JP2021008186A

JP2021008186A - Vehicular control device

Info

Publication number: JP2021008186A
Application number: JP2019122415A
Authority: JP
Inventors: 大輔岸; Daisuke Kishi; 岸　　大輔
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-06-28
Filing date: 2019-06-28
Publication date: 2021-01-28

Abstract

To provide a vehicular control device that can improve fuel efficiency by lowering the number of revolutions on coast and furthermore can appropriately perform lock-up-off learning.SOLUTION: Fuel supply to an engine is stopped while engine speed is kept at return engine speed or higher (S1) during coast travelling of a vehicle, and during the stoppage of the fuel supply, a transmission gear ratio of a continuously variable transmission is controlled in such a way that the engine speed becomes equal to target engine speed on coast higher than the return engine speed (S4). Further, during the stoppage of the fuel supply, lock-up-off learning, that is learning of a lock-up-off command value for switching a lock-up clutch from a state of lock-up-on to a state of lock-up-off is performed. Until the lock-up-off learning is completed (S2:NO), the target engine speed on coast is set to first engine speed (S3), and after the lock-up-off learning is completed, the target engine speed on coast is lowered from the first engine speed to second engine speed (S7).SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

トルクコンバータおよび無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両では、エンジンの出力がトルクコンバータを介して無段変速機に入力され、無段変速機で変速された動力が駆動輪に伝達される。 In a vehicle equipped with a torque converter and a continuously variable transmission (CVT), the output of the engine is input to the continuously variable transmission via the torque converter, and the power shifted by the continuously variable transmission is transmitted to the drive wheels. Be transmitted.

トルクコンバータには、入力側のポンプインペラと出力側のタービンランナとを結合／分離するロックアップクラッチが組み込まれている。トルクコンバータは、係合側油室と解放側油室との間にロックアップピストンが移動可能に設けられた構成を有している。ロックアップピストンは、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧により移動し、その移動により、トルクコンバータは、ポンプインペラとタービンランナとが結合されて一体に回転するロックアップオンの状態と、ポンプインペラとタービンランナとが分離して独立に回転するロックアップオフの状態とに切り替わる。ロックアップオンの状態では、ポンプインペラとタービンランナとの間でのエネルギ損失が低減し、トルクコンバータのトルク伝達効率が向上するので、ロックアップオンの状態が長く続くほど、車両の走行燃費が向上する。 The torque converter incorporates a lockup clutch that couples / separates the pump impeller on the input side and the turbine runner on the output side. The torque converter has a configuration in which a lockup piston is movably provided between the engaging side oil chamber and the releasing side oil chamber. The lock-up piston moves by the differential pressure between the oil pressure in the engaging side oil chamber and the oil pressure in the releasing side oil chamber, and the movement causes the torque converter to rotate integrally with the pump impeller and turbine runner. It switches between the up-on state and the lock-up-off state in which the pump impeller and turbine runner rotate independently. In the lockup-on state, the energy loss between the pump impeller and the turbine runner is reduced and the torque transmission efficiency of the torque converter is improved. Therefore, the longer the lockup-on state is, the better the fuel consumption of the vehicle is. To do.

また、車両の燃費を向上させるための制御として、フューエルカット制御が知られている。フューエルカット制御は、車両のコースト走行（惰性走行）時に、エンジンへの燃料の供給を停止（フューエルカット）する制御である。この制御による燃費の向上効果は、フューエルカット時間が長いほど大きくなるので、エンジン回転数の低下を遅らせることが好ましい。そのため、フューエルカット中は、トルクコンバータがロックアップオンの状態で、エンジン回転数がコースト回転数に維持されるように、車速の低下に伴って自動変速機の変速比が増大される。 Further, fuel cut control is known as a control for improving the fuel efficiency of a vehicle. The fuel cut control is a control that stops the supply of fuel to the engine (fuel cut) when the vehicle coasts (coasts). The effect of improving fuel efficiency by this control increases as the fuel cut time increases, so it is preferable to delay the decrease in engine speed. Therefore, during the fuel cut, the gear ratio of the automatic transmission is increased as the vehicle speed decreases so that the engine speed is maintained at the coast speed while the torque converter is locked up.

特開２００９−８５３１９号公報JP-A-2009-85319

燃費向上効果をさらに高めるには、コースト回転数を低く設定して、エンジンの転がりを良く（引きずり損失を低減）すればよい。しかし、コースト回転数が低いと、変速制御のばらつきによっては、エンジン回転数がエンジンの自立復帰（スタータレス始動）可能な復帰回転数を下回り、フューエルカットが終了される。その結果、フューエルカット時間が短くなり、燃費向上効果が低下するだけでなく、ロックアップオフ学習が実施できなくなってしまう。 In order to further enhance the effect of improving fuel efficiency, the coast speed may be set low to improve the rolling of the engine (reduce the drag loss). However, if the coast speed is low, the engine speed falls below the speed at which the engine can return independently (starterless start) depending on the variation in shift control, and the fuel cut is completed. As a result, the fuel cut time is shortened, the effect of improving fuel efficiency is reduced, and lock-up-off learning cannot be performed.

ロックアップオフ学習では、ロックアップオンの状態で、ロックアップオフ指令値に基づいて、コントロールバルブからロックアップクラッチへの作動油の供給が制御される。そして、ロックアップオフ指令値の出力から係合側油室の油圧と解放側油室の油圧との差圧が所定値になるまでの時間が計測されて、その計測された時間からロックアップオフ指令値が補正される。ロックアップオフ学習の実施の回数が少なく、ロックアップオフ学習が進んでいないと、ロックアップクラッチをロックアップオンの状態からロックアップオフの状態に切り替える制御の精度が低いため、エンジンストールが発生するおそれがある。 In the lockup-off learning, the supply of hydraulic oil from the control valve to the lockup clutch is controlled based on the lockup-off command value in the lockup-on state. Then, the time from the output of the lockup-off command value until the differential pressure between the oil pressure in the engaging side oil chamber and the oil pressure in the releasing side oil chamber reaches a predetermined value is measured, and the lockup-off is performed from the measured time. The command value is corrected. If the number of times the lockup-off learning is performed is small and the lockup-off learning is not advanced, the engine stall occurs because the control accuracy for switching the lockup clutch from the lockup on state to the lockup off state is low. There is a risk.

本発明の目的は、コースト回転数を下げることによる燃費の向上を図ることができながら、ロックアップオフ学習を良好に実施できる、車両用制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of satisfactorily performing lockup-off learning while improving fuel efficiency by lowering the coastal speed.

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、自動変速機と、第１油室の油圧と第２油室の油圧との差圧によりエンジンおよび自動変速機を機械的に結合するロックアップオンの状態とエンジンおよび自動変速機を機械的に分離するロックアップオフの状態とに切り替えられるロックアップクラッチを備え、エンジンからの動力を自動変速機に伝達するトルクコンバータとを搭載した車両に用いられる制御装置であって、車両のコースト走行時に、エンジンの回転数が所定の復帰回転数以上の状態でエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット手段と、フューエルカット手段による燃料供給の停止中、エンジンの回転数が復帰回転数よりも高いコースト回転数に一致するように自動変速機の変速比を制御する変速制御手段と、ロックアップオンの状態かつフューエルカット手段による燃料供給の停止中に、ロックアップクラッチをロックアップオンの状態からロックアップオフの状態に切り替えるためのロックアップオフ指令値を学習する学習手段と、学習手段による学習が未完了のときには、コースト回転数を第１回転数に設定し、学習手段による学習の完了後は、コースト回転数を第１回転数よりも低い第２回転数に設定するコースト回転数設定手段とを含む。 In order to achieve the above object, the vehicle control device according to the present invention uses the differential pressure between the engine, the automatic transmission, and the hydraulic pressure in the first oil chamber and the hydraulic pressure in the second oil chamber to control the engine and the automatic transmission. A torque converter that transmits power from the engine to the automatic transmission with a lockup clutch that can be switched between a mechanically coupled lockup on state and a lockup off state that mechanically separates the engine and automatic transmission. A control device used in a vehicle equipped with the above, which is a fuel cutting means for stopping the fuel supply to the engine when the engine speed is equal to or higher than a predetermined return speed when the vehicle is running on the coast, and a fuel cutting means. By the shift control means that controls the gear ratio of the automatic transmission so that the engine speed matches the coast speed higher than the return speed while the fuel supply is stopped, and the lockup-on state and fuel cut means. A learning means for learning the lockup-off command value for switching the lockup clutch from the lockup-on state to the lockup-off state while the fuel supply is stopped, and a coast rotation when the learning by the learning means is not completed. It includes a coast rotation speed setting means for setting the number to the first rotation speed and setting the coast rotation speed to a second rotation speed lower than the first rotation speed after the learning by the learning means is completed.

この構成によれば、車両のコースト走行時には、エンジンの回転数が復帰回転数以上の状態でエンジンへの燃料供給が停止され、その燃料供給の停止中は、エンジンの回転数が復帰回転数よりも高いコースト回転数に一致するよう、自動変速機の変速比が制御される。また、燃料供給の停止中に、ロックアップクラッチをロックアップオンの状態からロックアップオフの状態に切り替えるためのロックアップオフ指令値の学習が行われる。この学習が完了するまでは、コースト回転数が第１回転数に設定され、学習が完了すると、コースト回転数が第１回転数から第２回転数に下げられる。 According to this configuration, when the vehicle is running on the coast, the fuel supply to the engine is stopped when the engine speed is equal to or higher than the return speed, and while the fuel supply is stopped, the engine speed is higher than the return speed. The gear ratio of the automatic transmission is controlled so as to match the high coast speed. Further, while the fuel supply is stopped, the lockup-off command value for switching the lockup clutch from the lockup-on state to the lockup-off state is learned. Until this learning is completed, the coast rotation speed is set to the first rotation speed, and when the learning is completed, the coast rotation speed is lowered from the first rotation speed to the second rotation speed.

コースト回転数が第１回転数に設定されることにより、変速制御にばらつきがあっても、エンジン回転数が復帰回転数を下回ることが抑制され、燃料供給の停止状態が継続するので、学習を完了させることができる。そして、学習の完了後は、コースト回転数が第１回転数から第２回転数に下げられることにより、エンジンの引きずり損失が低減されるので、車両の走行燃費を向上させることができる。 By setting the coast speed to the first speed, even if the shift control varies, the engine speed is suppressed from falling below the return speed, and the fuel supply stop state continues, so learning is learned. Can be completed. After the learning is completed, the coastal speed is reduced from the first speed to the second speed, so that the drag loss of the engine is reduced, so that the running fuel consumption of the vehicle can be improved.

本発明によれば、コースト回転数を下げることによる燃費の向上を図ることができながら、ロックアップオフ学習を良好に実施することができる。 According to the present invention, lock-up-off learning can be satisfactorily carried out while improving fuel efficiency by lowering the coastal speed.

車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of the drive system of a vehicle. 車両の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of a vehicle. フューエルカット制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of fuel cut control.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。 <Vehicle drive system>
FIG. 1 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２は、ガソリンエンジンであるか、ディーゼルエンジンであるかを問わない。 The vehicle 1 is an automobile whose drive source is the engine 2. The engine 2 may be a gasoline engine or a diesel engine.

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission：無段変速機）４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) for injecting fuel into the intake air, and a spark plug for generating an electric discharge in the combustion chamber. Has been done. Further, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine 2. The power of the engine 2 is transmitted to the differential gear 5 via the torque converter 3 and the belt-type continuously variable transmission (CVT: continuously variable transmission) 4, and the left and right drive shafts 6L are transmitted from the differential gear 5. It is transmitted to the left and right drive wheels 7L and 7R via 6R, respectively.

トルクコンバータ３は、ロックアップ機構付きのトルクコンバータであり、フロントカバー１１、ポンプインペラ１２、タービンランナ１３およびロックアップクラッチ（ロックアップピストン）１４を備えている。フロントカバー１１には、エンジン２のクランクシャフトが接続され、フロントカバー１１は、クランクシャフトと一体に回転する。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１に対するエンジン側と反対側に配置されている。ポンプインペラ１２は、フロントカバー１１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ１３は、フロントカバー１１とポンプインペラ１２との間に配置されて、フロントカバー１１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ１４は、フロントカバー１１とタービンランナ１３との間に配置されている。 The torque converter 3 is a torque converter with a lockup mechanism, and includes a front cover 11, a pump impeller 12, a turbine runner 13, and a lockup clutch (lockup piston) 14. The crankshaft of the engine 2 is connected to the front cover 11, and the front cover 11 rotates integrally with the crankshaft. The pump impeller 12 is arranged on the side opposite to the engine side with respect to the front cover 11. The pump impeller 12 is provided so as to be rotatable integrally with the front cover 11. The turbine runner 13 is arranged between the front cover 11 and the pump impeller 12 and is rotatably provided about a rotation axis common to the front cover 11. The lockup clutch 14 is arranged between the front cover 11 and the turbine runner 13.

ロックアップクラッチ１４は、ロックアップクラッチ１４とフロントカバー１１との間の解放側油室１５の油圧とロックアップクラッチ１４とポンプインペラ１２との間の係合側油室１６の油圧との差圧により係合／解放される。すなわち、解放側油室１５の油圧が係合側油室１６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１から離間し、ロックアップクラッチ１４が解放された状態（ロックアップオフ）になる。係合側油室１６の油圧が解放側油室１５の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップクラッチ１４がフロントカバー１１に押し付けられて、ロックアップクラッチ１４が係合された状態（ロックアップオン）になる。 The lockup clutch 14 is a differential pressure between the oil pressure of the release side oil chamber 15 between the lockup clutch 14 and the front cover 11 and the oil pressure of the engagement side oil chamber 16 between the lockup clutch 14 and the pump impeller 12. Is engaged / disengaged by. That is, when the oil pressure of the release side oil chamber 15 is higher than the oil pressure of the engagement side oil chamber 16, the lockup clutch 14 is separated from the front cover 11 due to the differential pressure, and the lockup clutch 14 is released. (Lock up off). When the oil pressure of the engaging side oil chamber 16 is higher than the oil pressure of the releasing side oil chamber 15, the lockup clutch 14 is pressed against the front cover 11 due to the differential pressure, and the lockup clutch 14 is engaged. (Lock-up on).

ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ１２が回転する。ポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２からタービンランナ１３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ１３で受けられて、タービンランナ１３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ１３には、Ｅ／Ｇ出力軸のトルクよりも大きなトルクが発生する。 When the E / G output shaft is rotated in the lockup-off state, the pump impeller 12 rotates. When the pump impeller 12 rotates, an oil flow from the pump impeller 12 to the turbine runner 13 is generated. This flow of oil is received by the turbine runner 13, and the turbine runner 13 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 3 occurs, and a torque larger than the torque of the E / G output shaft is generated in the turbine runner 13.

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１３が一体となって回転する。 In the lockup-on state, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 12 and the turbine runner 13 rotate together.

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ８が設けられている。オイルポンプ８は、機械式のオイルポンプであり、ポンプ軸は、トルクコンバータ３のポンプインペラ１２と一体回転するように設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ１２が回転すると、オイルポンプ８のポンプ軸が回転し、オイルポンプ８から油圧が発生する。 An oil pump 8 is provided between the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4. The oil pump 8 is a mechanical oil pump, and the pump shaft is provided so as to rotate integrally with the pump impeller 12 of the torque converter 3. As a result, when the pump impeller 12 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft of the oil pump 8 is rotated, and oil pressure is generated from the oil pump 8.

無段変速機４は、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ５に伝達する。無段変速機４は、インプット軸（入力軸）２１、アウトプット軸（出力軸）２２、ベルト伝達機構２３および前後進切替機構２４を備えている。 The continuously variable transmission 4 transmits the power input from the torque converter 3 to the differential gear 5. The continuously variable transmission 4 includes an input shaft (input shaft) 21, an output shaft (output shaft) 22, a belt transmission mechanism 23, and a forward / backward switching mechanism 24.

インプット軸２１は、トルクコンバータ３のタービンランナ１３に連結され、タービンランナ１３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 21 is connected to the turbine runner 13 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the turbine runner 13.

アウトプット軸２２は、インプット軸２１と平行に配置されている。アウトプット軸２２には、出力ギヤ２５が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 22 is arranged parallel to the input shaft 21. An output gear 25 is supported on the output shaft 22 so as not to rotate relative to each other.

ベルト伝達機構２３には、プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２が含まれる。プライマリ軸３１およびセカンダリ軸３２は、それぞれインプット軸２１およびアウトプット軸２２と同一軸線上に配置されている。 The belt transmission mechanism 23 includes a primary shaft 31 and a secondary shaft 32. The primary shaft 31 and the secondary shaft 32 are arranged on the same axis as the input shaft 21 and the output shaft 22, respectively.

そして、ベルト伝達機構２３は、プライマリ軸３１に支持されたプライマリプーリ３３とセカンダリ軸３２に支持されたセカンダリプーリ３４とに、無端状のベルト３５が巻き掛けられた構成を有している。 The belt transmission mechanism 23 has a configuration in which an endless belt 35 is wound around a primary pulley 33 supported by a primary shaft 31 and a secondary pulley 34 supported by a secondary shaft 32.

プライマリプーリ３３は、プライマリ軸３１に固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１にベルト３５を挟んで対向配置され、プライマリ軸３１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２に対して固定シーブ４１と反対側には、プライマリ軸３１に固定されたシリンダ４３が設けられ、可動シーブ４２とシリンダ４３との間に、可動シーブ４２に付与される油圧が供給される油圧室４４が形成されている。 The primary pulley 33 is a movable sheave that is arranged so as to face the fixed sheave 41 fixed to the primary shaft 31 with the belt 35 sandwiched between the fixed sheave 41 and supported by the primary shaft 31 so as to be movable in the axial direction and not to rotate relative to each other. It has 42 and. A cylinder 43 fixed to the primary shaft 31 is provided on the side opposite to the fixed sheave 41 with respect to the movable sheave 42, and the oil pressure applied to the movable sheave 42 is supplied between the movable sheave 42 and the cylinder 43. The hydraulic chamber 44 is formed.

セカンダリプーリ３４は、セカンダリ軸３２に対して固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５にベルト３５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸３２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６に対して固定シーブ４５と反対側には、セカンダリ軸３２に固定されたピストン４７が設けられ、可動シーブ４６とピストン４７との間に、可動シーブ４６に付与される油圧が供給される油圧室４８が形成されている。 The secondary pulley 34 is arranged to face the fixed sheave 45 fixed to the secondary shaft 32 with the belt 35 sandwiched between the fixed sheave 45, and is supported by the secondary shaft 32 so as to be movable in the axial direction and not to rotate relative to each other. It is equipped with a movable sheave 46. A piston 47 fixed to the secondary shaft 32 is provided on the side opposite to the fixed sheave 45 with respect to the movable sheave 46, and the oil pressure applied to the movable sheave 46 is supplied between the movable sheave 46 and the piston 47. A hydraulic chamber 48 is formed.

プライマリプーリ３３の可動シーブ４２の移動により、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間隔である溝幅が連続的に変化する。セカンダリプーリ３４の可動シーブ４６の移動により、固定シーブ４５と可動シーブ４６との間隔である溝幅が連続的に変化する。プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４の各溝幅を連続的に変更することにより、プライマリプーリ３３およびセカンダリプーリ３４に対するベルト３５の巻きかけ径を変更することができ、変速比（プーリ比）を無段階で連続的に変更することができる。 The movement of the movable sheave 42 of the primary pulley 33 continuously changes the groove width, which is the distance between the fixed sheave 41 and the movable sheave 42. The movement of the movable sheave 46 of the secondary pulley 34 continuously changes the groove width, which is the distance between the fixed sheave 45 and the movable sheave 46. By continuously changing the groove widths of the primary pulley 33 and the secondary pulley 34, the winding diameter of the belt 35 with respect to the primary pulley 33 and the secondary pulley 34 can be changed, and the gear ratio (pulley ratio) can be changed steplessly. Can be changed continuously with.

その一方で、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧がベルト３５に付与されるよう、プライマリプーリ３３の油圧室４４およびセカンダリプーリ３４の油圧室４８に油圧が供給される。 On the other hand, oil is supplied to the hydraulic chamber 44 of the primary pulley 33 and the hydraulic chamber 48 of the secondary pulley 34 so that the belt 35 is provided with a necessary and sufficient pinching pressure that does not cause belt slippage.

なお、図示されていないが、可動シーブ４６とピストン４７との間には、ベルト３５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ４６およびピストン４７は、互いに離間する方向に付勢されている。 Although not shown, a bias spring for applying an initial pinching pressure (initial thrust) to the belt 35 is interposed between the movable sheave 46 and the piston 47. The elastic force of the bias spring urges the movable sheave 46 and the piston 47 in a direction away from each other.

前後進切替機構２４は、インプット軸２１とベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１との間に介装されている。前後進切替機構２４は、遊星歯車機構５１、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。 The forward / backward switching mechanism 24 is interposed between the input shaft 21 and the primary shaft 31 of the belt transmission mechanism 23. The forward / backward switching mechanism 24 includes a planetary gear mechanism 51, a clutch C1 and a brake B1.

遊星歯車機構５１には、キャリヤ５２、サンギヤ５３およびリングギヤ５４が含まれる。 The planetary gear mechanism 51 includes a carrier 52, a sun gear 53, and a ring gear 54.

キャリヤ５２は、インプット軸２１に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ５２は、複数のピニオンギヤ５５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ５５は、円周上に配置されている。 The carrier 52 is fitted onto the input shaft 21 so as to be relatively rotatable. The carrier 52 rotatably supports a plurality of pinion gears 55. The plurality of pinion gears 55 are arranged on the circumference.

サンギヤ５３は、インプット軸２１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ５５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ５３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。 The sun gear 53 is supported by the input shaft 21 so as not to rotate relative to each other, and is arranged in a space surrounded by a plurality of pinion gears 55. The gear teeth of the sun gear 53 mesh with the gear teeth of each pinion gear 55.

リングギヤ５４は、その回転軸線がプライマリ軸３１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ５４には、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１が連結されている。リングギヤ５４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ５５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ５５のギヤ歯と噛合している。 The ring gear 54 is provided so that its rotation axis coincides with the axis of the primary shaft 31. The primary shaft 31 of the belt transmission mechanism 23 is connected to the ring gear 54. The gear teeth of the ring gear 54 are formed so as to collectively surround the plurality of pinion gears 55, and mesh with the gear teeth of each pinion gear 55.

クラッチＣ１は、油圧により、キャリヤ５２とサンギヤ５３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The clutch C1 is hydraulically switched between an engaged state (on) in which the carrier 52 and the sun gear 53 are directly connected (integrally rotatable) and an released state (off) in which the direct connection is released.

ブレーキＢ１は、キャリヤ５２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリヤ５２を制動する係合状態（オン）と、キャリヤ５２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The brake B1 is provided between the carrier 52 and the transmission case accommodating the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4, and allows the carrier 52 to be in an engaged state (on) by hydraulically braking the carrier 52 and to rotate the carrier 52. It can be switched to the released state (off).

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。 A shift lever (select lever) is arranged in the vehicle interior of the vehicle 1 at a position where the driver can operate the vehicle. In the movable range of the shift lever, for example, a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, and a D (drive) position are provided in this order in a row.

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、インプット軸２１およびサンギヤ５３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。 When the shift lever is in the P position, both the clutch C1 and the brake B1 are released, and the parking lock gear (not shown) is fixed, which is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. The P range is configured. Further, when the shift lever is in the N position, both the clutch C1 and the brake B1 are released and the parking lock gear is not fixed, so that the N range, which is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4, is set. It is composed. When both the clutch C1 and the brake B1 are released, the input shaft 21 and the sun gear 53 idle, and the power of the engine 2 is not transmitted to the drive wheels 7L and 7R.

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２が静止した状態で、サンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が前進する。 When the shift lever is in the D position, the brake B1 is engaged and the clutch C1 is released to form a forward range, which is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. In the forward range, when the power of the engine 2 is input to the input shaft 21, the sun gear 53 rotates integrally with the input shaft 21 while the carrier 52 is stationary. Therefore, the rotation of the sun gear 53 is transmitted to the ring gear 54 in reverse and decelerated. As a result, the ring gear 54 rotates, and the primary shaft 31 and the primary pulley 33 of the belt transmission mechanism 23 rotate integrally with the ring gear 54. The rotation of the primary pulley 33 is transmitted to the secondary pulley 34 via the belt 35 to rotate the secondary pulley 34 and the secondary shaft 32. Then, the output shaft 22 and the output gear 25 rotate integrally with the secondary shaft 32. The output gear 25 meshes with the differential gear 5 (the input gear of the differential gear 5). When the output gear 25 rotates, the drive shafts 6L and 6R extending to the left and right from the differential gear 5 rotate, and the drive wheels 7L and 7R rotate to move the vehicle 1 forward.

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、ブレーキＢ１が解放されて、クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４の変速レンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力がインプット軸２１に入力されると、キャリヤ５２およびサンギヤ５３がインプット軸２１と一体に回転する。そのため、サンギヤ５３の回転は、リングギヤ５４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ５４が回転し、ベルト伝達機構２３のプライマリ軸３１およびプライマリプーリ３３がリングギヤ５４と一体に回転する。プライマリプーリ３３の回転は、ベルト３５を介して、セカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４およびセカンダリ軸３２を回転させる。そして、セカンダリ軸３２と一体に、アウトプット軸２２および出力ギヤ２５が回転する。出力ギヤ２５が回転すると、デファレンシャルギヤ５から左右に延びるドライブシャフト６Ｌ，６Ｒが回転して、駆動輪７Ｌ，７Ｒが回転することにより、車両１が後進する。 When the shift lever is in the R position, the brake B1 is released and the clutch C1 is engaged to form the R range, which is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. In the R range, when the power of the engine 2 is input to the input shaft 21, the carrier 52 and the sun gear 53 rotate integrally with the input shaft 21. Therefore, the rotation of the sun gear 53 is transmitted to the ring gear 54 without reversing the rotation direction. As a result, the ring gear 54 rotates, and the primary shaft 31 and the primary pulley 33 of the belt transmission mechanism 23 rotate integrally with the ring gear 54. The rotation of the primary pulley 33 is transmitted to the secondary pulley 34 via the belt 35 to rotate the secondary pulley 34 and the secondary shaft 32. Then, the output shaft 22 and the output gear 25 rotate integrally with the secondary shaft 32. When the output gear 25 rotates, the drive shafts 6L and 6R extending to the left and right from the differential gear 5 rotate, and the drive wheels 7L and 7R rotate, so that the vehicle 1 moves backward.

＜車両の制御系＞
図２は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。 <Vehicle control system>
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a control system of the vehicle 1.

車両１には、マイコンを含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。図２には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) having a configuration including a microcomputer. The microcomputer has, for example, a built-in non-volatile memory such as a CPU and a flash memory and a volatile memory such as a DRAM (Dynamic Random Access Memory). Although only one ECU 91 is shown in FIG. 2, the vehicle 1 is equipped with a plurality of ECUs having the same configuration as the ECU 91 in order to control each part. A plurality of ECUs including the ECU 91 are connected so as to be capable of bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

トルクコンバータ３および無段変速機４を含むユニットには、各部に油圧を供給するための油圧回路９２が備えられている。ＥＣＵ９１は、無段変速機４の変速比の制御などのため、油圧回路９２に含まれる各種のバルブなどを制御する。 The unit including the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4 is provided with a hydraulic circuit 92 for supplying hydraulic pressure to each part. The ECU 91 controls various valves and the like included in the hydraulic circuit 92 in order to control the gear ratio of the continuously variable transmission 4.

ＥＣＵ９１には、制御に必要な各種センサが接続されている。各種センサには、たとえば、エンジン回転数センサ９３およびアクセルセンサ９４が含まれる。 Various sensors required for control are connected to the ECU 91. The various sensors include, for example, an engine speed sensor 93 and an accelerator sensor 94.

エンジン回転数センサ９３は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ＥＣＵ９１では、エンジン回転数センサ９３から入力されるパルス信号の周波数が求められて、その周波数がエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算される。 The engine rotation speed sensor 93 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (rotation of the crankshaft) as a detection signal. In the ECU 91, the frequency of the pulse signal input from the engine rotation speed sensor 93 is obtained, and the frequency is converted into the rotation speed (engine rotation speed) of the engine 2.

アクセルセンサ９４は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力する。ＥＣＵ９１では、アクセルセンサ９４の検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度が求められる。 The accelerator sensor 94 outputs a detection signal according to the amount of operation of the accelerator pedal (not shown) operated by the driver. In the ECU 91, from the detection signal of the accelerator sensor 94, the ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal, that is, 0% when the accelerator pedal is not depressed, and 100% when the accelerator pedal is depressed to the maximum. The accelerator opening, which is the percentage to be performed, is obtained.

なお、エンジン回転数センサ９３およびアクセルセンサ９４は、他のＥＣＵに接続されていてもよく、その場合、ＥＣＵ９１は、それらの検出信号から求められる情報を他のＥＣＵから通信により取得してもよい。 The engine speed sensor 93 and the accelerator sensor 94 may be connected to other ECUs, in which case the ECU 91 may acquire information obtained from those detection signals by communication from the other ECUs. ..

＜フューエルカット制御＞
図３は、フューエルカット制御の流れを示すフローチャートである。 <Fuel cut control>
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of fuel cut control.

車両１の走行中に運転者によるアクセル操作が解除されて（アクセル開度が０％になり）、車両１がコースト走行状態（惰性走行状態）になると、ＥＣＵ９１により、図３に示されるフューエルカット制御が実行される。 When the accelerator operation by the driver is released while the vehicle 1 is running (the accelerator opening becomes 0%) and the vehicle 1 enters the coast running state (coasting running state), the ECU 91 causes the fuel cut shown in FIG. Control is executed.

フューエルカット制御では、まず、エンジン２への燃料の供給が停止（フューエルカット）される（ステップＳ１）。 In the fuel cut control, first, the supply of fuel to the engine 2 is stopped (fuel cut) (step S1).

次に、ロックアップオフ学習が完了しているか否かが判断される（ステップＳ２）。ロックアップオフ学習は、ＥＣＵ９１により、エンジン２への燃料の供給が停止され、かつ、ロックアップオンの状態で実行される。ロックアップオフ学習は、フューエルカット制御のルーチンとは別のルーチンで定義されており、フューエルカット制御と並行して実行される。ロックアップオフ学習では、ロックアップオフ指令値に基づいて、油圧回路９２からロックアップクラッチ１４（解放側油室１５および係合側油室１６）へのオイルの供給が制御される。そして、ロックアップオフ指令値の出力から係合側油室１６の油圧と解放側油室１５の油圧との差圧が所定値になるまでの時間が計測されて、その計測された時間からロックアップオフ指令値が補正される。 Next, it is determined whether or not the lockup-off learning is completed (step S2). The lockup-off learning is executed by the ECU 91 in a state where the supply of fuel to the engine 2 is stopped and the lockup is on. Lockup-off learning is defined in a routine separate from the fuel cut control routine and is executed in parallel with the fuel cut control. In the lockup-off learning, the supply of oil from the hydraulic circuit 92 to the lockup clutch 14 (release side oil chamber 15 and engagement side oil chamber 16) is controlled based on the lockup-off command value. Then, the time from the output of the lockup-off command value until the differential pressure between the oil pressure of the engaging side oil chamber 16 and the oil pressure of the releasing side oil chamber 15 reaches a predetermined value is measured, and the lock is performed from the measured time. The up / off command value is corrected.

ロックアップオフ学習が完了していない場合（ステップＳ２のＮＯ）、コースト制御の目標コースト回転数が第１回転数に設定される（ステップＳ３）。第１回転数は、エンジン２が自立復帰（スタータレス始動）可能な最低の回転数である復帰回転数よりも高い回転数である。 When the lockup-off learning is not completed (NO in step S2), the target coast rotation speed of the coast control is set to the first rotation speed (step S3). The first rotation speed is a rotation speed higher than the return rotation speed, which is the minimum rotation speed at which the engine 2 can return independently (starterless start).

そして、コースト制御が実行される（ステップＳ４）。コースト制御では、エンジン回転数が目標コースト回転数に維持されるように、車速の変化に伴って無段変速機４の変速比が変更される。 Then, coast control is executed (step S4). In coast control, the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is changed as the vehicle speed changes so that the engine speed is maintained at the target coast speed.

コースト制御中は、エンジン回転数が復帰回転数未満に低下したか否かが判断される（ステップＳ５）。たとえば、無段変速機４の変速比が最大変速比まで変更され、車速の低下に伴ってエンジン回転数が低下すると、そのうちにエンジン回転数が復帰回転数を下回る。エンジン回転数が復帰回転数を下回ると（ステップＳ５のＹＥＳ）、フューエルカットが終了されて（ステップＳ６）、エンジン２への燃料の供給制御が通常制御に戻され、エンジン２への燃料の供給が再開される。その後、エンジン２の点火プラグのスパークにより、エンジン２がファイアリングすると、エンジン回転数が上昇し始める。 During the coast control, it is determined whether or not the engine speed has dropped below the return speed (step S5). For example, when the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is changed to the maximum gear ratio and the engine speed decreases as the vehicle speed decreases, the engine speed falls below the return speed. When the engine speed falls below the return speed (YES in step S5), the fuel cut is completed (step S6), the fuel supply control to the engine 2 is returned to the normal control, and the fuel supply to the engine 2 is performed. Is restarted. After that, when the engine 2 fires due to the spark of the spark plug of the engine 2, the engine speed starts to increase.

エンジン回転数が復帰回転数以上である場合には（ステップＳ５のＮＯ）、ロックアップオフ学習が完了したか否かが再び判断される（ステップＳ２）。そして、ロックアップオフ学習が完了すると（ステップＳ２のＹＥＳ）、コースト制御の目標コースト回転数が第１回転数よりも低い第２回転数に設定される（ステップＳ７）。したがって、これ以降のコースト制御では、エンジン回転数が目標コースト回転数に維持されるように、車速の変化に伴って無段変速機４の変速比が変更される。 When the engine speed is equal to or higher than the return speed (NO in step S5), it is determined again whether or not the lockup-off learning is completed (step S2). Then, when the lockup-off learning is completed (YES in step S2), the target coast rotation speed of the coast control is set to the second rotation speed lower than the first rotation speed (step S7). Therefore, in the subsequent coast control, the gear ratio of the continuously variable transmission 4 is changed according to the change in the vehicle speed so that the engine speed is maintained at the target coast speed.

なお、車両１のコースト走行中に、運転者によりアクセルペダルが操作されるなど、コースト走行の解除操作が行われると、図３に示されるフューエルカット制御は直ちに終了される。 If the driver operates the accelerator pedal or the like to release the coast running while the vehicle 1 is running on the coast, the fuel cut control shown in FIG. 3 is immediately terminated.

＜作用効果＞
以上のように、車両１のコースト走行時には、エンジン回転数が復帰回転数以上の状態でエンジン２への燃料供給が停止され、その燃料供給の停止中は、エンジン回転数が復帰回転数よりも高い目標コースト回転数に一致するよう、無段変速機４の変速比が制御される。また、燃料供給の停止中に、ロックアップオフ学習、すなわち、ロックアップクラッチ１４をロックアップオンの状態からロックアップオフの状態に切り替えるためのロックアップオフ指令値の学習が行われる。このロックアップ学習が完了するまでは、目標コースト回転数が第１回転数に設定され、ロックアップオフ学習が完了すると、目標コースト回転数が第１回転数から第２回転数に下げられる。 <Effect>
As described above, when the vehicle 1 is running on the coast, the fuel supply to the engine 2 is stopped when the engine speed is equal to or higher than the return speed, and the engine speed is higher than the return speed while the fuel supply is stopped. The gear ratio of the continuously variable transmission 4 is controlled so as to match a high target coast speed. Further, while the fuel supply is stopped, lock-up-off learning, that is, learning of a lock-up-off command value for switching the lock-up clutch 14 from the lock-up-on state to the lock-up-off state is performed. Until the lockup learning is completed, the target coast rotation speed is set to the first rotation speed, and when the lockup off learning is completed, the target coast rotation speed is lowered from the first rotation speed to the second rotation speed.

目標コースト回転数が第１回転数に設定されることにより、変速制御にばらつきがあっても、エンジン回転数が復帰回転数を下回ることが抑制され、燃料供給の停止状態（フューエルカット状態）が継続するので、ロックアップオフ学習を完了させることができる。そして、ロックアップオフ学習の完了後は、目標コースト回転数が第１回転数から第２回転数に下げられることにより、エンジン２の引きずり損失が低減されるので、車両１の走行燃費を向上させることができる。 By setting the target coast speed to the first speed, even if the shift control varies, the engine speed is suppressed from falling below the return speed, and the fuel supply stopped state (fuel cut state) is set. As it continues, the lockup-off learning can be completed. Then, after the lockup-off learning is completed, the target coast rotation speed is lowered from the first rotation speed to the second rotation speed, so that the drag loss of the engine 2 is reduced, so that the running fuel consumption of the vehicle 1 is improved. be able to.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、前述の実施形態では、本発明がベルト式の無段変速機４を搭載した車両１に適用された場合を例に挙げたが、本発明は、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）または動力分割式無段変速機など、無段変速機４以外の変速機を搭載した車両に適用されてもよい。動力分割式無段変速機は、たとえば、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路に分岐して伝達可能な変速機である。 For example, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to a vehicle 1 equipped with a belt-type continuously variable transmission 4 has been given as an example, but the present invention has a stepped automatic transmission (AT:: It may be applied to a vehicle equipped with a transmission other than the continuously variable transmission 4, such as an automatic transmission) or a continuously variable transmission. The power split type continuously variable transmission is provided with, for example, a belt-type continuously variable transmission that changes power steplessly by changing the gear ratio, and splits power into two paths between an input shaft and an output shaft. It is a transmission that can transmit.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：車両
２：エンジン
３：トルクコンバータ
４：無段変速機（自動変速機）
１４：ロックアップクラッチ
９１：ＥＣＵ（車両用制御装置、フューエルカット手段、変速制御手段、学習手段、コースト回転数設定手段） 1: Vehicle 2: Engine 3: Torque converter 4: Continuously variable transmission (automatic transmission)
14: Lock-up clutch 91: ECU (vehicle control device, fuel cut means, shift control means, learning means, coast speed setting means)

Claims

A lockup-on state in which the engine, the automatic transmission, and the oil pressure in the first oil chamber and the oil pressure in the second oil chamber are mechanically coupled to each other, and the engine and the automatic transmission. It is a control device used in a vehicle equipped with a lockup clutch that can be switched to a lockup / off state that mechanically separates the transmission, and a torque converter that transmits power from the engine to the automatic transmission. hand,
A fuel cut means for stopping fuel supply to the engine when the engine speed is equal to or higher than a predetermined return speed during coasting of the vehicle.
A shift control means for controlling the gear ratio of the automatic transmission so that the engine speed matches a coast speed higher than the return speed while the fuel supply is stopped by the fuel cut means.
Learning to learn the lockup-off command value for switching the lockup clutch from the lockup-on state to the lockup-off state while the lockup-on state and the fuel supply by the fuel cut means are stopped. Means and
When the learning by the learning means is not completed, the coast rotation speed is set to the first rotation speed, and after the learning by the learning means is completed, the coast rotation speed is set to the second rotation speed lower than the first rotation speed. A vehicle control device, including a coast speed setting means for setting the number.