JP2021014156A - Braking control device of vehicle - Google Patents
Braking control device of vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2021014156A JP2021014156A JP2019128956A JP2019128956A JP2021014156A JP 2021014156 A JP2021014156 A JP 2021014156A JP 2019128956 A JP2019128956 A JP 2019128956A JP 2019128956 A JP2019128956 A JP 2019128956A JP 2021014156 A JP2021014156 A JP 2021014156A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- rear wheel
- front wheel
- braking
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 109
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 51
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 33
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims description 30
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 15
- 238000010992 reflux Methods 0.000 abstract description 14
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 7
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 6
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000011159 matrix material Substances 0.000 description 3
- 210000003205 muscle Anatomy 0.000 description 3
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 3
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000003387 muscular Effects 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
Description
本開示は、車両の制動制御装置に関する。 The present disclosure relates to a vehicle braking control device.
出願人は、特許文献１に示すような、「電気モータを用いた１系統の加圧構成により、前輪と後輪に対して別々の液圧を同時に付与することができる制動制御装置を提供する」ことを目的に、「車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダ７１、７２の前輪制動液圧、及び車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダ７３、７４の後輪制動液圧を調整する制動制御装置であって、電気モータ１１によって発生された液圧を調整して調整液圧とし、調整液圧を後輪制動液圧として付与する液圧発生ユニット１Ａと、調整液圧を減少調整して修正液圧とし、修正液圧を前輪制動液圧として付与する液圧修正ユニット１Ｂと、を備える」制動制御装置を開発している。 The applicant provides a braking control device as shown in Patent Document 1, which can simultaneously apply different hydraulic pressures to the front wheels and the rear wheels by a system of pressurizing configuration using an electric motor. For the purpose of "adjusting the front wheel braking fluid pressure of the front wheel cylinders 71 and 72 provided on the front wheels of the vehicle and the rear wheel braking hydraulic pressure of the rear wheel wheel cylinders 73 and 74 provided on the rear wheels of the vehicle". This is a braking control device that adjusts the hydraulic pressure generated by the electric motor 11 to obtain the adjusting hydraulic pressure, and reduces the adjusting hydraulic pressure with the hydraulic pressure generating unit 1A that applies the adjusting hydraulic pressure as the rear wheel braking fluid pressure. We are developing a braking control device that includes a hydraulic pressure correction unit 1B that is adjusted to obtain the corrected hydraulic pressure and applies the corrected hydraulic pressure as the front wheel braking fluid pressure.
回生ジェネレータ（駆動用モータでもある）を備えた車両では、前輪制動液圧（前輪制動トルク）と後輪制動液圧（後輪制動トルク）とが独立して制御可能であると、制動時の回生エネルギ量と車両安定性との両立が図られる。以下、前輪制動トルクと後輪制動トルクとが独立して制御されるものを、「独立制御」と称呼する。出願人は、この独立制御が、より簡素化された構成で達成され得るよう、更なる改良を継続している。 In a vehicle equipped with a regenerative generator (which is also a drive motor), if the front wheel braking fluid pressure (front wheel braking torque) and the rear wheel braking hydraulic pressure (rear wheel braking torque) can be controlled independently, it is necessary to control the brake fluid during braking. Both the amount of regenerative energy and the stability of the vehicle can be achieved. Hereinafter, the one in which the front wheel braking torque and the rear wheel braking torque are independently controlled is referred to as "independent control". Applicants continue to make further improvements so that this independent control can be achieved in a simpler configuration.
本発明の目的は、制動トルクが、前後輪間で独立して制御可能な車両の制動制御装置において、装置の小型・軽量化が達成され得るものを提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle braking control device in which the braking torque can be controlled independently between the front and rear wheels, in which the device can be made smaller and lighter.
本発明に係る車両の制動制御装置は、ストロークシミュレータ（ＳＳ）によって制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を発生するブレーキバイワイヤ型であって、「シングル型マスタシリンダ（ＣＭ）の液圧室（Ｒｍ）と前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）とを接続する前輪接続路（ＨＳｆ）に設けられる常開型の分離弁（ＶＭ）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動される前輪、後輪流体ポンプ（ＨＰｆ、ＨＰｒ）」と、「前記前輪、後輪流体ポンプ（ＨＰｆ、ＨＰｒ）の吸入部（Ｂｓｆ、Ｂｓｒ）と前記前輪、後輪流体ポンプ（ＨＰｆ、ＨＰｒ）の吐出部（Ｂｔｆ、Ｂｔｒ）とを接続する前輪、後輪還流路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）」と、「前記前輪、後輪還流路（ＨＫｆ、ＨＫｒ）に設けられ、前記前輪、後輪流体ポンプ（ＨＰｆ、ＨＰｒ）が吐出する制動液（ＢＦ）を前輪、後輪調整液圧（Ｐｐｆ、Ｐｐｒ）に調節する常開型の前輪、後輪調圧弁（ＵＡｆ、ＵＡｒ）」と、「前記前輪接続路（ＨＳｆ）と前記前輪還流路（ＨＫｆ）とを接続する連絡路（ＨＲ）」と、「前記連絡路（ＨＲ）に設けられる常閉型の連絡弁（ＶＲ）」と、「前記後輪還流路（ＨＫｒ）と後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）とを接続する後輪接続路（ＨＳｒ）と、「前記電気モータ（ＭＴ）、前記前輪、後輪調圧弁（ＵＡｆ、ＵＡｒ）、前記分離弁（ＶＭ）、及び、前記連絡弁（ＶＲ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。 The vehicle braking control device according to the present invention is a brake-by-wire type that generates an operating force (Fp) on a braking operation member (BP) by a stroke simulator (SS), and is a "hydraulic pressure of a single type master cylinder (CM)". A normally open type separation valve (VM) provided in the front wheel connection path (HSf) connecting the chamber (Rm) and the front wheel cylinder (CWf), and "front wheels and rear wheels driven by an electric motor (MT)". "Fluid pumps (HPf, HPr)" and "Suction parts (Bsf, Bsr) of the front wheel and rear wheel fluid pumps (HPf, HPr) and discharge parts (Btf, HPr) of the front wheel and rear wheel fluid pumps (HPf, HPr). The front wheel and rear wheel return paths (HKf, HKr) connecting the Btr) and the front and rear wheel return paths (HKf, HKr) provided with the front and rear wheel fluid pumps (HPf, HPr). A normally open type front wheel and rear wheel pressure regulating valve (UAf, UAr) that adjusts the discharged braking fluid (BF) to the front wheel and rear wheel adjusting hydraulic pressures (Ppf, Ppr), and the front wheel connecting path (HSf). A "communication path (HR) connecting the front wheel return path (HKf)", "a normally closed contact valve (VR) provided in the connection path (HR)", and "the rear wheel return path (HKr)". The rear wheel connection path (HSr) that connects the vehicle and the rear wheel cylinder (CWr), and "the electric motor (MT), the front wheel, the rear wheel pressure regulating valve (UAf, UAr), the separation valve (VM), and the like. , A controller (ECU) for driving the communication valve (VR).
制動時には、前輪荷重が増加し、後輪荷重が減少する。このため、車両減速において、前輪制動力の寄与度は、後輪制動力の寄与度に比較して、非常に大きい。上記構成によれば、後輪制動系統ＢＫｒにおいて、マニュアル制動は省略されるが十分な制動力は確保可能である。後輪制動系統ＢＫｒに係るマスタシリンダ室（液圧室）、分離弁、連絡弁等が省略されるため、前後輪間で制動力が独立制御可能な制動制御装置において、その小型化、軽量化が図られる。 During braking, the front wheel load increases and the rear wheel load decreases. Therefore, in vehicle deceleration, the contribution of the front wheel braking force is much larger than the contribution of the rear wheel braking force. According to the above configuration, in the rear wheel braking system BKr, manual braking is omitted, but sufficient braking force can be secured. Since the master cylinder chamber (hydraulic pressure chamber), separation valve, communication valve, etc. related to the rear wheel braking system BKr are omitted, the brake control device that can independently control the braking force between the front and rear wheels is made smaller and lighter. Is planned.
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記電気モータ（ＭＴ）は第１、第２モータコイル（ＣＬ１、ＣＬ２）を有する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、「前記第１モータコイル（ＣＬ１）、前記前輪調圧弁（ＵＡｆ）、前記分離弁（ＶＭ）、及び、前記連絡弁（ＶＲ）を駆動する第１制御部（ＥＣ１）」と、「前記第２モータコイル（ＣＬ２）、及び、前記後輪調圧弁（ＵＡｒ）を駆動する第２制御部（ＥＣ２）」と、を含んでいる。 In the vehicle braking control device according to the present invention, the electric motor (MT) has first and second motor coils (CL1, CL2). Then, the controller (ECU) "is a first control unit (CL1) that drives the first motor coil (CL1), the front wheel pressure regulating valve (UAf), the separation valve (VM), and the communication valve (VR). "EC1)" and "the second motor coil (CL2) and the second control unit (EC2) for driving the rear wheel pressure regulating valve (UAr)" are included.
上記構成によれば、電気モータＭＴが、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって電気的に二重化され、これらを駆動するコントローラＥＣＵが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２によって二重化されている。更に、第１制御部ＥＣ１によって、前輪調圧弁ＵＡｆが駆動され、第２制御部ＥＣ２によって、後輪調圧弁ＵＡｒが駆動される。制動制御装置ＳＣの電気系統が冗長化（二重化）されているため、コントローラＥＣＵ、又は、電気モータＭＴの一部が不調になっても、直ちに、前輪ホイールシリンダＣＷｆのみによるマニュアル制動には切り替えられない。結果、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、十分な車両減速度が確保され得る。 According to the above configuration, the electric motor MT is electrically duplicated by the first and second motor coils CL1 and CL2, and the controller ECU for driving them is duplicated by the first and second control units EC1 and EC2. There is. Further, the first control unit EC1 drives the front wheel pressure regulating valve UAf, and the second control unit EC2 drives the rear wheel pressure regulating valve UAr. Since the electric system of the braking control device SC is redundant (redundant), even if a part of the controller ECU or the electric motor MT malfunctions, it is immediately switched to manual braking using only the front wheel cylinder CWf. Absent. As a result, sufficient vehicle deceleration can be ensured when the braking control device SC is partially out of order.
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に、「ｒ」は後輪に係るものである。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合には、各記号は総称を表す。
<Symbols of components, subscripts at the end of symbols>
In the following description, components, elements, signals, etc. with the same symbol, such as "CW", have the same function. The subscripts "f" and "r" attached to the end of the symbol relating to each wheel are comprehensive symbols indicating which one they relate to in the front-rear direction of the vehicle. Specifically, "f" is related to the front wheels and "r" is related to the rear wheels. For example, in a wheel cylinder, it is described as a front wheel cylinder CWf and a rear wheel wheel cylinder CWr. Further, the subscripts "f" and "r" may be omitted. In this case, each symbol represents a generic term.
接続路ＨＳにおいて、マスタリザーバＲＶに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流路ＨＫｆ、ＨＫｒにおいて、流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒの吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒから遠い側（離れた側）が「下流側（下流部）」と称呼される。 In the connection path HS, the side closer to the master reservoir RV (or the side far from the wheel cylinder CW) is referred to as the "upper part", and the side closer to the wheel cylinder CW is referred to as the "lower part". Further, in the return paths HKf and HKr where the brake fluid BF circulates, the side of the fluid pumps HPf and HPr near the discharge portions Btf and Btr is called the "upstream side (upstream portion)", and the side far from the discharge portions Btf and Btr ( The distant side) is called the "downstream side (downstream part)".
＜車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路（制動系統）のうちで、前輪制動系統ＢＫｆは前輪ＷＨｆのホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪制動系統ＢＫｒは後輪ＷＨｒのホイールシリンダＣＷｒに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。
<Embodiment of vehicle braking control device>
An embodiment of the braking control device SC according to the present invention will be described with reference to the overall configuration diagram of FIG. In the braking control device SC, of the two fluid paths (braking system), the front wheel braking system BKf is connected to the wheel cylinder CWf of the front wheel WHf, and the rear wheel braking system BKr is connected to the wheel cylinder CWr of the rear wheel WHr. To. That is, as the two fluid paths, a so-called front-rear type (also referred to as "II type") is adopted.
制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。 The vehicle equipped with the braking control device SC is provided with a braking operation member BP, a rotating member KT, a wheel cylinder CW, a master reservoir RV, a master cylinder CM, a braking operation amount sensor BA, and a wheel speed sensor VW.
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。 The braking operation member (for example, the brake pedal) BP is a member operated by the driver to decelerate the vehicle. By operating the braking operation member BP, the braking torque Tq of the wheel WH is adjusted, and a braking force is generated on the wheel WH. Specifically, a rotating member (for example, a brake disc) KT is fixed to the wheel WH of the vehicle. Then, the brake caliper is arranged so as to sandwich the rotating member KT.
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。 The brake caliper is provided with a wheel cylinder CW. By increasing the pressure (braking fluid pressure) Pw of the braking fluid BF in the wheel cylinder CW, the friction member (for example, the brake pad) is pressed against the rotating member KT. Since the rotating member KT and the wheel WH are fixed so as to rotate integrally, a braking torque Tq is generated in the wheel WH by the frictional force generated at this time. Then, a braking force (friction braking force) is generated on the wheel WH by the braking torque Tq.
マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭの内部には、マスタピストンＰＦによって、液圧室Ｒｍが形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍ（「マスタシリンダ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。 The master reservoir (also referred to as "atmospheric pressure reservoir") RV is a tank for the working liquid, and the braking liquid BF is stored in the tank. The master cylinder CM is mechanically connected to the braking operation member BP via a brake rod RD or the like. As the master cylinder CM, a single type is adopted. A hydraulic chamber Rm is formed inside the master cylinder CM by the master piston PF. When the braking operation member BP is not operated, the hydraulic chamber Rm (also referred to as “master cylinder chamber”) of the master cylinder CM and the master reservoir RV are in a communicating state.
制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のマスタピストンＰＦが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍは、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタピストンＰＦは前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、マスタピストンＰＦは後退方向Ｈｂに移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。 When the braking operation member BP is operated, the master piston PF in the master cylinder CM is pushed in the forward direction Ha, and the master cylinder chamber (hydraulic chamber) Rm is shut off from the master reservoir RV. Further, when the operation of the braking operation member BP is increased, the master piston PF is moved in the forward direction Ha, the volume of the hydraulic chamber Rm is reduced, and the braking fluid (working fluid) BF is discharged from the master cylinder CM. To. When the operation of the braking operation member BP is reduced, the master piston PF is moved in the backward direction Hb, the volume of the hydraulic chamber Rm is increased, and the braking liquid BF is returned toward the master cylinder CM.
シングル型マスタシリンダＣＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、前輪接続流体路ＨＳｆ（単に、「前輪接続路」ともいう）によって接続されている。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。前輪接続路ＨＳｆの一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、液圧室Ｒｍ）に接続される。前輪接続路ＨＳｆは、分岐部Ｂｂｆにて、２つに分岐され、２つの前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。 The single type master cylinder CM and the front wheel cylinder CWf are connected by a front wheel connecting fluid path HSf (simply also referred to as a "front wheel connecting path"). Here, the "fluid path" is a path for moving the braking liquid BF, which is a working liquid, and corresponds to a braking pipe, a flow path of a fluid unit, a hose, and the like. One end of the front wheel connecting path HSf is connected to the master cylinder CM (particularly, the hydraulic chamber Rm). The front wheel connection path HSf is branched into two at the branch portion Bbf and is connected to the two front wheel cylinders CWf.
制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。 The braking operation amount sensor BA detects the operation amount Ba of the braking operation member (brake pedal) BP by the driver. Specifically, as the braking operation amount sensor BA, the master cylinder hydraulic pressure sensor PM for detecting the hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm in the hydraulic pressure chamber Rm, and the operating displacement Sp for detecting the operating displacement Sp of the braking operation member BP. At least one of the sensor SP and the operating force sensor FP that detects the operating force Fp of the braking operation member BP is adopted. That is, the operation amount sensor BA is a general term for the master cylinder hydraulic pressure sensor PM, the operation displacement sensor SP, and the operation force sensor FP, and the operation amount Ba is the master cylinder hydraulic pressure Pm, the operation displacement Sp, and the operation force. It is a general term for Fp.
車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。 The wheel speed sensor VW detects the wheel speed Vw, which is the rotation speed of each wheel WH. The signal of the wheel speed Vw is adopted for anti-lock brake control or the like that suppresses the locking tendency of the wheel WH. Each wheel speed Vw detected by the wheel speed sensor VW is input to the controller ECU. In the controller ECU, the vehicle body speed Vx is calculated based on the wheel speed Vw.
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。
≪Brake control device SC≫
The braking control device SC is composed of a stroke simulator SS, a simulator valve VS, a fluid unit HU, and a controller ECU.
ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（つまり、液圧室Ｒｍ）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、液圧室ＲｍからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。 A stroke simulator (simply also referred to as “simulator”) SS is provided to generate an operating force Fp on the braking operating member BP. In other words, the operating characteristics of the braking operation member BP (relationship of the operating force Fp with respect to the operating displacement Sp) are formed by the simulator SS. The simulator SS is connected to the master cylinder CM (that is, the hydraulic chamber Rm). A simulator piston and an elastic body (for example, a compression spring) are provided inside the simulator SS. When the brake fluid BF is moved from the hydraulic chamber Rm into the simulator SS, the simulator piston is pushed by the inflowing brake fluid BF. Since a force is applied to the simulator piston in a direction of blocking the inflow of the braking liquid BF by the elastic body, when the braking operating member BP is operated, an operating force Fp corresponding to the operating displacement Sp is generated.
液圧室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、液圧室Ｒｍの容量が、前輪ホイールシリンダＣＷｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。 A simulator valve VS is provided between the hydraulic chamber Rm and the simulator SS. The simulator valve VS is a normally closed solenoid valve (on / off valve) having an open position and a closed position. In the "on / off valve", the open position and the closed position are selectively realized. When the braking control device SC is activated, the simulator valve VS is opened, and the master cylinder CM and the simulator SS are in a communicating state. If the capacity of the hydraulic chamber Rm is sufficiently larger than the capacity of the front wheel cylinder CWf, the simulator valve VS may be omitted.
流体ユニットＨＵは、マスタシリンダ弁ＶＭ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ、電気モータＭＴ、前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒ、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ、連絡弁ＶＲ、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒを含んで構成される。 The fluid unit HU includes a master cylinder valve VM, a master cylinder hydraulic pressure sensor PM, a front wheel, a rear wheel fluid pump HPf, HPr, an electric motor MT, a front wheel, a rear wheel low pressure reservoir RWf, RWr, a front wheel, a rear wheel pressure regulating valve UAf, UAr. , The communication valve VR, the front wheel, the rear wheel adjusting fluid pressure sensor PPf, PPr, the front wheel, the rear wheel inlet valve VIf, VIr, and the front wheel, the rear wheel outlet valve VOf, VOr are included.
マスタシリンダ弁ＶＭ（「分離弁」ともいう）が、シミュレータＳＳが前輪接続路ＨＳｆに接続される部位Ｂｆの下部で、前輪接続路ＨＳｆに設けられる。分離弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、分離弁ＶＭは閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは遮断状態（非連通状態）にされる。つまり、分離弁ＶＭの閉位置によって、マスタシリンダＣＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆとの接続が分離される。 A master cylinder valve VM (also referred to as a "separation valve") is provided in the front wheel connecting path HSf below the portion Bf where the simulator SS is connected to the front wheel connecting path HSf. The separation valve VM is a normally open type solenoid valve (on / off valve) having an open position and a closed position. When the braking control device SC is started, the separation valve VM is closed, and the master cylinder CM and the front wheel cylinder CWf are shut off (non-communication state). That is, the connection between the master cylinder CM and the front wheel cylinder CWf is separated by the closed position of the separation valve VM.
分離弁ＶＭの上部には、液圧室Ｒｍの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭは操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。 A master cylinder hydraulic pressure sensor PM is provided above the separation valve VM so as to detect the hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) Pm of the hydraulic pressure chamber Rm. The master cylinder hydraulic pressure sensor PM corresponds to the manipulated variable sensor BA, and the master cylinder hydraulic pressure Pm corresponds to the manipulated variable Ba.
前輪流体ポンプＨＰｆが、前輪還流流体路ＨＫｆ（「前輪還流路」ともいう）に設けられる。前輪還流路ＨＫｆは、前輪接続路ＨＳｆに対して並列に設けられた流体路であり、前輪流体ポンプＨＰｆの吸入部Ｂｓｆと吐出部Ｂｔｆとを接続している。前輪流体ポンプＨＰｆは、電気モータＭＴによって駆動される。前輪流体ポンプＨＰｆと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと前輪流体ポンプＨＰｆとが固定される。電気モータＭＴが回転駆動されると、前輪還流路ＨＫｆでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮｆ（「Ｂｔｆ→Ｂｖ→Ｂｗｆ→Ｂｘｆ→Ｂｓｆ→Ｂｔｆ」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。前輪還流路ＨＫｆには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。 The front wheel fluid pump HPf is provided in the front wheel recirculation fluid passage HKf (also referred to as “front wheel recirculation passage”). The front wheel return path HKf is a fluid path provided in parallel with the front wheel connection path HSf, and connects the suction portion Bsf and the discharge portion Btf of the front wheel fluid pump HPf. The front wheel fluid pump HPf is driven by an electric motor MT. The electric motor MT and the front wheel fluid pump HPf are fixed so that the front wheel fluid pump HPf and the electric motor MT rotate integrally. When the electric motor MT is rotationally driven, the reflux KNf of the braking fluid BF (flow of "Btf-> Bv-> Bwf-> Bxf-> Bsf-> Btf") occurs in the front wheel return path HKf as shown by the broken line arrow. Here, "reflux" means that the braking fluid BF circulates and returns to the original flow again. The front wheel return path HKf is provided with a check valve (also referred to as a “check valve”) so that the braking fluid BF does not flow back.
前輪還流路ＨＫｆには、前輪調圧弁ＵＡｆが設けられる。前輪調圧弁ＵＡｆは、その開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。前輪調圧弁ＵＡｆとして、常開型電磁弁が採用される。前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪還流ＫＮｆが絞られて、前輪調圧弁ＵＡｆの上流側の液圧（前輪流体ポンプＨＰｆの吐出部Ｂｔｆと前輪調圧弁ＵＡｆとの間の液圧であり、「前輪調整液圧」という）Ｐｐｆが調節される。 A front wheel pressure regulating valve UAf is provided in the front wheel return path HKf. The front wheel pressure regulating valve UAf is a linear solenoid valve (also referred to as a "proportional valve" or a "differential pressure valve") in which the valve opening amount (lift amount) is continuously controlled. A normally open solenoid valve is adopted as the front wheel pressure regulating valve UAf. The front wheel return KNf is throttled by the front wheel pressure regulating valve UAf, and the hydraulic pressure on the upstream side of the front wheel pressure regulating valve UAf (the hydraulic pressure between the discharge portion Btf of the front wheel fluid pump HPf and the front wheel pressure regulating valve UAf. The Ppf (called "hydraulic pressure") is adjusted.
前輪還流路ＨＫｆは、連絡路ＨＲを介して、前輪接続路ＨＳｆに接続される。換言すれば、連絡路ＨＲは、前輪接続路ＨＳｆの分離弁ＶＭの下部Ｂｕｆ（分離弁ＶＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆとの間の部位）と、前輪還流路ＨＫｆの前輪調圧弁ＵＡｆの上流側（部位Ｂｖであって、前輪吐出部Ｂｔｆと前輪調圧弁ＵＡｆとの間）とを結ぶ流体路である。連絡路ＨＲには、連絡弁ＶＲが設けられる。連絡弁ＶＲは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、連絡弁ＶＲは開弁され、前輪接続路ＨＳｆと前輪還流路ＨＫｆとは連通状態にされる。つまり、連絡弁ＶＲの開位置によって、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節された制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。 The front wheel return path HKf is connected to the front wheel connection path HSf via the connecting path HR. In other words, the connecting path HR is the lower Buf of the separation valve VM of the front wheel connecting path HSf (the part between the separation valve VM and the front wheel cylinder CWf) and the upstream side of the front wheel pressure regulating valve UAf of the front wheel return path HKf (the part between the separation valve VM and the front wheel cylinder CWf). It is a portion Bv and is a fluid path connecting the front wheel discharge portion Btf and the front wheel pressure regulating valve UAf). A communication valve VR is provided in the communication path HR. The communication valve VR is a normally closed solenoid valve (on / off valve) having an open position and a closed position. When the braking control device SC is activated, the communication valve VR is opened, and the front wheel connecting path HSf and the front wheel return path HKf are in a communicating state. That is, the braking fluid BF adjusted to the front wheel adjusting hydraulic pressure Ppf by the open position of the communication valve VR is supplied to the front wheel cylinder CWf.
前輪ＷＨｆに係る構成と同様に、後輪流体ポンプＨＰｒが、後輪還流流体路ＨＫｒ（「後輪還流路」ともいう）に設けられる。後輪還流路ＨＫｒは、後輪流体ポンプＨＰｒの吸入部Ｂｓｒと吐出部Ｂｔｒとを接続する流体路である。後輪流体ポンプＨＰｒは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴが回転駆動されると、後輪還流路ＨＫｒでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮｒ（「Ｂｔｒ→Ｂｕｒ→Ｂｗｒ→Ｂｘｒ→Ｂｓｒ→Ｂｔｒ」の流れ）が生じる。後輪還流路ＨＫｒには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（チェック弁）が設けられる。 Similar to the configuration related to the front wheel WHf, the rear wheel fluid pump HPr is provided in the rear wheel return fluid path HKr (also referred to as “rear wheel return path”). The rear wheel return path HKr is a fluid path that connects the suction section Bsr and the discharge section Btr of the rear wheel fluid pump HPr. The rear wheel fluid pump HPr is driven by an electric motor MT. When the electric motor MT is rotationally driven, a reflux KNr (flow of "Btr-> Bur-> Bwr-> Bxr-> Bsr-> Btr") of the braking fluid BF occurs in the rear wheel return path HKr as shown by the broken line arrow. A check valve is provided in the rear wheel return path HKr so that the braking fluid BF does not flow back.
後輪還流路ＨＫｒには、後輪調圧弁ＵＡｒが設けられる。後輪調圧弁ＵＡｒは、その開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。後輪調圧弁ＵＡｒとして、常開型電磁弁が採用される。後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪還流ＫＮｒが絞られて、後輪調圧弁ＵＡｒの上流側の液圧（後輪流体ポンプＨＰｒの吐出部Ｂｔｒと後輪調圧弁ＵＡｒとの間の液圧であり、「後輪調整液圧」という）Ｐｐｒが調節される。 A rear wheel pressure regulating valve UAr is provided in the rear wheel return path HKr. The rear wheel pressure regulating valve UAr is a linear solenoid valve whose valve opening amount (lift amount) is continuously controlled. A normally open solenoid valve is used as the rear wheel pressure regulating valve UAr. The rear wheel recirculation KNr is throttled by the rear wheel pressure regulating valve UAr, and the hydraulic pressure on the upstream side of the rear wheel pressure regulating valve UAr (at the hydraulic pressure between the discharge portion Btr of the rear wheel fluid pump HPr and the rear wheel pressure regulating valve UAr). Yes, Ppr (referred to as "rear wheel adjustment fluid pressure") is adjusted.
後輪還流路ＨＫｒは、後輪調圧弁ＵＡｒの上流側（後輪吐出部Ｂｔｒと後輪調圧弁ＵＡｒとの間）の部位Ｂｕｒで、後輪接続流体路ＨＳｒ（「後輪接続路」ともいう）に接続される。後輪接続路ＨＳｒは、後輪還流路ＨＫｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとを結ぶ流体路である。後輪接続路ＨＳｒは、部位Ｂｂｒにて、２つに分岐され、２つの後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。後輪調整液圧Ｐｐｒに調節された制動液ＢＦは、後輪接続路ＨＳｒを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。後輪ホイールシリンダＣＷｒは、液圧室Ｒｍには接続されず、マスタシリンダＣＭからは完全に分離されている。 The rear wheel return path HKr is a part Bur on the upstream side of the rear wheel pressure regulating valve UAr (between the rear wheel discharge portion Btr and the rear wheel pressure regulating valve UAr), and is also called the rear wheel connecting fluid path HSr (also referred to as the "rear wheel connecting path"). Is connected to). The rear wheel connecting path HSr is a fluid path connecting the rear wheel return path HKr and the rear wheel cylinder CWr. The rear wheel connecting path HSr is branched into two at the portion Bbr and connected to the two rear wheel cylinders CWr. The braking fluid BF adjusted to the rear wheel adjusting hydraulic pressure Ppr is supplied to the rear wheel cylinder CWr via the rear wheel connecting path HSr. The rear wheel cylinder CWr is not connected to the hydraulic chamber Rm and is completely separated from the master cylinder CM.
前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒに制動液ＢＦを供給するよう、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒには、部位Ｂｘｆ、Ｂｘｒにて、前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒが接続される。低圧リザーバＲＷ（＝ＲＷｆ、ＲＷｒ）のシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液ＢＦが満たされる液体室と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室の内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。 The front wheels and the rear wheel low pressure reservoirs RWf and RWr are connected to the front wheels and the rear wheel return paths HKf and HKr at the portions Bxf and Bxr so as to supply the braking fluid BF to the front wheels and the rear wheel fluid pumps HPf and HPr. .. A reservoir piston is provided inside the cylinder of the low-pressure reservoir RW (= RWf, RWr). The inside of the cylinder is partitioned by the reservoir piston into a liquid chamber filled with the braking fluid BF and a gas chamber filled with gas. Inside the liquid chamber, a compression spring is housed so as to push the reservoir piston toward the gas chamber.
流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の駆動開始時には、低圧リザーバＲＷ（特に、液体室）から、制動液ＢＦが吸入される。つまり、制動液ＢＦが低圧リザーバＲＷ（＝ＲＷｆ、ＲＷｒ）から供給されることによって、還流路ＨＫｆ、ＨＫｒにおいて、制動液ＢＦの還流ＫＮｆ、ＫＮｒが形成される。低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒは、流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒの吸入部Ｂｓｆ、Ｂｓｒの近傍に配置される。このため、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸い込み性能が向上される。 At the start of driving the fluid pump HP (= HPf, HPr), the braking liquid BF is sucked from the low pressure reservoir RW (particularly, the liquid chamber). That is, when the braking fluid BF is supplied from the low pressure reservoir RW (= RWf, RWr), the reflux KNf and KNr of the braking fluid BF are formed in the reflux passages HKf and HKr. The low-pressure reservoirs RWf and RWr are arranged in the vicinity of the suction portions Bsf and Bsr of the fluid pumps HPf and HPr. Therefore, in the fluid pump HP, the suction performance of the braking fluid BF is improved.
低圧リザーバＲＷの容積を減少し、それを小型化するために、還流路ＨＫが、前輪、後輪リザーバ路ＨＶｆ、ＨＶｒ（破線で示す）を介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。この場合、流体ポンプＨＰの駆動初期（即ち、電気モータＭＴの回転数が「０」から増加する時であって、制動開始時）には、制動液ＢＦは、先ずは、低圧リザーバＲＷから吸い込まれる。制動液ＢＦの昇圧において流体抵抗等が少ないため、その応答性が向上される。そして、低圧リザーバＲＷからの制動液ＢＦの供給が制限される状態になると、制動液ＢＦはマスタリザーバＲＶから供給される。なお、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸込みがマスタリザーバＲＶからで、十分に足りる場合には、低圧リザーバＲＷは省略されてもよい。 In order to reduce the volume of the low pressure reservoir RW and reduce its size, the reflux path HK may be connected to the master reservoir RV via the front wheel, rear wheel reservoir paths HVf, HVr (indicated by the broken line). In this case, at the initial stage of driving the fluid pump HP (that is, when the rotation speed of the electric motor MT increases from "0" and at the start of braking), the braking fluid BF is first sucked from the low pressure reservoir RW. Is done. Since the fluid resistance and the like are small in boosting the braking fluid BF, its responsiveness is improved. Then, when the supply of the braking fluid BF from the low-pressure reservoir RW is restricted, the braking fluid BF is supplied from the master reservoir RV. In the fluid pump HP, if the suction of the braking fluid BF is sufficiently from the master reservoir RV, the low pressure reservoir RW may be omitted.
制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、電気モータＭＴが駆動される。このとき、電磁弁ＶＳ、ＶＲは開弁され、電磁弁ＶＭは閉弁されている。電気モータＭＴの回転開始に伴って、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒから制動液ＢＦが吐出され、制動液ＢＦの循環する流れである前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒが発生される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの夫々に通電が行われると、常開型の前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの開弁量が減少され、制動液ＢＦの流れが絞られる。このときのオリフィス効果によって、前輪、後輪調整液圧Ｐｐは、「０」から増加するよう、独立して調節される。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。 When the operation of the braking operation member BP is started, the electric motor MT is driven. At this time, the solenoid valves VS and VR are opened, and the solenoid valve VM is closed. With the start of rotation of the electric motor MT, the braking fluid BF is discharged from the front wheels, the rear wheel fluid pumps HPf, and HPr, and the front wheels, the rear wheel reflux KNf, and KNr, which are the circulating flow of the braking fluid BF, are generated. When the front wheels and the rear wheel pressure regulating valves UAf and UAr are energized, the valve opening amounts of the normally open type front wheels and the rear wheel pressure regulating valves UAf and UAr are reduced, and the flow of the braking fluid BF is throttled. Due to the orifice effect at this time, the front wheel and rear wheel adjusting hydraulic pressure Pp are independently adjusted so as to increase from "0". The front wheels and the rear wheel connecting paths HSf and HSr are provided with front wheel and rear wheel adjusting hydraulic pressure sensors PPf and PPr so as to detect the front wheel and rear wheel adjusting hydraulic pressures Ppf and Ppr.
前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。 In the front wheel and rear wheel connecting paths HSf and HSr, the configurations from the branch portions Bbf and Bbr to the lower part (the side closer to the wheel cylinder CW) are the same. An inlet valve VI (= VIf, VIr) is provided in the connection path HS (= HSf, HSr). As the inlet valve VI, a normally open type on / off solenoid valve is adopted.
インレット弁ＶＩの下部Ｂｇｆ、Ｂｇｒ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、前輪、後輪減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒに接続される。減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒは、低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒ（又は、マスタリザーバＲＶ）に接続される。減圧路ＨＧ（＝ＨＧｆ、ＨＧｒ）には、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。 The lower parts Bgf and Bgr of the inlet valve VI (that is, between the inlet valve VI and the wheel cylinder CW) are connected to the front wheels and the rear wheel decompression paths HGf and HGr. The decompression passages HGf and HGr are connected to the low pressure reservoirs RWf and RWr (or master reservoir RV). An outlet valve VO (= VOf, VOr) is provided in the decompression passage HG (= HGf, HGr). As the outlet valve VO, a normally closed on / off solenoid valve is adopted.
アンチロックブレーキ制御等によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＷ（又は、マスタリザーバＲＶ）に流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＷ（又は、マスタリザーバＲＶ）への流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、制動液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が独立で調整可能である。 In order to reduce the hydraulic pressure (braking fluid pressure) Pw in the wheel cylinder CW by anti-lock braking control or the like, the inlet valve VI is closed and the outlet valve VO is opened. The inflow of the braking fluid BF from the inlet valve VI is blocked, the braking fluid BF in the wheel cylinder CW flows out to the low pressure reservoir RW (or the master reservoir RV), and the braking fluid pressure Pw is reduced. Further, in order to increase the braking fluid pressure Pw, the inlet valve VI is opened and the outlet valve VO is closed. The outflow of the braking fluid BF to the low pressure reservoir RW (or master reservoir RV) is prevented, the adjusting hydraulic pressure Pp is introduced into the wheel cylinder CW, and the braking hydraulic pressure Pw is increased. Further, in order to maintain the braking fluid pressure Pw, both the inlet valve VI and the outlet valve VO are closed. That is, the braking hydraulic pressure Pw (that is, the braking torque Tq) can be adjusted independently by controlling the solenoid valves VI and VO.
コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯが制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。 An electric motor MT and solenoid valves UA, VM, VR, VS, VI, and VO are controlled by a controller (also referred to as an "electronic control unit") ECU. The controller ECU includes an electric circuit board on which a microprocessor MP or the like is mounted, and a control algorithm programmed in the microprocessor MP. The controller ECU is network-connected to a controller (electronic control unit) of another system such as a driving support controller via an in-vehicle communication bus BS.
コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｐｐ、Ｖｗ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｍｔ、Ｖｍ等）に基づいて、電気モータ及び複数の電磁弁が駆動される。 The controller ECU controls the electric motor MT and the solenoid valve (VM, etc.) based on various signals (Ba, Pp, Vw, etc.). Specifically, the motor drive signal Mt for controlling the electric motor MT is calculated based on the control algorithm in the microprocessor MP. Similarly, the solenoid valve drive signals Ua, Vm, Vr, Vs, Vi, and Vo for controlling the solenoid valves UA, VM, VR, VS, VI, and VO are calculated. Then, the electric motor and a plurality of solenoid valves are driven based on these drive signals (Mt, Vm, etc.).
制動制御装置ＳＣでは、装置の作動が適正である場合には、制動操作部材ＢＰの操作特性がシミュレータＳＳによって形成され、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ（即ち、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって、独立して（個別に）調節される（以下、「独立制御」という）。 In the braking control device SC, when the operation of the device is proper, the operating characteristics of the braking operation member BP are formed by the simulator SS, and the front wheels, the rear wheel braking systems BKf, BKr (that is, the front wheels, the rear wheel cylinder CWf) are formed. , CWr) hydraulic pressure (braking hydraulic pressure) Pwf, Pwr is independently (individually) adjusted by the front wheel and rear wheel adjustment hydraulic pressures Ppf, Ppr (hereinafter, referred to as "independent control").
前輪、及び、後輪のうちの少なくとも１つに走行用の電気モータ（「エネルギ回生用のジェネレータ」でもある）を備える、電動車両（電気自動車、ハイブリッド車両等）において、回生協調制御が行われる場合には、この独立制御により、前輪ＷＨｆの制動トルクＴｑｆと後輪ＷＨｒの制動トルクＴｑｒとが、個別に（独立して）制御される。このため、エネルギ回生量が増大されるとともに、制動時の車両安定性が向上され得る。ここで、「回生協調制御」は、ジェネレータによる回生制動力と、制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力と、を協調して、走行中の車両が有している運動エネルギを効率的に電気エネルギに変換するものである。 Regenerative cooperative control is performed in an electric vehicle (electric vehicle, hybrid vehicle, etc.) equipped with an electric motor for traveling (also a "generator for energy regeneration") on at least one of the front wheels and the rear wheels. In this case, the braking torque Tqf of the front wheels WHf and the braking torque Tqr of the rear wheels WHr are individually (independently) controlled by this independent control. Therefore, the amount of energy regeneration can be increased, and the vehicle stability during braking can be improved. Here, the "regenerative cooperative control" coordinates the regenerative braking force by the generator and the friction braking force by the braking fluid pressure Pw to efficiently convert the kinetic energy of the running vehicle into electrical energy. It is to be converted.
制動制御装置ＳＣの電源が完全に失陥した場合には、シミュレータ弁ＶＳ、連絡弁ＶＲが閉弁され、分離弁ＶＭが開弁される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性は、前輪ＷＨｆのブレーキキャリパ、摩擦材等の剛性によって形成される。また、運転者の操作力Ｆｐ（筋力）のみによって、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｆに制動液ＢＦが圧送され、前輪ＷＨｆのマニュアル制動によって、車両が減速される。即ち、車両減速には、後輪制動系統ＢＫｒは関与しない。ここで、「マニュアル制動」は、運転者の筋力のみで行われる制動のことである。 When the power supply of the braking control device SC is completely lost, the simulator valve VS and the communication valve VR are closed, and the separation valve VM is opened. That is, the operating characteristics of the braking operating member BP are formed by the rigidity of the brake caliper, friction material, etc. of the front wheel WHf. Further, the braking liquid BF is pumped from the master cylinder CM to the front wheel cylinder CWf only by the driver's operating force Fp (muscle force), and the vehicle is decelerated by the manual braking of the front wheel WHf. That is, the rear wheel braking system BKr is not involved in vehicle deceleration. Here, "manual braking" is braking performed only by the muscular strength of the driver.
制動時には、前輪荷重が増加し、後輪荷重が減少する。このため、車両減速において、前輪制動力の寄与度は、後輪制動力の寄与度に比較して大きい。上記構成によれば、後輪制動系統ＢＫｒにおいて、マニュアル制動は省略されるが、十分な制動力は確保可能である。後輪制動系統ＢＫｒに係るマスタシリンダ室（液圧室）、分離弁、連絡弁等が省略されるため、装置の小型・軽量化が図られる。 During braking, the front wheel load increases and the rear wheel load decreases. Therefore, in vehicle deceleration, the contribution of the front wheel braking force is larger than the contribution of the rear wheel braking force. According to the above configuration, in the rear wheel braking system BKr, manual braking is omitted, but sufficient braking force can be secured. Since the master cylinder chamber (hydraulic pressure chamber), separation valve, communication valve, etc. related to the rear wheel braking system BKr are omitted, the size and weight of the device can be reduced.
＜実施形態での電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、制動制御装置ＳＣの冗長性を考慮した、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成について説明する。
<Configuration of electric motor MT, controller ECU, etc. in the embodiment>
The configuration of the electric motor MT, the controller ECU, and the like in consideration of the redundancy of the braking control device SC will be described with reference to the schematic diagram of FIG.
電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。ブラシレスモータＭＴの第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の巻線組（モータコイル）が、夫々、形成される。即ち、電気モータＭＴには、２系統の３相モータコイル（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が設けられている。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣＬ１、ＣＬ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。 The electric motor MT includes two winding sets (first and second motor coils) CL1 and CL2. For example, a three-phase brushless motor is adopted as the electric motor MT. The brushless motor MT is provided with a rotation angle sensor KA that detects the rotor position (rotation angle) Ka of the motor. Three-phase (U-phase, V-phase, W-phase) winding sets (motor coils) are formed on the first and second motor coils CL1 and CL2 of the brushless motor MT, respectively. That is, the electric motor MT is provided with two systems of three-phase motor coils (first and second motor coils) CL1 and CL2. Based on the rotation angle (actual value) Ka, the energization directions (that is, the excitation directions) of the two three-phase motor coils CL1 and CL2 are sequentially switched, and the brushless motor MT is rotationally driven. In order to ensure redundancy, two sets of detection units may be adopted for the rotation angle sensor KA.
実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。 The actual rotation angle Ka is a known method (for example, a method of energizing 120 degrees to detect a zero cross of the induced voltage, a method of using a neutral point potential, a method of using an estimated induced voltage of a dq rotating coordinate model, αβ. It can be estimated by applying an extended Kalman filter to a fixed coordinate model, or using a state observer). Therefore, when the rotation angle Ka is estimated and calculated, the rotation angle sensor KA may be omitted.
コントローラＥＣＵは、２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２にて構成される。第１制御部ＥＣ１には、第１マイクロプロセッサＭＰ１、及び、第１駆動回路ＤＲ１が含まれる。また、第２制御部ＥＣ２には、第２マイクロプロセッサＭＰ２、及び、第２駆動回路ＤＲ２が含まれる。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）を制御する制御アルゴリズムがプログラムされている。第１マイクロプロセッサＭＰ１と第２マイクロプロセッサＭＰ２との間では、信号（検出値、演算値等）が共有されている。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２での演算結果に基づいて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が制御される。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって電気回路が形成されている。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）に通電が行われ、それらが駆動される。以上で説明したように、コントローラＥＣＵ（＝ＭＰ＋ＤＲ）、及び、電気モータＭＴは、電気的に二重化されている。 The controller ECU is composed of two control units (first and second control units) EC1 and EC2. The first control unit EC1 includes a first microprocessor MP1 and a first drive circuit DR1. Further, the second control unit EC2 includes a second microprocessor MP2 and a second drive circuit DR2. The first and second microprocessors MP1 and MP2 are programmed with a control algorithm for controlling an electric motor MT and a solenoid valve (UA, VM, etc.). Signals (detected values, calculated values, etc.) are shared between the first microprocessor MP1 and the second microprocessor MP2. The first and second drive circuits DR1 and DR2 are controlled based on the calculation results of the first and second microprocessors MP1 and MP2. Electric circuits are formed in the first and second drive circuits DR1 and DR2 by switching elements (power semiconductor devices such as MOS-FETs and IGBTs). The electric motor MT and the solenoid valve (UA, VM, etc.) are energized by the first and second drive circuits DR1 and DR2, and they are driven. As described above, the controller ECU (= MP + DR) and the electric motor MT are electrically duplicated.
図２（ａ）を参照して、コントローラＥＣＵ等の第１構成例について説明する。第１構成例では、第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、分離弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、前輪インレット弁ＶＩｆ、前輪アウトレット弁ＶＯｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。また、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪インレット弁ＶＩｒ、及び、後輪アウトレット弁ＶＯｒに通電が行われる。従って、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合（例えば、電気的に失陥した場合）でも、適正に作動する他方の駆動回路ＤＲによって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡが駆動されるため、液圧サーボ制御が継続され得る。ここで、「液圧サーボ制御」とは、制動操作量Ｂａ等に基づいて演算された前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに、実際の前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を一致させる制御である。例えば、液圧サーボ制御では、制動操作量Ｂａの増加に従って、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが増加するように決定され、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒと調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（検出値）との偏差が「０」に近づくように、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒへの通電量がフィードバック制御される。 A first configuration example of the controller ECU and the like will be described with reference to FIG. 2A. In the first configuration example, the first control unit EC1 (that is, the first drive circuit DR1) causes the first motor coil CL1, the front wheel pressure regulating valve UAf, the separation valve VM, the communication valve VR, the front wheel inlet valve VIf, and the front wheel outlet valve VOf. , And the simulator valve VS is energized. Further, the second control unit EC2 (that is, the second drive circuit DR2) energizes the second motor coil CL2, the rear wheel pressure regulating valve UAr, the rear wheel inlet valve VIr, and the rear wheel outlet valve VOr. Therefore, even if one of the first control unit EC1 and the second control unit EC2 malfunctions (for example, when an electrical failure occurs), the drive circuit DR of the other that operates properly , The electric motor MT and the pressure regulating valve UA are driven, so that the hydraulic servo control can be continued. Here, "hydraulic servo control" refers to the actual front wheel and rear wheel adjustment hydraulic pressures Ppf and Ppr (= Pwf) in addition to the front wheel and rear wheel target hydraulic pressures Ptf and Ptr calculated based on the braking operation amount Ba and the like. , Pwr) are matched. For example, in hydraulic servo control, it is determined that the target hydraulic pressures Ptf and Ptr increase as the braking operation amount Ba increases, and the deviation between the target hydraulic pressures Ppf and Ptr and the adjusted hydraulic pressures Ppf and Ppr (detected values). The amount of electricity supplied to the front wheels, the rear wheel pressure regulating valves UAf, and UAr is feedback-controlled so that the value approaches "0".
図２（ｂ）を参照して、コントローラＥＣＵ等の第２構成例について説明する。第２構成例では、第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、分離弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。また、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒに通電が行われる。即ち、第２構成例では、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、第２制御部ＥＣ２によって制御される。第２構成例でも、第１構成例と同様に、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合であっても、適正に作動する他方の駆動回路ＤＲによって、液圧サーボ制御が継続され得る（即ち、冗長性が確保されている）。 A second configuration example of the controller ECU and the like will be described with reference to FIG. 2 (b). In the second configuration example, the first control unit EC1 (that is, the first drive circuit DR1) energizes the first motor coil CL1, the front wheel pressure regulating valve UAf, the separation valve VM, the communication valve VR, and the simulator valve VS. Will be. Further, by the second control unit EC2 (that is, the second drive circuit DR2), the second motor coil CL2, the rear wheel pressure regulating valve UAr, the front wheels, the rear wheel inlet valves VIf, VIr, and the front wheels, the rear wheel outlet valve VOf, The VOL is energized. That is, in the second configuration example, all the inlet valve VI and the outlet valve VO are controlled by the second control unit EC2. In the second configuration example, as in the first configuration example, even if one of the first control unit EC1 and the second control unit EC2 becomes malfunctioning, the other that operates properly. The drive circuit DR allows the hydraulic servo control to continue (ie, redundancy is ensured).
加えて、第２構成例では、インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒが、第２制御部ＥＣ２にて制御される。或いは、破線で示す様に、インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒが、第１制御部ＥＣ１にて制御されてもよい。これは、アンチロックブレーキ制御等の各輪の独立液圧制御では、各車輪速度Ｖｗが比較されて、各車輪ＷＨに係るインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、個別に駆動されることに基づく。つまり、第１制御部ＥＣ１と第２制御部ＥＣ２との間では、情報共有されてはいるが、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方で駆動される方が、アンチロックブレーキ制御等には好適である。 In addition, in the second configuration example, the inlet valves VIf, VIr, outlet valves VOf, and VOr are controlled by the second control unit EC2. Alternatively, as shown by the broken line, the inlet valves VIf, VIr, outlet valves VOf, and VOr may be controlled by the first control unit EC1. This is based on the fact that in independent hydraulic pressure control of each wheel such as anti-lock brake control, each wheel speed Vw is compared and the inlet valve VI and the outlet valve VO related to each wheel WH are individually driven. That is, although information is shared between the first control unit EC1 and the second control unit EC2, the inlet valve VI and the outlet valve VO are any one of the first and second control units EC1 and EC2. On the other hand, driving is more suitable for anti-lock brake control and the like.
＜コントローラＥＣＵの作動＞
図３のマトリクス図を参照して、コントローラＥＣＵについて、作動の適正時／不調時について説明する。なお、常用制動時（サービスブレーキ時）においては、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯには通電は行われないため、マトリクス図では省略されている。
<Operation of controller ECU>
With reference to the matrix diagram of FIG. 3, the controller ECU will be described when the operation is proper / malfunction. During normal braking (during service braking), the inlet valve VI and the outlet valve VO are not energized, so they are omitted in the matrix diagram.
図３（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、分離弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、及び、後輪調圧弁ＵＡｒに通電が行われる。これにより、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって、電気モータＭＴが回転駆動される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒによって、制動液ＢＦの前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒが絞られて、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが個別に調整される（即ち、独立制御が達成される）。分離弁ＶＭが閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、非連通状態にされる。連絡弁ＶＲが開弁され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって調節される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐｆ、Ｐｗｒ＝Ｐｐｒ」）。シミュレータ弁ＶＳが開弁され、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、シミュレータＳＳによって発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。 A case where both the first and second control units EC1 and EC2 operate properly will be described with reference to FIG. 3A. In this case, the first control unit EC1 energizes the first motor coil CL1, the front wheel pressure regulating valve UAf, the separation valve VM, the communication valve VR, and the simulator valve VS. The second control unit EC2 energizes the second motor coil CL2 and the rear wheel pressure regulating valve UAr. As a result, the electric motor MT is rotationally driven by the first and second motor coils CL1 and CL2. The front wheels and rear wheel pressure regulating valves UAf and UAr throttle the front wheels and rear wheel reflux KNf and KNr of the braking fluid BF, and the front wheels and rear wheel adjusting hydraulic pressures Ppf and Ppr are individually adjusted (that is, independent control is performed). Achieved). The separation valve VM is closed, and the master cylinder CM and the front wheel cylinder CWf are brought into a non-communication state. The communication valve VR is opened, and the front wheel and rear wheel braking fluid pressures Pwf and Pwr are adjusted by the front wheel and rear wheel adjusting hydraulic pressures Ppf and Ppr (that is, "Pwf = Ppf, Pwr = Ppr"). The simulator valve VS is opened, and the operating force Fp of the braking operation member BP is generated by the simulator SS. When the first and second control units EC1 and EC2 are normal, the electric motor MT may be driven by any one of the first and second motor coils CL1 and CL2.
図３（ｂ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。この場合、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、及び、後輪調圧弁ＵＡｒには通電が行われず、後輪調圧弁ＵＡｒは開弁状態にされている。第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、分離弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動され、還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ内に制動液ＢＦの還流ＫＮｆ、ＫＮｒが生じる。前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪還流ＫＮｆが絞られて、前輪調整液圧Ｐｐｆが調整される。このとき、分離弁ＶＭが閉弁され、連絡弁ＶＲが開弁され、シミュレータ弁ＶＳが開弁されている。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆは、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節される。つまり、前輪制動系統ＢＫｆでは、第１制御部ＥＣ１によって、液圧サーボ制御が実行される。しかし、後輪制動液圧Ｐｗｒは「０」のままである。 A case where the first control unit EC1 operates properly but the second control unit EC2 is malfunctioning will be described with reference to FIG. 3B. In this case, since the second control unit EC2 is malfunctioning, the second motor coil CL2 and the rear wheel pressure regulating valve UAr are not energized, and the rear wheel pressure regulating valve UAr is opened. The first control unit EC1 energizes the first motor coil CL1, the front wheel pressure regulating valve UAf, the separation valve VM, the communication valve VR, and the simulator valve VS. The electric motor MT is driven by the first motor coil CL1, and reflux KNf and KNr of the braking fluid BF are generated in the reflux paths HKf and HKr. The front wheel pressure regulating valve UAf throttles the front wheel reflux KNf to adjust the front wheel adjusting hydraulic pressure Ppf. At this time, the separation valve VM is closed, the communication valve VR is opened, and the simulator valve VS is opened. Therefore, the front wheel braking fluid pressure Pwf is adjusted to the front wheel adjusting hydraulic pressure Ppf. That is, in the front wheel braking system BKf, the hydraulic servo control is executed by the first control unit EC1. However, the rear wheel braking fluid pressure Pwr remains "0".
図３（ｃ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、分離弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。従って、前輪調圧弁ＵＡｆ、及び、分離弁ＶＭは、開弁状態にされ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳは、閉弁状態にされる。つまり、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、直接、接続され、前輪制動液圧Ｐｗｆは、運転者の筋力（マニュアル制動）によって調整される。このとき、シミュレータ弁ＶＳは閉弁され、液圧室Ｒｍからの制動液ＢＦはシミュレータＳＳに消費されないため、前輪ＷＨｆにおいて、マニュアル制動が効果的に行われる。 A case where the second control unit EC2 operates properly but the first control unit EC1 is malfunctioning will be described with reference to FIG. 3C. In this case, since the first control unit EC1 is malfunctioning, the first motor coil CL1, the front wheel pressure regulating valve UAf, the separation valve VM, the communication valve VR, and the simulator valve VS are not energized. Therefore, the front wheel pressure regulating valve UAf and the separation valve VM are opened, and the communication valve VR and the simulator valve VS are closed. That is, the hydraulic chamber Rm of the master cylinder CM is directly connected to the front wheel cylinder CWf, and the front wheel braking hydraulic pressure Pwf is adjusted by the driver's muscular strength (manual braking). At this time, the simulator valve VS is closed, and the braking fluid BF from the hydraulic chamber Rm is not consumed by the simulator SS, so that manual braking is effectively performed on the front wheel WHf.
一方、第２制御部ＥＣ２は正常に作動するため、電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動され、後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪還流ＫＮｒが絞られて、後輪調整液圧Ｐｐｒが調整される。調整液圧Ｐｐｒに調整された制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。 On the other hand, since the second control unit EC2 operates normally, the electric motor MT is driven by the second motor coil CL2, the rear wheel pressure regulating valve UAr throttles the rear wheel return KNr, and the rear wheel adjusting hydraulic pressure Ppr. Is adjusted. The braking fluid BF adjusted to the adjusting hydraulic pressure Ppr is introduced into the rear wheel cylinder CWr.
なお、上記の液圧サーボ制御では、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合には、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が適正作動する場合に比較して、制動操作量Ｂａに対する目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが、より大きくなるように演算されることが好適である。具体的には、第１制御部ＥＣ１が不調である場合には、それが適正作動する場合の前輪目標液圧Ｐｔｆとマニュアル制動による制動液圧との差分だけ、後輪目標液圧Ｐｔｒが大きくなるように決定される。また、第２制御部ＥＣ２が不調である場合には、それが適正作動する場合の後輪目標液圧Ｐｔｒの分だけ、前輪目標液圧Ｐｔｆが大きくなるように決定される。これにより、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった際の車両減速度の不足分が、適切に補償され得る。 In the above hydraulic servo control, if either one of the first control unit EC1 and the second control unit EC2 malfunctions, the first and second control units EC1 and EC2 are appropriate. It is preferable that the target hydraulic pressures Ptf and Ptr with respect to the braking operation amount Ba are calculated to be larger than in the case of operation. Specifically, when the first control unit EC1 is malfunctioning, the rear wheel target hydraulic pressure Ptr increases by the difference between the front wheel target hydraulic pressure Ptf when it operates properly and the braking hydraulic pressure due to manual braking. Is determined to be. Further, when the second control unit EC2 is malfunctioning, it is determined that the front wheel target hydraulic pressure Ptf is increased by the amount of the rear wheel target hydraulic pressure Ptr when it operates properly. As a result, the shortage of vehicle deceleration when any one of the first and second control units EC1 and EC2 malfunctions can be appropriately compensated.
＜作用・効果のまとめ＞
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳによって制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生するブレーキバイワイヤ型のものである。以下、作用・効果についてまとめる。
<Summary of action / effect>
The brake control device SC is a brake-by-wire type that generates an operating force Fp on the braking operation member BP by the stroke simulator SS. The actions and effects are summarized below.
制動制御装置ＳＣには、「シングル型マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍ（マスタシリンダ室）と前輪ホイールシリンダＣＷｆとを接続する前輪接続路ＨＳｆに設けられる常開型の分離弁ＶＭ」と、「電気モータＭＴによって駆動される前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ」と、「前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒの吸入部Ｂｓｆ、Ｂｓｒと前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒの吐出部Ｂｔｆ、Ｂｔｒとを接続する前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ」と、「前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒに設けられ、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒが吐出する制動液ＢＦを前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒに調節する常開型の前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ」と、「前輪接続路ＨＳｆと前輪還流路ＨＫｆとを接続する連絡路ＨＲ」と、「連絡路ＨＲに設けられる常閉型の連絡弁ＶＲ」と、「後輪還流路ＨＫｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとを接続する後輪接続路ＨＳｒ」と、「電気モータＭＴ、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ、分離弁ＶＭ、及び、連絡弁ＶＲを駆動するコントローラＥＣＵ」と、が設けられる。 The braking control device SC includes "a normally open type separation valve VM provided in the front wheel connection path HSf that connects the hydraulic chamber Rm (master cylinder chamber) of the single type master cylinder CM and the front wheel wheel cylinder CWf" and ". Front wheel, rear wheel fluid pump HPf, HPr driven by electric motor MT, and "front wheel, rear wheel fluid pump HPf, suction part Bsf of HPr, Bsr and front wheel, rear wheel fluid pump HPf, discharge part Btf of HPr, Front wheels, rear wheel return paths HKf, HKr that connect to Btr, and "front wheels, rear wheel return paths HKf, HKr, and front wheels, rear wheel fluid pumps HPf, HPr discharge braking fluid BF, front wheels, rear wheels. "Regularly open front wheel, rear wheel pressure regulating valve UAf, UAr" that adjusts the wheel adjustment fluid pressure Ppf, Ppr, "communication path HR that connects the front wheel connection path HSf and front wheel return path HKf", and "communication path HR" "Normally closed type communication valve VR", "Rear wheel connecting path HSr connecting the rear wheel return path HKr and the rear wheel wheel cylinder CWr", "Electric motor MT, front wheel, rear wheel pressure regulating valve UAf, A UAr, a separation valve VM, and a controller ECU for driving a communication valve VR ”are provided.
前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧（制動液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって、独立して（個別に）調節される。回生用ジェネレータを備え、回生協調制御が実行される車両において、独立制御により、該車両の運動エネルギが効率的に、電気エネルギに回生される。加えて、車輪制動力（回生制動力＋摩擦制動力）の前後配分が適正化され、車両減速度を確保しつつ、車両安定性が向上され得る。 The hydraulic pressures (braking fluid pressures) Pwf and Pwr of the front and rear wheel cylinders CWf and CWr are independently (individually) adjusted by the front and rear wheel adjustment hydraulic pressures Ppf and Ppr. In a vehicle provided with a regeneration generator and in which regenerative cooperative control is executed, the kinetic energy of the vehicle is efficiently regenerated into electrical energy by independent control. In addition, the front-rear distribution of the wheel braking force (regenerative braking force + friction braking force) is optimized, and the vehicle stability can be improved while ensuring the vehicle deceleration.
また、車両の減速時には、前輪荷重が増加し、後輪荷重が減少するため、前輪制動力の寄与度は、後輪制動力の寄与度に比較して、極めて大きい。制動制御装置ＳＣが完全に不調である場合でも、前輪ＷＨｆでのマニュアル制動によって、十分な制動力は確保され得る。制動制御装置ＳＣでは、後輪制動系統ＢＫｒに係る部材（液圧室、分離弁、連絡弁等）が省略され、後輪ホイールシリンダＣＷｒはマスタシリンダＣＭには接続されず、後輪ＷＨｒのマニュアル制動が省かれている。このため、制動制御装置ＳＣについて、小型化、且つ、軽量化が達成され得る。 Further, when the vehicle is decelerated, the front wheel load increases and the rear wheel load decreases, so that the contribution of the front wheel braking force is extremely large as compared with the contribution of the rear wheel braking force. Even when the braking control device SC is completely malfunctioning, sufficient braking force can be ensured by manual braking with the front wheels WHf. In the braking control device SC, the members (hydraulic chamber, separation valve, communication valve, etc.) related to the rear wheel braking system BKr are omitted, the rear wheel cylinder CWr is not connected to the master cylinder CM, and the rear wheel WHr manual Braking is omitted. Therefore, the braking control device SC can be made smaller and lighter.
制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴには、２つの第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。コントローラＥＣＵには、「第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、分離弁ＶＭ、及び、連絡弁ＶＲを駆動する第１制御部ＥＣ１」と、「第２モータコイルＣＬ２、及び、後輪調圧弁ＵＡｒを駆動する第２制御部ＥＣ２」と、が含まれている。 In the braking control device SC, the electric motor MT includes two first and second motor coils CL1 and CL2. The controller ECU includes "first motor coil CL1, front wheel pressure regulating valve UAf, separation valve VM, and first control unit EC1 for driving the communication valve VR", "second motor coil CL2, and rear wheel pressure regulating valve". The second control unit EC2 that drives the UAr "is included.
電気モータＭＴが、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって電気的に二重化され、これらを駆動するコントローラＥＣＵが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２によって二重化されている。更に、第１制御部ＥＣ１によって、前輪調圧弁ＵＡｆが駆動され、第２制御部ＥＣ２によって、後輪調圧弁ＵＡｒが駆動される。第１制御部ＥＣ１の不調時には、前輪制動液圧Ｐｗｆは、運転者の筋力のみによるマニュアル制動によって加圧され、後輪制動系統ＢＫｒでの液圧サーボ制御によって、後輪制動液圧Ｐｗｒが調整される。一方、第２制御部ＥＣ２の不調時には、前輪制動系統ＢＫｆでの液圧サーボ制御によって、前輪制動液圧Ｐｗｆが調整される。制動制御装置ＳＣの電気系統が冗長化（二重化）されているため、コントローラＥＣＵ、又は、電気モータＭＴの一部が不調になっても、直ちに、前輪制動系統ＢＫｆ（前輪ホイールシリンダＣＷｆ）の液圧Ｐｗｆのみによるマニュアル制動には切り替えられない。結果、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、十分な車両減速度が確保され得る。 The electric motor MT is electrically duplicated by the first and second motor coils CL1 and CL2, and the controller ECU for driving them is duplicated by the first and second control units EC1 and EC2. Further, the first control unit EC1 drives the front wheel pressure regulating valve UAf, and the second control unit EC2 drives the rear wheel pressure regulating valve UAr. When the first control unit EC1 is out of order, the front wheel braking fluid pressure Pwf is pressurized by manual braking only by the driver's muscle strength, and the rear wheel braking fluid pressure Pwr is adjusted by the hydraulic pressure servo control in the rear wheel braking system BKr. Will be done. On the other hand, when the second control unit EC2 is out of order, the front wheel braking hydraulic pressure Pwf is adjusted by the hydraulic pressure servo control in the front wheel braking system BKf. Since the electric system of the braking control device SC is redundant (duplicated), even if a part of the controller ECU or the electric motor MT malfunctions, the liquid in the front wheel braking system BKf (front wheel cylinder CWf) is immediately applied. It is not possible to switch to manual braking using only pressure Pwf. As a result, sufficient vehicle deceleration can be ensured when the braking control device SC is partially out of order.
制動制御装置ＳＣでは、液圧室ＲｍとシミュレータＳＳとの間に、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、第１制御部ＥＣ１によって駆動される。このため、第１制御部ＥＣ１が失陥し、前輪ＷＨｆがマニュアル制動（液圧サーボ制御が行われず、運転者の筋力のみによる制動）に切り替わった際に、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されているため、液圧室Ｒｍの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳには消費されない。結果、液圧室Ｒｍから圧送される制動液ＢＦの全量は、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給されるため、効率的なマニュアル制動が達成され得る。 In the braking control device SC, a normally closed simulator valve VS is provided between the hydraulic chamber Rm and the simulator SS. The simulator valve VS is driven by the first control unit EC1. Therefore, when the first control unit EC1 fails and the front wheel WHf is switched to manual braking (braking only by the driver's muscle strength without hydraulic servo control), the simulator valve VS is closed. Therefore, the braking fluid BF of the hydraulic chamber Rm is not consumed by the simulator SS. As a result, since the entire amount of the braking liquid BF pumped from the hydraulic chamber Rm is supplied to the front wheel cylinder CWf, efficient manual braking can be achieved.
制動制御装置ＳＣでは、４つの、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは、第２制御部ＥＣ２によって駆動される。アンチロックブレーキ制御は、各車輪速度Ｖｗに基づいて実行される。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２の間は情報共有されてはいるが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２の何れか一方によって駆動されることで、情報伝達遅れ等が回避され、より効率的にアンチロックブレーキ制御が実行され得る。更に、車両の安定性は、後輪ＷＨｒの横力確保によって向上されるため、第２制御部ＥＣ２によって、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが駆動されることによって、第１制御部ＥＣ１が不調である場合でも、後輪ＷＨｒでのアンチロックブレーキ制御が実行可能である。 In the braking control device SC, the four inlet valve VIs and the outlet valve VO are driven by the second control unit EC2. Antilock braking control is performed based on each wheel speed Vw. Although information is shared between the first and second microprocessors MP1 and MP2, information transmission delays and the like can be avoided by being driven by either the first or second control unit EC1 or EC2. Antilock braking control can be performed more efficiently. Further, since the stability of the vehicle is improved by securing the lateral force of the rear wheel WHr, the first control unit EC1 is driven by driving all the inlet valve VI and the outlet valve VO by the second control unit EC2. Anti-lock braking control on the rear wheel WHr can be executed even when the vehicle is out of order.
ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＲＷ…低圧リザーバ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＭ…マスタシリンダ液圧センサ、ＨＰ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＥＣ１…第１制御部、ＥＣ２…第２制御部、ＭＴ…電気モータ、ＣＬ１…第１モータコイル、ＣＬ２…第２モータコイル、ＵＡｆ…前輪調圧弁、ＵＡｒ…後輪調圧弁、ＶＭ…分離弁（マスタシリンダ弁）、ＶＲ…連絡弁、ＶＳ…シミュレータ弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＫＮ…制動液（作動液体）の還流、ＨＳ…接続路、ＨＲ…連絡路、ＨＫ…還流路。
SC ... Braking control device, BP ... Braking operation member, CM ... Master cylinder, SS ... Stroke simulator, CW ... Wheel cylinder, RV ... Master reservoir, RW ... Low pressure reservoir, BA ... Operation amount sensor, PM ... Master cylinder hydraulic pressure sensor , HP ... fluid pump, ECU ... controller (electronic control unit), EC1 ... first control unit, EC2 ... second control unit, MT ... electric motor, CL1 ... first motor coil, CL2 ... second motor coil, UAf ... Front wheel pressure control valve, UAr ... rear wheel pressure control valve, VM ... separation valve (master cylinder valve), VR ... communication valve, VS ... simulator valve, VI ... inlet valve, VO ... outlet valve, KN ... braking fluid (working liquid) Circulation, HS ... connection path, HR ... connection path, HK ... return path.
Claims (2)
シングル型マスタシリンダの液圧室と前輪ホイールシリンダとを接続する前輪接続路に設けられる常開型の分離弁と、
電気モータによって駆動される前輪、後輪流体ポンプと、
前記前輪、後輪流体ポンプの吸入部と前記前輪、後輪流体ポンプの吐出部とを接続する前輪、後輪還流路と、
前記前輪、後輪還流路に設けられ、前記前輪、後輪流体ポンプが吐出する制動液を前輪、後輪調整液圧に調節する常開型の前輪、後輪調圧弁と、
前記前輪接続路と前記前輪還流路とを接続する連絡路と、
前記連絡路に設けられる常閉型の連絡弁と、
前記後輪還流路と後輪ホイールシリンダとを接続する後輪接続路と、
前記電気モータ、前記前輪、後輪調圧弁、前記分離弁、及び、前記連絡弁を駆動するコントローラと、
を備える、車両の制動制御装置。 A brake-by-wire type vehicle braking control device that generates operating force on braking operation members using a stroke simulator.
A normally open type separation valve provided in the front wheel connection path connecting the hydraulic chamber of the single type master cylinder and the front wheel wheel cylinder,
Front wheel and rear wheel fluid pumps driven by electric motors,
The front wheel and rear wheel return paths connecting the intake portion of the front wheel and rear wheel fluid pump and the discharge portion of the front wheel and rear wheel fluid pump, and
A normally open type front wheel and rear wheel pressure regulating valve provided in the front wheel and rear wheel return passages and adjusting the braking fluid discharged by the front wheel and rear wheel fluid pumps to the front wheel and rear wheel adjusting fluid pressures.
A connecting road connecting the front wheel connecting road and the front wheel return road,
A normally closed type communication valve provided in the connection path and
A rear wheel connecting path connecting the rear wheel return path and the rear wheel cylinder,
A controller that drives the electric motor, the front wheel, the rear wheel pressure regulating valve, the separation valve, and the communication valve.
A vehicle braking control device.
前記電気モータは第１、第２モータコイルを有し、
前記コントローラは、
前記第１モータコイル、前記前輪調圧弁、前記分離弁、及び、前記連絡弁を駆動する第１制御部と、
前記第２モータコイル、及び、前記後輪調圧弁を駆動する第２制御部と、
を含んで構成される、車両の制動制御装置。
In the vehicle braking control device according to claim 1,
The electric motor has first and second motor coils.
The controller
The first motor coil, the front wheel pressure regulating valve, the separation valve, and the first control unit for driving the communication valve.
The second motor coil, the second control unit that drives the rear wheel pressure regulating valve, and
A vehicle braking control device that includes.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019128956A JP2021014156A (en) | 2019-07-11 | 2019-07-11 | Braking control device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2019128956A JP2021014156A (en) | 2019-07-11 | 2019-07-11 | Braking control device of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2021014156A true JP2021014156A (en) | 2021-02-12 |
Family
ID=74530282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2019128956A Pending JP2021014156A (en) | 2019-07-11 | 2019-07-11 | Braking control device of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2021014156A (en) |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009078602A (en) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Honda Motor Co Ltd | Brake system |
| DE102008060622A1 (en) * | 2008-10-07 | 2010-04-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Brake system for use in motor cycle, has separation valve provided in brake circuits, where brake pressure in brake circuits is individually electro-hydraulically regulatable depending on actuation of main brake cylinders |
| JP2015013554A (en) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 日信工業株式会社 | Bar handle vehicular brake fluid pressure controller |
| JP2019026228A (en) * | 2017-08-04 | 2019-02-21 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
| JP2019038416A (en) * | 2017-08-25 | 2019-03-14 | 株式会社アドヴィックス | Braking control device of vehicle |
| JP2019059296A (en) * | 2017-09-26 | 2019-04-18 | 株式会社アドヴィックス | Braking control device of vehicle |
| JP2019073164A (en) * | 2017-10-17 | 2019-05-16 | 株式会社アドヴィックス | Vehicular brake controller |
-
2019
- 2019-07-11 JP JP2019128956A patent/JP2021014156A/en active Pending
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009078602A (en) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Honda Motor Co Ltd | Brake system |
| DE102008060622A1 (en) * | 2008-10-07 | 2010-04-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Brake system for use in motor cycle, has separation valve provided in brake circuits, where brake pressure in brake circuits is individually electro-hydraulically regulatable depending on actuation of main brake cylinders |
| JP2015013554A (en) * | 2013-07-04 | 2015-01-22 | 日信工業株式会社 | Bar handle vehicular brake fluid pressure controller |
| JP2019026228A (en) * | 2017-08-04 | 2019-02-21 | 株式会社アドヴィックス | Brake control device of vehicle |
| JP2019038416A (en) * | 2017-08-25 | 2019-03-14 | 株式会社アドヴィックス | Braking control device of vehicle |
| JP2019059296A (en) * | 2017-09-26 | 2019-04-18 | 株式会社アドヴィックス | Braking control device of vehicle |
| JP2019073164A (en) * | 2017-10-17 | 2019-05-16 | 株式会社アドヴィックス | Vehicular brake controller |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4712833B2 (en) | BRAKE CONTROL DEVICE AND ITS CONTROL METHOD | |
| JP6935712B2 (en) | Vehicle braking control device | |
| JP5819359B2 (en) | Electric brake device | |
| US11325576B2 (en) | Braking control device for vehicle | |
| US11299135B2 (en) | Vehicle brake control device | |
| WO2019027030A1 (en) | Brake control device of vehicle | |
| JP2019059345A (en) | Braking control device of vehicle | |
| JP6904175B2 (en) | Vehicle braking control device | |
| JP2002002463A (en) | Brake controller for motor-driven vehicle | |
| JP6058486B2 (en) | Vehicle braking system | |
| JP2021109566A (en) | Brake control device | |
| JP2021014156A (en) | Braking control device of vehicle | |
| JP2021011216A (en) | Vehicular brake control device | |
| JP2020179793A (en) | Vehicular brake controller | |
| WO2021020369A1 (en) | Braking control device for vehicle | |
| WO2020235548A1 (en) | Vehicle braking control device | |
| WO2021020370A1 (en) | Braking control device for vehicle | |
| JP2021014157A (en) | Braking control device of vehicle | |
| JP7345718B2 (en) | Vehicle braking control device | |
| JP6935711B2 (en) | Vehicle braking control device | |
| JP2021011215A (en) | Vehicular brake control device | |
| JP2021041845A (en) | Vehicle brake controller | |
| JP2019026014A (en) | Brake control device of vehicle | |
| JP2020032833A (en) | Brake control device of vehicle | |
| JP2021011217A (en) | Vehicular brake control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20220607 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20230303 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20230314 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20230912 |