JP2021017215A - 航空機の主脚ベイの冷却構造および航空機 - Google Patents

Abstract

【課題】航空機の主脚ベイ内の温度上昇を抑える構造を提供する。【解決手段】本開示の第１の冷却構造は、航空機の主脚１０を収納する主脚ベイ２０を覆うフェアリング１４と、主脚ベイ２０に収納された状態の主脚１０の車輪１１０と車輪用開口１４０の周縁部との間の間隙１８を塞ぐシール部材１９と、車輪用開口１４０の後方において周縁部の近傍から起立したガイド壁２１とを備えている。シール部材１９は、車輪用開口１４０の後方において欠損している。ガイド壁２１は、シール部材１９の欠損箇所Ａ１に対応する周縁部の近傍から、車輪１１０の外周部１１０Ａに対向して起立している。ガイド壁２１は、間隙１８からフェアリング１４の内側に流入した外気を車輪用開口１４０の径方向内側に向けて案内する。【選択図】図４

Description

本開示は、航空機の主脚を収納する主脚ベイの内部を冷却する技術に関する。

航空機の主脚の車輪やブレーキ等は、使用されることで発熱する。主脚が収納された主脚ベイの内部温度の上昇を抑えるため、例えば、特許文献１に記載されているように、フェアリングに設置したスクープにより外気を主脚ベイに取り込むことが考えられる。

特開２０１６−１３７７６５号公報

しかしながら、部材の干渉や設置スペースに関する制約等から、スクープを設置可能な位置が制限される場合、スクープは、主脚ベイを冷却する手段として必ずしも有効ではない。つまり、ブレーキ等の発熱部に向けて外気を効率よく導入することの可能な位置にスクープを設置できるとは限らないのである。

以上より、本開示は、航空機の主脚ベイ内の温度上昇を抑えることが可能な新規な冷却構造または航空機を提供することを目的とする。
以下に開示するように、本開示に包含される冷却構造は、主脚における顕著な発熱部であるブレーキから周囲への熱の拡散防止に注視する。

本開示の航空機の主脚ベイの第１の冷却構造は、航空機の主脚を収納する主脚ベイを覆い、主脚の車輪が出入りする車輪用開口が形成されたフェアリングと、主脚ベイに収納された状態の主脚の車輪の外周部と車輪用開口の周縁部との間の間隙を塞ぎ、車輪用開口の後方において欠損しているシール部材と、シール部材が欠損している欠損箇所に対応する周縁部の近傍から、車輪の外周部に対向して起立したガイド壁と、を含み、ガイド壁は、間隙からフェアリングの内側に流入した外気を車輪用開口の径方向内側に向けて案内することを特徴とする。

本開示の第１の冷却構造において、ガイド壁は、周縁部の近傍から起立した支持体と、支持体の先端側に連なり、径方向内側に向けて外気を案内する弾性体と、を備えることが好ましい。

本開示の第１の冷却構造において、ガイド壁は、周縁部に沿って配置されていることが好ましい。

本開示の第１の冷却構造において、主脚は、車軸の一端側に設けられた１以上の車輪である第１車輪と、車軸の他端側に設けられた１以上の車輪である第２車輪と、を含み、ガイド壁は、第１車輪と第２車輪との間に向けて外気を案内することが好ましい。

本開示の第１の冷却構造は、フェアリングに一体または別体に、車輪用開口の周方向における前方に備わり、車輪用開口に露出した車輪から離れる向きに気流を案内するガイド部を含むことが好ましい。

本開示の航空機の主脚ベイの第２の冷却構造は、航空機の主脚を収納する主脚ベイを覆い、主脚の車輪が出入りする車輪用開口が形成されたフェアリングと、フェアリングに一体または別体に、車輪用開口の周方向における前方に備わり、車輪用開口に露出した車輪から離れる向きに気流を案内するガイド部と、を含むことを特徴とする。

本開示の第２の冷却構造において、フェアリングの車輪用開口の周囲における前方および後方には、車輪用開口の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、車輪用開口に露出した車輪の下端の位置に対して上方に退く傾斜領域が形成され、ガイド部は、傾斜領域に沿って配置され、車輪用開口の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて厚さが増加する板状の部材であって、前方の傾斜領域の表面に対して下方に突出していることが好ましい。

本開示の航空機は、上述した冷却構造を備えることを特徴とする。

本開示の航空機は、航空機の主脚を収納する主脚ベイを区画する機体と、機体に設けられ、外気を主脚ベイに流入させる導入流路と、を含み、導入流路は、前端から後端に向かうにつれて、機体のスキンの表面から滑らかに窪むことで開口断面積が増大するスクープ部と、スクープ部の後端に連なり、スクープ部から流入した外気の流れの向きを変更する転向部と、を備えることを特徴とする。

本開示の航空機において、転向部は、機体の内方にかつ前方に向けて外気の流れを案内することが好ましい。

本開示の航空機においては、導入流路を含み、平面視において円形の領域からなるパネルを備え、パネルは、周方向に所定のピッチで配置される複数のボルトにより機体に締結されていることが好ましい。

本開示の第１の冷却構造によれば、後述するように、車輪用開口の後方におけるシール部材が欠損した箇所においてガイド壁に沿って主脚ベイに導入される外気により、車輪の発熱源から周囲への熱の拡散を防ぎつつ、主脚ベイ内部の温度上昇を抑えることができる。
また、車輪用開口の前方に、車輪から離れる向きに気流を案内するガイド部を備えた本開示の第２の冷却構造によれば、ブレーキ等の発熱源の直下のホイールの位置から外気が主脚ベイに流入することを抑えることができるので、流入した外気が車輪の発熱部を通過することによる熱の拡散を防いで、主脚ベイ内部の温度上昇を抑えることができる。
さらに、転向部を含む導入流路を備えた本開示の航空機によれば、好適な位置よりも後方にスクープ部を設置せざるを得ない場合であっても、転向部により、スクープ部から取り込んだ外気を前方の車輪に向けて供給して、主脚ベイ内部の温度上昇を抑えることができる。

第１実施形態に係る航空機を下方から示す斜視図である。主脚は主脚ベイに収納されている。 主脚の車輪と、車輪が出入りするフェアリングの車輪用開口と、シール部材（灰色に着色）とを示す平面図である。車輪用開口の後方においてシール部材が欠損している。 主脚ベイに主脚が収納されている状態を示す斜視図である。主脚の車輪の後方から主脚ベイに流入する外気をガイドするガイド壁が示されている。 （ａ）は、主脚の車輪の後方から流入した外気による主脚ベイの冷却作用を説明するための模式図である。（ｂ）および（ｃ）はそれぞれ、ガイド壁の変形例を示す模式図である。 （ａ）は、第２実施形態に係る航空機のフェアリングおよび主脚の車輪を下方から示す斜視図である。（ｂ）は、（ａ）のVb部拡大図であり、車輪用開口の前方に配置されたガイド部を示す。 （ａ）は、車輪、車輪用開口、および車輪用開口の前方および後方の傾斜領域を模式的に示す平面図である。（ｂ）は、（ａ）のVIb−VIb断面図である。 図５（ｂ）のVII矢印の向きからガイド部およびその近傍を示す図である。 （ａ）は、第２実施形態のガイド部による車輪近傍の気流を示す模式図である。（ｂ）は、比較例を示す模式図である。 ガイド部の変形例を示す模式図である。 （ａ）は、第３実施形態に係る航空機の主脚ベイに主脚が収納されている状態を示す斜視図である。（ｂ）は、（ａ）に示す導入流路の部材単体を示す斜視図である。 導入流路および主脚の車輪を模式的に示す平面図である。 （ａ）は、導入流路の部材を機体に支持する構造の一例を示す斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す構造の側面図である。 導入流路の変形例を示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、機体に設けられる導入流路付きパネルの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら、本開示の第１〜第３実施形態について説明する。これらの実施形態は、主脚ベイの内部の温度上昇を抑える目的において共通する。
第１〜第３実施形態によれば、主脚ベイ内部の温度上昇を抑えることができるため、主脚ベイに配置された装備品や構造部材等を熱から保護することができる。

〔第１実施形態〕
図１〜図４を参照して本開示の第１実施形態に係る航空機の主脚ベイの冷却構造を説明する。
第１実施形態に係る航空機の主脚ベイの冷却構造は、主脚におけるブレーキ等の発熱部から発せられる熱の拡散を防止する。

図１に示すように、航空機の一対の主脚１０は、離陸後、機体１に設けられている主脚ベイ２０の内側に収納される。主脚１０は、機体１の右舷と左舷とに左右対称に設けられている。
図１および図２に示すように、航空機の機体１は、主脚１０と、胴体１１と、主翼１２と、エンジン１３と、主脚ベイ２０を覆うフェアリング１４（belly fairing）と、図示しない尾翼とを備えている。

以下、機体１の図示しない機首側を「前」と定義し、機体１の図示しない尾翼側を「後」と定義するものとする。これは第１〜第３実施形態に共通である。図において、前方を「FWD」で示し、後方を「AFT」で示すものとする。

（概略構成）
フェアリング１４には、主脚１０の展開および収納に伴い車輪１１０が出入りする車輪用開口１４０が、板厚方向に貫通して形成されている。車輪用開口１４０は、車輪１１０の外径に対応した径の円形状の開口である。
車輪用開口１４０に連続して、フェアリング１４と主翼１２の下側スキン１２１とに亘り、主脚１０の展開時に開かれる主脚ドア１５に対応した形状の切欠１６が形成されている。主脚ドア１５は、主脚１０の支柱１７（図３）に設けられている。
フェアリング１４や主脚ドア１５は、アルミニウム合金等の金属材料、あるいは、ガラス繊維や炭素繊維等の強化繊維を含む繊維強化樹脂材料（Fiber-Reinforced Plastics; FRP）等を用いて構成されている。

主脚ベイ２０に収納された状態の主脚１０の車輪１１０は、車輪用開口１４０から機外に露出している。このとき、図２に示すように、車輪１１０の外周部１１０Ａと車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａとの間の間隙１８が、フェアリング１４および主脚ドア１５に設けられたシール部材１９により塞がれている。

（シール部材）
シール部材１９は、間隙１８を塞ぐことで飛行時の機体１の空気抵抗を抑える。シール部材１９によれば、機体１の空気抵抗に起因する騒音を低減することができる。また、空気抵抗の抑制により、燃費の低減にも寄与できる。
シール部材１９は、車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａよりも径方向内側に突出している。シール部材１９は、車輪１１０のタイヤ１１０Ｃと接触することで間隙１８を塞ぎつつ、車輪１１０の出入りに支障がないように、柔軟な部材あるいは弾性体を用いて構成されている。シール部材１９は、金属製、あるいはナイロン等の樹脂製であって、ブラシ状に構成されている。
なお、シール部材１９は、ラバー等の材料から円弧状の板に形成されていてもよい。

シール部材１９により間隙１８が完全に塞がれている必要はない。主脚ベイ２０の内部の空気と、フェアリング１４の外側の空気（外気）との圧力差に基づいて、シール部材１９の内端とタイヤ１１０Ｃとの間等の若干の隙間（図示しない）を通じた空気の出入りが許容される。
ここで、飛行中に亘り、間隙１８の周方向における後方は、それよりも前方と比べ、車輪用開口１４０から露出した車輪１１０と車輪用開口１４０の後壁１４１（図６（ｂ））との凹凸による空気抵抗に起因して、フェアリング１４の表面近傍における外気の圧力が高い傾向にある。そのため、間隙１８の後方における外気と、主脚ベイ２０の内部の空気との圧力差に基づいて、間隙１８の後方では外気が主脚ベイ２０に流入し易い。

シール部材１９は、車輪用開口１４０の周縁部に沿って、周方向に連続した範囲に亘り配置されている。
但し、シール部材１９の一部の領域１９１は、主脚ドア１５に設けられている。一部領域１９１は、主脚ドア１５が開くと、フェアリング１４に設けられているシール部材１９の残部領域１９２から分離して主脚ドア１５に追従する。
残部領域１９２は、単一のセグメントから構成されていてもよいし、複数の円弧状のセグメント（図示しない）に分割して構成されていてもよい。

典型的には、車輪用開口１４０の全周に亘りシール部材１９が配置されるところ、本実施形態では、車輪用開口１４０の後方ではシール部材１９が存在していない。つまり、車輪用開口１４０の後方でシール部材１９を欠損させていることで、外気の流入抵抗を小さくして、外気を主脚ベイ２０の内部に積極的に取り込む。

シール部材１９が欠損している欠損箇所Ａ１では、外気が、シール部材１９と車輪１１０との間の隙間からではなく、車輪１１０と、車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａとの間の間隙１８からフェアリング１４の内側に流入する。本実施形態では、欠損箇所Ａ１からフェアリング１４の内側に流入した外気を主脚ベイ２０内部の冷却に用いる。

シール部材１９を欠損させる周方向の範囲は、車輪用開口１４０の中心よりも後方において適宜に定めることができる。
例えば、主脚ドア１５とフェアリング１４との境界の位置Ｂ１から、車輪１１０の軸１１０Ｆを中心とした所定の角度範囲に亘り欠損箇所Ａ１を設定することができる。
本実施形態の欠損箇所Ａ１は、機体１の軸方向（前後方向）に対してほぼ左右対称であるが、必ずしもこれに限られない。
欠損箇所Ａ１の周方向の寸法（幅）は、図２に示す欠損箇所Ａ１に対して広く設定することも、狭く設定することも可能である。
欠損箇所Ａ１は、必ずしも、車輪用開口１４０の後端に位置している必要はない。車輪用開口１４０の後端にはシール部材１９が配置され、その後端のシール部材１９の周方向両側に、欠損箇所Ａ１が設定されていてもよい。

（主脚および主脚ベイ）
図１および図３を参照し、本実施形態の主脚１０および主脚ベイ２０について説明する。
主脚ベイ２０は、胴体１１および主翼１２に設けられた図示しない複数の隔壁により、胴体１１の下部および左右の主翼１２の下部に亘り連続した一つの区画である。主脚ベイ２０には、図３に示すように、左舷の主脚１０（１０Ｌ）と右舷の主脚１０（１０Ｒ）とが収納される。主脚ベイ２０は、主脚ベイ２０の天井に相当する図示しない圧力隔壁により、客室等の与圧区画に対して隔てられている。
主脚ベイ２０の内部には、主脚１０の動作に関係する種々の計器や、および主脚１０をロックする装置、その他の機器等、種々の装備品が設置されている。

主脚１０は、胴体の機首側に設けられた図示しない脚と共に、機体１を支持する。
右舷および左舷のそれぞれの主脚１０は、車軸１１３により連結された一対の車輪１１０（１１１，１１２）と、車軸１１３に取り付けられて一対の車輪１１０を支持する支柱１７とを備えている。支柱１７は、図示しない軸支部により、軸線Ｂを中心に回動可能に主翼１２の構造部材に設けられている。

その他、図示を省略するが、主脚１０は、主脚１０を機外に展開させたり、主脚ベイ２０に引き込んで収納したりするために支柱１７を駆動する駆動装置と、主脚１０を展開された状態および収納された状態にそれぞれ維持するため支柱１７をロックする機構とを備えている。

主脚１０に備わる一対の車輪１１０は、主脚１０が収納された状態において車軸１１３の下端側に位置する第１車輪１１１と、同じ状態において車軸１１３の上端側に位置する第２車輪１１２とからなる。これら第１車輪１１１および第２車輪１１２を車輪１１０と総称する。
車輪１１０は、ホイール１１０Ｂと、ホイール１１０Ｂの周りに設けられるラバー製のタイヤ１１０Ｃと、車輪１１０を制動するブレーキ機構１１０Ｄとを含んでいる。ブレーキ機構１１０Ｄは、例えば、車輪１１０と共に回転するディスクと、制動時にディスクに押し当てられるパッドとを備えている。

主脚１０が収納されると、第１車輪１１１は、図４（ａ）に示すように、フェアリング１４の表面に下端が沿うように、車輪用開口１４０の内側でほぼ水平に配置される。本明細書において「水平」は、航空機の駐機中または巡航中における姿勢を基準として定められる。

主脚１０および主脚ベイ２０のそれぞれの構成は、一例であって、本実施形態に限られるものではない。
本実施形態に限らず、主脚１０は、適宜な数（例えば４つあるいは６つ）の車輪１１０を備えていてよい。
また、機体１が、右舷の主脚１０Ｒと左舷の主脚１０Ｌとを個別に収納する主脚ベイ２０を備えていてもよく、その場合、右舷用の主脚ベイ２０と左舷用の主脚ベイ２０とが、連続していない独立した区画であってもよい。

（ガイド壁）
上述した欠損箇所Ａ１に対応する車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａの近傍には、間隙１８を通じてフェアリング１４の内側に流入した外気を所定の向きに案内するガイド壁２１（図３および図４（ａ））が設けられている。ガイド壁２１は、車輪用開口１４０から露出した車輪１１０（第１車輪１１１）における発熱部（ブレーキ機構１１０Ｄ等）の近傍に向けて外気を案内する。
このガイド壁２１と、車輪用開口１４０の後方において欠損しているシール部材１９と、車輪用開口１４０が形成されたフェアリング１４とを含んで、主脚ベイ２０の内部を冷却する本実施形態の冷却構造が構成されている。

ガイド壁２１は、欠損箇所Ａ１に相当する位置で間隙１８から流入した外気を受け止めることで、外気の後方への流出を防ぎ、外気に露出した車輪１１０の発熱部の近傍に向けて十分に案内する。そのため、ガイド壁２１は、周方向において欠損箇所Ａ１と同等の範囲あるいは若干広い範囲に亘り、車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａに沿って配置されることが好ましい。
ガイド壁２１の幅（周方向の寸法）は、欠損箇所Ａ１の幅に対応して適宜に定めることができる。

ガイド壁２１は、車輪用開口１４０に配置された車輪１１０の出来るだけ近くまで外気を案内することが好ましい。そのため、ガイド壁２１は、車輪１１０と接触する先端側に弾性体２１２を含んで構成されることが好ましい。
本実施形態のガイド壁２１は、周縁部１４０Ａの近傍から上方に起立した支持体２１１と、支持体２１１の先端側に設けられた弾性体２１２とを備えている。

支持体２１１は、車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａの近傍から、車輪１１０（第１車輪１１１）の外周部に対向して起立している。支持体２１１は、欠損箇所Ａ１に相当する範囲に亘り、円筒の一部の如く湾曲した形状に構成されている。
支持体２１１は、内周側のガイド面により外気を案内する。このガイド面は円筒面のように滑らかな形状であることが好ましい。支持体２１１の外周側の形状は特に限定されない。

支持体２１１は、車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａの近傍から、一対の車輪１１０（１１１，１１２）のうち収納状態で機外に露出する第１車輪１１１の上端を超える高さまで起立していることが好ましい。
支持体２１１は、フェアリング１４に対して必ずしも垂直に起立していなくてもよく、垂直の方向に対して傾斜していてもよい。

ガイド壁２１は、主脚ベイ２０の内部に設置された他の壁体２２，２３（図３）等と共に、車輪１１０から飛散しうる砂塵や、タイヤ１１０Ｃから発生しうる高圧ガスの噴流等を主脚ベイ２０内の装備品に対して遮蔽する役割をも果たしている。

支持体２１１は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料、繊維強化樹脂、樹脂材料等の適宜な材料から構成することができる。支持体２１１には、車輪１１０との接触により弾性変形する弾性体２１２を支持するために必要な剛性を与えるものとする。

弾性体２１２は、支持体２１１の先端側に連なり、支持体２１１に沿って流入した外気を、車輪用開口１４０の径方向内側に向けて案内する。弾性体２１２は、図３および図４（ａ）に示すように、支持体２１１に対して径方向内側へ、上方に向かうにつれて車輪１１０の軸に次第に近づくように傾斜していると、圧力損失を抑えつつ外気を径方向内側に吹き付けることができるので好ましい。
但し、弾性体２１２が支持体２１１に対して垂直に、径方向内側に向けて水平に延びていることも許容される。
弾性体２１２は、車輪１１０側に位置するガイド面により外気を案内する。このガイド面は平滑な形状であることが好ましい。弾性体２１２の車輪１１０とは反対側における形状は特に限定されない。

図４（ａ）に外気の流れを模式的に示しているように、弾性体２１２は、支持体２１１と車輪１１０の外周部１１０Ａとの間に流入した外気を、第１車輪１１１の上端近傍で径方向内側に向けて転向させることにより、主脚ベイ２０の天井に外気を放出させることなく、第１車輪１１１における発熱部に近接した位置まで導く。
つまり、弾性体２１２により、外気が第１車輪１１１と第２車輪１１２との間に向けて誘導されることとなる。

シール部材１９の欠損箇所Ａ１から取り込まれた外気がガイド壁２１により径方向内側に案内されることにより、後述するように、第１車輪１１１のホイール１１０Ｂの開口から外気がブレーキ機構１１０Ｄに向けて流入することによる熱の拡散を防ぐことができる。
外気に直接曝されない第２車輪１１２に関しては、ブレーキ機構１１０Ｄに熱を留め、周囲に拡散させないように、第１車輪１１１とガイド壁２１との間から取り込まれた外気が直接当たらないようにすることが好ましい。ガイド壁２１は、外気の流れを第１車輪１１１と第２車輪１１２との間で径方向内側に向けて転向させることで、第１車輪１１１の発熱部の近傍に外気を供給しつつ、上方の第２車輪１１２の発熱部に外気が供給されることを防ぐ。
上記観点から、ガイド壁２１の高さは、収納状態にある第１車輪１１１と第２車輪１１２との間において、適切に定められることが好ましい。

弾性体２１２は、ブレーキ機構１１０Ｄ等の発熱部に近接した位置、具体的には、第１車輪１１１の外周部１１０Ａの近傍あるいは外周部１１０Ａを径方向内側に超える位置まで延びているため、主脚１０の車輪１１１，１１２のうち少なくとも、収納状態において上方に位置する第２車輪１１２に接触する。その際に弾性変形するように、ラバー等の適宜な素材から弾性体２１２を構成することができる。弾性体２１２は、シール部材１９と同様に、金属製や樹脂製のブラシ状に構成されたものであってもよい。

図３および図４に示すガイド壁２１の形態は、あくまで一例である。車輪用開口１４０において欠損箇所Ａ１に対応する周縁部１４０Ａの近傍から、車輪１１０の外周部１１０Ａに対向して起立し、間隙１８から流入した外気を径方向内側に案内する限りにおいて、ガイド壁２１を適宜な形態に構成することができる。
例えば、間隙１８から流入した外気が上方に向かうにつれて次第に径方向内側に案内されるように、ガイド壁２１の全体が傾斜していてもよい。その場合、ガイド壁２１において車輪１１０に接触しうる部位のみを弾性体２１２として構成すれば足りる。

さらには、ガイド壁２１が車輪１１０と干渉しないように、例えば、主脚ベイ２０への主脚１０の引き込み動作に同期して、図５（ａ）に一点鎖線で示すようにガイド壁２１が車輪１１０から離れる向きに揺動するように構成することができる。その場合は、ガイド壁２１に弾性体を備えている必要がない。

（冷却構造による作用）
さて、主脚１０のタイヤ１１０Ｃと地面との摩擦や、ブレーキ機構１１０Ｄの部材間の摩擦により熱が発せられる。離陸後、車輪１１０の制動によりブレーキ機構１１０Ｄの温度が顕著に上昇した状態で、主脚１０が主脚ベイ２０に収納されるとしても、本実施形態の冷却構造によれば、タイヤ１１０Ｃやブレーキ機構１１０Ｄ等からの発熱に起因して主脚ベイ２０内の温度が上昇することを防ぐことができる。

図４（ａ）を参照して、本実施形態の冷却構造による作用を説明する。
飛行中に、フェアリング１４の表面に沿って流れる気流の一部が第１車輪１１１のホイール１１０Ｂの孔等の開口に流入する。ホイール１１０Ｂの孔等の開口を通じて主脚ベイ２０内に流入する外気の流れをＦ１で示す。
一方、飛行中において主脚ベイ２０の内部と外気との圧力差が車輪用開口１４０の周方向において相対的に大きい後方から、間隙１８を通じてガイド壁２１と第１車輪１１１との間に流入する外気の流れをＦ３で示す。外気の流れＦ３は、ガイド壁２１により第１車輪１１１と第２車輪１１２との間へ、径方向内側に案内される。外気の流れＦ３の流量は、矢印の太さにより模式的に示されているように、ホイール１１０Ｂの位置からブレーキ機構１１０Ｄに向けて流入する外気の流れＦ１の流量よりも大きい。

ホイール１１０Ｂの開口に流入した外気の流れ（Ｆ１）は、ブレーキ機構１１０Ｄのディスク等から吸熱することで温度上昇したとしても（黒い矢印で示す流れＦ２）、直ちに、流量が相対的に大きい、冷たい外気の流れＦ３と混合されて、流れＦ３へと放熱される。そうすると、ブレーキ機構１１０Ｄ等の発熱部の周囲への熱拡散が防止される結果、主脚ベイ２０の内部の温度上昇を抑えることができる。これを指して、主脚ベイ２０の冷却と言う。
ここで、上方の第２車輪１１２は、下方の第１車輪１１１とは異なり、機外の気流に曝されておらず、ガイド壁２１に沿って主脚ベイ２０に導入された外気の流れＦ３も供給されないため、第２車輪１１２のブレーキ機構１１０Ｄ等からの熱の拡散は最小限に抑えられている。

外気の流れＦ３は、ガイド壁２１により、流れＦ２の存在する径方向内側に案内されつつ、一部はガイド壁２１よりも上方へ向かう（Ｆ４）。この流れＦ４も、主脚ベイ２０の内部の温度上昇を抑えることに寄与する。
ホイール１１０Ｂの開口や、車輪１１０とガイド壁２１との間から主脚ベイ２０に流入した外気は、主脚ドア１５と、フェアリング１４や主翼１２のスキンとの間の隙間２７、あるいは、フェアリング１４に設けられた図示しない開口等から機外へと排出される。
つまり、本実施形態によれば、熱の拡散を抑えつつ主脚ベイ２０に外気を導入し、外気の導入により主脚ベイ２０の換気を促進する観点からも、主脚ベイ２０の温度上昇を抑制することができる。

以上で説明したように、車輪用開口１４０における後方に位置するシール部材１９の欠損箇所Ａ１にガイド壁２１を備えた本実施形態の冷却構造によれば、主脚ベイ２０の内部の全体に亘り温度上昇を抑え、主脚ベイ２０の構造部材や装備品等に熱の影響が及ぶことを避けることができる。

主脚ベイ２０の内部には、発熱部から周囲への熱の拡散を防止するために必要な流量により外気を車輪１１０の外周から取り込めば足りる。
上述したように、車輪用開口１４０における後方ではフェアリング１４の表面近傍における外気の圧力が大きいため、後方よりも外気の圧力が小さい、例えば前方においてシール部材１９を欠損させて外気取り込み用の開口を設ける場合と比べて、小さい開口面積でも必要な外気の流量を確保することができる。
したがって、車輪１１０の外周の間隙１８の大部分はシール部材１９により塞いで空気抵抗を抑えつつ、車輪１１０の後方から外気を効率よく取り込んで、構造部材や装備品に許容される温度以下に主脚ベイ２０の内部の温度を維持することができる。

シール部材１９の欠損箇所Ａ１に対応するガイド壁２１を備えた本実施形態の冷却構造によれば、シール部材１９を車輪用開口１４０の全周に亘り配置し、外気取り込みのためのスクープをフェアリング１４や機体１に孔あけ加工を伴い施工する場合と比べ、機体１の重量増加を抑えつつ容易に施工でき、それでいて確実に主脚ベイ２０内部の冷却を図ることができる。
本実施形態の冷却構造によれば、機体の大幅な設計変更を必要としないで、主脚ベイ２０の温度上昇を抑制することができる。

スクープを設置する場合は、所望の向きに外気が取り込まれるように、スクープを設置する位置を選定し、その位置にスキンやフェアリング１４を貫通する開口を設ける必要がある。しかし、部材との干渉や剛性確保等の観点から、あるいは、前方からの燃料を含むドレインがスクープを通じて外気と共に主脚ベイ２０内の高温部に侵入するのを回避する観点から、さらには、スクープと外気の供給対象との間に、空気の流通を妨げる壁が存在している等の理由から、必ずしも適切な位置にスクープを設置することが難しい場合がある。
それに対して、本実施形態のように、既存のシール部材１９の一部を欠損させ、車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａの近傍に、第１車輪１１０の高さと大きくは変わらない高さのガイド壁２１を設置することは容易である。

（ガイド壁の変形例）
ガイド壁２１の先端側（上記実施形態では弾性体２１２）は、支持体２１１に対して位置が可変に構成されていてもよい。
飛行中において、ブレーキ機構１１０Ｄ等の温度が高いときには、ガイド壁２１の先端側により、車輪１１０と支持体２１１との間に流入した外気を径方向内側に案内する必要がある。しかし、ブレーキ機構１１０Ｄの温度が放熱により低下した後の巡航時には、シール部材１９の欠損箇所の間隙１８を塞ぐことで、空気抵抗を抑えることが好ましい。

そのため、図４（ｃ）に示す例では、実線で示す第１位置Ｐ１と、一点鎖線で示す第２位置Ｐ２とに弾性体２１２が移動可能に構成されている。第２位置Ｐ２では、弾性体２１２がフェアリング１４に沿ってほぼ水平に配置されている。
例えばアクチュエータ（図示しない）を用いて、弾性体２１２を支持体２１１に対して昇降させることができる。その場合は、飛行高度や飛行姿勢、外気温等の情報に基づいてアクチュエータを駆動することで、適時に弾性体２１２を昇降させることが好ましい。例えば、離陸後、所定の高度に到達したり、機体１が巡航時の水平に近い姿勢となったり、外気温が所定の温度を下回ったりしたならば、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２へと弾性体２１２を移動させるとよい。高度、飛行姿勢、外気温等の情報は、主脚ベイ２０内部に設けられたセンサにより、あるいは、航空機に搭載されている制御系から取得することができる。高度、飛行姿勢、および外気温の他、離陸からの経過時間や、外気の圧力等に基づいて弾性体２１２の位置を変更するようにしてもよい。支柱１７に設けた温度センサにより検知された温度に基づいて、弾性体２１２の位置を変更するようにしてもよい。

〔第２実施形態〕
次に、図５〜図８を参照し、本開示の第２実施形態に係る航空機の主脚ベイの冷却構造を説明する。以下、第１実施形態と相違する事項を中心に説明する。第１実施形態と同様の構成要素には同じ符合を付している。
第２実施形態では、第１実施形態の冷却構造とは異なる構成により、主脚におけるブレーキ等の発熱部から発せられる熱の拡散を防止する。

図５（ａ）に示すように、第２実施形態の冷却構造は、フェアリング１４と、フェアリング１４に設けられ、車輪用開口１４０に露出した車輪１１０（第１車輪１１１）から離れる向きに気流を案内するガイド部２４とを含んでいる。
ガイド部２４は、フェアリング１４における車輪用開口１４０の周方向における前方に備えられている。このガイド部２４には、機外に露出した車輪１１１から離れる向きに気流を案内するガイド面２４Ａ（図５（ｂ）および図７）が与えられている。

フェアリング１４の車輪用開口１４０の周囲における前方および後方には、図５（ａ）、図６（ａ）および（ｂ）に示すように、周りのフェアリング１４の表面に対して傾斜した傾斜領域２５が形成されていることが好ましい。図６（ａ）に、ガイド部２４を二点鎖線で示している。図６（ｂ）では、ガイド部２４の図示を省略している。

傾斜領域２５は、車輪用開口１４０の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、車輪用開口１４０に露出した車輪１１１の下端１１０Ｅの位置に対して上方に次第に退くように形成されている。
車輪用開口１４０の周囲における前方および後方に傾斜領域２５が形成されていると、車輪用開口１４０の周縁部１４０Ａと車輪１１１の外周部１１０Ａとの間に狭い隙間ができるのを避けることができるので、飛行時に、車輪用開口１４０の前方からフェアリング１４の表面に沿って、車輪１１１の下側の表面を通過して後方に向かう外気の流れがスムーズとなる。そのため、飛行時の機体１の空気抵抗を低減することができる。
フェアリング１４において傾斜領域２５が形成される範囲の形状や、傾斜領域２５の前後方向の寸法、あるいは、車輪用開口１４０の中心に対する傾斜領域２５の角度、そして周りのフェアリング１４の表面に対する傾斜角度等は、適宜に定めることができる。

ガイド部２４は、図５（ｂ）および図７に示すように、傾斜領域２５の表面に沿って配置される板状の部材である。本実施形態のガイド部２４は、平面視において円弧状に形成されているが、これに限らない。ガイド部２４は、締結等の適宜な方法でフェアリング１４に接合されている。傾斜領域２５の一部または全域にガイド部２４を配置することができる。
図７に示すように、ガイド部２４の厚さは、車輪用開口１４０の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて厚さが次第に増加しており、前方の傾斜領域２５の表面に対して下方に突出している。

図８（ａ）に示すように、本実施形態のガイド部２４の表面であるガイド面２４Ａは、車輪用開口１４０の周縁部における前端部１４０Ｂと後端部１４０Ｃとをフェアリング１４の表面に沿って繋いだ、二点鎖線で示す仮想面Ｃ１にほぼ沿う向きに形成されている。ガイド面２４Ａは、本実施形態に限らず、車輪１１１から離れる向きに気流を案内することが可能な適宜な向きに設定することができる。ガイド面２４Ａが、傾斜領域２５の傾斜の向きとは逆に、車輪用開口１４０の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、漸次下方に位置するように形成されていてもよい。

図８（ａ）および（ｂ）を参照し、ガイド部２４による作用を説明する。図８（ｂ）は、前方の傾斜領域２５にガイド部２４が設けられていない比較例を示している。
図８（ａ）および（ｂ）のいずれも、図６（ａ）のVIb−VIb線に相当する断面においてフェアリング１４および車輪１１１の外気に曝される空力的表面を模式的に示している。

図８（ａ）に示す本実施形態のように、傾斜領域２５（図８（ｂ））に対してガイド面２４Ａが下方に位置していると、前方からフェアリング１４の表面に沿って車輪用開口１４０に向かう外気の流れが、ガイド面２４Ａに沿って、矢印Ｆａで示すように、図８（ｂ）に示す比較例と比べて、機外に露出した車輪１１１のホイール１１０Ｂや軸１１０Ｆから離れる向きに案内されることとなる。そうすると、車輪１１０の軸１１０Ｆおよびホイール１１０Ｂに干渉する流れが減少するため、ホイール１１０Ｂの表面近傍における外気の圧力が、比較例と比べて減少する。このことは、本開示の発明者が行った解析により確認されている。

図８（ｂ）に示す比較例においては、傾斜領域２５に沿って矢印Ｆｂで示す向きに気流が形成される。この場合は、軸１１０Ｆの周りのホイール１１０Ｂの位置（二点鎖線で囲んで示す）の圧力が、本実施形態と比べて大きい。本開示の発明者が行った解析結果によれば、車輪１１１の機外側の表面およびその周囲の圧力分布において、ホイール１１０Ｂの位置と、車輪１１１の後端との圧力が相対的に大きい。
発明者が行った解析結果によれば、ガイド部２４の作用により、車輪１１１のホイール１１０Ｂの位置における圧力増大を抑えることができる。加えて、車輪１１１の後端における圧力の増大をも抑えることができる。

以上より、車輪１１１から離れる向きに気流を案内するガイド部２４を備えた本実施形態の冷却構造によれば、少なくとも、ブレーキ機構１１０Ｄ等の発熱源の直下であるホイール１１０Ｂの位置における圧力増大が抑えられることにより、外気がホイール１１０Ｂの孔等の開口を通じて主脚ベイ２０に流入することを抑えることができる。そのため、ホイール１１０Ｂの位置から流入した外気がブレーキ機構１１０Ｄ等の発熱部を通過して主脚ベイ２０内部に拡散する流れが減少することにより、主脚ベイ２０の内部の温度上昇を抑えることができる。

第２実施形態の冷却構造におけるガイド部２４は、スクープと比べて単純な形状であり、ガイド部２４の付与にあたり、機体１への孔あけ加工は必要ない。そうしたガイド部２４をフェアリング１４に取り付ける、あるいはフェアリング１４に成形するだけで、外気取り込みのためのスクープをフェアリング１４や機体１に設ける場合と比べて容易に、それでいて確実に主脚ベイ２０内部の冷却を図ることができる。
第２実施形態の冷却構造によっても、機体の大幅な設計変更を必要としないで、主脚ベイ２０の温度上昇を抑制することができる。
既存の航空機のフェアリング１４に、ガイド部２４を後付けすることで、主脚ベイ２０の冷却を図ることもできる。

ガイド部２４により、機外に露出した車輪１１１のホイール１１０Ｂから離れた向きに気流を案内することでホイール１１０Ｂにおける圧力増大を緩和して主脚ベイ２０の温度上昇を防止するため、ガイド部２４の前後方向の幅や、ガイド部２４が傾斜領域２５から突出する寸法、ガイド部２４の周方向の寸法等を適切に定めることができる。
ガイド部２４は、フェアリング１４に一体に形成されていてもよい。つまり、フェアリング１４における車輪用開口１４０の周囲に、傾斜領域２５の形状と、ガイド面２４Ａの形状とを与えることができる。

ガイド部２４により車輪１１１から離れる向きに気流を案内することでホイール１１０Ｂにおける圧力増大を緩和しつつ、機体１の空気抵抗の増加を抑えるため、ガイド部２４に適切な姿勢を与えることが好ましい。傾斜領域２５に対するガイド部２４の突出量は、ガイド部２４よりも前方から外気がフェアリング１４の表面とガイド面２４Ａとを連続してスムーズに流れる程度に留めるとよい。

（ガイド部の変形例）
ガイド部２４の姿勢は、図９に一例を示すように変更可能に構成されていてもよい。
図９に示す例では、アクチュエータ等の駆動部２６によりガイド部２４が駆動されることで、実線で示す第１状態Ｄ１と、一点鎖線で示す第２状態Ｄ２とにガイド部２４が揺動し、それに伴い、ガイド面２４Ａの向きが変化する。
離陸後は、ガイド部２４を第１状態Ｄ１に駆動し、収納された車輪１１１から離れる向きに外気の流れをガイド面２４Ａにより案内するとよい。
一方、ブレーキ機構１１０Ｄの温度が放熱により低下した後の巡航時には、ガイド部２４を第２状態Ｄ２に駆動して、機体１の空気抵抗を抑えることが好ましい。このとき、ガイド面２４Ａが、傾斜領域２５（図６）と同様に、車輪用開口１４０の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、車輪１１１の下端１１０Ｅの位置に対して上方に次第に退いていると、空気抵抗の低減に有効である。

飛行高度、飛行姿勢や外気温等の情報に基づいてアクチュエータ等を駆動することにより、ガイド部２４の姿勢を適時に第１状態Ｄ１と第２状態Ｄ２とに変化させることが好ましい。
例えば、離陸後、所定の高度に到達したり、機体１が巡航時の水平に近い姿勢となったり、外気温が所定の温度を下回ったりしたならば、第１状態Ｄ１から第２状態Ｄ２へとガイド部２４の姿勢を変化させることができる。高度、飛行姿勢、外気温等の情報は、主脚ベイ２０内部に設けられたセンサにより、あるいは、航空機に搭載されている制御系から取得することができる。高度、飛行姿勢、および外気温の他、離陸からの経過時間や、外気の圧力等に基づいてガイド部２４の姿勢を変更するようにしてもよい。支柱１７に設けた温度センサにより検知された温度に基づいて、ガイド部２４の姿勢を変更するようにしてもよい。

〔第３実施形態〕
次に、図１０〜図１４を参照して、本開示の第３実施形態に係る航空機３を説明する。
第３実施形態では、機体１に設けられるスクープ形状の導入流路３０を用いて、主脚ベイ２０の内部に外気を取り込むことで、主脚ベイ２０の内部における必要な箇所の冷却を図る。
導入流路３０は、図１０（ｂ）に示すように、スクープ部３１と、スクープ部３１の後端に連なる転向部３２とを備えている。

スクープ部３１は、前端３１Ａから後端３１Ｂに向かうにつれて、機体１のスキン２Ａの表面近傍から滑らかに窪むことで開口断面積が増大している。スクープ部３１は、スキン２Ａの表面と滑らかに連続した幅の狭い前端３１Ａから、後端３１Ｂに向かうにつれて幅も深さも次第に拡大された流路を有する。
前端３１Ａからスクープ部３１の内側に流入した外気は、後方に流れて後端３１Ｂから流出し、転向部３２に流入する。

転向部３２は、スクープ部３１から流入した外気の流れの向きを所定の向きに変更する。転向部３２は、スクープ部３１の後端３１Ｂに接続された始端３２Ａと、始端３２Ａよりも胴体１１の内方に位置する終端３２Ｂと、始端３２Ａおよび終端３２Ｂの間で湾曲した中間部３２Ｃとを備えたダクトである。本実施形態の転向部３２は矩形状の横断面を呈するが、これに限られない。スクープ部３１の後端３１Ｂから始端３２Ａに流入した外気の流れは、転向部３２により内方かつ前方に向けて案内され、終端３２Ｂから主脚ベイ２０の内部に流出する。転向部３２を流れる外気の圧力損失を抑えるため、転向部３２が滑らかに曲げられていることが好ましい。

導入流路３０は、図１０（ａ）に示すように、主脚ベイ２０の左右方向の両側において、機体１の胴体１１における主翼１２よりも上方に、左右対称に設けられている。
左舷の導入流路３０（３０Ｌ）は、主脚ベイ２０に収納されている左の主脚１０Ｌの車輪１１０（１１１，１１２）に向けて外気を供給する。
右舷の導入流路３０（３０Ｒ）は、主脚ベイ２０に収納されている右の主脚１０Ｒの車輪１１０（１１１，１１２）に向けて外気を供給する。

図１２（ａ）および（ｂ）は、導入流路３０を機体１に支持する構造の一例を示す。この例では、スクープ部３１が表面から窪むように形成されたプレート３４と、プレート３４に形成されたスクープ部３１の後端３１Ｂに接続された転向部３２とが、プレート３４の前後方向の寸法に対応する間隔をおいて配置される前方支持部３５と後方支持部３６とに支持されている。前方支持部３５および後方支持部３６は、主翼１２の上面近傍の胴体１１の形状に対応して湾曲している。前方支持部３５および後方支持部３６が、胴体１１に備わる図示しないフレーム等の構造部材に固定されると、プレート３４におけるスクープ部３１を含む領域が、スキン２Ａ（図１０（ａ））の図示しない開口から機外に露出し、プレート３４の外縁部である額縁状の領域がスキン２Ａの裏側に配置される。
上記の例によらず、スクープ部３１はスキン２Ａに直接形成されていてもよい。

ところで、スクープの典型的な使用方法によれば、図１１に二点鎖線で示すように、車輪１１０よりも前方にスクープ部３１が設置される。スクープ部３１の前後方向の長さや深さに応じて適切な距離だけ、スクープ部３１が車輪１１０から前方に離れている。
この場合、スクープ部３１に流入した外気は、スクープ部３１の後端からそのまま後方へと流出し、車輪１１０へと供給される。そのため、転向部３２は必要ない。
しかし、スクープ部３１を上記のように好適な位置に設置できるとは限らない。例えば、他の部材との干渉や設置スペース、機体１の剛性確保等の観点から、あるいは、前方からの燃料を含むドレインがスクープ部３１を通じて外気と共に主脚ベイ２０内の高温部に侵入するのを回避する観点から、さらには、スクープ部３１と外気の供給対象との間に、空気の流通を妨げる壁が存在している等の理由から、車輪１１０よりも前方にスクープ部３１を設置することが難しい場合がある。そのため、図１１に実線で示すように、好適な位置よりも後方にスクープ部３１を設置せざるを得ないとしても、スクープ部３１に与えられた転向部３２により、スクープ部３１から取り込んだ外気を前方の車輪１１０に向けて供給することができる。
導入流路３０により主脚ベイ２０に流入した外気は、主脚ドア１５と、フェアリング１４や主翼１２のスキンとの間の隙間２７（図１）、あるいは、フェアリング１４に設けられた図示しない開口等から機外へと排出される。

転向部３２の曲率半径や、流れ方向の長さ、終端３２Ｂから外気を流出させる向き等は、外気の供給対象である車輪１１０と、スクープ部３１との相対位置や距離、外気を供給する範囲の広さ等に応じて適切に定められることが好ましい。
転向部３２の終端３２Ｂから斜め上方または斜め下方に向けて外気を流出させることも可能である。
転向部３２を備えた導入流路３０を用いることにより、車輪１１０に限らず、主脚ベイ２０に配置される他の装備品や構造部材に向けて外気を取り込むこともできる。

図１１に示すように、導入流路３０のスクープ部３１に効率よく取り込まれる冷たい外気が、転向部３２の終端３２Ｂから車輪１１１，１１２に吹き付けられ、主脚ベイ２０への外気の導入に伴い、主脚ベイ２０内部の空気が機外へと排出される。
したがって、外気の導入により、車輪１１１，１１２のそれぞれのブレーキ機構１１０Ｄ等の発熱部の放熱を促進し、かつ主脚ベイ２０の換気を促進することができるので、主脚ベイ２０の全体に亘り温度上昇を抑えることができる。そのため、主脚ベイ２０の構造部材や装備品等に熱の影響が及ぶことを避けることができる。

本実施形態の導入流路３０によれば、スクープ部３１から取り込んだ外気の流れの向きを転向部３２により変更可能であるため、外気の供給対象に対するスクープ部３１の設置場所に関する自由度を大幅に向上させることができる。

（導入流路の変形例）
導入流路に備わる転向部の全体あるいは一部を可動式に構成することにより、風向の調整が可能となる。
例えば、図１３に示す導入流路４０の転向部４２は、スクープ部３１の後端３１Ｂに固定された第１ダクト４２１と、第１ダクト４２１に対して軸周りに回転可能に取り付けられた第２ダクト４２２とを備えている。なお、図１３の紙面の背面側が前方であり、紙面の手前側が後方である。
第１ダクト４２１に対して第２ダクト４２２を軸周りに回転させることにより、例えば、一点鎖線の矢印で示すように、第２ダクト４２２から外気が吹き出される向き（風向）を調整することができる。
飛行中、アクチュエータ等により、必要に応じて第２ダクト４２２を回転させ、風向を変更することもできる。

外気の風向の調整が可能な導入流路４０は、スクープを設置して外気を取り込むことが必要な機体１の複数の場所に与えることができる。つまり、設置場所によって外気供給対象に必要な風向が異なっていたとしても、同じ導入流路４０を使用することができる。

（導入流路付きパネル）
図１４（ａ）は、導入流路３０を備えた円形のパネル５０を示している。パネル５０は、平面視において円形の領域からなり、周囲のスキン２Ａに設けられた円形の開口の周縁部２Ｃに複数のボルト５１により着脱可能に締結されている。ボルト５１は、パネル５０の周方向に一定のピッチで配置されている。そのため、ボルト５１のピッチ単位の回転角度でパネル５０を回転させてスキン２Ａに取り付けることが可能である。
例えば、図１４（ａ）に示す状態から時計周り方向に１ピッチ分、回転させた状態にパネル５０を取り付けると、図１４（ｂ）に実線で示す状態に導入流路３０の向きを変更することができる。
また、図１４（ａ）に示す状態から反時計周り方向に２ピッチ分、回転させた状態にパネル５０を取り付けると、図１４（ｂ）に一点鎖線で示す状態に導入流路３０の向きを変更することができる。
以上により、風向の調整を容易に行うことができる。

上述した第１実施形態、第２実施形態、および第３実施形態のうち任意の２つ、あるいは３つ全てを組み合わせることにより、主脚ベイ２０の内部の冷却効果をより十分に得ることができる。

上記以外にも、本開示の主旨を逸脱しない限り、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。

１ 機体
２Ａ スキン
２Ｃ 周縁部
３ 航空機
１０，１０Ｌ，１０Ｒ 主脚
１１ 胴体
１２ 主翼
１３ エンジン
１４ フェアリング
１５ 主脚ドア
１６ 切欠
１７ 支柱
１８ 間隙
１９ シール部材
２０ 主脚ベイ
２１ ガイド壁
２２，２３ 壁体
２４ ガイド部
２４Ａ ガイド面
２５ 傾斜領域
２６ 駆動部
２７ 隙間
３０ 導入流路
３１ スクープ部
３１Ａ 前端
３１Ｂ 後端
３２ 転向部
３２Ａ 始端
３２Ｂ 終端
３２Ｃ 中間部
３４ プレート
３５ 前方支持部
３６ 後方支持部
４０ 導入流路
４２ 転向部
５０ パネル
５１ ボルト
１１０ 車輪
１１０Ａ 外周部
１１０Ｂ ホイール
１１０Ｃ タイヤ
１１０Ｄ ブレーキ機構
１１０Ｅ 下端
１１０Ｆ 軸
１１１ 第１車輪
１１２ 第２車輪
１１３ 車軸
１２１ 下側スキン
１４０ 車輪用開口
１４１ 後壁
１４０Ａ 周縁部
１４０Ｂ 前端部
１４０Ｃ 後端部
１９１，１９２領域
２１１ 支持体
２１２ 弾性体
４２１ 第１ダクト
４２２ 第２ダクト
Ａ１ 欠損箇所
Ｂ 軸線
Ｃ１ 仮想面
Ｄ１，Ｄ２ 状態
Ｆａ，Ｆｂ 矢印
Ｐ１，Ｐ２ 位置

Claims (11)

1. 航空機の主脚を収納する主脚ベイを覆い、前記主脚の車輪が出入りする車輪用開口が形成されたフェアリングと、
   前記主脚ベイに収納された状態の前記主脚の前記車輪の外周部と前記車輪用開口の周縁部との間の間隙を塞ぎ、前記車輪用開口の後方において欠損しているシール部材と、
   前記シール部材が欠損している欠損箇所に対応する前記周縁部の近傍から、前記車輪の外周部に対向して起立したガイド壁と、を含み、
   前記ガイド壁は、前記間隙から前記フェアリングの内側に流入した外気を前記車輪用開口の径方向内側に向けて案内する、
   ことを特徴とする航空機の主脚ベイの冷却構造。
2. 前記ガイド壁は、
   前記周縁部の近傍から起立した支持体と、
   前記支持体の先端側に連なり、前記径方向内側に向けて外気を案内する弾性体と、を備える、
   請求項１に記載の航空機の主脚ベイの冷却構造。
3. 前記ガイド壁は、前記周縁部に沿って配置されている、
   請求項１または２に記載の航空機の主脚ベイの冷却構造。
4. 前記主脚は、車軸の一端側に設けられた１以上の前記車輪である第１車輪と、前記車軸の他端側に設けられた１以上の前記車輪である第２車輪と、を含み、
   前記ガイド壁は、前記第１車輪と前記第２車輪との間に向けて外気を案内する、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の航空機の主脚ベイの冷却構造。
5. 前記フェアリングに一体または別体に、前記車輪用開口の周方向における前方に備わり、前記車輪用開口に露出した前記車輪から離れる向きに気流を案内するガイド部を含む、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の航空機の主脚ベイの冷却構造。
6. 航空機の主脚を収納する主脚ベイを覆い、前記主脚の車輪が出入りする車輪用開口が形成されたフェアリングと、
   前記フェアリングに一体または別体に、前記車輪用開口の周方向における前方に備わり、前記車輪用開口に露出した前記車輪から離れる向きに気流を案内するガイド部と、を含む、
   ことを特徴とする航空機の主脚ベイの冷却構造。
7. 前記フェアリングの前記車輪用開口の周囲における前方および後方には、
   前記車輪用開口の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて、前記車輪用開口に露出した前記車輪の下端の位置に対して上方に退く傾斜領域が形成され、
   前記ガイド部は、前記傾斜領域に沿って配置され、前記車輪用開口の径方向外側から径方向内側に向かうにつれて厚さが増加する板状の部材であって、前方の前記傾斜領域の表面に対して下方に突出している、
   請求項６に記載の航空機の主脚ベイの冷却構造。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の冷却構造を備える、
   ことを特徴とする航空機。
9. 航空機の主脚を収納する主脚ベイを区画する機体と、
   前記機体に設けられ、外気を前記主脚ベイに流入させる導入流路と、を含み、
   前記導入流路は、
   前端から後端に向かうにつれて、前記機体のスキンの表面から滑らかに窪むことで開口断面積が増大するスクープ部と、
   前記スクープ部の後端に連なり、前記スクープ部から流入した外気の流れの向きを変更する転向部と、を備える、
   ことを特徴とする航空機。
10. 前記転向部は、前記機体の内方にかつ前方に向けて外気の流れを案内する、
    請求項９に記載の航空機。
11. 前記導入流路を含み、平面視において円形の領域からなるパネルを備え、
    前記パネルは、周方向に所定のピッチで配置される複数のボルトにより前記機体に締結されている、
    請求項９または１０に記載の航空機。

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