JP2021041896A

JP2021041896A - vehicle

Info

Publication number: JP2021041896A
Application number: JP2019167316A
Authority: JP
Inventors: 充宏阿曽; Mitsuhiro Aso
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2019-09-13
Filing date: 2019-09-13
Publication date: 2021-03-18

Abstract

To provide a vehicle in which cargo shifting can be appropriately prevented by reducing impact that may occur when the vehicle passes through an uneven portion of a road surface.SOLUTION: The vehicle comprises: a rear wheel suspension mechanism 40 that connects to a vehicle body 10, driving wheels out of front wheels 20 and rear wheels 30 of a vehicle 1 in such a manner that a center of rotation in a side view of the vehicle 1 is located between the front wheels 20 and the rear wheels 30; an uneven portion detection unit 102 that detects an uneven portion of a road surface in a traveling direction of the vehicle 1; an estimation unit 103 that estimates a passing time necessary for the front wheels 20 and/or the rear wheels 30 to pass from the beginning to the end of the detected uneven portion; and a driving force control unit 101 that controls driving force supplied to the driving wheels in such a manner that a difference in the number of revolutions occurs between the front wheels 20 and the rear wheels 30 in accordance with the passing time.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本開示は、車高を制御可能な車両に関する。 The present disclosure relates to a vehicle whose vehicle height can be controlled.

車両には、一般的に、車輪から車体または荷台に伝達される衝撃を軽減するためのサスペンション機構が設けられている。特許文献１には、乗員の乗り心地、および悪路走破性を向上させるため、前輪および後輪に付与する駆動力を調整し、スイングアーム式サスペンションを作動させることで、走行中でも車高の調整が可能な技術が、特許文献１に開示されている。 Vehicles are generally provided with a suspension mechanism to reduce the impact transmitted from the wheels to the vehicle body or loading platform. According to Patent Document 1, in order to improve the riding comfort of the occupant and the ability to run on rough roads, the driving force applied to the front wheels and the rear wheels is adjusted, and the swing arm type suspension is operated to adjust the vehicle height even while driving. A technique capable of this is disclosed in Patent Document 1.

特開２０１２−２４０４４４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-240444

路面の凹凸を車両が通過する時、荷台に多くの積載物を載せて走行するトラック等の車両では、凹凸通過時の衝撃により荷崩れが生じてしまうことがあり、改善が要望されている。 When a vehicle passes through an uneven road surface, a vehicle such as a truck that carries a large amount of load on a loading platform may collapse due to an impact when passing through the unevenness, and improvement is required.

本開示は、路面の凹凸を通過する際に生じうる衝撃を軽減し、荷崩れを好適に防止することができる車両を提供することを目的とする。 An object of the present disclosure is to provide a vehicle capable of reducing an impact that may occur when passing through unevenness of a road surface and suitably preventing a load collapse.

本開示の車両は、車両の前輪および後輪のうち、駆動力が供給される駆動輪を、前記車両の側面視における回転中心が前記前輪と前記後輪との間に位置するように車体に接続するサスペンション機構と、前記車両の進行方向における路面の凹凸を検出する凹凸検出部と、検出された前記凹凸を前記前輪および／または前記後輪が通過する通過時間を推定する推定部と、前記通過時間に合わせて、前記前輪と前記後輪との間で回転数差が生じるように、前記駆動輪に供給される駆動力を制御する駆動力制御部と、を有する。 In the vehicle of the present disclosure, among the front wheels and the rear wheels of the vehicle, the driving wheels to which the driving force is supplied are mounted on the vehicle body so that the center of rotation in the side view of the vehicle is located between the front wheels and the rear wheels. A suspension mechanism to be connected, an unevenness detection unit that detects unevenness on the road surface in the traveling direction of the vehicle, an estimation unit that estimates the passing time for the front wheels and / or the rear wheels to pass through the detected unevenness, and the above. It has a driving force control unit that controls a driving force supplied to the driving wheels so that a difference in rotation speed occurs between the front wheels and the rear wheels according to the passing time.

本開示によれば、路面の凹凸を通過する際に生じうる衝撃を軽減し、荷崩れを好適に防止することができる。 According to the present disclosure, it is possible to reduce the impact that may occur when passing through the unevenness of the road surface and preferably prevent the load from collapsing.

車両について説明するための側面図Side view for explaining the vehicle 車両の駆動系について説明するための概念図Conceptual diagram for explaining the drive system of a vehicle 制御部の機能について説明するためのブロック図Block diagram for explaining the function of the control unit 衝撃軽減処理によって車高が下がった様子を示す図Diagram showing how the vehicle height has dropped due to impact reduction processing 衝撃軽減処理によって車高が上がった様子を示す図Diagram showing how the vehicle height has risen due to impact reduction processing

以下、本開示の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。ただし、必要以上に詳細な説明、例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明等は省略する場合がある。 Hereinafter, each embodiment of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. However, more detailed explanations than necessary, such as detailed explanations of already well-known matters and duplicate explanations for substantially the same configuration, may be omitted.

図１は、本発明の実施の形態に係る車両について説明するための図である。図１に示すように、車両１は、車体１０と、前輪２０と、後輪３０と、後輪サスペンション機構４０と、荷台５０と、を有する。 FIG. 1 is a diagram for explaining a vehicle according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 has a vehicle body 10, front wheels 20, rear wheels 30, a rear wheel suspension mechanism 40, and a loading platform 50.

車体１０は、図示しない運転席が設けられたキャブを含む。キャブの一部には、車両１の前方の画像を撮影するためのステレオカメラ１１が設けられている。また、車体１０のキャブより後側には、荷物を積載することができる荷台５０が設けられている。 The vehicle body 10 includes a cab provided with a driver's seat (not shown). A stereo camera 11 for taking an image in front of the vehicle 1 is provided in a part of the cab. Further, behind the cab of the vehicle body 10, a loading platform 50 capable of loading luggage is provided.

車体１０の下部には、車体１０を支持する前輪２０および後輪３０が設けられている。本実施の形態において、後輪３０には、後述するモータ６０により駆動力が供給される一方、前輪２０には駆動力が供給されない。換言すれば、前輪２０は、非駆動輪であり、後輪３０は、駆動輪である。なお、モータ６０は、本発明の電動モータの一例である。 A front wheel 20 and a rear wheel 30 that support the vehicle body 10 are provided below the vehicle body 10. In the present embodiment, the rear wheels 30 are supplied with the driving force by the motor 60 described later, while the front wheels 20 are not supplied with the driving force. In other words, the front wheels 20 are non-driving wheels and the rear wheels 30 are driving wheels. The motor 60 is an example of the electric motor of the present invention.

後輪３０は、スイングアーム式の後輪サスペンション機構４０によって車体１０と接続されている。換言すれば、後輪サスペンション機構４０は、トレーリングアームサスペンションである。図１に示す接続点４２は、車体１０と後輪サスペンション機構４０のアーム４１とが接続されている箇所を示している。すなわち、後輪３０は、接続点４２を支点として、アーム４１の長さを半径とした円弧上をそれぞれ回転可能となっている。 The rear wheel 30 is connected to the vehicle body 10 by a swing arm type rear wheel suspension mechanism 40. In other words, the rear wheel suspension mechanism 40 is a trailing arm suspension. The connection point 42 shown in FIG. 1 indicates a position where the vehicle body 10 and the arm 41 of the rear wheel suspension mechanism 40 are connected. That is, each of the rear wheels 30 can rotate on an arc whose radius is the length of the arm 41 with the connection point 42 as a fulcrum.

なお、図示は省略するが、前輪２０はスイングアーム式に限定されないサスペンション機構により車体１０に接続されている。また、前輪２０には、左右の前輪２０に対して制動力を供給するブレーキ機構２１（後述の図２参照）が左右それぞれ設けられている。ブレーキ機構２１は、後述する駆動力制御部１０１の制御により動作する。 Although not shown, the front wheels 20 are connected to the vehicle body 10 by a suspension mechanism that is not limited to the swing arm type. Further, the front wheels 20 are provided with brake mechanisms 21 (see FIG. 2 to be described later) that supply braking force to the left and right front wheels 20, respectively. The brake mechanism 21 operates under the control of the driving force control unit 101, which will be described later.

図２は、車両１の駆動系について説明するための図である。図２に示すように、左右の後輪３０には、シャフト３１を介して、モータ６０が左右それぞれ接続されている。モータ６０は、インバータ７０を介してバッテリ８０と接続されており、バッテリ８０から供給される電力によって動作することで、左右の後輪３０に駆動力を与える。バッテリ８０からインバータ７０を介したモータ６０への電力供給は、車両１のドライバーによる操作に基づき、制御部１００によって制御される。 FIG. 2 is a diagram for explaining the drive system of the vehicle 1. As shown in FIG. 2, motors 60 are connected to the left and right rear wheels 30 via shafts 31, respectively. The motor 60 is connected to the battery 80 via an inverter 70, and operates by the electric power supplied from the battery 80 to give driving force to the left and right rear wheels 30. The power supply from the battery 80 to the motor 60 via the inverter 70 is controlled by the control unit 100 based on the operation by the driver of the vehicle 1.

なお、本実施の形態では左右の後輪３０にそれぞれ独立したモータ６０が接続されているが、本開示はこれに限定されず、左右の後輪が１つのモータで駆動されてもよい。以下の説明においては、左右のモータ６０が左右の後輪３０に対して同じ駆動力を与える場合について説明する。 In the present embodiment, independent motors 60 are connected to the left and right rear wheels 30, but the present disclosure is not limited to this, and the left and right rear wheels may be driven by one motor. In the following description, a case where the left and right motors 60 give the same driving force to the left and right rear wheels 30 will be described.

図３は、制御部１００の機能を説明するためのブロック図である。図３に示すように、制御部１００は、駆動力制御部１０１と、凹凸検出部１０２と、推定部１０３と、を有する。 FIG. 3 is a block diagram for explaining the function of the control unit 100. As shown in FIG. 3, the control unit 100 includes a driving force control unit 101, an unevenness detection unit 102, and an estimation unit 103.

駆動力制御部１０１は、車両１のドライバーによる１の操作（例えば、アクセルペダルの踏み込み）に基づき、モータ６０が後輪３０に与える駆動力の大きさを制御する。 The driving force control unit 101 controls the magnitude of the driving force applied to the rear wheels 30 by the motor 60 based on one operation (for example, depressing the accelerator pedal) by the driver of the vehicle 1.

また、駆動力制御部１０１は、車両１のドライバーによる他の操作（例えば、ブレーキペダルの踏み込み）に基づき、ブレーキ機構２１が前輪２０に与える制動力の大きさを制御する。 Further, the driving force control unit 101 controls the magnitude of the braking force applied to the front wheels 20 by the brake mechanism 21 based on another operation (for example, depressing the brake pedal) by the driver of the vehicle 1.

そして、駆動力制御部１０１は、車両１の走行時において、後述する凹凸検出部１０２が路面の凹凸を検出した場合に、その凹凸を後輪３０が通過する際に車体１０に加わる衝撃を軽減するために、後輪３０に供給する駆動力を増加または減少させる衝撃軽減処理を行う。この駆動力制御部１０１による衝撃軽減処理の詳細については、後述する。 Then, when the driving force control unit 101 detects the unevenness of the road surface when the vehicle 1 is traveling, the driving force control unit 101 reduces the impact applied to the vehicle body 10 when the rear wheels 30 pass through the unevenness. In order to do so, an impact mitigation process is performed to increase or decrease the driving force supplied to the rear wheels 30. The details of the impact reduction processing by the driving force control unit 101 will be described later.

凹凸検出部１０２は、車両１の走行時において、ステレオカメラ１１が生成した車両１の前方の画像に基づいて、車両１の前方に存在する路面の凹凸を検出する。また、凹凸検出部１０２は、ステレオカメラ１１から凹凸までの距離を算出するとともに、凹凸の大きさ（高さまたは深さ）を推定する。凹凸検出部１０２による路面の凹凸の検出方法、凹凸までの距離の算出方法、凹凸の大きさの推定方法については本発明では特に限定しないが、例えば一般的なステレオマッチングの技術を採用することができる。 When the vehicle 1 is traveling, the unevenness detection unit 102 detects the unevenness of the road surface existing in front of the vehicle 1 based on the image in front of the vehicle 1 generated by the stereo camera 11. Further, the unevenness detection unit 102 calculates the distance from the stereo camera 11 to the unevenness and estimates the size (height or depth) of the unevenness. The method of detecting the unevenness of the road surface by the unevenness detecting unit 102, the method of calculating the distance to the unevenness, and the method of estimating the size of the unevenness are not particularly limited in the present invention, but for example, a general stereo matching technique may be adopted. it can.

なお、このステレオカメラ１１は、凹凸検出部１０２のために新たに設けられてもよいが、例えば前方の車両、または障害物との距離を推定し、これらとの衝突を防止、または衝撃を軽減するためのプリクラッシュブレーキに用いられるカメラと併用されてもよい。 The stereo camera 11 may be newly provided for the unevenness detection unit 102, but for example, it estimates the distance to a vehicle in front or an obstacle to prevent a collision with these or reduce an impact. It may be used in combination with a camera used for pre-crash braking.

推定部１０３は、車両１の走行時において、凹凸検出部１０２が車両１の前方に凹凸を検出した場合に、車両１が現在の走行速度で走行すると仮定して、前輪２０および後輪３０が当該凹凸を通過するまでの時間を推定する。以下の説明において、前輪２０が凹凸を通過するまでの時間を前輪通過時間、後輪３０が凹凸を通過するまでの時間を後輪通過時間と記載する。 The estimation unit 103 assumes that the vehicle 1 travels at the current traveling speed when the unevenness detecting unit 102 detects the unevenness in front of the vehicle 1 while the vehicle 1 is traveling, and the front wheels 20 and the rear wheels 30 Estimate the time to pass through the unevenness. In the following description, the time until the front wheel 20 passes through the unevenness is referred to as the front wheel passing time, and the time until the rear wheel 30 passes through the unevenness is referred to as the rear wheel passing time.

推定部１０３による前輪通過時間または後輪通過時間の推定方法については特に限定しないが、以下のような方法を採用することができる。例えばステレオカメラ１１から前輪２０または後輪３０までの車長方向の距離がわかっていれば、当該距離と、推定したステレオカメラ１１から凹凸までの距離とを加算して、車両１の現在の走行速度で除することにより、前輪通過時間または後輪通過時間を算出することができる。 The method of estimating the front wheel passing time or the rear wheel passing time by the estimation unit 103 is not particularly limited, but the following method can be adopted. For example, if the distance from the stereo camera 11 to the front wheels 20 or the rear wheels 30 in the vehicle length direction is known, the distance is added to the estimated distance from the stereo camera 11 to the unevenness, and the current traveling of the vehicle 1 is performed. By dividing by the speed, the front wheel passing time or the rear wheel passing time can be calculated.

＜衝撃軽減処理＞
次に、駆動力制御部１０１による衝撃軽減処理の詳細について説明する。 <Impact reduction processing>
Next, the details of the impact reduction processing by the driving force control unit 101 will be described.

（１）凸部の場合
まず、凹凸検出部１０２により、車両１の走行時において、車両１の前方（進行方向）に凸部が検出された場合について説明する。 (1) Case of Convex Part First, a case where a convex part is detected in front of the vehicle 1 (in the traveling direction) by the unevenness detecting unit 102 while the vehicle 1 is traveling will be described.

駆動力制御部１０１は、推定部１０３から取得した前輪通過時間と、後輪通過時間とに基づいて、前輪２０または後輪３０が凸部を乗り越えるタイミングに合わせて、前輪２０の回転数よりも後輪３０の回転数の方が小さくなるように、後輪３０に供給される駆動力を制御する。具体的には、駆動力制御部１０１は、モータ６０の回転数を減少させる。この回転数差により、後輪３０には車両１を後退させる方向の力（制動力）が働く。すると、後輪３０は車体１０に対して後方へ移動しようとする。 Based on the front wheel passing time and the rear wheel passing time acquired from the estimation unit 103, the driving force control unit 101 sets the rotation speed of the front wheel 20 or the rear wheel 30 to be higher than the rotation speed of the front wheel 20 at the timing when the front wheel 20 or the rear wheel 30 gets over the convex portion. The driving force supplied to the rear wheels 30 is controlled so that the rotation speed of the rear wheels 30 is smaller. Specifically, the driving force control unit 101 reduces the rotation speed of the motor 60. Due to this difference in rotation speed, a force (braking force) in the direction of reversing the vehicle 1 acts on the rear wheels 30. Then, the rear wheel 30 tries to move backward with respect to the vehicle body 10.

後輪３０は、接続点４２を支点として回転可能な後輪サスペンション機構４０により車体１０と接続されているため、後輪３０が車体１０に対して後方に移動することで、前輪２０と後輪３０との車長方向の距離（ホイールベース）が増大する。アーム４１の長さは変わらないため、ホイールベースが増大すると、図４に示すように、車体１０に固定されている接続点４２が下方に移動する。これにより、左側の車体１０全体が下方へ移動し、車高が下がる。 Since the rear wheels 30 are connected to the vehicle body 10 by a rear wheel suspension mechanism 40 that can rotate around the connection point 42 as a fulcrum, the rear wheels 30 move rearward with respect to the vehicle body 10 to cause the front wheels 20 and the rear wheels. The distance (wheelbase) in the vehicle length direction from 30 is increased. Since the length of the arm 41 does not change, as the wheelbase increases, the connection point 42 fixed to the vehicle body 10 moves downward as shown in FIG. As a result, the entire vehicle body 10 on the left side moves downward, and the vehicle height is lowered.

図４は、衝撃軽減処理によって車高が下がった様子を示す図である。図４において、車高が下がる前の車体１０の位置を点線で、車高が下がった後の車体１０の位置を実線で、それぞれ示している。なお、本実施の形態において、車高とは車輪の接地面から車体１０の最下面までの距離、すなわち最低地上高を意味している。 FIG. 4 is a diagram showing a state in which the vehicle height is lowered by the impact reduction process. In FIG. 4, the position of the vehicle body 10 before the vehicle height is lowered is shown by a dotted line, and the position of the vehicle body 10 after the vehicle height is lowered is shown by a solid line. In the present embodiment, the vehicle height means the distance from the ground contact surface of the wheels to the lowermost surface of the vehicle body 10, that is, the minimum ground clearance.

駆動力制御部１０１が生じさせる前輪２０と後輪３０との間の回転数差は、凹凸検出部１０２が検出した凸部の高さに応じて決定されればよい。具体的には、例えばあらかじめ、前輪２０と後輪３０との間に実際に生じさせた回転数差と、車高が下がる量との関係を示すテーブル等を作成しておき、衝撃軽減処理の実行時には凹凸検出部１０２から取得した凸部の高さと当該テーブルとを照合することで、生じさせる回転数差を決定すればよい。 The difference in rotation speed between the front wheels 20 and the rear wheels 30 caused by the driving force control unit 101 may be determined according to the height of the convex portion detected by the unevenness detection unit 102. Specifically, for example, a table or the like showing the relationship between the number of revolutions actually generated between the front wheels 20 and the rear wheels 30 and the amount of decrease in vehicle height is prepared in advance, and the impact mitigation process is performed. At the time of execution, the difference in the number of rotations to be generated may be determined by collating the height of the convex portion acquired from the unevenness detecting unit 102 with the table.

このような処理により、車両１が凸部を乗り越えるタイミングで、凸部の高さに応じて瞬間的に車高を下げることができる。このように、車両１が凸部を乗り越えるタイミングで車高、すなわち接地面から車体１０までの高さを凸部の分だけ下げることにより、路面から見た車体１０の高さが一定に保たれる。これにより、車両１が凸部を乗り越える際に、車体１０の水平姿勢が保たれるとともに、車体１０に設けられたキャブおよび荷台５０に伝達される衝撃が軽減される。 By such a process, the vehicle height can be momentarily lowered according to the height of the convex portion at the timing when the vehicle 1 gets over the convex portion. In this way, the height of the vehicle body 10 as seen from the road surface is kept constant by lowering the vehicle height, that is, the height from the ground contact surface to the vehicle body 10 by the amount of the convex portion at the timing when the vehicle 1 gets over the convex portion. Is done. As a result, when the vehicle 1 gets over the convex portion, the horizontal posture of the vehicle body 10 is maintained, and the impact transmitted to the cab and the loading platform 50 provided on the vehicle body 10 is reduced.

（２）凹部の場合
次に、凹凸検出部１０２により、車両１の前方（進行方向）に凹部が検出された場合について説明する。 (2) Case of a concave portion Next, a case where a concave portion is detected in front of the vehicle 1 (in the traveling direction) by the unevenness detecting unit 102 will be described.

駆動力制御部１０１は、推定部１０３から取得した前輪通過時間と、後輪通過時間とに基づいて、前輪２０または後輪３０が凹部を通過するタイミングに合わせて、前輪２０の回転数よりも後輪３０の回転数の方が大きくなるように、後輪３０に供給される駆動力を制御する。具体的には、駆動力制御部１０１は、モータ６０の回転数を増大させる。この回転数差により、後輪３０には車両１を前進させる方向の力（推進力）が働く。すると、後輪３０は車体１０に対して前方へ移動しようとする。 Based on the front wheel passing time and the rear wheel passing time acquired from the estimation unit 103, the driving force control unit 101 adjusts to the timing at which the front wheel 20 or the rear wheel 30 passes through the recess, and is more than the rotation speed of the front wheel 20. The driving force supplied to the rear wheels 30 is controlled so that the rotation speed of the rear wheels 30 is higher. Specifically, the driving force control unit 101 increases the rotation speed of the motor 60. Due to this difference in rotation speed, a force (propulsive force) in the direction of advancing the vehicle 1 acts on the rear wheels 30. Then, the rear wheel 30 tries to move forward with respect to the vehicle body 10.

後輪３０は、接続点４２を支点として回転可能な後輪サスペンション機構４０により車体１０と接続されているため、後輪３０が車体１０に対して前方に移動することで、前輪２０と後輪３０との車長方向の距離（ホイールベース）が減少する。アーム４１の長さは変わらないため、ホイールベースが減少すると、図５に示すように、車体１０に固定されている接続点４２が上方に移動する。これにより、左側の車体１０全体が上方へ移動し、車高が上がる。図５は、衝撃軽減処理によって車高が下がった様子を示す図である。 Since the rear wheels 30 are connected to the vehicle body 10 by a rear wheel suspension mechanism 40 that can rotate around the connection point 42 as a fulcrum, the rear wheels 30 move forward with respect to the vehicle body 10 to cause the front wheels 20 and the rear wheels. The distance (wheelbase) in the vehicle length direction from 30 is reduced. Since the length of the arm 41 does not change, when the wheelbase decreases, the connection point 42 fixed to the vehicle body 10 moves upward as shown in FIG. As a result, the entire vehicle body 10 on the left side moves upward, and the vehicle height rises. FIG. 5 is a diagram showing a state in which the vehicle height is lowered by the impact reduction process.

駆動力制御部１０１が生じさせる前輪２０と後輪３０との間の回転数差は、凹凸検出部１０２が検出した凹部の深さに応じて決定されればよい。具体的には、例えばあらかじめ、前輪２０と後輪３０との間に実際に生じさせた回転数差と、車高が上がる量との関係を示すテーブル等を作成しておき、衝撃軽減処理の実行時には凹凸検出部１０２から取得した凹部の深さと当該テーブルとを照合することで、生じさせる回転数差を決定すればよい。 The difference in rotation speed between the front wheels 20 and the rear wheels 30 caused by the driving force control unit 101 may be determined according to the depth of the recesses detected by the unevenness detection unit 102. Specifically, for example, a table or the like showing the relationship between the difference in the number of revolutions actually generated between the front wheels 20 and the rear wheels 30 and the amount of increase in the vehicle height is prepared in advance, and the impact mitigation process is performed. At the time of execution, the difference in the number of rotations to be generated may be determined by collating the depth of the concave portion acquired from the unevenness detection unit 102 with the table.

なお、駆動力制御部１０１は、後輪３０に駆動力を付与するモータ６０の回転数を増大させることにより、後輪３０の駆動力を増大させるようにすればよい。 The driving force control unit 101 may increase the driving force of the rear wheels 30 by increasing the number of rotations of the motor 60 that applies the driving force to the rear wheels 30.

このような処理により、車両１が凹部を通過するタイミングで、凹部の高さに応じて瞬間的に車高が上がる。このように、車両１が凹部を乗り越えるタイミングで車高、すなわち接地面から車体１０までの高さが凹部の分だけ上がることにより、路面から見た車体１０の高さが一定に保たれる。これにより、車両１が凹部を通過する際にも、車体１０の水平姿勢が保たれるとともに、車体１０に設けられたキャブおよび荷台５０に伝達される衝撃が軽減される。 By such a process, the vehicle height is momentarily increased according to the height of the recess at the timing when the vehicle 1 passes through the recess. In this way, the height of the vehicle body 10 as seen from the road surface is kept constant by increasing the vehicle height, that is, the height from the ground contact surface to the vehicle body 10 by the amount of the recess at the timing when the vehicle 1 gets over the recess. As a result, even when the vehicle 1 passes through the recess, the horizontal posture of the vehicle body 10 is maintained, and the impact transmitted to the cab and the loading platform 50 provided on the vehicle body 10 is reduced.

なお、駆動力制御部１０１は、後輪３０が凹部を通過する際に、後輪３０に供給する駆動力の増大分と同等の制動力を、ブレーキ機構２１を制御して前輪２０に対して供給するようにしてもよい。このような制御により、車両１の走行速度を変えることなく、上述した衝撃軽減処理を行うことができるようになる。 When the rear wheel 30 passes through the recess, the driving force control unit 101 controls the brake mechanism 21 to apply a braking force equivalent to the increase in the driving force supplied to the rear wheel 30 to the front wheel 20. It may be supplied. With such control, the impact mitigation process described above can be performed without changing the traveling speed of the vehicle 1.

＜作用・効果＞
以上説明したように、本開示の実施の形態に係る車両１は、車両１の前輪２０および後輪３０のうちの駆動輪を、車両１の側面視における回転中心が前輪２０と後輪３０との間に位置するように車体に接続する後輪サスペンション機構４０と、車両１の進行方向における路面の凹凸を検出する凹凸検出部１０２と、検出された凹凸を前輪２０および／または後輪３０が通過する通過時間を推定する推定部１０３と、通過時間に合わせて、前輪２０と後輪３０との間で回転数差が生じるように、駆動輪に供給される駆動力を制御する駆動力制御部１０１と、を有する。 <Action / effect>
As described above, in the vehicle 1 according to the embodiment of the present disclosure, the driving wheels of the front wheels 20 and the rear wheels 30 of the vehicle 1 have the rotation centers of the front wheels 20 and the rear wheels 30 in the side view of the vehicle 1. The rear wheel suspension mechanism 40 that is connected to the vehicle body so as to be located between the two, the unevenness detection unit 102 that detects the unevenness of the road surface in the traveling direction of the vehicle 1, and the front wheel 20 and / or the rear wheel 30 that detect the unevenness. Driving force control that controls the driving force supplied to the driving wheels so that the rotation speed difference between the front wheels 20 and the rear wheels 30 is generated according to the passing time and the estimation unit 103 that estimates the passing time. It has a part 101 and.

このような構成により、前輪２０または後輪３０が路面の凸部を乗り越える場合には、乗り越えるタイミングで車高、すなわち接地面から車体１０までの高さが凸部の分だけ下がり、前輪２０または後輪３０が路面の凹部を通過する場合には、通過するタイミングで車高、すなわち接地面から車体１０までの高さが凹部の分だけ上がる。このため、前輪２０または後輪３０が路面の凹凸を通過する際に、路面から見た車体１０の高さが一定に保たれ、凹凸通過時に生じうる、車体１０に設けられたキャブおよび荷台５０に伝達される衝撃が軽減される。 With such a configuration, when the front wheels 20 or the rear wheels 30 get over the convex portion of the road surface, the vehicle height, that is, the height from the ground contact surface to the vehicle body 10 is lowered by the convex portion at the timing of getting over, and the front wheels 20 or When the rear wheel 30 passes through the recess on the road surface, the vehicle height, that is, the height from the ground contact surface to the vehicle body 10 increases by the amount of the recess at the timing of passing. Therefore, when the front wheels 20 or the rear wheels 30 pass through the unevenness of the road surface, the height of the vehicle body 10 as seen from the road surface is kept constant, and the cab and the loading platform 50 provided on the vehicle body 10 may occur when passing through the unevenness. The impact transmitted to is reduced.

特に後輪３０を駆動輪とし、後輪サスペンション機構４０をスイングアーム式のサスペンションとすることにより、上述した衝撃軽減処理において、後輪３０に接続点４２を支点とした車両１の側面視における回転運動を行わせることができる。これにより、上述した衝撃軽減処理によって、特に後輪３０の上部に設けられた荷台５０の路面からの高さを一定に保つことができ、悪路走行時における車両１の走行姿勢を好適に安定させることができる。このため、荷台５０に積載された荷物が凹凸通過時の衝撃によって荷崩れしてしまう事態を好適に防止することができる。 In particular, by using the rear wheels 30 as the driving wheels and the rear wheel suspension mechanism 40 as the swing arm type suspension, the rotation of the vehicle 1 in the side view with the connection point 42 as the fulcrum to the rear wheels 30 in the above-mentioned impact reduction processing. You can exercise. As a result, the height of the loading platform 50 provided above the rear wheels 30 from the road surface can be kept constant by the impact mitigation treatment described above, and the traveling posture of the vehicle 1 when traveling on a rough road is suitably stable. Can be made to. Therefore, it is possible to preferably prevent the load loaded on the loading platform 50 from collapsing due to the impact when passing through the unevenness.

（変形例）
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。 (Modification example)
Although the embodiments of the present disclosure have been described above, the present disclosure is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately modified and implemented without departing from the spirit of the present disclosure.

上述した実施の形態では、後輪３０をモータ６０により駆動される駆動輪としており、前輪２０には駆動力が供給されていなかった。しかしながら、本発明はこれに限定されず、前輪２０同士を接続するシャフトに新たにモータが設けられ、前後輪駆動としてもよい。また、前輪２０にも駆動力を供給する場合、前輪２０と車体１０とを接続する前輪のサスペンション機構を、上述した実施の形態の後輪サスペンション機構４０と同様に、スイングアーム式のサスペンションとしてもよい。 In the above-described embodiment, the rear wheels 30 are the driving wheels driven by the motor 60, and the driving force is not supplied to the front wheels 20. However, the present invention is not limited to this, and a motor may be newly provided on the shaft connecting the front wheels 20 to each other to drive the front and rear wheels. Further, when the driving force is also supplied to the front wheels 20, the suspension mechanism of the front wheels connecting the front wheels 20 and the vehicle body 10 can be used as a swing arm type suspension as in the rear wheel suspension mechanism 40 of the above-described embodiment. Good.

このような構成によれば、衝撃軽減処理の際に、駆動力制御部１０１が前輪２０と後輪３０とに互いに逆方向の駆動力を供給するように制御することで、上述した実施形態のように後輪３０のみの駆動力を増減させる場合と比較して、車高を上下させることができる高さの幅を大きくすることができる。また、前輪２０の駆動力制御と後輪３０の駆動力制御とを同時に行うことにより、上述した実施形態のように後輪３０のみの駆動力を増減させる場合と比較して、車高の上下を早く行うことができるようになる。このため、より大きな凹凸にも対応が可能となるとともに、滑らかな車高の制御が可能となるため、より好適である。 According to such a configuration, during the impact mitigation process, the driving force control unit 101 controls the front wheels 20 and the rear wheels 30 to supply driving forces in opposite directions to each other, thereby according to the above-described embodiment. As compared with the case where the driving force of only the rear wheels 30 is increased or decreased, the width of the height at which the vehicle height can be raised or lowered can be increased. Further, by simultaneously controlling the driving force of the front wheels 20 and the driving force of the rear wheels 30, the vehicle height is raised or lowered as compared with the case where the driving force of only the rear wheels 30 is increased or decreased as in the above-described embodiment. You will be able to do it faster. For this reason, it is more preferable because it is possible to deal with larger unevenness and to control the vehicle height smoothly.

また、前輪２０または後輪３０同士を接続するシャフトにモータが設けられているのではなく、４つの車輪毎に独立したモータが設けられ、駆動力制御部１０１がそれぞれのモータがそれぞれの車輪に供給する駆動力を独立して制御するようにしてもよい。このような構成によれば、より路面状況に合わせた細かな車高制御が可能となり、車体および荷台に伝わる衝撃をさらに軽減することができる。 Further, instead of providing a motor on the shaft connecting the front wheels 20 or the rear wheels 30, independent motors are provided for each of the four wheels, and the driving force control unit 101 attaches each motor to each wheel. The driving force to be supplied may be controlled independently. With such a configuration, it is possible to finely control the vehicle height according to the road surface condition, and it is possible to further reduce the impact transmitted to the vehicle body and the loading platform.

上述した実施の形態では、凹凸検出部１０２が路面の凹凸を検出する方法として、ステレオカメラ１１を用いたステレオマッチングを採用していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、駆動輪ではない前輪２０が実際に凹凸を通過した際に、前輪２０のサスペンション機構のストローク量をセンサ等により検出し、ストローク量が所定量より大きい場合に凹凸を検出したとしてもよい。この際、前輪サスペンションのストローク方向が鉛直方向と同じではない場合には、検出したストローク量を幾何学的に鉛直方向、換言すれば高さ方向の量に変換すればよい。 In the above-described embodiment, stereo matching using the stereo camera 11 is adopted as a method for the unevenness detecting unit 102 to detect the unevenness of the road surface, but the present invention is not limited to this. For example, when the front wheels 20 that are not the driving wheels actually pass through the unevenness, the stroke amount of the suspension mechanism of the front wheels 20 may be detected by a sensor or the like, and the unevenness may be detected when the stroke amount is larger than a predetermined amount. At this time, if the stroke direction of the front wheel suspension is not the same as the vertical direction, the detected stroke amount may be geometrically converted into the vertical direction, in other words, the amount in the height direction.

このような構成によれば、前輪２０が凹凸を通過した際に凹凸を検出し、その後輪３０が凹凸を通過する際には上述した衝撃軽減処理と同様の処理を行うことにより、駆動輪である後輪３０が凹凸を通過する際に車体１０および荷台５０に伝達されうる衝撃を軽減することができる。この場合、前輪２０が凹凸を通過する際に衝撃軽減処理を行うことはできないが、荷台５０の下に配置されている後輪３０における凹凸の通過時における衝撃が軽減されることにより、特に荷台５０に積載された荷物を衝撃から好適に保護することができる。 According to such a configuration, when the front wheel 20 passes through the unevenness, the unevenness is detected, and when the rear wheel 30 passes through the unevenness, the same treatment as the above-mentioned impact reduction treatment is performed, so that the drive wheels It is possible to reduce the impact that can be transmitted to the vehicle body 10 and the loading platform 50 when a certain rear wheel 30 passes through the unevenness. In this case, the impact mitigation process cannot be performed when the front wheel 20 passes through the unevenness, but the impact on the rear wheel 30 arranged under the loading platform 50 when passing through the unevenness is reduced, so that the loading platform is particularly reduced. The load loaded on the 50 can be suitably protected from impact.

本開示は、凹凸がある路面を走行する車両に有用である。 The present disclosure is useful for vehicles traveling on uneven road surfaces.

１車両
１０車体
１１ステレオカメラ
２０前輪
２１ブレーキ機構
３０後輪
３１シャフト
４０後輪サスペンション機構
４１アーム
４２接続点
５０荷台
６０モータ
７０インバータ
８０バッテリ
１００制御部
１０１駆動力制御部
１０２凹凸検出部
１０３推定部 1 Vehicle 10 Body 11 Stereo camera 20 Front wheel 21 Brake mechanism 30 Rear wheel 31 Shaft 40 Rear wheel suspension mechanism 41 Arm 42 Connection point 50 Loading platform 60 Motor 70 Inverter 80 Battery 100 Control unit 101 Driving force control unit 102 Concavity and convexity detection unit 103 Estimating unit

Claims

Of the front and rear wheels of the vehicle, a suspension mechanism that connects the drive wheels to which the driving force is supplied to the vehicle body so that the center of rotation in the side view of the vehicle is located between the front wheels and the rear wheels.
An unevenness detection unit that detects unevenness on the road surface in the traveling direction of the vehicle,
An estimation unit that estimates the transit time for the front wheels and / or the rear wheels to pass through the detected unevenness.
A driving force control unit that controls the driving force supplied to the driving wheels so that a difference in rotation speed occurs between the front wheels and the rear wheels according to the passing time.
Has a vehicle.

The driving force control unit is supplied to the driving wheels so that when the front wheels or the rear wheels pass through the convex portion of the road surface, the rotation speed of the rear wheels is higher than that of the front wheels. Control the driving force,
The vehicle according to claim 1.

The driving force control unit is a drive supplied to the driving wheels so that when the front wheels or the rear wheels pass through the recesses on the road surface, the rotation speed of the rear wheels is lower than that of the front wheels. Control the force,
The vehicle according to claim 1 or 2.

The unevenness detection unit estimates the size of the unevenness and determines the size of the unevenness.
The driving force control unit determines the difference in the number of rotations generated between the front wheels and the rear wheels according to the unevenness.
The vehicle according to any one of claims 1 to 3.

The unevenness detection unit detects the unevenness based on an image in the traveling direction taken by a stereo camera.
The vehicle according to any one of claims 1 to 4.

The unevenness detecting unit detects the unevenness based on the stroke amount of the suspension mechanism of the front wheel, and detects the unevenness.
The drive wheels are the rear wheels.
The vehicle according to any one of claims 1 to 4.

Further having an electric motor that applies a driving force to the driving wheels,
The driving force control unit controls the driving force supplied by the electric motor to the driving wheels.
The vehicle according to any one of claims 1 to 6.