JP2021022989A - vehicle - Google Patents

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啓太 小宮山
Keita Komiyama
啓太 小宮山
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Abstract

To provide a vehicle which appropriately determines whether it is necessary to heat a secondary battery.SOLUTION: A control device of a vehicle estimates a travel route of the vehicle on the basis of a navigation system. In addition, the control device performs: processing for estimating a regenerative energy amount E1 obtainable when a secondary battery is heated to a predetermined temperature in a predetermined section of the estimated travel route of the vehicle; and processing for estimating a regenerative energy amount E2 obtainable when the secondary battery is not heated to the predetermined temperature in the predetermined section of the estimated travel route of the vehicle. The estimated regenerative energy amounts E1 and E2 are compared, and in the case of E1≤E2, the control device executes processing not heating the secondary battery.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

ここでの開示は、車両に関する。 The disclosure here relates to vehicles.

特開２０１５−１１９５８５号公報では、車両に搭載される電池システムに関する発明が開示されている。同公報で開示される電池システムは、モータジェネレータと蓄電装置とを備える車両が、上り坂を走行した後、下り坂を走行する場合において、下り坂を走行した際の二次電池のＳＯＣ（State Of Charge）の上昇量が、上り坂を走行した際のＳＯＣの低下量に達した場合に回生充電を終了させるように構成されている。 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2015-119585 discloses an invention relating to a battery system mounted on a vehicle. The battery system disclosed in the same gazette is the SOC (State) of a secondary battery when a vehicle equipped with a motor generator and a power storage device travels uphill and then downhill. Of Charge) is configured to end regenerative charging when the amount of increase reaches the amount of decrease in SOC when traveling uphill.

特開２０１５−１１９５８５号公報JP-A-2015-119585

ところで、二次電池の温度が低い場合には、ハイレートでの充電によってＬｉが析出しやすいため、充電電流に制限が掛かりやすい。充電電流に制限が掛かると、下り坂で取り得る回生エネルギを十分に回収できない場合がある。 By the way, when the temperature of the secondary battery is low, Li is likely to be deposited by charging at a high rate, so that the charging current is likely to be limited. If the charging current is limited, it may not be possible to sufficiently recover the regenerative energy that can be obtained on the downhill.

ここで提案される車両は、車両の駆動用電源となる二次電池と、二次電池を温めるヒータと、車両の制動時に回収されたエネルギを電気エネルギに変換し、二次電池に充電するように構成された回生システムと、ナビゲーションシステムと、制御装置とを備えている。制御装置は、ナビゲーションシステムに基づいて前記車両の走行ルートを推定する処理と、推定された車両の走行ルートの予め定められた区間で、二次電池が予め定められた温度に加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１を推定する処理と、推定された車両の走行ルートの予め定められた区間で、二次電池が予め定められた温度に加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ２を推定する処理と、Ｅ１≦Ｅ２の場合には、二次電池を加温しないと判定する処理とが実行されるように構成されている。 The vehicle proposed here has a secondary battery that serves as a power source for driving the vehicle, a heater that heats the secondary battery, and energy recovered during braking of the vehicle is converted into electrical energy to charge the secondary battery. It is equipped with a rechargeable system, a navigation system, and a control device. The control device performs a process of estimating the travel route of the vehicle based on the navigation system, and when the secondary battery is heated to a predetermined temperature in a predetermined section of the estimated travel route of the vehicle. The regenerative energy amount E2 obtained when the secondary battery is not heated to a predetermined temperature in the predetermined section of the estimated vehicle travel route and the process of estimating the regenerative energy amount E1 obtained in The process of estimating and the process of determining that the secondary battery is not heated in the case of E1 ≦ E2 are configured to be executed.

かかる車両によれば、加温した場合と、加温しない場合とで、得られる回生エネルギ量が推定され、加温による特損に基づいて、加温するか否かが判定される。そして、加温しても特にならない場合には加温されないので、二次電池１１を加温するか否かを、適切に判定することができるとともに、回生エネルギを効率良く回収できる。 According to such a vehicle, the amount of regenerative energy obtained is estimated depending on whether the vehicle is heated or not, and whether or not to heat is determined based on the extraordinary loss due to the heating. Then, if the heating does not cause any particular problem, the secondary battery 11 is not heated. Therefore, it can be appropriately determined whether or not the secondary battery 11 is heated, and the regenerative energy can be efficiently recovered.

図１は、車両１０の構成例を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic view showing a configuration example of the vehicle 10. 図２は、上り坂と下り坂での車両１０の走行を説明するための模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the traveling of the vehicle 10 on an uphill and a downhill. 図３は、かかる制御装置１００の処理フローを例示するフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating the processing flow of the control device 100. 図４は、制御装置１００の他の形態の処理フローを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a processing flow of another form of the control device 100.

以下、ここで開示される車両の一実施形態を説明する。ここで説明される実施形態は、当然ながら特に本発明を限定することを意図したものではない。本発明は、特に言及されない限りにおいて、ここで説明される実施形態に限定されない。 Hereinafter, an embodiment of the vehicle disclosed here will be described. The embodiments described herein are, of course, not intended to specifically limit the present invention. The present invention is not limited to the embodiments described herein, unless otherwise specified.

図１は、車両１０の構成例を示す模式図である。
ここで提案される車両１０は、図１に示されているように、二次電池１１と、温度センサと、ヒータ１２と、回生システム４０と、ナビゲーションシステム９５と、制御装置１００とを備えている。以下、制御装置は、適宜に「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称される。 FIG. 1 is a schematic view showing a configuration example of the vehicle 10.
As shown in FIG. 1, the vehicle 10 proposed here includes a secondary battery 11, a temperature sensor, a heater 12, a regeneration system 40, a navigation system 95, and a control device 100. There is. Hereinafter, the control device is appropriately referred to as an "ECU (Electronic Control Unit)".

なお、図１では、車両１０の全体構成が概略的に示されている。車両１０は、図１に示されているように、他の構成として、センサユニット１５と、システムメインリレー２０と、パワーコントロールユニット３０と、駆動軸４５と、駆動輪５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、補機７０と、受電部７５と、充電器８０と、充電リレー８５と、パワースイッチ９０とを備えている。図１は、車両１０の全体構成の一例を示すに過ぎず、特段言及されない限りにおいて、本願発明を限定しない。システムメインリレーは、適宜に「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称される。また、パワーコントロールユニットは、適宜に「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称される。 Note that FIG. 1 schematically shows the overall configuration of the vehicle 10. As shown in FIG. 1, the vehicle 10 has other configurations such as a sensor unit 15, a system main relay 20, a power control unit 30, a drive shaft 45, a drive wheel 50, and a DC / DC converter. It includes 60, an auxiliary machine 70, a power receiving unit 75, a charger 80, a charging relay 85, and a power switch 90. FIG. 1 is merely an example of the overall configuration of the vehicle 10, and does not limit the present invention unless otherwise specified. The system main relay is appropriately referred to as "SMR (System Main Relay)". Further, the power control unit is appropriately referred to as a "PCU (Power Control Unit)".

車両１０は、電動車両である。ここで、「電動車両」は、二次電池から出力し、モータの駆動力によって走行する、あるいは走行が補助される車両である。かかる「電動車両」には、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両や電気自動車等がある。ここで、かかる電動車両において「走行」とは、エンジンを作動させてモータ及びエンジンの双方を用いて走行するＨＶ（Hybrid Vehicle）走行と、モータの駆動力のみで走行するＥＶ（Electric Vehicle）走行とを意味する。プラグインハイブリッド車両を含むハイブリッド車両では、ＨＶ走行と、ＥＶ走行が可能である。エンジンを搭載しない電気自動車では、ＥＶ走行が可能である。 The vehicle 10 is an electric vehicle. Here, the "electric vehicle" is a vehicle that is output from a secondary battery and travels or is assisted by the driving force of a motor. Such "electric vehicles" include hybrid vehicles, plug-in hybrid vehicles, electric vehicles, and the like. Here, in such an electric vehicle, "running" refers to HV (Hybrid Vehicle) running in which the engine is operated and both the motor and the engine are used, and EV (Electric Vehicle) running in which the engine is driven only by the driving force of the motor. Means that. Hybrid vehicles, including plug-in hybrid vehicles, are capable of HV driving and EV driving. EV driving is possible in an electric vehicle that does not have an engine.

二次電池１１は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。二次電池１１は、例えば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子でありうる。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池である。リチウムイオン二次電池は、電解質が液体のリチウムイオン二次電池や、固体の電解質を用いた、いわゆる全固体電池でありうる。 The secondary battery 11 is a power storage element configured to be rechargeable and dischargeable. The secondary battery 11 may be, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery or a nickel hydrogen battery, or a power storage element such as an electric double layer capacitor. The lithium ion secondary battery is a secondary battery using lithium as a charge carrier. The lithium ion secondary battery may be a lithium ion secondary battery having a liquid electrolyte or a so-called all-solid-state battery using a solid electrolyte.

この実施形態では、二次電池１１は、車両１０の外部の電源２００から受電部７５を通じて供給される電力を受けて充電され得る（以下、電源２００による二次電池１１の充電を「外部充電」とも称する。）。 In this embodiment, the secondary battery 11 can be charged by receiving the electric power supplied from the external power source 200 of the vehicle 10 through the power receiving unit 75 (hereinafter, the charging of the secondary battery 11 by the power source 200 is "external charging". Also referred to as).

センサユニット１５は、二次電池１１の状態を監視するためのセンサを含んで構成されている。この実施形態では、センサユニット１５には、温度センサ１５ａと、電圧センサ１５ｂと、電流センサ１５ｃとが含まれている。温度センサ１５ａは、二次電池１１の温度Ｔを検出するためのセンサである。電圧センサ１５ｂは、二次電池１１の電圧ＶＢを検出するためのセンサである。電流センサ１５ｃは、二次電池１１に流れる電流ＩＢを検出するためのセンサである。各センサの検出値は、ＥＣＵ１００によって検出される。 The sensor unit 15 includes a sensor for monitoring the state of the secondary battery 11. In this embodiment, the sensor unit 15 includes a temperature sensor 15a, a voltage sensor 15b, and a current sensor 15c. The temperature sensor 15a is a sensor for detecting the temperature T of the secondary battery 11. The voltage sensor 15b is a sensor for detecting the voltage VB of the secondary battery 11. The current sensor 15c is a sensor for detecting the current IB flowing through the secondary battery 11. The detected value of each sensor is detected by the ECU 100.

ＳＭＲ２０は、二次電池１１と一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられ、ＥＣＵ１００によってオン／オフされる。 The SMR 20 is provided between the secondary battery 11 and the pair of power lines PL1 and NL1, and is turned on / off by the ECU 100.

ＰＣＵ３０は、コンバータ３２と、インバータ３４とを含んで構成される。コンバータ３２は、一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１と、一対の電力線ＰＬ２，ＮＬ２との間に設けられ、ＥＣＵ１００からの駆動信号に基づいて、一対の電力線ＰＬ２，ＮＬ２間の電圧を一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧以上に昇圧する。コンバータ３２は、例えば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。 The PCU 30 includes a converter 32 and an inverter 34. The converter 32 is provided between the pair of power lines PL1 and NL1 and the pair of power lines PL2 and NL2, and the voltage between the pair of power lines PL2 and NL2 is applied to the voltage between the pair of power lines PL1 and NL1 based on the drive signal from the ECU 100. Boost above the voltage between. The converter 32 is composed of, for example, a current reversible boost chopper circuit.

インバータ３４は、一対の電力線ＰＬ２，ＮＬ２とＭＧ４１との間に設けられ、ＥＣＵ１００からの駆動信号に基づいてＭＧ４１を駆動する。インバータ３４は、例えば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。 The inverter 34 is provided between the pair of power lines PL2 and NL2 and the MG 41, and drives the MG 41 based on a drive signal from the ECU 100. The inverter 34 is composed of, for example, a bridge circuit including three-phase switching elements.

回生システム４０は、ここでは、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）４１を備えている。ＭＧ４１は、交流電動機である。交流電動機は、例えば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機でありうる。ＭＧ４１は、インバータ３４により駆動されて回転駆動力を発生する。ＭＧ４１が発生した駆動力は、駆動軸４５を通じて駆動輪５０に伝達される。車両の制動時等には、ＭＧ４１は、ジェネレータとして作動し発電する。ＭＧ４１が発電した電力は、ＰＣＵ３０を通じて二次電池１１に供給される。二次電池１１は、車両制動時等のＭＧ４１の発電時にＰＣＵ３０を通じてＭＧ４１の発電電力を受けて充電される。また、二次電池１１は、ＰＣＵ３０を通じてＭＧ４１へ電力を供給することができる。 The regeneration system 40 includes a motor generator (hereinafter referred to as “MG (Motor Generator)”) 41 here. MG41 is an AC motor. The AC motor can be, for example, a three-phase AC synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor. The MG 41 is driven by the inverter 34 to generate a rotational driving force. The driving force generated by the MG 41 is transmitted to the drive wheels 50 through the drive shaft 45. When braking the vehicle, the MG 41 operates as a generator to generate electricity. The electric power generated by the MG 41 is supplied to the secondary battery 11 through the PCU 30. The secondary battery 11 is charged by receiving the generated power of the MG 41 through the PCU 30 when the MG 41 generates power such as when the vehicle is braked. Further, the secondary battery 11 can supply electric power to the MG 41 through the PCU 30.

ヒータ１２は、二次電池１１を温める装置である。ヒータ１２は、例えば、二次電池１１を加熱する電熱線で構成されるヒータでありうる。この場合、ヒータ１２は、一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１から電力を受けて作動するように構成される。ヒータ１２は、かかる構成に限定されない。例えば、二次電池１１が、複数の組電池を含んでいる場合には、二次電池１１に含まれる複数の組電池が互いに充電と放電を繰り返すことによって、二次電池１１が加温される構成されるように構成されていてもよい。この場合、二次電池１１に含まれる複数の組電池のうち、一部の組電池を放電し、放電された電力を他の組電池に充電する。また、充電された組電池から放電し、放電された電力を他の組電池に充電する。このように、ヒータ１２は、複数の組電池が互いに充電と放電を繰り返すことによって、加温されるように構成されていてもよい。ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、ヒータ１２が作動することによって、二次電池１１が昇温する。 The heater 12 is a device for heating the secondary battery 11. The heater 12 may be, for example, a heater composed of a heating wire for heating the secondary battery 11. In this case, the heater 12 is connected to the pair of power lines PL1 and NL1 and is configured to operate by receiving power from the pair of power lines PL1 and NL1. The heater 12 is not limited to such a configuration. For example, when the secondary battery 11 includes a plurality of assembled batteries, the secondary battery 11 is heated by repeating charging and discharging of the plurality of assembled batteries included in the secondary battery 11. It may be configured to be configured. In this case, among the plurality of assembled batteries included in the secondary battery 11, some of the assembled batteries are discharged, and the discharged electric power is charged to the other assembled batteries. In addition, the charged battery is discharged, and the discharged electric power is charged to another battery. As described above, the heater 12 may be configured to be heated by repeating charging and discharging of a plurality of assembled batteries. The temperature of the secondary battery 11 rises as the heater 12 operates based on the control signal from the ECU 100.

ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて、一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１から受ける電力を補機電圧レベルに降圧して補機７０へ供給するように構成される。補機７０は、車両１０に搭載される各種補機類および補機バッテリを総括的に示したものである。 The DC / DC converter 60 is connected to the pair of power lines PL1 and NL1, and based on the control signal from the ECU 100, the power received from the pair of power lines PL1 and NL1 is stepped down to the auxiliary voltage level and supplied to the auxiliary machine 70. It is configured as follows. The auxiliary machine 70 is a comprehensive representation of various auxiliary machines and auxiliary battery used in the vehicle 10.

受電部７５は、車両外部の電源２００から供給される電力を受電して充電器８０へ出力する。受電部７５は、電源２００に接続される充電ケーブルのコネクタを接続可能なインレットによって構成してもよいし、電源２００側に設けられる送電コイルから磁界を通じて非接触で受電可能な受電コイルによって構成してもよい。 The power receiving unit 75 receives the electric power supplied from the power source 200 outside the vehicle and outputs the electric power to the charger 80. The power receiving unit 75 may be configured by an inlet to which a connector of a charging cable connected to the power supply 200 can be connected, or may be configured by a power receiving coil that can receive power in a non-contact manner from a power transmitting coil provided on the power source 200 side through a magnetic field. You may.

充電器８０は、充電リレー８５を介して一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続される。充電器８０は、電源２００から受電部７５を通じて供給される電力を二次電池１１の電圧レベルに変換し、一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１を通じて二次電池１１へ出力する。充電器８０は、例えば、電源２００から受ける交流電力を直流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣコンバータの出力を二次電池１１の電圧レベルに変換するＤＣ／ＤＣコンバータとを含んで構成される。 The charger 80 is connected to the pair of power lines PL1 and NL1 via the charging relay 85. The charger 80 converts the power supplied from the power source 200 through the power receiving unit 75 into the voltage level of the secondary battery 11 and outputs the power to the secondary battery 11 through the pair of power lines PL1 and NL1. The charger 80 includes, for example, an AC / DC converter that converts AC power received from the power supply 200 into DC, and a DC / DC converter that converts the output of the AC / DC converter into the voltage level of the secondary battery 11. Will be done.

充電リレー８５は、充電器８０と一対の電力線ＰＬ１，ＮＬ１との間に設けられ、外部充電の実行時にＥＣＵ１００によってオンされる。 The charging relay 85 is provided between the charger 80 and the pair of power lines PL1 and NL1, and is turned on by the ECU 100 when external charging is executed.

パワースイッチ９０は、車両１０を利用するユーザが操作可能なスイッチである。車両のシステム停止中に所定の操作を伴ってパワースイッチ９０が操作されると、システム起動処理が実行され、ＳＭＲ２０がオンされるとともに各種電気機器が作動可能となる。また、システム起動中に所定の操作を伴ってパワースイッチ９０が操作されると、システム停止処理が実行され、各種電気機器が作動停止するとともにＳＭＲ２０がオフされる。なお、外部充電時は、例えば、電源２００の充電ケーブルが受電部７５に接続されると、パワースイッチ９０が操作されることなくＳＭＲ２０および充電リレー８５がオンされるとともに充電器８０が作動可能となる。 The power switch 90 is a switch that can be operated by a user who uses the vehicle 10. When the power switch 90 is operated with a predetermined operation while the system of the vehicle is stopped, the system activation process is executed, the SMR 20 is turned on, and various electric devices can be operated. Further, when the power switch 90 is operated with a predetermined operation during system startup, the system stop process is executed, various electric devices are stopped, and the SMR 20 is turned off. At the time of external charging, for example, when the charging cable of the power supply 200 is connected to the power receiving unit 75, the SMR 20 and the charging relay 85 are turned on and the charger 80 can be operated without operating the power switch 90. Become.

ナビゲーションシステム９５は、車両の走行ルートを推定するシステムであり得る。ナビゲーションシステム９５は、例えば、地図情報を記憶している。また、ナビゲーションシステム９５は、人工衛星からの電波に基づいて車両１０の現在位置を特定するＮＳＳ（衛星航法システム、Navigation Satellite System）受信機を含む。ナビゲーションシステム９５は、ＥＣＵ１００からの要求に従って、ＮＳＳ受信機により特定される現在位置を示す現在地情報をＥＣＵ１００へ出力する。また、ナビゲーションシステム９５は、目的地などの情報に基づいて、現在地から目的地までの車両の走行ルートを推定するように構成されているとよい。また、ナビゲーションシステム９５は、目的地などの情報がない場合でも、車両の走行ルートが進行方向に沿って一本道である場合には、今後の車両の走行ルートを推定することができるように構成されていてもよい。また、ナビゲーションシステム９５は、車両の過去の走行ルートを記憶し、過去の走行ルートに基づいて、今後の車両の走行ルートを推定するように構成されていてもよい。 The navigation system 95 can be a system that estimates the travel route of the vehicle. The navigation system 95 stores, for example, map information. The navigation system 95 also includes an NSS (Navigation Satellite System) receiver that identifies the current position of the vehicle 10 based on radio waves from artificial satellites. The navigation system 95 outputs the current location information indicating the current position specified by the NSS receiver to the ECU 100 in accordance with the request from the ECU 100. Further, the navigation system 95 may be configured to estimate the traveling route of the vehicle from the current location to the destination based on the information such as the destination. Further, the navigation system 95 is configured so that even if there is no information such as a destination, if the traveling route of the vehicle is a straight road along the traveling direction, the traveling route of the vehicle in the future can be estimated. It may have been done. Further, the navigation system 95 may be configured to store the past travel route of the vehicle and estimate the future travel route of the vehicle based on the past travel route.

ＮＳＳは、位置および高度を特定可能なシステムであればよく、例えば、ＧＰＳ（全地球測位システム、Global Positioning System）のようなＧＮＳＳ（全地球航法衛星システム、Global Navigation Satellite System）であってもよいし、例えば、ＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System、準天頂衛星システム）のようなＲＮＳＳ（地域航法衛星システム、Regional Navigation Satellite System）であってもよいし、ＮＳＳに替えて、衛星以外で位置および高度を特定可能なシステムであってもよいし、他のシステムであってもよいし、位置および高度を特定可能な複数のシステムを組合わせたシステムであってもよい。 The NSS may be a system that can specify the position and altitude, and may be a GNSS (Global Navigation Satellite System) such as GPS (Global Positioning System). However, for example, it may be an RNSS (Regional Navigation Satellite System) such as QZSS (Quasi-Zenith Satellite System), or it may be a position and altitude other than satellite instead of NSS. It may be a system that can specify the above, another system, or a system that combines a plurality of systems that can specify the position and altitude.

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory））と、入出力バッファとを含んで構成される（いずれも不図示）。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されているプログラムをＲＡＭ等に展開して実行する。ＲＯＭに格納されているプログラムには、ＥＣＵ１００によって実行される処理が記されている。制御装置１００の各構成および処理は、コンピュータによって具現化されるデータを予め定められた形式で記憶するデータベース、データ構造、予め定められたプログラムに従って所定の演算処理を行う処理モジュールなどとして、または、それらの一部として具現化されうる。 The ECU 100 includes a CPU (Central Processing Unit), memories (ROM (Read Only Memory) and RAM (Random Access Memory)), and an input / output buffer (all of which are not shown). The CPU expands the program stored in the ROM into a RAM or the like and executes it. The program stored in the ROM describes the process executed by the ECU 100. Each configuration and process of the control device 100 includes a database that stores data embodied by a computer in a predetermined format, a data structure, a processing module that performs predetermined arithmetic processing according to a predetermined program, or the like. It can be embodied as part of them.

図２は、上り坂と下り坂での車両１０の走行を説明するための模式図である。 FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the traveling of the vehicle 10 on an uphill and a downhill.

図２に示された例では、車両１０は、上り坂Ｒ１を走行した後、下り坂Ｒ２を走行する。ここで上り坂Ｒ１では、車両１０は、二次電池１１から放電し、ＨＶ走行またはＥＶ走行にて走行する。下り坂Ｒ２では、車両１０は、車両が制動される際に、適宜に回生エネルギを得て、二次電池１１に充電する。ここで、上り坂Ｒ１の走行開始時の二次電池１１のＳＯＣがＸ％、頂点到達時のＳＯＣがＹ％、下り坂Ｒ２の走行終了時のＳＯＣがＺ％であるとする。 In the example shown in FIG. 2, the vehicle 10 travels on the uphill R1 and then on the downhill R2. Here, on the uphill R1, the vehicle 10 is discharged from the secondary battery 11 and travels in HV or EV. On the downhill R2, when the vehicle is braked, the vehicle 10 appropriately obtains regenerative energy and charges the secondary battery 11. Here, it is assumed that the SOC of the secondary battery 11 at the start of traveling on the uphill R1 is X%, the SOC at the time of reaching the apex is Y%, and the SOC at the end of traveling on the downhill R2 is Z%.

上り坂Ｒ１で車両１０がＨＶ走行またはＥＶ走行にて走行すると、二次電池１１の放電により、ＳＯＣは低下する。上り坂Ｒ１では、二次電池１１のＳＯＣは、（Ｘ−Ｙ）％、低下する。下り坂Ｒ２では、車両が制動される際に適宜に回生エネルギが得られて、二次電池１１が充電されるので、二次電池１１のＳＯＣは（Ｚ−Ｙ）％、上昇するものとする。 When the vehicle 10 travels in HV or EV on the uphill R1, the SOC decreases due to the discharge of the secondary battery 11. On the uphill R1, the SOC of the secondary battery 11 decreases by (XY)%. On the downhill R2, when the vehicle is braked, regenerative energy is appropriately obtained and the secondary battery 11 is charged. Therefore, the SOC of the secondary battery 11 is assumed to increase by (ZY)%. ..

回生エネルギを回収する場合、二次電池１１に許容される充電電流が大きければ大きいほど、得られる回生エネルギを効率良く回収することができる。他方で、二次電池１１の劣化を抑制するとの観点で、二次電池１１に印加される充電電流が制限される場合もある。例えば、リチウムイオン二次電池では、大きい充電電流に対して、リチウムイオン二次電池内の反応やリチウムイオンの拡散が追いつかず、リチウムイオンの偏りや、リチウムの析出が生じる場合がある。このような事象を抑制するために、充電電流が抑制される場合がある。特に、二次電池１１の温度が低いと、リチウムイオン二次電池内の反応やリチウムイオンの拡散のスピードが遅くなる。 When recovering the regenerative energy, the larger the charging current allowed in the secondary battery 11, the more efficiently the obtained regenerative energy can be recovered. On the other hand, the charging current applied to the secondary battery 11 may be limited from the viewpoint of suppressing the deterioration of the secondary battery 11. For example, in a lithium ion secondary battery, the reaction in the lithium ion secondary battery and the diffusion of lithium ions cannot catch up with a large charging current, and the lithium ions may be biased or lithium may be deposited. In order to suppress such an event, the charging current may be suppressed. In particular, when the temperature of the secondary battery 11 is low, the speed of reaction and diffusion of lithium ions in the lithium ion secondary battery becomes slow.

また、二次電池１１は、予め定められたＳＯＣの範囲（使用域）内で用いられる。二次電池１１の使用域は、例えば、ＳＯＣ３０％〜７０％、ＳＯＣ４０％〜６０％など、適宜に設定されうる。かかる使用域において、低ＳＯＣの近傍域では、充電過多となるように制御され、高ＳＯＣの近傍域では、放電過多となるように制御される。このように、車両１０の制御装置１００は、二次電池１１のＳＯＣや温度を監視し、放電電流や充電電流を適宜に抑制する。 Further, the secondary battery 11 is used within a predetermined SOC range (use range). The range of use of the secondary battery 11 can be appropriately set, for example, SOC 30% to 70%, SOC 40% to 60%, and the like. In such a usage range, it is controlled to be overcharged in the vicinity of low SOC, and is controlled to be overdischarged in the vicinity of high SOC. In this way, the control device 100 of the vehicle 10 monitors the SOC and temperature of the secondary battery 11 and appropriately suppresses the discharge current and the charge current.

このように、車両１０の制御装置１００は、放電電流や充電電流を適宜に抑制し、二次電池１１の劣化を抑制する。このため、車両１０がこれから走行する走行ルートにおいて、下り坂が続くような場合でも、回生エネルギを十分に得ることができない場合がある。 In this way, the control device 100 of the vehicle 10 appropriately suppresses the discharge current and the charge current, and suppresses the deterioration of the secondary battery 11. Therefore, in the traveling route on which the vehicle 10 is going to travel, even if the downhill continues, the regenerative energy may not be sufficiently obtained.

ここで提案される制御装置１００は、以下の処理部Ａ１〜処理部Ａ４を備えている。
処理部Ａ１は、ナビゲーションシステム９５に基づいて車両１０の走行ルートを推定するように構成されている。かかる処理によって、車両１０の走行ルートが推定される。 The control device 100 proposed here includes the following processing units A1 to processing units A4.
The processing unit A1 is configured to estimate the traveling route of the vehicle 10 based on the navigation system 95. By such processing, the traveling route of the vehicle 10 is estimated.

処理部Ａ２は、推定された車両１０の走行ルートの予め定められた区間で、二次電池１１が予め定められた温度に加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１を推定するように構成されている。 The processing unit A2 is configured to estimate the amount of regenerative energy E1 obtained when the secondary battery 11 is heated to a predetermined temperature in a predetermined section of the estimated travel route of the vehicle 10. Has been done.

〈加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１〉
ここで加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１は、二次電池１１が加温されることによって、充電電流値の上限を大きくできる。ここで加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１は、例えば、走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａと、加温に要するエネルギＥ１ｂとの差分、Ｅ１＝Ｅ１ａ−Ｅ１ｂとして得られる。 <Regenerative energy amount E1 obtained when heated>
The regenerative energy amount E1 obtained when heated here can increase the upper limit of the charging current value by heating the secondary battery 11. The amount of regenerative energy E1 obtained in the case of heating here is obtained as, for example, the difference between the regenerative energy E1a obtained in the traveling route and the energy E1b required for heating, E1 = E1a-E1b.

〈加温された場合に走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａ〉
ここで、走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａは、二次電池１１が充電電流値の上限を大きくできる予め定められた温度Ｔ１に加温された状態で、推定された車両１０の走行ルートを走行した時に得られる回生エネルギを得るとよい。ここで、予め定められた温度Ｔ１は、劣化が抑えられ、かつ、充電電流値の上限値を高く設定できる温度に定められるとよい。かかる予め定められた温度Ｔ１は、電池の設計に基づいて定められる。また、予め定められた温度Ｔ１は、電池の経年的な劣化状態を考慮して補正されるように構成されていてもよい。例えば、予め用意された制御マップに基づいて、二次電池１１の経年的な使用状況や電池の状態に応じて、適当な温度Ｔ１が設定されるように構成されていてもよい。 <Regenerative energy E1a obtained on the traveling route when heated>
Here, the regenerative energy E1a obtained in the traveling route travels on the estimated traveling route of the vehicle 10 in a state where the secondary battery 11 is heated to a predetermined temperature T1 that can increase the upper limit of the charging current value. It is good to obtain the regenerative energy obtained at that time. Here, the predetermined temperature T1 may be set to a temperature at which deterioration can be suppressed and the upper limit of the charging current value can be set high. The predetermined temperature T1 is determined based on the design of the battery. Further, the predetermined temperature T1 may be configured to be corrected in consideration of the aged deterioration state of the battery. For example, based on a control map prepared in advance, an appropriate temperature T1 may be set according to the aged usage state of the secondary battery 11 and the state of the battery.

走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａは、ナビゲーションシステム９５によって得られる走行ルートに基づいて、予め定められた速度で走行した際に得られる回生エネルギが演算で求められるように構成されているとよい。 The regenerative energy E1a obtained on the traveling route may be configured such that the regenerative energy obtained when traveling at a predetermined speed is calculated based on the traveling route obtained by the navigation system 95.

予め定められた走行ルートに入る前の電池のＳＯＣが、予め定められた使用域のうち上限の近傍である場合には、回収できるＳＯＣが制限される場合がある。このため、制御装置１００は、予め定められた走行ルートに入る前の電池のＳＯＣに基づいて、走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａの予測値が得られるように構成されていてもよい。 If the SOC of the battery before entering the predetermined travel route is near the upper limit of the predetermined range of use, the SOC that can be recovered may be limited. Therefore, the control device 100 may be configured to obtain a predicted value of the regenerative energy E1a obtained in the travel route based on the SOC of the battery before entering the predetermined travel route.

この場合、制御装置１００は、走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａを適宜に補正するように構成されていてもよい。走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａは、補正係数α１が掛けられるものでありうる。 In this case, the control device 100 may be configured to appropriately correct the regenerative energy E1a obtained in the traveling route. The regenerative energy E1a obtained on the traveling route may be multiplied by the correction coefficient α1.

〈補正係数α１〉
補正係数α１は、例えば、ブレーキのタイミングや強さなどドライバの癖を、走行データに基づいて定められるものでもよい。例えば、ブレーキのタイミングや強さなどドライバの癖に基づいて、回生エネルギＥ１ａの予測値が補正されるように構成されていてもよい。例えば、回生入力をより回収しようとする制御モードを備えており、適切に制御モードが切り替えられる場合や、下り坂でブレーキを緩く踏むドライバの場合は、回生エネルギがより多く回収される傾向がある。なお、車両が自律的に走行する自動運転モードを備えている場合には、走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａは、自動運転モードでの運転に応じて推定されるとよい。 <Correction coefficient α1>
The correction coefficient α1 may be determined based on driving data, for example, the driver's habits such as the timing and strength of the brake. For example, the predicted value of the regenerative energy E1a may be corrected based on the driver's habits such as the timing and strength of the brake. For example, it has a control mode that attempts to recover more regenerative input, and if the control mode is switched appropriately, or if the driver steps on the brake loosely on a downhill, the regenerative energy tends to be recovered more. .. When the vehicle is provided with an automatic driving mode in which the vehicle travels autonomously, the regenerative energy E1a obtained on the traveling route may be estimated according to the driving in the automatic driving mode.

また、雨で道路が濡れている場合や渋滞している場合など、天候情報や渋滞情報に基づいて、走行ルートの道路状況を予測し、走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａの予測値が得られるように構成されていてもよい。補正係数α１は、例えば、予め用意された制御マップに基づいて取得されるように構成されていてもよい。例えば、渋滞時は、ストップアンドゴーの繰り返しになりやすく、車両が動き出す際にエネルギを消費しやすい。そのため、走行ルートで得られる回生エネルギＥ１ａは増えるものの消費されるエネルギも増えるため相殺されて全体として得られる回生エネルギＥ１ａは、小さくなる傾向がある。 In addition, when the road is wet due to rain or when the road is congested, the road condition of the traveling route is predicted based on the weather information and the congestion information, and the predicted value of the regenerative energy E1a obtained by the traveling route can be obtained. It may be configured as follows. The correction coefficient α1 may be configured to be acquired based on, for example, a control map prepared in advance. For example, when there is a traffic jam, stop-and-go is likely to be repeated, and energy is likely to be consumed when the vehicle starts to move. Therefore, although the regenerative energy E1a obtained on the traveling route increases, the energy consumed also increases, so that the regenerative energy E1a obtained as a whole tends to be small because it is offset.

〈加温に要するエネルギＥ１ｂ〉
加温の際に、二次電池１１の放電を要する場合には、加温に要するエネルギＥ１ｂが相殺される。加温に要するエネルギＥ１ｂは、二次電池１１を予め定められた温度に加温するためのエネルギとして求められる。加温に要するエネルギＥ１ｂは、加温前の二次電池１１の温度や二次電池周辺の環境温度（外気温）に基づいて求められる。 <Energy required for heating E1b>
When the secondary battery 11 needs to be discharged at the time of heating, the energy E1b required for heating is offset. The energy E1b required for heating is required as energy for heating the secondary battery 11 to a predetermined temperature. The energy E1b required for heating is obtained based on the temperature of the secondary battery 11 before heating and the environmental temperature (outside air temperature) around the secondary battery.

〈処理部Ａ３〉
処理部Ａ３は、推定された車両１０の走行ルートの予め定められた区間で、二次電池１１が予め定められた温度に加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ２を推定するように構成されている。ここで加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１は、例えば、加温されない場合に走行ルートで得られる回生エネルギＥ２ａとして得られる。Ｅ２ａは、二次電池１１が加温されないため、二次電池１１が加温された時に得られる回生エネルギＥａ１と異なる。特に、二次電池１１の温度が低い場合には、Ｅａ１とＥａ２との差が大きくなる。また、加温されない場合に走行ルートで得られる回生エネルギＥ２ａについても、上述した補正係数α１と同様にして、ドライバの癖や道路状況に応じて得られる補正係数α２が掛けられるものでありうる。 <Processing unit A3>
The processing unit A3 is configured to estimate the amount of regenerative energy E2 obtained when the secondary battery 11 is not heated to a predetermined temperature in a predetermined section of the estimated travel route of the vehicle 10. ing. Here, the regenerative energy amount E1 obtained when not heated is obtained as, for example, the regenerative energy E2a obtained on the traveling route when not heated. E2a is different from the regenerative energy Ea1 obtained when the secondary battery 11 is heated because the secondary battery 11 is not heated. In particular, when the temperature of the secondary battery 11 is low, the difference between Ea1 and Ea2 becomes large. Further, the regenerative energy E2a obtained on the traveling route when not heated may be multiplied by the correction coefficient α2 obtained according to the driver's habit and the road condition in the same manner as the above-mentioned correction coefficient α1.

〈処理部Ａ４〉
処理部Ａ４は、Ｅ１≦Ｅ２の場合には、二次電池を加温しないと判定するように構成されている。また、図３のフローチャートに示された実施形態では、処理部Ａ４では、Ｅ１＞Ｅ２の場合には二次電池が加温されるように構成されている。つまり、加温した場合と、加温しない場合とで、得られる回生エネルギ量を推定し、加温による特損に基づいて、加温するか否かで判定する。そして、加温した場合に、得られる回生エネルギ量が多いと推定される場合に、加温を実施するものです。これにより、回生エネルギが効率良く得られる。 <Processing unit A4>
The processing unit A4 is configured to determine that the secondary battery is not heated when E1 ≦ E2. Further, in the embodiment shown in the flowchart of FIG. 3, the processing unit A4 is configured to heat the secondary battery when E1> E2. That is, the amount of regenerative energy obtained is estimated in the case of heating and the case of not heating, and it is determined whether or not to heat based on the extraordinary loss due to heating. Then, when it is estimated that the amount of regenerative energy obtained is large when heating is performed, heating is performed. As a result, regenerative energy can be efficiently obtained.

図３は、かかる制御装置１００の処理フローを例示するフローチャートである。ここで例示されるように、制御装置１００は、電池情報（電池温度，電圧，電流）を取得する（Ｓ１）。電池情報には、ＳＯＣも含まれうる。ここでは、ＳＯＣは、電圧値や電流値に基づいて得られる。制御装置１００は、電池情報を記憶する記憶部を備えていてもよい。 FIG. 3 is a flowchart illustrating the processing flow of the control device 100. As illustrated here, the control device 100 acquires battery information (battery temperature, voltage, current) (S1). The battery information may also include SOC. Here, the SOC is obtained based on a voltage value or a current value. The control device 100 may include a storage unit that stores battery information.

次に、電池温度Ｔｘが、予め定められた電池温度Ｔ１よりも低いか否かを判定する（Ｓ２）。ここで、予め定められた電池温度Ｔ１は、加温される場合に、二次電池１１を加温する目標値である。制御装置１００は、電池温度Ｔｘが、予め定められた電池温度Ｔ１よりも高いか否かを判定する処理部を備えていてもよい。ここで、予め定められた電池温度Ｔ１よりも低くない場合、換言すると、Ｔｘ≧Ｔ１である場合には、二次電池１１を加温することを要さない。 Next, it is determined whether or not the battery temperature Tx is lower than the predetermined battery temperature T1 (S2). Here, the predetermined battery temperature T1 is a target value for heating the secondary battery 11 when it is heated. The control device 100 may include a processing unit for determining whether or not the battery temperature Tx is higher than the predetermined battery temperature T1. Here, if the battery temperature is not lower than the predetermined battery temperature T1, in other words, if Tx ≧ T1, it is not necessary to heat the secondary battery 11.

電池温度Ｔｘが、予め定められた電池温度Ｔ１よりも低い場合には、加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１を推定する（Ｓ３）。さらに、加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ２を推定する（Ｓ４）。そして、Ｅ１＞Ｅ２を判定する（Ｓ５）。そして、Ｅ１＞Ｅ２でない場合（Ｎｏ）、つまり、加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１が、加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ２以下（Ｅ１≦Ｅ２）である場合には、加温しない。Ｅ１＞Ｅ２である場合（Ｙｅｓ）、つまり、加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１が、加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ２よりも大きい（Ｅ１＞Ｅ２）場合には、加温する（Ｓ６）。かかるフローは、例えば、予め定められた制御周期（例えば、３０秒）毎に繰り返されるとよい。 When the battery temperature Tx is lower than the predetermined battery temperature T1, the amount of regenerative energy E1 obtained when the battery is heated is estimated (S3). Further, the amount of regenerative energy E2 obtained when not heated is estimated (S4). Then, it is determined that E1> E2 (S5). Then, when E1> E2 is not (No), that is, when the regenerative energy amount E1 obtained when heated is equal to or less than the regenerative energy amount E2 (E1 ≦ E2) obtained when not heated. Do not heat. When E1> E2 (Yes), that is, when the amount of regenerative energy E1 obtained when heated is larger than the amount of regenerative energy E2 obtained when not heated (E1> E2), it is added. Warm (S6). Such a flow may be repeated, for example, every predetermined control cycle (for example, 30 seconds).

このように、ここで開示される車両によれば、加温による特損が判定され、加温した方が得られるエネルギが大きい場合に加温される。このため、電池の加温の要否が、より適切に判断される。これにより、回生エネルギがより効率良く回収される。 As described above, according to the vehicle disclosed here, the extraordinary loss due to heating is determined, and the vehicle is heated when the energy obtained by heating is larger. Therefore, the necessity of heating the battery is more appropriately determined. As a result, the regenerative energy is recovered more efficiently.

次に、図４は、制御装置１００の他の形態の処理フローを示すフローチャートである。 Next, FIG. 4 is a flowchart showing a processing flow of another form of the control device 100.

図４に示された処理フローでは、判定処理Ｓ５において、加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１が、加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ２よりも大きい（Ｅ１＞Ｅ２）場合には、さらに加温によって電池の劣化量Ｄｘが推定される（Ｓ７）。かかる電池の劣化量Ｄｘが、予め定められた閾値Ｄ１以下か否かが判定される（Ｓ８）。そして、Ｄｘ≦Ｄ１でない場合（Ｎｏ）、つまり、電池の劣化量Ｄｘが、予め定められた閾値Ｄ１よりも大きい場合（Ｄｘ＞Ｄ１）には、加温はしない。Ｄｘ≦Ｄ１である場合（Ｙｅｓ）、つまり、電池の劣化量Ｄｘが、予め定められた閾値Ｄ１以下である場合に、二次電池１１が加温されるように構成されている。 In the processing flow shown in FIG. 4, in the determination process S5, when the regenerative energy amount E1 obtained when heated is larger than the regenerative energy amount E2 obtained when not heated (E1> E2). The amount of deterioration Dx of the battery is estimated by further heating (S7). It is determined whether or not the deterioration amount Dx of the battery is equal to or less than a predetermined threshold value D1 (S8). Then, when Dx ≦ D1 (No), that is, when the deterioration amount Dx of the battery is larger than the predetermined threshold value D1 (Dx> D1), the heating is not performed. The secondary battery 11 is configured to be heated when Dx ≦ D1 (Yes), that is, when the deterioration amount Dx of the battery is equal to or less than a predetermined threshold value D1.

これにより、二次電池１１を加温した場合でも、二次電池１１に生じる劣化が許容範囲内である場合に、二次電池１１が加温される。つまり、二次電池１１を加温した場合に、二次電池１１に生じる劣化が許容範囲を超える場合には、二次電池１１は加温されない。例えば、二次電池１１が加温されて温度が高くなることで、入出力マップに基づいて許容される充電電流と放電電流が高くなり、それに伴い電池の負荷が増大する。このため、二次電池１１が加温されることで、二次電池１１の劣化が促進される場合もありうる。このように、二次電池１１の劣化が促進される場合には、加温が抑制されるように構成されているとよい。なお、閾値Ｄ１は、二次電池１１の経年的な使用状況や電池の状態に応じて補正されてもよい。例えば、予め用意された制御マップに基づいて、二次電池１１の経年的な使用状況や電池の状態に応じて、適当な閾値Ｄ１が設定されるように構成されていてもよい。 As a result, even when the secondary battery 11 is heated, the secondary battery 11 is heated when the deterioration caused in the secondary battery 11 is within the permissible range. That is, when the secondary battery 11 is heated and the deterioration caused in the secondary battery 11 exceeds the allowable range, the secondary battery 11 is not heated. For example, when the secondary battery 11 is heated and the temperature rises, the charge current and the discharge current allowed based on the input / output map increase, and the load on the battery increases accordingly. Therefore, the deterioration of the secondary battery 11 may be accelerated by heating the secondary battery 11. In this way, when the deterioration of the secondary battery 11 is promoted, it is preferable that the secondary battery 11 is configured to suppress heating. The threshold value D1 may be corrected according to the aged usage status of the secondary battery 11 and the state of the battery. For example, based on a control map prepared in advance, an appropriate threshold value D1 may be set according to the aged usage state of the secondary battery 11 and the state of the battery.

ここで、電池の劣化量Ｄｘの推定手法には、種々の提案があり、適宜に採用することができる。電池の劣化量Ｄｘの推定手法には、例えば、特開２０１７−９５４０号公報に開示された手法や、特開２０１８−１２０７８５号公報に開示された手法がある。 Here, there are various proposals for the method of estimating the deterioration amount Dx of the battery, which can be appropriately adopted. Examples of the method for estimating the deterioration amount Dx of the battery include the method disclosed in JP-A-2017-9540 and the method disclosed in JP-A-2018-12785.

また、この場合、加温する温度Ｔ１の設定が高く、劣化が進むような場合や、回生エネルギが充電される際の発熱などに基づいて、二次電池１１の温度が高くなり、劣化が進むようなことが考慮されてもよい。このため、Ｄｘ≦Ｄ１でない場合（Ｎｏ）、つまり、電池の劣化量Ｄｘが、予め定められた閾値Ｄ１よりも大きい場合（Ｄｘ＞Ｄ１）には、二次電池１１を加温する際の予め定められた温度Ｔ１を低く設定し直し、再度判定フローにて、判定の要否を判断してもよい。この場合、二次電池１１が加温される場合でも、二次電池１１の劣化が抑制されるように適当な温度に加温されるようになり、二次電池１１の劣化が進むのが抑制される。 Further, in this case, the temperature of the secondary battery 11 becomes high and the deterioration progresses based on the case where the heating temperature T1 is set high and the deterioration progresses, or the heat generated when the regenerative energy is charged. Such things may be considered. Therefore, when Dx ≦ D1 (No), that is, when the deterioration amount Dx of the battery is larger than the predetermined threshold value D1 (Dx> D1), the secondary battery 11 is preliminarily heated. The predetermined temperature T1 may be set low again, and the necessity of determination may be determined again in the determination flow. In this case, even when the secondary battery 11 is heated, it is heated to an appropriate temperature so that the deterioration of the secondary battery 11 is suppressed, and the deterioration of the secondary battery 11 is suppressed. Will be done.

以上、ここで開示される車両について、種々説明した。特に言及されない限りにおいて、ここで挙げられた車両の実施形態などは、本発明を限定しない。また、ここで開示される車両は、種々変更でき、特段の問題が生じない限りにおいて、各構成要素やここで言及された各処理は適宜に省略され、または、適宜に組み合わされうる。 The vehicles disclosed here have been described in various ways. Unless otherwise specified, vehicle embodiments and the like cited herein do not limit the present invention. In addition, the vehicles disclosed herein can be variously modified, and each component and each process referred to here may be appropriately omitted or combined as appropriate, unless a particular problem arises.

１０ 車両
１１ 二次電池
１２ ヒータ
１５ センサユニット
１５ａ 温度センサ
１５ｂ 電圧センサ
１５ｃ 電流センサ
２０ システムメインリレー（ＳＭＲ）
３０ パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
３２ コンバータ
３４ インバータ
４０ 回生システム
４１ モータジェネレータ（ＭＧ）
４５ 駆動軸
５０ 駆動輪
６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ
７０ 補機
７５ 受電部
８０ 充電器
８５ 充電リレー
９０ パワースイッチ
９５ ナビゲーションシステム
１００ 制御装置（ＥＣＵ）
２００ 電源 10 Vehicle 11 Secondary battery 12 Heater 15 Sensor unit 15a Temperature sensor 15b Voltage sensor 15c Current sensor 20 System main relay (SMR)
30 Power Control Unit (PCU)
32 Converter 34 Inverter 40 Regenerative system 41 Motor generator (MG)
45 Drive shaft 50 Drive wheels 60 DC / DC converter 70 Auxiliary equipment 75 Power receiving unit 80 Charger 85 Charging relay 90 Power switch 95 Navigation system 100 Control device (ECU)
200 power supply

Claims (1)

車両の駆動用電源となる二次電池と、
前記二次電池を温めるヒータと、
前記車両の制動時に回収されたエネルギを電気エネルギに変換し、前記二次電池に充電するように構成された回生システムと、
ナビゲーションシステムと、
制御装置と
を備えた車両であって、
前記制御装置は、
前記ナビゲーションシステムに基づいて前記車両の走行ルートを推定する処理と、
推定された前記車両の走行ルートの予め定められた区間で、前記二次電池が予め定められた温度に加温された場合に得られる回生エネルギ量Ｅ１を推定する処理と、
推定された前記車両の走行ルートの予め定められた区間で、前記二次電池が予め定められた温度に加温されない場合に得られる回生エネルギ量Ｅ２を推定する処理と、
Ｅ１≦Ｅ２の場合には、前記二次電池を加温しないと判定する処理と
が実行されるように構成された、
車両。 A secondary battery that is the power source for driving the vehicle,
The heater that heats the secondary battery and
A regenerative system configured to convert the energy recovered during braking of the vehicle into electrical energy and charge the secondary battery.
Navigation system and
A vehicle equipped with a control device
The control device is
A process of estimating the traveling route of the vehicle based on the navigation system, and
A process of estimating the amount of regenerative energy E1 obtained when the secondary battery is heated to a predetermined temperature in a predetermined section of the estimated travel route of the vehicle, and
A process of estimating the amount of regenerative energy E2 obtained when the secondary battery is not heated to a predetermined temperature in a predetermined section of the estimated travel route of the vehicle, and
In the case of E1 ≦ E2, the process of determining that the secondary battery is not heated is executed.
vehicle.
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