When the shift lever is put into the position of the 2nd speed stage, the 2nd speed driven gear 34 is coupled to the output shaft 12 so as not to rotate relative to the output shaft 12 by the function of the 1st and 2nd speed synchromesh 51. As a result, the power input to the input shaft 11 is transmitted to the output shaft 12 via the second speed drive gear 23 and the second speed driven gear 34. At this time, the power of the engine is changed at the gear ratio of the second speed and transmitted to the output shaft 12.

シフトレバーが３速段の位置に入れられると、３−４速シンクロメッシュ５５の機能により、３速ドライブギヤ２４がインプット軸１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が３速ドライブギヤ２４および３速ドリブンギヤ３５を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、３速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。 When the shift lever is put into the position of the 3rd speed stage, the 3rd speed drive gear 24 is coupled to the input shaft 11 so as not to rotate relative to the input shaft 11 by the function of the 3rd to 4th speed synchromesh 55. As a result, the power input to the input shaft 11 is transmitted to the output shaft 12 via the 3rd speed drive gear 24 and the 3rd speed driven gear 35. At this time, the power of the engine is changed at the gear ratio of the third speed and transmitted to the output shaft 12.

シフトレバーが４速段の位置に入れられると、３−４速シンクロメッシュ５５の機能により、４速ドライブギヤ２５がインプット軸１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が４速ドライブギヤ２５および４速ドリブンギヤ３６を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、４速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。 When the shift lever is put in the position of the 4th speed stage, the 4th speed drive gear 25 is coupled to the input shaft 11 so as not to rotate relative to each other by the function of the 3rd to 4th speed synchromesh 55. As a result, the power input to the input shaft 11 is transmitted to the output shaft 12 via the 4-speed drive gear 25 and the 4-speed driven gear 36. At this time, the power of the engine is changed at the gear ratio of the 4th speed and transmitted to the output shaft 12.

シフトレバーが５速段の位置に入れられると、５速シンクロメッシュ５６の機能により、５速ドライブギヤ２６がインプット軸１１に相対回転不能に結合される。これにより、インプット軸１１に入力される動力が５速ドライブギヤ２６および５速ドリブンギヤ３７を介してアウトプット軸１２に伝達される。このとき、エンジンの動力は、５速段の変速比で変速されて、アウトプット軸１２に伝達される。 When the shift lever is put into the position of the 5th speed stage, the 5th speed drive gear 26 is coupled to the input shaft 11 so as not to rotate relative to the input shaft 11 by the function of the 5th speed synchromesh 56. As a result, the power input to the input shaft 11 is transmitted to the output shaft 12 via the 5-speed drive gear 26 and the 5-speed driven gear 37. At this time, the power of the engine is changed at the gear ratio of the 5th speed and transmitted to the output shaft 12.

シフトレバーがリバース位置に入れられると、シフトレバーのセレクト操作およびシフト操作に伴って、シフトアンドセレクトシャフトが軸線方向および周方向に動作し、リバースシフトフォークが移動することにより、リバースアイドラギヤ４６がリバースドライブギヤ２２およびリバースドリブンギヤ３３と噛合する位置に変位される。このとき、インプット軸１１に入力される動力がリバースドライブギヤ２２、リバースアイドラギヤ４６およびリバースドリブンギヤ３３を介してアウトプット軸１２に伝達される。これにより、アウトプット軸１２が１−５速段の場合と逆方向に回転する。 When the shift lever is put into the reverse position, the shift and select shaft operates in the axial direction and the circumferential direction in accordance with the select operation and the shift operation of the shift lever, and the reverse shift fork moves to move the reverse idler gear 46. It is displaced to a position where it meshes with the reverse drive gear 22 and the reverse driven gear 33. At this time, the power input to the input shaft 11 is transmitted to the output shaft 12 via the reverse drive gear 22, the reverse idler gear 46, and the reverse driven gear 33. As a result, the output shaft 12 rotates in the direction opposite to that in the case of the 1st to 5th speed stages.

デファレンシャルギヤ４は、デフケース６１を備えている。デフケース６１は、ギヤ収容空間６２を内部に提供するギヤ収容部６３と、ギヤ収容部６３の外周から回転径方向に張り出すフランジ部６４とを有している。 The differential gear 4 includes a differential case 61. The differential case 61 has a gear accommodating portion 63 that provides a gear accommodating space 62 inside, and a flange portion 64 that projects from the outer periphery of the gear accommodating portion 63 in the rotational radial direction.

ギヤ収容部６３には、回転径方向に延びるピニオンシャフト６５がギヤ収容空間６２を貫通して保持されている。ピニオンシャフト６５には、２個のピニオンギヤ６６，６７が互いに間隔を開けて回転可能に保持されている。また、ギヤ収容空間６２内には、２個のサイドギヤ６８，６９がピニオンシャフト６５の両側に分かれて配置されている。サイドギヤ６８，６９およびピニオンギヤ６６，６７は、いずれもかさ歯車からなり、各サイドギヤ６８，６９は、ピニオンギヤ６６，６７の両方と噛合している。 A pinion shaft 65 extending in the radial direction of rotation is held in the gear accommodating portion 63 through the gear accommodating space 62. Two pinion gears 66 and 67 are rotatably held on the pinion shaft 65 at intervals from each other. Further, in the gear accommodating space 62, two side gears 68 and 69 are separately arranged on both sides of the pinion shaft 65. The side gears 68 and 69 and the pinion gears 66 and 67 are both bevel gears, and the side gears 68 and 69 mesh with both of the pinion gears 66 and 67.

また、ギヤ収容部６３には、サイドギヤ６８，６９が対向する方向、言い換えればピニオンシャフト６５と直交する方向に貫通する円筒状のシャフト挿入部７１，７２が形成されている。シャフト挿入部７１，７２には、それぞれドライブシャフト（図示せず）がデフケース６１の外部から挿入される。ドライブシャフトの先端部は、ギヤ収容空間６２内において、それぞれサイドギヤ６８，６９に相対回転不能に結合される。 Further, the gear accommodating portion 63 is formed with cylindrical shaft insertion portions 71 and 72 penetrating in the direction in which the side gears 68 and 69 face each other, in other words, in the direction orthogonal to the pinion shaft 65. Drive shafts (not shown) are inserted into the shaft insertion portions 71 and 72 from the outside of the differential case 61, respectively. The tip of the drive shaft is coupled to the side gears 68 and 69 in the gear accommodating space 62 so as not to rotate relative to each other.

シャフト挿入部７１，７２には、それぞれベアリング７３，７４が外嵌されている。ベアリング７３，７４のアウタレース（外輪）は、ユニットケース２に回転不能に保持されている。これにより、デフケース６１は、ベアリング７３，７４を介してユニットケースに、ドライブシャフトと同一の回転軸線まわりに回転可能に支持されている。 Bearings 73 and 74 are externally fitted to the shaft insertion portions 71 and 72, respectively. The outer races (outer rings) of the bearings 73 and 74 are non-rotatably held in the unit case 2. As a result, the differential case 61 is rotatably supported by the unit case via bearings 73 and 74 around the same rotation axis as the drive shaft.

フランジ部６４には、リングギヤ７５が固定されている。リングギヤ７５は、デフケース６１を取り囲む略円環板状のウェブ７６と、ウェブ７６の外周を取り囲む略円筒状のリム７７とを一体的に有している。リム７７は、ウェブ７６からデフケース６１の回転軸線に沿う方向の両側に突出している。リム７７の外周面には、ギヤ歯が形成されており、このギヤ歯は、変速機３の出力ギヤ３１と噛合している。 A ring gear 75 is fixed to the flange portion 64. The ring gear 75 integrally has a substantially annular plate-shaped web 76 surrounding the differential case 61 and a substantially cylindrical rim 77 surrounding the outer circumference of the web 76. The rim 77 projects from the web 76 on both sides in the direction along the rotation axis of the differential case 61. Gear teeth are formed on the outer peripheral surface of the rim 77, and these gear teeth mesh with the output gear 31 of the transmission 3.

変速機３のアウトプット軸１２に伝達される動力は、出力ギヤ３１からリングギヤ７５に伝達される。これにより、リングギヤ７５およびデフケース６１が一体に回転する。デフケース６１の回転は、ピニオンギヤ６６，６７を介して、各サイドギヤ６８，６９の回転に変換される。これにより、各サイドギヤ６８，６９と一体にドライブシャフトが回転し、ドライブシャフトの回転が車両の駆動輪に伝達される。 The power transmitted to the output shaft 12 of the transmission 3 is transmitted from the output gear 31 to the ring gear 75. As a result, the ring gear 75 and the differential case 61 rotate integrally. The rotation of the differential case 61 is converted into the rotation of each side gear 68, 69 via the pinion gears 66, 67. As a result, the drive shaft rotates integrally with the side gears 68 and 69, and the rotation of the drive shaft is transmitted to the drive wheels of the vehicle.

また、ユニットケース２内には、オイルが封入されているので、リングギヤ７５およびデフケース６１が一体に回転すると、ユニットケース２の底部に溜まっているオイルがリングギヤ７５およびデフケース６１に掻き上げられて飛沫となり、オイルの飛沫がユニットケース２内の各部に供給される。 Further, since oil is sealed in the unit case 2, when the ring gear 75 and the differential case 61 rotate integrally, the oil accumulated at the bottom of the unit case 2 is scraped up by the ring gear 75 and the differential case 61 and splashed. Then, oil droplets are supplied to each part in the unit case 2.

＜要部構成＞
図２は、アウトプット軸１２の端部８１の近傍の構成を示す断面図である。図２においても、断面を表すハッチングの付与が省略されている。 <Main part composition>
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a configuration in the vicinity of the end portion 81 of the output shaft 12. Also in FIG. 2, the addition of hatching representing a cross section is omitted.

ユニットケース２には、アウトプット軸１２のエンジン側と反対側の端部８１の端面８２に対してアウトプット軸１２の回転軸線方向から対向する対向壁部８３と、端部８１をその外周面と間隔を空けて取り囲む周壁部８４とが形成されている。 In the unit case 2, the facing wall portion 83 facing the end surface 82 of the end portion 81 on the side opposite to the engine side of the output shaft 12 from the direction of the rotation axis of the output shaft 12 and the end portion 81 are the outer peripheral surfaces thereof. And a peripheral wall portion 84 that surrounds the engine at intervals are formed.

ボールベアリング２８のインナレース（内輪）８５は、アウトプット軸１２の端部８１に外嵌されている。ボールベアリング２８のアウタレース（外輪）８６は、周壁部８４の内側に配置されて、スナップリング８７により周壁部８４に対して抜け止めされている。 The inner race (inner ring) 85 of the ball bearing 28 is fitted onto the end 81 of the output shaft 12. The outer race (outer ring) 86 of the ball bearing 28 is arranged inside the peripheral wall portion 84, and is prevented from coming off from the peripheral wall portion 84 by the snap ring 87.

図３および図４は、変速ユニット１をエンジン側と反対側から見た側面図である。 3 and 4 are side views of the transmission unit 1 as viewed from the side opposite to the engine side.

ユニットケース２には、サービスホール８８が形成されている。サービスホール８８は、アウトプット軸１２の中心に対して、車両の前進走行時に１速ドリブンギヤ３２、２速ドリブンギヤ３４、３速ドリブンギヤ３５、４速ドリブンギヤ３６および５速ドリブンギヤ３７がそれぞれ１速ドライブギヤ２１、２速ドライブギヤ２３、３速ドライブギヤ２４、４速ドライブギヤ２５および５速ドライブギヤ２６から受ける力によりアウトプット軸１２に作用する力の方向（図３に白抜き矢印で示す方向）における上流側の位置に形成されている。また、サービスホール８８は、図２に示されるように、対向壁部８３と周壁部８４とに跨がって、ユニットケース２の外側からスナップリング８７へのアクセスを可能とするように形成されている。 A service hole 88 is formed in the unit case 2. In the service hole 88, the 1st speed driven gear 32, the 2nd speed driven gear 34, the 3rd speed driven gear 35, the 4th speed driven gear 36 and the 5th speed driven gear 37 are respectively 1st speed drive gears with respect to the center of the output shaft 12 when the vehicle is traveling forward. 21. Direction of the force acting on the output shaft 12 by the force received from the 2nd speed drive gear 23, the 3rd speed drive gear 24, the 4th speed drive gear 25 and the 5th speed drive gear 26 (direction indicated by the white arrow in FIG. 3). It is formed at the position on the upstream side of. Further, as shown in FIG. 2, the service hole 88 is formed so as to straddle the facing wall portion 83 and the peripheral wall portion 84 and enable access to the snap ring 87 from the outside of the unit case 2. ing.

サービスホール８８は、常には、図３に示されるように、サービスホールプラグ８９により閉鎖されている。サービスホールプラグ８９がサービスホール８８から抜き取られることにより、サービスホール８８が開放され、サービスホール８８からスナップリング８７へのアクセスが可能となる。 The service hole 88 is always closed by a service hole plug 89, as shown in FIG. When the service hole plug 89 is pulled out from the service hole 88, the service hole 88 is opened, and the service hole 88 can access the snap ring 87.

＜作用効果＞
以上のように、サービスホール８８は、アウトプット軸１２の中心に対して、車両の前進走行時にアウトプット軸１２に作用する力の方向、つまり図３に白抜き矢印で示す方向における上流側の位置に形成されている。 <Effect>
As described above, the service hole 88 is located on the upstream side with respect to the center of the output shaft 12 in the direction of the force acting on the output shaft 12 when the vehicle is traveling forward, that is, in the direction indicated by the white arrow in FIG. It is formed at the position.

ユニットケース２の外側からスナップリング８７へのアクセスを可能とするサービスホール８８は、図５に示されるように、アウトプット軸１２の中心に対して、車両の前進走行時にアウトプット軸１２に作用する力の方向（図３に白抜き矢印で示す方向）における下流側の位置に形成することもできる。しかしながら、図５に示される構成では、車両の前進走行時に、周壁部８４におけるサービスホール８８の形成により切り欠かれた切欠部分に、ボールベアリング２８のアウタレース８６が食い込む。この食い込みにより、アウタレース８６が変形して割れたり、周壁部８４における切欠部分の周縁が破損したりする懸念がある。 As shown in FIG. 5, the service hole 88 that enables access to the snap ring 87 from the outside of the unit case 2 acts on the output shaft 12 with respect to the center of the output shaft 12 when the vehicle is traveling forward. It can also be formed at a position on the downstream side in the direction of the force to be applied (the direction indicated by the white arrow in FIG. 3). However, in the configuration shown in FIG. 5, the outer race 86 of the ball bearing 28 bites into the notch portion cut out by the formation of the service hole 88 in the peripheral wall portion 84 when the vehicle is traveling forward. Due to this bite, there is a concern that the outer race 86 may be deformed and cracked, or the peripheral edge of the notched portion in the peripheral wall portion 84 may be damaged.

これに対し、サービスホール８８がアウトプット軸１２の中心に対して前進走行時にアウトプット軸１２に作用する力の方向の上流側に形成されている構成では、その前進走行時に、周壁部８４におけるサービスホール８８の形成により切り欠かれた切欠部分に、ボールベアリング２８のアウタレース８６が食い込むことを抑制できる。そのため、アウタレース８６が切欠部分に食い込むことによるアウタレース８６および周壁部８４の破損を抑制できる。また、アウタレース８６が周壁部８４の切欠部分に食い込むことによるアウトプット軸１２の傾きの発生を抑制でき、アウトプット軸１２が傾くことによる種々の問題の発生を抑制できる。 On the other hand, in the configuration in which the service hole 88 is formed on the upstream side in the direction of the force acting on the output shaft 12 during the forward travel with respect to the center of the output shaft 12, the peripheral wall portion 84 is formed during the forward travel. It is possible to prevent the outer race 86 of the ball bearing 28 from biting into the notch portion cut out by the formation of the service hole 88. Therefore, damage to the outer race 86 and the peripheral wall portion 84 due to the outer race 86 biting into the notch portion can be suppressed. Further, it is possible to suppress the occurrence of inclination of the output shaft 12 due to the outer race 86 biting into the notch portion of the peripheral wall portion 84, and it is possible to suppress the occurrence of various problems due to the inclination of the output shaft 12.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、前述の実施形態では、変速機３が手動変速機であるとしたが、本発明は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などに広く適用可能である。 For example, in the above-described embodiment, the transmission 3 is a manual transmission, but the present invention includes a continuously variable transmission (CVT) and an automatic transmission (AT). It is widely applicable to such as.

また、本発明の対象となる軸は、変速機に備えられる軸であれば、アウトプット軸１２に限定されない。 Further, the shaft that is the subject of the present invention is not limited to the output shaft 12 as long as it is a shaft provided in the transmission.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

２：ユニットケース
３：変速機
１２：アウトプット軸
２８：ボールベアリング
３５：３速ドリブンギヤ（ギヤ）
３６：４速ドリブンギヤ（ギヤ）
３７：５速ドリブンギヤ（ギヤ）
８１：端部
８２：端面
８３：対向壁部
８４：周壁部
８６：アウタレース
８７：スナップリング
８８：サービスホール 2: Unit case 3: Transmission 12: Output shaft 28: Ball bearing 35: 3-speed driven gear (gear)
36: 4-speed driven gear (gear)
37: 5-speed driven gear (gear)
81: End 82: End face 83: Opposing wall 84: Peripheral wall 86: Outer race 87: Snap ring 88: Service hole

Claims

A transmission mounted on a vehicle
With the unit case
A shaft rotatably supported by the unit case via a bearing,
Including a gear that rotates integrally with the shaft
The unit case has a facing wall portion facing one end surface of the shaft and a peripheral wall portion surrounding the one end portion of the shaft at a distance from the peripheral surface thereof.
The inner race of the bearing is fitted onto the shaft.
The outer race of the bearing is arranged inside the peripheral wall portion and is prevented from coming off from the peripheral wall portion by a snap ring.
In the unit case, the facing wall portion and the peripheral wall portion are located at positions on the upstream side in the direction of the force acting on the shaft by the force received by the gear when the vehicle is traveling forward with respect to the center of the shaft. A transmission having a service hole formed across the unit case to allow access to the snap ring from the outside of the unit case.