JP2020523512A

JP2020523512A - Variable mode valve drive system

Info

Publication number: JP2020523512A
Application number: JP2019566912A
Authority: JP
Inventors: 武強隆; 靖晨崔; 華田; 陽王; 立岩馮; 威劉
Original assignee: Dalian University of Technology
Current assignee: Dalian University of Technology
Priority date: 2017-06-07
Filing date: 2018-05-08
Publication date: 2020-08-06
Anticipated expiration: 2038-05-08
Also published as: JP6905282B2; CN107060941A; WO2018223798A1; CN107060941B

Abstract

一種のデュアルカムシャフトスイッチ支点型可変モードバルブ駆動システムは、エンジンバルブ駆動、シリンダー非作動、補助ブレーキの分野に属する。主に吸気および排気バルブコンポーネント、排気ブレーキカム、排気駆動カム、吸気駆動カム、吸気ブレーキカム、排気ブレーキロッカーアーム、排気駆動ロッカーアーム、吸気駆動ロッカーアーム、吸気ブレーキロッカーアーム、排気ブレーキ支点コンポーネント、排気駆動支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、吸気ブレーキ支点コンポーネントを備え、各支点の状態を制御することにより、４ストローク駆動、２ストロークブレーキ、シリンダーの非アクティブ化を含むさまざまなモードを実現して、低燃費、低排出ガス、効率的なブレーキを実現できる。また、実用的な用途に向けられており、少数の可動部品、単純でコンパクトな構造、高い信頼性、低コスト、および低エネルギー消費を有する。【選択図】図１A kind of dual camshaft switch fulcrum type variable mode valve drive system belongs to the fields of engine valve drive, cylinder non-operation and auxiliary brake. Mainly intake and exhaust valve components, exhaust brake cam, exhaust drive cam, intake drive cam, intake brake cam, exhaust brake rocker arm, exhaust drive rocker arm, intake drive rocker arm, intake brake rocker arm, exhaust brake fulcrum component, exhaust A drive fulcrum component, an intake drive fulcrum component, and an intake brake fulcrum component are provided, and by controlling the state of each fulcrum, various modes including 4-stroke drive, 2-stroke brake, and cylinder deactivation are realized, Fuel economy, low emissions, and efficient braking can be achieved. It is also aimed at practical applications and has a small number of moving parts, a simple and compact structure, high reliability, low cost, and low energy consumption. [Selection diagram] Figure 1

Description

本発明は、エンジンバルブ駆動、気筒休止および補助ブレーキの分野に属し、デュアルカムシャフトスイッチ支点型可変モードバルブ駆動システムに関する。 The present invention relates to the field of engine valve drive, cylinder deactivation and auxiliary braking, and relates to a dual camshaft switch fulcrum type variable mode valve drive system.

車両人口の急速な増加に伴い、エネルギーと環境の問題は中国の持続可能な開発を制限する重要な問題の１つになりました。エンジンの燃料消費と排出物を効果的に削減する能力により、シリンダー非アクティブ化技術は多くの注目を集めている。。研究により、シリンダーが停止しているときに吸気バルブと排気バルブを完全に閉じると、ポンピング損失が効果的に減少し、シリンダーの非アクティブ化技術の能力が向上して、燃料消費と排出が削減されることが示されている。 With the rapid growth of vehicle population, energy and environmental issues have become one of the key issues limiting China's sustainable development. Cylinder deactivation technology has received much attention due to its ability to effectively reduce fuel consumption and emissions of engines. .. Research shows that fully closing the intake and exhaust valves when the cylinder is at rest effectively reduces pumping losses and improves the ability of cylinder deactivation technology to reduce fuel consumption and emissions. Has been shown to be done.

車両の安全性はますます注目されており、ますます多くの国が車両に必要な付属品の１つとして補助ブレーキシステムを挙げている。しかし、現在の補助ブレーキシステムのほとんどには、長時間の作業後にブレーキ部品が過熱しやすく、ブレーキ効率が急速に低下し、ブレーキ効率の制御性が低く、車両が走りやすいという問題がある。ブレーキ中、およびブレーキシステムは車両スペースを占有する。現在のエンジンアシストブレーキテクノロジーの中で、減圧アシストブレーキテクノロジーは最高のブレーキ効果を発揮する、吸気および排気バルブの一定の動作に基づいて、排気バルブまたは減圧バルブを開き、圧縮の上死点近くに小さな開口部を設けて、減圧ブレーキ効果を実現する、エンジンは、７２０°クランクシャフト角度ごとにブレーキサイクルを実現する、これは、４ストロークブレーキに属する、ただし、その制動効果は、高負荷制動下の車両の要件を満たすことができません。 Vehicle safety is gaining more and more attention and more and more countries cite auxiliary braking systems as one of the necessary accessories for vehicles. However, most of the current auxiliary brake systems have a problem that the brake parts are easily overheated after a long time work, the brake efficiency is rapidly decreased, the controllability of the brake efficiency is low, and the vehicle is easy to drive. During braking, and the braking system takes up vehicle space. Among the current engine-assisted braking technologies, the decompression-assisted braking technology has the best braking effect, based on the constant movement of the intake and exhaust valves, opens the exhaust valve or pressure reducing valve to close the compression top dead center. By providing a small opening to realize the decompression braking effect, the engine realizes the braking cycle every 720° crankshaft angle, which belongs to the 4-stroke brake, but the braking effect is under high load braking. Vehicle requirements cannot be met.

現在、エンジンの小型化（Ｄｏｗｎ−ｓｉｚｅ）と低速（Ｄｏｗｎ−ｓｐｅｅｄ）は、省エネと排出削減の認識された開発傾向となっている、エンジンがブレーキをかけているとき、つぼの直径小さいほど速度が低下し、ブレーキ効果が低下する、したがって、２ストロークブレーキモードを採用することが不可欠である、２ストロークブレーキを達成するための鍵は、エンジンの４ストロークドライブモードと２ストロークブレーキモードを柔軟に切り替えるバルブ駆動システムを設計することである。 Currently, engine downsizing (Down-size) and low-speed (Down-speed) have become a recognized development trend of energy saving and emission reduction. When the engine is braking, the smaller the diameter of the pot is, the faster the speed is. , And the braking effect is reduced, so it is essential to adopt the two-stroke brake mode. The key to achieving the two-stroke brake is to flexibly change the four-stroke drive mode and the two-stroke brake mode of the engine. To design a switching valve drive system.

既存の実用的な可変バルブ駆動システムは、主に４ストローク駆動モードのエンジンで使用されるため、可変モードエンジンの要件を満たすことはできません、したがって、シンプルでコンパクトな構造、低コスト、高信頼性、および可変モードエンジンの要件を満たすバルブ駆動システムを開発することが不可欠である。エンジンの４ストローク駆動モードと２ストロークブレーキモードでは、吸気／排気バルブの開周波数、開タイミング、開期間が大きく異なるため、可変モードのバルブ駆動システムの開発が非常に難しくなる。ＪａｃｏｂｓＶｅｈｉｃｌｅＳｙｓｔｅｍ社は、エンジンの４ストロークドライブモードと２ストロークブレーキモードの柔軟な切り替えを実現するＨＰＤメカニズムを提案している。会社（ＳＡＥ２０１６−０１−８０６１）によると、ＨＰＤ機関には深刻なリークやその他の問題がある。さらに、この機構には、ロッカーアームに取り付けられた駆動およびブレーキ調整機構に起因する多数の可動部品と大きな質量などの問題もあり、これは、バルブ駆動システムの低エネルギー消費を助長しません。さらに、ロッカーアームの運動慣性が大きく、システムのさまざまな部分の接触部分が損傷を受けやすくなる。このメカニズムの駆動オイルは、ロッカーアームの固定ピボットからロッカーアームのピボットに導かれ、駆動およびブレーキ調整メカニズムを調整する、油路はかなり複雑であり、加工は容易ではありません。したがって、シンプルでコンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、ゼロリークなどの特性を持ち、４ストローク駆動モードと２ストロークブレーキモードを実現でき、両方のモードでシリンダー停止機能を実現でき、可変モードのバルブ駆動システムが不可欠である。 Existing practical variable valve drive system can not meet the requirement of variable mode engine mainly because it is used in four stroke drive mode engine, therefore simple and compact structure, low cost, high reliability , And it is essential to develop a valve drive system that meets the requirements of variable mode engines. Since the open frequency, open timing, and open period of the intake/exhaust valve are greatly different between the 4-stroke drive mode and the 2-stroke brake mode of the engine, it is very difficult to develop a variable mode valve drive system. Jacobs Vehicle System has proposed an HPD mechanism that allows flexible switching between 4-stroke drive mode and 2-stroke brake mode of the engine. According to the company (SAE 2016-01-8061), HPD agencies have serious leaks and other problems. In addition, this mechanism also suffers from a large number of moving parts and large mass due to the drive and brake adjustment mechanism mounted on the rocker arm, which does not contribute to the low energy consumption of the valve drive system. In addition, the rocker arm's high inertia of motion makes it vulnerable to damage to the contact parts of various parts of the system. The drive oil of this mechanism is guided from the fixed pivot of the rocker arm to the pivot of the rocker arm to adjust the drive and brake adjustment mechanism, the oil passage is quite complicated and not easy to process. Therefore, it has the characteristics of simple and compact structure, high reliability, low cost, low energy consumption, zero leak, etc., and can realize 4 stroke drive mode and 2 stroke brake mode, and cylinder stop function can be realized in both modes. A variable mode valve drive system is essential.

本発明の目的は、以下を達成するためのデュアルカムシャフトスイッチ支点可変モードバルブ駆動システムを設計することである：（ａ）エンジンの低燃料消費、低エミッション、および効率的なブレーキ操作を達成、するためにバルブ駆動システムは、ストローク駆動モード、２ストロークブレーキモード、シリンダー停止およびその他のモード、（ｂ）市場の需要を満たすために、バルブ駆動システムは、シンプルでコンパクトな構造、信頼性の高い作業、低コスト、低エネルギー消費、および漏れゼロを実現する必要があり、（ｃ）適用範囲を拡大するには、モデルごとに異なる配置を提供する必要があり、エンジンの性能をさらに向上させるには、システムが既存の可変バルブ機構と容易に互換性を持つ必要があり、（ｄ）システムコストを削減するには、制御バルブの数を減らす必要があり、（ｅ）部品の汎用性と交換可能性を改善するために、各コンポーネントは標準部品を採用するか、独立したモジュールとして設計する必要がある。 It is an object of the present invention to design a dual camshaft switch fulcrum variable mode valve drive system to achieve the following: (a) achieve low engine fuel consumption, low emissions, and efficient braking. In order to meet the demand of the valve drive system, stroke drive mode, two stroke brake mode, cylinder stop and other modes, (b) market, the valve drive system has a simple and compact structure, high reliability. Work, low cost, low energy consumption, and zero leakage need to be achieved, and (c) to extend coverage, different models must be provided with different placements to further improve engine performance. The system must be easily compatible with existing variable valve mechanisms, (d) the number of control valves must be reduced to reduce system cost, and (e) the versatility and replacement of parts. To improve the possibilities, each component should either adopt standard parts or be designed as independent modules.

本発明によって採用される技術的スキームは、デュアルカムシャフト支点型可変モードバルブ駆動システムが排気バルブコンポーネントおよび排気バルブコンポーネントを含むというものである。また、カムシャフトに配置されたカム、ロッカーアーム、固定部に取り付けられた駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネント、およびロッカーアームリターンスプリングも含まれる。排気カムシャフトには、排気ブレーキカムと排気駆動カムが取り付けられ、吸気カムシャフトには、吸気駆動カムと吸気ブレーキカムが取り付けられ、ロッカーアームには、排気ブレーキロッカーアーム、排気駆動ロッカーアーム、吸気駆動ロッカーアーム、および吸気ブレーキロッカーアームが取り付けられ、駆動支点アセンブリには、排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネントを含む、ブレーキ支点コンポーネントは、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントを含む、ロッカーアームリターンスプリングは、排気ブレーキロッカーアームリターンスプリングおよび吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリングを含む。排気ブレーキロッカーアームは、排気ブレーキ支点コンポーネントの支点、排気ブレーキカム、および排気ブレーキロッカーアームリターンスプリングと接触している、排気駆動ロッカーアームは、排気駆動支点コンポーネントの支点および排気駆動カムと接触している、吸気駆動ロッカーアームは、吸気駆動支点コンポーネントの支点および吸気駆動カムと接触している、吸気ブレーキロッカーアームは、吸気ブレーキ支点コンポーネントの支点、吸気ブレーキカム、および吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリングと接触している。排気ブレーキロッカーアームと排気駆動ロッカーアームは、排気バルブコンポーネントを直接またはバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して排気バルブコンポーネントを駆動する。吸気駆動ロッカーアームと吸気ブレーキロッカーアームは、吸気バルブコンポーネントを直接または吸気側のバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動する。駆動モードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネントは機能し、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントは機能しない。ブレーキモードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネントと吸気駆動支点コンポーネント働かない、排気ブレーキ支点コンポーネントと吸気ブレーキ支点コンポーネントが機能する。運転または制動モードでは、停止したシリンダーの排気駆動支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、排気ブレーキ支点コンポーネント、および吸気ブレーキ支点コンポーネント働かない。 The technical scheme adopted by the present invention is that the dual camshaft fulcrum variable mode valve drive system includes an exhaust valve component and an exhaust valve component. It also includes a cam located on the camshaft, a rocker arm, a drive fulcrum component and a brake fulcrum component attached to the fixed part, and a rocker arm return spring. An exhaust brake cam and an exhaust drive cam are attached to the exhaust camshaft, an intake drive cam and an intake brake cam are attached to the intake camshaft, and an exhaust brake rocker arm, an exhaust drive rocker arm, and an intake air are attached to the rocker arm. A drive rocker arm and an intake brake rocker arm are attached, the drive fulcrum assembly includes an exhaust drive fulcrum component and an intake drive fulcrum component, and the brake fulcrum component includes an exhaust brake fulcrum component and an intake brake fulcrum component. Return springs include exhaust brake rocker arm return springs and intake brake rocker arm return springs. The exhaust brake rocker arm is in contact with the fulcrum of the exhaust brake fulcrum component, the exhaust brake cam, and the exhaust brake rocker arm return spring.The exhaust drive rocker arm is in contact with the fulcrum of the exhaust drive fulcrum component and the exhaust drive cam. The intake drive rocker arm is in contact with the intake drive fulcrum component fulcrum and the intake drive cam. The intake brake rocker arm is in contact with the intake brake fulcrum component fulcrum, the intake brake cam, and the intake brake rocker arm return spring. doing. The exhaust brake rocker arm and the exhaust drive rocker arm drive the exhaust valve component directly or via a valve transmission block, or drive the exhaust valve component via a valve bridge component. The intake drive rocker arm and the intake brake rocker arm drive the intake valve component directly or via a valve transmission block on the intake side, or drive the intake valve component via a valve bridge component. In the drive mode, the exhaust drive fulcrum component and the intake drive fulcrum component of the work cylinder are functional, and the exhaust brake fulcrum component and the intake brake fulcrum component are not functional. In the brake mode, the exhaust drive fulcrum component and the intake drive fulcrum component of the work cylinder do not work, and the exhaust brake fulcrum component and the intake brake fulcrum component function. In the driving or braking mode, the exhaust cylinder fulcrum component, intake cylinder fulcrum component, exhaust brake fulcrum component, and intake brake fulcrum component of the stopped cylinder do not work.

駆動支点コンポーネント、少なくとも駆動ピストン、ロックダウンブロック、ロックスプリング、および駆動リターンスプリングを含む。または、駆動支点コンポーネントは、駆動支点コンポーネントブッシング、油圧クリアランス調整コンポーネント、または駆動支点コンポーネントブッシングと油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。 It includes a drive fulcrum component, at least a drive piston, a lockdown block, a lock spring, and a drive return spring. Alternatively, the drive fulcrum component further includes a drive fulcrum component bushing, a hydraulic clearance adjustment component, or a combined structure of the drive fulcrum component bushing and the hydraulic clearance adjustment component.

ブレーキ支点コンポーネントは、最初のブレーキ支点コンポーネントまたは２番目のブレーキ支点コンポーネントを使用するを含む。最初のブレーキ支点コンポーネントは、少なくともブレーキピストン、ブレーキスプールバルブ本体、ブレーキスプールリターンスプリング、ブレーキチェックバルブスプールおよびブレーキチェックバルブリターンスプリングを含む。または、最初のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキピストンブッシング、スライドバルブブッシング、またはブレーキピストンブッシングとスライドバルブブッシングの組み合わせ構造をさらに含む。２番目のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも２番目のピストン、最初のロックダウンブロック、２番目のロックダウンブロック、ブレーキロックスプリング、およびブレーキリターンスプリングを含む。または、２番目のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキ支点コンポーネントブッシング、油圧クリアランス調整コンポーネント、またはブレーキ支点コンポーネントブッシングと油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。 The brake fulcrum component includes using the first brake fulcrum component or the second brake fulcrum component. The first brake fulcrum component includes at least a brake piston, a brake spool valve body, a brake spool return spring, a brake check valve spool and a brake check valve return spring. Alternatively, the first brake fulcrum component further includes a brake piston bushing, a slide valve bushing, or a combined structure of a brake piston bushing and a slide valve bushing. The second brake fulcrum component includes at least a second piston, a first lockdown block, a second lockdown block, a brake lock spring, and a brake return spring. Alternatively, the second brake fulcrum component further includes a brake fulcrum component bushing, a hydraulic clearance adjustment component, or a combined structure of the brake fulcrum component bushing and the hydraulic clearance adjustment component.

ロッカーアームがバルブコンポーネントを直接駆動する場合、バルブコンポーネントにはバルブ駆動入力端とバルブブレーキ入力端が含まれる。駆動ロッカーアームはバルブ駆動入力端と接触しており、ブレーキロッカーアームはバルブブレーキ入力端と接触している。 When the rocker arm directly drives the valve component, the valve component includes a valve drive input and a valve brake input. The drive rocker arm is in contact with the valve drive input end and the brake rocker arm is in contact with the valve brake input end.

バルブ伝達ブロックには、駆動入力端、ブレーキ入力端、および出力端が含まれる。駆動ロッカーアームは駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームはブレーキ入力端に接触し、出力端はバルブコンポーネントを駆動する。 The valve transmission block includes a drive input end, a brake input end, and an output end. The drive rocker arm contacts the drive input end, the brake rocker arm contacts the brake input end, and the output end drives the valve component.

気バルブコンポーネントは、最初の排気バルブコンポーネントおよび２番目の排気バルブコンポーネントを含むか、または吸気バルブコンポーネンは、最初の吸気バルブコンポーネントおよび２番目の吸気バルブコンポーネントを含む、バルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジコンポーネント、２番目のバルブブリッジコンポーネント、または３番目のバルブブリッジコンポーネントを使用するを含む。最初のバルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジおよび最初の伝達ロッドを含む、最初のバルブブリッジは、ボスを介して最初の伝達ロッドを駆動する、最初のバルブブリッジは、最初の駆動入力端および最初のバルブブリッジ出力端を含む、最初の伝達ロッドは、最初のブレーキ入力端および最初の伝達ロッドの出力端を含む。２番目のバルブブリッジコンポーネントは、２番目のバルブブリッジおよびインレット駆動のロッカーアームリターンスプリングを含む、２番目のバルブブリッジは、２番目のブレーキ入力端、２番目の駆動入力端、２番目のバルブブリッジの最初の出力端、および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端を含む。３番目のバルブブリッジコンポーネントは、３番目のバルブブリッジと２番目の伝達ロッドとを含む、３番目のバルブブリッジは、ヒンジおよびボスを介して２番目の伝達ロッドを駆動する、３番目のバルブブリッジは、３番目の駆動入力端および３番目のバルブブリッジ出力端を含む、２番目の伝達ロッドは、３番目のブレーキ入力端および２番目の伝達ロッドの出力端を含む。排気側または吸気側には、最初のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは最初の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは最初のブレーキ入力端に接触する、最初のバルブブリッジ出力端および最初のバルブブリッジ出力端は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。排気側または吸気側には、２番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは２番目の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは２番目のブレーキ入力端に接触する、２番目のバルブブリッジの最初の出力端および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端は、２つのバルブコンポーネントとそれぞれ接触している。排気側または吸気側には、３番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは３番目の駆動入力端に接触し、ブレーキロッカーアームは３番目のブレーキ入力端に接触し、３番目のブレーキ入力端と２番目の伝達ロッドの出力端は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。 The air valve component includes a first exhaust valve component and a second exhaust valve component, or the intake valve component includes a first intake valve component and a second intake valve component, and the valve bridge component is a first valve Includes using a bridge component, a second valve bridge component, or a third valve bridge component. The first valve bridge component includes the first valve bridge and the first transmission rod, the first valve bridge drives the first transmission rod through the boss, the first valve bridge is the first drive input end and the first The first transmission rod, including the valve bridge output of, includes a first brake input and an output of the first transmission rod. Second valve bridge component includes second valve bridge and inlet driven rocker arm return spring, second valve bridge is second brake input end, second drive input end, second valve bridge And the second output of the second valve bridge. The third valve bridge component includes a third valve bridge and a second transmission rod, the third valve bridge driving the second transmission rod via a hinge and a boss, a third valve bridge. Includes a third drive input and a third valve bridge output, the second transmission rod includes a third brake input and an output of the second transmission rod. On the exhaust or intake side, the first valve bridge component is used, the drive rocker arm contacts the first drive input end, the brake rocker arm contacts the first brake input end, the first valve bridge output end and The first valve bridge output is in contact with two valve components each. On the exhaust or intake side, a second valve bridge component is used, the drive rocker arm contacts the second drive input end and the brake rocker arm contacts the second brake input end. The first output of the bridge and the second output of the second valve bridge are in contact with the two valve components, respectively. On the exhaust or intake side, a third valve bridge component is used, the drive rocker arm contacts the third drive input end, the brake rocker arm contacts the third brake input end and the third brake The input end and the output end of the second transmission rod are each in contact with two valve components.

可変バルブトレインは、カムとバルブコンポーネントの間の２つの接触端の間に設けられている。カムシャフトにはカムシャフト位相調整機構がカムシャフトに設けられている。カムは、直接またはタペットとプッシャーアームを介してロッカーアームと接触している。 A variable valve train is provided between the two contact ends between the cam and the valve component. A camshaft phase adjusting mechanism is provided on the camshaft. The cam is in contact with the rocker arm either directly or via the tappet and pusher arm.

このデュアルカムシャフトスイッチ支点型可変モードバルブ駆動システムは、主に排気ブレーキカム、排気駆動カム、吸気駆動カム、吸気ブレーキカム、排気ブレーキロッカーアーム、排気駆動ロッカーアーム、吸気駆動ロッカーアーム、吸気ブレーキロッカーアーム、排気ブレーキ支点コンポーネント、排気駆動支点コンポーネント、吸気駆動支点コンポーネント、吸気ブレーキ支点コンポーネントなど、（ａ）各支点の状態を制御することにより、４ストローク駆動モード、２ストロークブレーキモード、シリンダーの非アクティブ化などのさまざまな動作モードを実現して、低燃費、低排出、エンジンの効率的なブレーキの目標を達成でき、（ｂ）駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントの両方が固定部品に取り付けられており、一方では、バルブ駆動システムの可動部品の数を減らし、品質を下げ、低エネルギー消費を達成し、信頼性を向上させることができ、一方、ダイナミックシールは従来のプランジャカップリングパーツでシールされ、スタティックシールは従来のシールリングでシールされ、これにより、漏れがゼロになるだけでなく、低コストにもなり、（ｃ）駆動支点コンポーネントには、油圧クリアランス調整の機能を統合でき、バルブクリアランスを自動的に補正し、衝撃を軽減し、さまざまな部品の寿命を延ばすという特性があり、エンジンの信頼性を向上させ、騒音を減らし、振動を減らせ、（ｄ）機械式バルブ駆動モードを採用すると、システムの信頼性が高くなり、各部分は統合設計を採用しており、システム構造はシンプルでコンパクトである、幅広いアプリケーションで、モデルごとに異なる配置を提供する、カムとバルブコンポーネントの間の任意の２つの接触端の間に可変バルブトレインを設定でき、カムシャフトにカムシャフト位相調整機構を設定して、各モードで可変バルブイベントを実現でき、最終的に、より良い低燃費、低排出ガス、および高効率のブレーキが、エンジンの駆動およびブレーキ条件の全範囲内で達成され、（ｅ）各コンポーネントは標準部品を採用するか、独立したモジュールとして設計され、たとえば、駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントは独立したテンプレートであるため、コンポーネントの汎用性と交換可能性が向上し、（ｆ）本発明の支点コンポーネントの配置位置は、本発明のオイル回路配置がコンパクトであり、処理の難易度を低減することを決定し、支点がロッカーアームの中央にあるシステムソリューションでは、これにより制御バルブの数も大幅に削減され、シリンダー停止モードがある場合、１つの制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネントと排気駆動支点コンポーネントを同時に制御でき、１つの制御バルブは、吸気ブレーキ支点コンポーネントと排気ブレーキ支点コンポーネントの両方を制御し、シリンダー停止モードがない場合、単一の制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネントおよび排気駆動支点コンポーネント、吸気ブレーキ支点コンポーネントおよび排気ブレーキ支点コンポーネントを制御でき、制御バルブの数を減らしてシステムコストを削減し、このシステムは、シンプルでコンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、ゼロリーク、短期的には高い実用的可能性を備えており、優れたアプリケーションの見通しを持っている。 This dual camshaft switch fulcrum type variable mode valve drive system is mainly used for exhaust brake cam, exhaust drive cam, intake drive cam, intake brake cam, exhaust brake rocker arm, exhaust drive rocker arm, intake drive rocker arm, intake brake rocker. (4) 4-stroke drive mode, 2-stroke brake mode, cylinder inactive by controlling the state of each fulcrum such as arm, exhaust brake fulcrum component, exhaust drive fulcrum component, intake drive fulcrum component, intake brake fulcrum component It achieves various operating modes, such as low fuel consumption, low emissions, and efficient engine braking. (b) Both the drive fulcrum component and the brake fulcrum component are attached to the fixed parts. On the one hand, it can reduce the number of moving parts of the valve drive system, reduce the quality, achieve low energy consumption and improve the reliability, while the dynamic seal is sealed with traditional plunger coupling parts, The static seal is sealed with a conventional seal ring, which not only reduces the leakage to zero but also lowers the cost. (c) The drive fulcrum component can integrate the function of hydraulic clearance adjustment and valve clearance. It has the characteristics of automatically compensating, reducing shock and extending the life of various parts, improving engine reliability, reducing noise, reducing vibration, and adopting (d) mechanical valve drive mode. The system is more reliable, each part adopts integrated design, the system structure is simple and compact, offers different placement for each model in a wide range of applications, any between cam and valve components A variable valve train can be set between the two contact ends, and a camshaft phase adjustment mechanism can be set on the camshaft to realize a variable valve event in each mode, which ultimately leads to better fuel economy and lower exhaust emissions. , And high-efficiency braking is achieved within the full range of engine drive and braking requirements, and (e) each component adopts standard parts or is designed as an independent module, eg drive fulcrum component and brake fulcrum Since the component is an independent template, the versatility and interchangeability of the component are improved, and (f) the fulcrum component arrangement position of the present invention is a compact oil circuit arrangement of the present invention. And in a system solution where the decision was made to reduce the difficulty of the process and the fulcrum is in the center of the rocker arm, this also significantly reduces the number of control valves and if there is a cylinder stop mode, one control valve Can be used to control the intake and exhaust drive fulcrum components simultaneously, one control valve controls both the intake and exhaust brake fulcrum components, and if there is no cylinder stop mode, a single control valve Control valve can be used to control intake drive and exhaust drive fulcrum components, intake brake fulcrum component and exhaust brake fulcrum component, reduce the number of control valves and reduce system cost, this system is simple and compact It has a good structure, high reliability, low cost, low energy consumption, zero leakage, high practical possibility in the short term, and has a good application prospect.

スイングアームシステムの第１のスキームの排気側の支点の概略図である。FIG. 3 is a schematic view of a fulcrum on the exhaust side of the first scheme of the swing arm system. スイングアームシステムの第１のスキームの吸気側の支点の概略図である。FIG. 3 is a schematic view of a fulcrum on the intake side of the first scheme of the swing arm system. ロッカーアームシステムの第１のスキームの吸気側の支点の概略図である。FIG. 3 is a schematic view of a fulcrum on the intake side of the first scheme of the rocker arm system. ロッカーアームシステムの第１のスキームの排気側の支点の概略図である。FIG. 3 is a schematic view of a fulcrum on the exhaust side of the first scheme of the rocker arm system. スイングアームシステムの２番目のスキームの排気側の支点の概略図である。FIG. 7 is a schematic view of a fulcrum on the exhaust side of the second scheme of the swing arm system. スイングアームシステムの２番目のスキームの吸気側の支点の概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a fulcrum on the intake side of the second scheme of the swing arm system. ロッカーアームシステムの２番目のスキームの吸気側の支点の概略図である。FIG. 7 is a schematic view of a fulcrum on the intake side of the second scheme of the rocker arm system. ロッカーアームシステムの２番目のスキームの排気側の支点の概略図である。FIG. 7 is a schematic view of a fulcrum on the exhaust side of the second scheme of the rocker arm system. 最初のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of an initial valve bridge component. ２番目のバルブブリッジの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a second valve bridge. ３番目のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a third valve bridge component. 駆動支点コンポーネントの第１のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a first scheme of a drive fulcrum component. 駆動支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a second scheme of a drive fulcrum component. 駆動支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a third scheme of a drive fulcrum component. 駆動支点コンポーネントの４番目のスキームの概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a fourth scheme of a drive fulcrum component. 駆動支点コンポーネントの５番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a fifth scheme of a drive fulcrum component. 第１のブレーキ支点コンポーネントの第１のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a first scheme of a first brake fulcrum component. 第１のブレーキ支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a second scheme of the first brake fulcrum component. 第１のブレーキ支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a third scheme of the first brake fulcrum component. 第１のブレーキ支点コンポーネントの４番目のスキームの概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a fourth scheme of the first brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの第１のスキームの概略図である。FIG. 6 is a schematic diagram of a first scheme of a second brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの２番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a second scheme of a second brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの３番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a third scheme of a second brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの４番目のスキームの概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a fourth scheme of a second brake fulcrum component. ２番目のブレーキ支点コンポーネントの５番目のスキームの概略図である。FIG. 7 is a schematic diagram of a fifth scheme of a second brake fulcrum component. 第１のブレーキ支点コンポーネントの５番目のスキームの概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a fifth scheme of the first brake fulcrum component. バルブ伝達ブロックの概略図である。It is a schematic diagram of a valve transmission block. ロッカーアームがバルブを直接駆動するときのバルブヘッドの概略図である。FIG. 6 is a schematic view of a valve head when a rocker arm directly drives a valve.

以下、添付図面を基に本発明の構造に対し更なる説明を行う。 Hereinafter, the structure of the present invention will be further described with reference to the accompanying drawings.

本発明は、デュアルカムシャフトスイッチの支点型可変モードバルブ駆動システムに関する。デュアルカムシャフト支点型可変モードバルブ駆動システムが排気バルブコンポーネントおよび排気バルブコンポーネントを含むというものである。また、カムシャフトに配置されたカム、ロッカーアーム、固定部に取り付けられた駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネント、およびロッカーアームリターンスプリングも含まれる。排気カムシャフト１０には、排気ブレーキカム１０１と排気駆動カム１０２が取り付けられて、吸気カムシャフト１１には、吸気駆動カム１１３と吸気ブレーキカム１１４が取り付けられ、ロッカーアームには、排気ブレーキロッカーアーム２０１、排気駆動ロッカーアーム２０２、吸気駆動ロッカーアーム２０３、および吸気ブレーキロッカーアーム２０４が取り付けられ、駆動支点アセンブリには、排気駆動支点コンポーネント３０１と吸気駆動支点コンポーネント３０２を含む、ブレーキ支点コンポーネントは、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１と吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２を含む、ロッカーアームリターンスプリングは、排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０１および吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０２を含む。排気ブレーキロッカーアーム２０１は、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１の支点、排気ブレーキカム１０１、および排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０１と接触している、排気駆動ロッカーアーム２０２は、排気駆動支点コンポーネント３０１の支点および排気駆動カム１０２と接触している、吸気駆動ロッカーアーム２０３は、吸気駆動支点コンポーネント３０２の支点および吸気駆動カム１１３と接触している、吸気ブレーキロッカーアーム２０４は、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２の支点、吸気ブレーキカム１１４、および吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０２と接触している。排気ブレーキロッカーアーム２０１と排気駆動ロッカーアーム２０２は、排気バルブコンポーネントを直接またはバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して排気バルブコンポーネントを駆動する。吸気駆動ロッカーアーム２０３と吸気ブレーキロッカーアーム２０１は、吸気バルブコンポーネントを直接または吸気側のバルブ伝動ブロックを介して駆動するか、バルブブリッジコンポーネントを介して吸気バルブコンポーネントを駆動する。 The present invention relates to a fulcrum type variable mode valve drive system for a dual camshaft switch. A dual camshaft fulcrum variable mode valve drive system includes an exhaust valve component and an exhaust valve component. It also includes a cam located on the camshaft, a rocker arm, a drive fulcrum component and a brake fulcrum component attached to the fixed part, and a rocker arm return spring. An exhaust brake cam 101 and an exhaust drive cam 102 are attached to the exhaust cam shaft 10, an intake drive cam 113 and an intake brake cam 114 are attached to the intake cam shaft 11, and an exhaust brake rocker arm is attached to a rocker arm. 201, an exhaust drive rocker arm 202, an intake drive rocker arm 203, and an intake brake rocker arm 204 are attached, and the drive fulcrum assembly includes an exhaust drive fulcrum component 301 and an intake drive fulcrum component 302. The rocker arm return spring including the brake fulcrum component 401 and the intake brake fulcrum component 402 includes an exhaust brake rocker arm return spring 701 and an intake brake rocker arm return spring 702. The exhaust brake rocker arm 201 is in contact with the fulcrum of the exhaust brake fulcrum component 401, the exhaust brake cam 101, and the exhaust brake rocker arm return spring 701. The exhaust drive rocker arm 202 is the fulcrum of the exhaust drive fulcrum component 301 and the exhaust. The intake drive rocker arm 203, which is in contact with the drive cam 102, is in contact with the intake drive fulcrum component 302 and the intake drive cam 113, and the intake brake rocker arm 204 is in the intake brake fulcrum component 402. It is in contact with the brake cam 114 and the intake brake rocker arm return spring 702. The exhaust brake rocker arm 201 and the exhaust drive rocker arm 202 drive the exhaust valve component directly or through the valve transmission block or drive the exhaust valve component through the valve bridge component. The intake drive rocker arm 203 and the intake brake rocker arm 201 drive the intake valve component directly or via a valve transmission block on the intake side, or drive the intake valve component via a valve bridge component.

図１〜８は、システムの４つの実装計画の概略図である。 1-8 are schematic diagrams of four implementation plans of the system.

吸気側または排気側にバルブが１つしかない場合、ブレーキロッカーアームとドライブロッカーアームは、バルブコンポーネントを直接またはバルブ伝達ブロックを介して駆動する。図２７は、バルブ伝達ブロックの概略図である。バルブ伝達ブロックには、駆動入力端５００１、ブレーキ入力端５００２、および出力端５００３が含ま。駆動ロッカーアームは駆動入力端５００１に接触し、ブレーキロッカーアームはブレーキ入力端５００２に接触し、出力端５００３はバルブコンポーネントを駆動する。図２８は、ロッカーアームがバルブを直接駆動するときのバルブヘッドの概略図である。バルブコンポーネントにはバルブ駆動入力端５１０１とバルブブレーキ入力端５１０２が含ま。駆動ロッカーアームはバルブ駆動入力端５１０１と接触しており、ブレーキロッカーアームはバルブブレーキ入力端５１０２と接触している。 If there is only one valve on the intake side or the exhaust side, the brake rocker arm and the drive rocker arm drive the valve components directly or via the valve transmission block. FIG. 27 is a schematic diagram of a valve transmission block. The valve transmission block includes a drive input end 5001, a brake input end 5002, and an output end 5003. The drive rocker arm contacts the drive input end 5001, the brake rocker arm contacts the brake input end 5002, and the output end 5003 drives the valve component. FIG. 28 is a schematic view of the valve head when the rocker arm directly drives the valve. The valve component includes a valve drive input 5101 and a valve brake input 5102. The drive rocker arm is in contact with the valve drive input end 5101 and the brake rocker arm is in contact with the valve brake input end 5102.

吸気側または排気側の複数のバルブの場合、ブレーキロッカーアームと駆動ロッカーアームは、バルブブリッジコンポーネントを介してバルブコンポーネントを駆動する。例えば、排気バルブコンポーネントは、最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を含むか、または吸気バルブコンポーネンは、最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を含む。 In the case of multiple valves on the intake or exhaust side, the brake rocker arm and the drive rocker arm drive the valve component via the valve bridge component. For example, the exhaust valve component includes a first exhaust valve component 611 and a second exhaust valve component 612, or the intake valve component includes a first intake valve component 621 and a second intake valve component 622.

バルブブリッジコンポーネントは、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２、または３番目のバルブブリッジコンポーネントを使用する。図９は、最初のバルブブリッジコンポーネントの概略図である。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は、最初のバルブブリッジ５１１および最初の伝達ロッド５１２を含む、最初のバルブブリッジ５１１は、ボスを介して最初の伝達ロッド５１２を駆動する、最初のバルブブリッジ５１１は、最初の駆動入力端５１１１および最初のバルブブリッジ出力端５１１２を含む、最初の伝達ロッド５１２は、最初のブレーキ入力端５１２１および最初の伝達ロッドの出力端５１２２を含む。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２は、２番目のバルブブリッジ５２１およびインレット駆動のロッカーアームリターンスプリング５２２を含む、２番目のバルブブリッジ５２１は、２番目のブレーキ入力端５２１１、２番目の駆動入力端５２１２、２番目のバルブブリッジの最初の出力端５２１３、および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端５２１４を含む。３番目のバルブブリッジコンポーネントは、３番目のバルブブリッジ５３１と２番目の伝達ロッド５３２とを含む、３番目のバルブブリッジ５３１は、ヒンジおよびボスを介して２番目の伝達ロッド５３２を駆動する、３番目のバルブブリッジ５３１は、３番目の駆動入力端５３１１および３番目のバルブブリッジ出力端５３１２を含む、２番目の伝達ロッド５３２は、３番目のブレーキ入力端５３２１および２番目の伝達ロッドの出力端５３２２を含む。 The valve bridge component uses the first valve bridge component 501, the second valve bridge component 502, or the third valve bridge component. FIG. 9 is a schematic diagram of the first valve bridge component. The first valve bridge component 501 includes a first valve bridge 511 and a first transmission rod 512, the first valve bridge 511 drives the first transmission rod 512 via a boss, the first valve bridge 511 The first transmission rod 512, including the drive input 5111 and the first valve bridge output 5112, includes the first brake input 5121 and the first transmission rod output 5122. The second valve bridge component 502 includes a second valve bridge 521 and an inlet driven rocker arm return spring 522. The second valve bridge 521 has a second brake input end 5211, a second drive input end 5212. A second valve bridge first output 5213, and a second valve bridge second output 5214. The third valve bridge component includes a third valve bridge 531 and a second transmission rod 532. The third valve bridge 531 drives the second transmission rod 532 via a hinge and a boss. The second valve bridge 531 includes a third drive input end 5311 and a third valve bridge output end 5312. The second transmission rod 532 is a third brake input end 5321 and an output end of the second transmission rod. 5322 is included.

排気側または吸気側には、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が使用され、駆動ロッカーアームは最初の駆動入力端５１１１に接触し、ブレーキロッカーアームは最初のブレーキ入力端５１２１に接触する、最初のバルブブリッジ出力端５１１２および最初のバルブブリッジ出力端５１２２は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。排気側または吸気側には、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が使用され、駆動ロッカーアームは２番目の駆動入力端５２１２に接触し、ブレーキロッカーアームは２番目のブレーキ入力端５２１１に接触する、２番目のバルブブリッジの最初の出力端５２１３および２番目のバルブブリッジの２番目の出力端５２１４は、２つのバルブコンポーネントとそれぞれ接触している。排気側または吸気側には、３番目のバルブブリッジコンポーネントが使用され、駆動ロッカーアームは３番目の駆動入力端５３１１に接触し、ブレーキロッカーアームは３番目のブレーキ入力端５３２１に接触し、３番目のブレーキ入力端５３１２と２番目の伝達ロッドの出力端５３２２は、それぞれ２つのバルブコンポーネントと接触している。 On the exhaust or intake side, a first valve bridge component 501 is used, the drive rocker arm contacts the first drive input end 5111 and the brake rocker arm contacts the first brake input end 5121. The output 5112 and the first valve bridge output 5122 are each in contact with two valve components. On the exhaust or intake side, a second valve bridge component 502 is used, the drive rocker arm contacts the second drive input end 5212 and the brake rocker arm contacts the second brake input end 5211. The first output 5213 of the second valve bridge and the second output 5214 of the second valve bridge are in contact with the two valve components, respectively. On the exhaust side or intake side, a third valve bridge component is used, the drive rocker arm contacts the third drive input end 5311, the brake rocker arm contacts the third brake input end 5321, and the third The brake input 5312 and the second transmission rod output 5322 are in contact with two valve components, respectively.

最初のバルブブリッジコンポーネント５０１または２番目のバルブブリッジコンポーネントが使用されるとき、２つのバルブは駆動モードで同期して動作する。ブレーキモードでは、１つのバルブが作動しており、もう１つのバルブは完全に閉じていて、その中でも、２番目の伝達ロッド５３２は増幅効果も持っていて、すなわち、３番目のブレーキ入力端５３２１の移動量が増幅されて２番目の伝達ロッドの出力端５３２２に出力される。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が使用される場合、２つのバルブは、駆動モードおよび制動モードで同期して動作する。 When the first valve bridge component 501 or the second valve bridge component is used, the two valves operate synchronously in the drive mode. In the braking mode, one valve is activated and the other is completely closed, among which the second transmission rod 532 also has an amplifying effect, ie the third brake input 5321. Is amplified and output to the output end 5322 of the second transmission rod. If the second valve bridge component 502 is used, the two valves operate synchronously in drive mode and braking mode.

カムとバルブコンポーネントの間の任意の２つの接触端の間に可変バルブトレイン１３を設定でき、カムシャフトにカムシャフト位相調整機構１２を設定して、各モードで可変バルブイベントを実現でき、最終的に、より良い低燃費、低排出ガス、および高効率のブレーキが、エンジンの駆動およびブレーキ条件の全範囲内で達成される。カムは、さまざまなエンジンモデルに合わせて、直接またはタペットとプッシャーアームを介してロッカーアームと接触している。 The variable valve train 13 can be set between any two contact ends between the cam and the valve component, and the camshaft phase adjusting mechanism 12 can be set on the camshaft to realize the variable valve event in each mode. In addition, better fuel economy, lower emissions, and higher efficiency braking are achieved within the full range of engine drive and braking requirements. The cams are in contact with the rocker arms, either directly or via tappets and pusher arms, for different engine models.

機械式バルブ駆動モードを採用すると、システムの信頼性が高くなり、各部分は統合設計を採用しており、システム構造はシンプルでコンパクトである、さまざまなモデルに対して、ユーザーが選択できるさまざまな配置が利用可能であり、アプリケーションの範囲は広いである。図１から８は、このようなデュアルカムシャフトスイッチ支点可変モードバルブ駆動システムのいくつかの例を示している。図１および図２は、スイングアームシステムの第１のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの中間位置にあり、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側で使用され、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２は吸気側で使用される。図３と図４は、ロッカーアームシステムの最初のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの端部に配置され、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側で使用され、２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２は吸気側で使用される。図５および図６は、スイングアームシステムの２番目のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの中間位置にあり、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側と吸気側の両方で使用される。図７および図８は、ロッカーアームシステムの２番目のスキームの概略図である。カムはロッカーアームの端部に配置され、最初のバルブブリッジコンポーネント５０１は排気側と吸気側の両方で使用される。 Adopting mechanical valve drive mode makes the system more reliable, each part adopts integrated design, the system structure is simple and compact, various models can be selected by users. Deployments are available and the range of applications is wide. 1 to 8 show some examples of such dual camshaft switch fulcrum variable mode valve drive systems. 1 and 2 are schematic diagrams of a first scheme of a swing arm system. The cam is in the middle of the rocker arm and the first valve bridge component 501 is used on the exhaust side and the second valve bridge component 502 is used on the intake side. 3 and 4 are schematics of the first scheme of the rocker arm system. The cam is located at the end of the rocker arm and the first valve bridge component 501 is used on the exhaust side and the second valve bridge component 502 is used on the intake side. 5 and 6 are schematic diagrams of the second scheme of the swing arm system. The cam is in the middle of the rocker arm and the first valve bridge component 501 is used on both the exhaust and intake sides. 7 and 8 are schematic diagrams of a second scheme of the rocker arm system. The cam is located at the end of the rocker arm and the first valve bridge component 501 is used on both the exhaust and intake sides.

駆動モードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネント３０１と吸気駆動支点コンポーネント３０２は機能し、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１と吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２は機能しない。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１および２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側と排気側で使用されるかどうか、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１が機能しないため、従って、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０１の作用下で、排気ブレーキロッカーアーム２０１を介して排気バルブを駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能しないため、従って、吸気ブレーキカム１１４は、吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング７０２の作用下で、吸気ブレーキロッカーアーム２０４を介して排気バルブを駆動することができない。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および２番目のバルブブリッジ５０２を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。 In the drive mode, the exhaust cylinder fulcrum component 301 and the intake cylinder fulcrum component 302 of the work cylinder function, and the exhaust brake fulcrum component 401 and the intake brake fulcrum component 402 do not function. Whether the first valve bridge component 501 and the second valve bridge component 502 are used on the intake side and the exhaust side, the exhaust brake fulcrum component 401 does not work, and therefore the exhaust brake cam 101 is connected to the exhaust brake rocker arm return. Under the action of the spring 701, the exhaust valve cannot be driven via the exhaust brake rocker arm 201. Since the intake brake fulcrum component 402 does not function, the intake brake cam 114 is therefore unable to drive the exhaust valve via the intake brake rocker arm 204 under the action of the intake brake rocker arm return spring 702. When the first valve bridge component 501 is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 301 functions, so the exhaust drive cam 102 therefore moves through the exhaust drive rocker arm 202 and the first valve bridge component 501 to the initial valve bridge component 501. The exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 are driven simultaneously. When the second valve bridge component 502 is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 301 will function, thus the exhaust drive cam 102 will move through the exhaust drive rocker arm 202 and the second valve bridge 502 first. The first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 are simultaneously driven. When the first valve bridge component 501 is used on the intake side, the intake drive fulcrum component 302 functions, and therefore the intake drive cam 113 is connected to the first through the intake drive rocker arm 203 and the first valve bridge component 501. The intake valve component 621 and the second intake valve component 622 are driven simultaneously. When the second valve bridge component 502 is used on the intake side, the intake drive fulcrum component 302 functions, so that the intake drive cam 113 is first fed through the intake drive rocker arm 203 and the second valve bridge 521. The first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 are simultaneously driven.

ブレーキモードでは、作業シリンダーの排気駆動支点コンポーネント３０１と吸気駆動支点コンポーネント３０２働かない、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１と吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、最初の排気バルブコンポーネント６１１のばね力の作用下で、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動することができない。排気ブレーキ支点コンポーネント４０１が機能するため、したがって、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアーム２０１および最初の伝達ロッド５１２を介して２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が排気側で使用される場合、排気駆動支点コンポーネント３０１が機能するため、したがって、インレット駆動のロッカーアームリターンスプリング５２２のばね力の作用下で、排気駆動カム１０２は、排気駆動ロッカーアーム２０２および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を駆動することができない。排気ブレーキ支点コンポーネント４０１が機能するため、したがって、排気ブレーキカム１０１は、排気ブレーキロッカーアーム２０１および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の排気バルブコンポーネント６１１および２番目の排気バルブコンポーネント６１２を同時に駆動する。最初のバルブブリッジコンポーネント５０１が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、２番目の吸気バルブコンポーネント６２２のばね力の作用下で、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および最初のバルブブリッジコンポーネント５０１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能するため、したがって、吸気ブレーキカム１１４は、吸気ブレーキロッカーアーム２０４および最初の伝達ロッド５１２を介して２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動する。２番目のバルブブリッジコンポーネント５０２が吸気側で使用される場合、吸気駆動支点コンポーネント３０２が機能するため、したがって、インレット駆動のロッカーアームリターンスプリング５２２のばね力の作用下で、吸気駆動カム１１３は、吸気駆動ロッカーアーム２０３および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を駆動することができない。吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２が機能するため、したがって、吸気ブレーキカム１１４は、吸気ブレーキロッカーアーム２０４および２番目のバルブブリッジ５２１を介して最初の吸気バルブコンポーネント６２１および２番目の吸気バルブコンポーネント６２２を同時に駆動する。排気ブレーキカム１０１は、排気のために上死点近くの排気バルブを開くための少なくとも２つの突起を有することに言及する価値がある、また、下死点近くの排気バルブを開く突起を追加し、排気パイプ内のガスをシリンダーに吸い込み、シリンダー内の圧縮ガスの量を増やしてブレーキ出力を向上させることができる。 In the brake mode, the exhaust drive fulcrum component 301 and the intake drive fulcrum component 302 of the work cylinder do not work, and the exhaust brake fulcrum component 401 and the intake brake fulcrum component 402 function. When the first valve bridge component 501 is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 301 functions, so that under the action of the spring force of the first exhaust valve component 611, the exhaust drive cam 102 is connected to the exhaust drive rocker. It is not possible to drive the first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 via the arm 202 and the first valve bridge component 501. Because the exhaust brake fulcrum component 401 is functional, the exhaust brake cam 101 thus drives the second exhaust valve component 612 via the exhaust brake rocker arm 201 and the first transmission rod 512. When the second valve bridge component 502 is used on the exhaust side, the exhaust drive fulcrum component 301 functions, so that under the action of the spring force of the inlet driven rocker arm return spring 522, the exhaust drive cam 102 is The first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 cannot be driven via the exhaust drive rocker arm 202 and the second valve bridge 521. Since the exhaust brake fulcrum component 401 functions, therefore, the exhaust brake cam 101 simultaneously drives the first exhaust valve component 611 and the second exhaust valve component 612 via the exhaust brake rocker arm 201 and the second valve bridge 521. To do. When the first valve bridge component 501 is used on the intake side, the intake drive fulcrum component 302 functions, so that under the action of the spring force of the second intake valve component 622, the intake drive cam 113 is It is not possible to drive the first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 via the rocker arm 203 and the first valve bridge component 501. Because the intake brake fulcrum component 402 is functional, the intake brake cam 114 thus drives the second intake valve component 622 via the intake brake rocker arm 204 and the first transmission rod 512. When the second valve bridge component 502 is used on the intake side, the intake drive fulcrum component 302 functions, so that under the action of the spring force of the inlet driven rocker arm return spring 522, the intake drive cam 113 will: It is not possible to drive the first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 via the intake drive rocker arm 203 and the second valve bridge 521. Because the intake brake fulcrum component 402 functions, the intake brake cam 114 thus simultaneously drives the first intake valve component 621 and the second intake valve component 622 via the intake brake rocker arm 204 and the second valve bridge 521. To do. It is worth mentioning that the exhaust brake cam 101 has at least two projections for opening the exhaust valve near top dead center for exhaust, and also added a projection for opening the exhaust valve near bottom dead center. The gas in the exhaust pipe can be sucked into the cylinder, and the amount of compressed gas in the cylinder can be increased to improve the brake output.

駆動または制動モードでは、停止したシリンダーの排気駆動支点コンポーネント３０１、吸気駆動支点コンポーネント３０２、排気ブレーキ支点コンポーネント４０１、および吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２は機能しません、したがって、すべての吸気バルブと排気バルブは閉じたままである。 In drive or braking mode, the exhausted cylinder fulcrum component 301, the intake fulcrum fulcrum component 302, the exhaust brake fulcrum component 401, and the intake brake fulcrum component 402 of a stopped cylinder do not work, so all intake and exhaust valves are closed. It remains.

図１２−図１６は、駆動支点コンポーネントの５つのスキームの概略図である。駆動支点コンポーネント、少なくとも駆動ピストン３１、ロックダウンブロック３２、ロックスプリング３３、および駆動リターンスプリング３４を含む。ドライブピボットコントロールオイル回路８１１が高圧油である場合、駆動ロックスプリング３３は圧縮され、ロックダウンブロック３２は、駆動ピストン３１内に完全に押し戻される、駆動ピストン３１は、固定部材８内で往復運動することができ、すなわち、つまり、駆動支点コンポーネント効力を失う。ドライブピボットコントロールオイル回路８１１が低圧オイルの場合、駆動ロックスプリング３３の作用により、ロックダウンブロック３２は、固定部品８に押し込まれる、すなわち、ロックダウンブロック３２は、駆動ピストン３１と固定部品８に同時に配置される、駆動ピストン３１は、固定部品８に対して固定されている、つまり、駆動支点コンポーネントは動作するように駆動される。 12-16 are schematic diagrams of five schemes of drive fulcrum components. It includes a drive fulcrum component, at least a drive piston 31, a lockdown block 32, a lock spring 33, and a drive return spring 34. When the drive pivot control oil circuit 811 is high pressure oil, the drive lock spring 33 is compressed and the lockdown block 32 is completely pushed back into the drive piston 31. The drive piston 31 reciprocates in the fixed member 8. That is, ie, the drive fulcrum component loses effectiveness. When the drive pivot control oil circuit 811 is low-pressure oil, the lockdown block 32 is pushed into the fixed component 8 by the action of the drive lock spring 33, that is, the lockdown block 32 is simultaneously attached to the drive piston 31 and the fixed component 8. Arranged, the drive piston 31 is fixed with respect to the fixed part 8, i.e. the drive fulcrum component is driven to move.

駆動支点コンポーネントは、駆動支点コンポーネントブッシング３５、油圧クリアランス調整コンポーネント、または駆動支点コンポーネントブッシング３５と油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。図１３は、駆動支点コンポーネントブッシング３５が含まれる場合である。図１４および１５は、油圧クリアランス調整コンポーネントが含まれる場合を示している。図１６は、駆動支点コンポーネントブッシング３５および油圧クリアランス調整コンポーネントを含むケースである。油圧クリアランス調整コンポーネントが含まれる場合、固定部品８には、間隙は送油油路を調節する８１２も設けられる。油圧クリアランス調整コンポーネントは、ＨＬＡ弁コア６１、ＨＬＡ一方向弁コア６２、ＨＬＡ単方向弁スプリング６３、ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー６４、ＨＬＡ弁芯リセットスプリング６５、およびＨＬＡ制限６６を含む。ＨＬＡ一方向弁コア６２は、油圧クリアランス調整コンポーネントのオイルチャンバーをＨＬＡ低圧キャビティ６７とＨＬＡ高圧キャビティ６８に分割する。ＨＬＡ高圧キャビティ６８内の作動油は、駆動ピストン３１に対するＨＬＡ弁コア６１の位置を自動的に調整して、バルブクリアランス調整機能を達成する。図１５において、油圧クリアランス調整コンポーネントは、ＨＬＡ弁コア６１、ＨＬＡ一方向弁コア６２、ＨＬＡ単方向弁スプリング６３、ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー６４、ＨＬＡ弁芯リセットスプリング６５、ＨＬＡ制限６６およびＨＬＡバルブ本体６９を含む。ＨＬＡ一方向弁コア６２は、油圧クリアランス調整コンポーネント内の油室をＨＬＡ低圧キャビティ６７とＨＬＡ高圧キャビティ６８に分割する、ＨＬＡ制限６６は、駆動ピストン３１およびＨＬＡバルブ本体６９全体を固定する、ＨＬＡ高圧キャビティ６８内の作動油は、ＨＬＡバルブ本体６９に対するＨＬＡ弁コア６１の位置を自動的に調整する、すなわち、駆動ピストン３１に対するＨＬＡ弁コア６１の位置が調整され、バルブクリアランス調整機能が実現される。 The driving fulcrum component further includes a driving fulcrum component bushing 35, a hydraulic clearance adjusting component, or a combined structure of the driving fulcrum component bushing 35 and the hydraulic clearance adjusting component. FIG. 13 shows a case where the drive fulcrum component bushing 35 is included. 14 and 15 show the case where a hydraulic clearance adjustment component is included. FIG. 16 is a case including a drive fulcrum component bushing 35 and a hydraulic clearance adjustment component. If a hydraulic clearance adjustment component is included, the fixed part 8 is also provided with a gap 812 to adjust the oil passage. The hydraulic clearance adjustment component includes an HLA valve core 61, an HLA one-way valve core 62, an HLA unidirectional valve spring 63, an HLA unidirectional valve spring holder 64, an HLA valve core reset spring 65, and an HLA limit 66. The HLA one-way valve core 62 divides the oil chamber of the hydraulic clearance adjustment component into an HLA low pressure cavity 67 and an HLA high pressure cavity 68. The hydraulic oil in the HLA high pressure cavity 68 automatically adjusts the position of the HLA valve core 61 with respect to the drive piston 31 to achieve the valve clearance adjusting function. In FIG. 15, the hydraulic clearance adjusting components include HLA valve core 61, HLA one-way valve core 62, HLA unidirectional valve spring 63, HLA unidirectional valve spring holder 64, HLA valve core reset spring 65, HLA limit 66 and HLA valve. Includes body 69. The HLA one-way valve core 62 divides the oil chamber in the hydraulic clearance adjusting component into an HLA low pressure cavity 67 and an HLA high pressure cavity 68, an HLA limit 66 secures the drive piston 31 and the entire HLA valve body 69, an HLA high pressure. The hydraulic oil in the cavity 68 automatically adjusts the position of the HLA valve core 61 with respect to the HLA valve body 69, that is, the position of the HLA valve core 61 with respect to the drive piston 31 is adjusted, and the valve clearance adjusting function is realized. ..

油圧クリアランス調整コンポーネントが含まれている場合、バルブ駆動システムが動力を伝達することを保証するという前提の下で、駆動支点コンポーネントは、機械加工、組み立て、摩耗、低温および高温の温度変化などによるバルブクリアランスの変化に対する自動補正を追加する、エンジンの信頼性の向上、騒音の低減、振動の低減を目的とした、部品の衝撃の軽減と寿命の延長し、駆動支点コンポーネントブッシング３５が含まれる場合、駆動支点コンポーネントは独立したモジュールになり、部品の汎用性と交換可能性が向上する。 If a hydraulic clearance adjustment component is included, the drive fulcrum component is a valve that is subject to machining, assembly, wear, low and high temperature changes, etc., provided that it ensures that the valve drive system transfers power. In case that the drive fulcrum component bushing 35 is included to reduce the impact of components and extend the life for the purpose of improving the reliability of the engine, improving the noise, reducing the vibration by adding the automatic correction for the change of the clearance, The drive fulcrum component becomes an independent module, improving the versatility and replaceability of the part.

ブレーキ支点コンポーネントは、最初のブレーキ支点コンポーネントまたは２番目のブレーキ支点コンポーネントを使用するを含む。最初のブレーキ支点コンポーネントは、少なくともブレーキピストン４０、ブレーキスプールバルブ本体４１、ブレーキスプールリターンスプリング４２、ブレーキチェックバルブスプール４３およびブレーキチェックバルブリターンスプリング４４を含む。図１７から図２０および図２６は、それぞれ、最初のブレーキ支点コンポーネントの５つのスキームの概略図である。最初のブロック４５を設ける目的は、ブレーキチェックバルブスプール４３およびブレーキチェックバルブリターンスプリング４４がブレーキスプールバルブ本体４１に取り付けられ、一方向油キャビティ４１０を形成できるようにすることである。図１７は、ブレーキチェックバルブスプール４３の右側のブレーキスプールバルブ本体４１に最初のブロック４５を備えている、図１８は、ブレーキチェックバルブスプール４３の左側のブレーキスプールバルブ本体４１に最初のブロック４５を備えている。図１７−２０では、２番目のブロック４６を設置する目的は、ブレーキスプールバルブ本体４１とブレーキスプールリターンスプリング４２の分解と組み立てを確実にし、ブレーキスプールリターンスプリング４２の固定スプリングシートとして機能し、ブレーキ支点オイル排出回路８２２油路は遮断されていないことを確実にする。図１９は、ブレーキチェックバルブスプール４３の左側の固定部材８に３番目のブロック４９が設けられている、その目的は、ブレーキチェックバルブスプール４３の左端限界として作用し、ブレーキ支点制御オイル回路８２３油路は遮断されていないことを確実にする。図２６に示すように、ブレーキ支点制御オイル回路８２３の方向を変更することにより、そして、ブレーキチェックバルブスプール４３を制限するための固定部品スライドバルブブッシング４８の使用により、３番目のブロック４９、ブレーキ支点制御オイル回路８２３が低圧オイルの場合、ブレーキスプールリターンスプリング４２は、ブレーキスプールバルブ本体４１を左フェール位置に保持する、ブレーキチェックバルブリターンスプリング４４は、ブレーキチェックバルブスプール４３を左閉位置に保持する、このとき、ブレーキ支点駆動オイル回路８２１は、ブレーキ支点オイル排出回路８２２に接続され、ブレーキ支点制御オイル回路８２３が遮断され、ブレーキピストン４０は下端無効位置にあり、すなわち、最初のブレーキ支点コンポーネントは有効性を失う。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が高圧オイルに切り替えられると、ブレーキスプールリターンスプリング４２は圧縮され、ブレーキスプールバルブ本体４１は作業位置まで右に移動する、ブレーキ支点オイル排出回路８２２が遮断され、ブレーキチェックバルブリターンスプリング４４が圧縮され、ブレーキ支点制御オイル回路８２３は、ブレーキチェックバルブを介して一方向油キャビティ４１０およびブレーキ支点駆動オイル回路８２１に接続されている、ブレーキピストン４０は、高圧オイルの作用下で作動位置まで上昇する、すなわち、最初のブレーキ支点コンポーネントが作動する。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が再び低圧オイルに切り替えられたとき、ブレーキスプールリターンスプリング４２は、ブレーキスプールバルブ本体４１を左から左に無効位置に押する、このとき、ブレーキ支点駆動オイル回路８２１とブレーキ支点オイル排出回路８２２とが再び接続され、ブレーキ支点制御オイル回路８２３は再び遮断され、バルブスプリング、ブレーキリターンスプリング、ブレーキカムの作用により、ブレーキピストン４０は再び下端無効位置まで下降する、すなわち、最初のブレーキ支点コンポーネントは再び有効性を失う。最初のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキピストンブッシング４７、スライドバルブブッシング４８、またはブレーキピストンブッシング４７とスライドバルブブッシング４８の組み合わせ構造も含む。図２０は、ブレーキピストンブッシング４７とスライドバルブブッシング４８を含む場合を示している。ブレーキピストンブッシング４７またはスライドバルブブッシング４８はまた、構成要素の汎用性および交換可能性を改善することができる。 The brake fulcrum component includes using the first brake fulcrum component or the second brake fulcrum component. The first brake fulcrum component includes at least a brake piston 40, a brake spool valve body 41, a brake spool return spring 42, a brake check valve spool 43 and a brake check valve return spring 44. 17 to 20 and 26 are schematic diagrams of five schemes of the initial brake fulcrum component, respectively. The purpose of providing the first block 45 is to allow the brake check valve spool 43 and the brake check valve return spring 44 to be attached to the brake spool valve body 41 to form a one way oil cavity 410. FIG. 17 is provided with the first block 45 in the brake spool valve body 41 on the right side of the brake check valve spool 43. In FIG. 18, the first block 45 is provided in the brake spool valve body 41 on the left side of the brake check valve spool 43. I have it. In FIG. 17-20, the purpose of installing the second block 46 is to ensure disassembly and assembly of the brake spool valve body 41 and the brake spool return spring 42, function as a fixed spring seat for the brake spool return spring 42, and Ensure that the fulcrum oil drain circuit 822 oil passage is not blocked. FIG. 19 shows that a third block 49 is provided on the fixed member 8 on the left side of the brake check valve spool 43, the purpose of which is to act as the left end limit of the brake check valve spool 43, and the brake fulcrum control oil circuit 823 oil. Make sure the road is not blocked. As shown in FIG. 26, by changing the orientation of the brake fulcrum control oil circuit 823, and by using the fixed component slide valve bushing 48 to limit the brake check valve spool 43, the third block 49, the brake. When the fulcrum control oil circuit 823 is low-pressure oil, the brake spool return spring 42 holds the brake spool valve body 41 in the left fail position, and the brake check valve return spring 44 holds the brake check valve spool 43 in the left closed position. At this time, the brake fulcrum drive oil circuit 821 is connected to the brake fulcrum oil discharge circuit 822, the brake fulcrum control oil circuit 823 is cut off, and the brake piston 40 is in the lower end invalid position, that is, the first brake fulcrum component. Loses effectiveness. When the brake fulcrum control oil circuit 823 is switched to high-pressure oil, the brake spool return spring 42 is compressed, the brake spool valve body 41 moves to the working position to the right, the brake fulcrum oil discharge circuit 822 is shut off, and the brake check valve The return spring 44 is compressed, and the brake fulcrum control oil circuit 823 is connected to the one-way oil cavity 410 and the brake fulcrum drive oil circuit 821 via the brake check valve. The brake piston 40 operates under the action of high pressure oil. Raise to the operating position, ie the first brake fulcrum component is activated. When the brake fulcrum control oil circuit 823 is switched to the low pressure oil again, the brake spool return spring 42 pushes the brake spool valve body 41 from left to left to the invalid position. At this time, the brake fulcrum drive oil circuit 821 and the brake fulcrum drive oil circuit 821 The fulcrum oil discharge circuit 822 is reconnected, the brake fulcrum control oil circuit 823 is cut off again, and the brake piston 40 descends again to the lower end ineffective position by the action of the valve spring, the brake return spring, and the brake cam, that is, at the beginning. The brake fulcrum component of is again ineffective. The first brake fulcrum component also includes the brake piston bushing 47, the slide valve bushing 48, or the combined construction of the brake piston bushing 47 and the slide valve bushing 48. FIG. 20 shows a case where the brake piston bushing 47 and the slide valve bushing 48 are included. Brake piston bushings 47 or slide valve bushings 48 can also improve component versatility and replaceability.

２番目のブレーキ支点コンポーネントは、少なくとも２番目のピストン４３１、最初のロックダウンブロック４３２Ａ、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂ、ブレーキロックスプリング４３３、およびブレーキリターンスプリング４３４を含む。または、２番目のブレーキ支点コンポーネントは、ブレーキ支点コンポーネントブッシング４３５、油圧クリアランス調整コンポーネント、またはブレーキ支点コンポーネントブッシング４３５と油圧クリアランス調整コンポーネントの組み合わせ構造をさらに含む。図２１から図２５は、それぞれ、２番目のブレーキ支点コンポーネントの５つの実施形態の概略図である。駆動ブレーキ支点コンポーネントの構造および動作原理と同様に、違いは、２番目のブレーキ支点コンポーネントが最初のロックダウンブロック４３２Ａおよび２番目のロックダウンブロック４３２Ｂを有することである。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が低圧オイルの場合、ブレーキリターンスプリング４３４の作用により、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂは、２番目のピストン４３１から完全に押し出される、そして、最初のロックダウンブロック４３２Ａは、２番目のピストン４３１の完全に内側にあり、２番目のピストン４３１は、固定部品８内で往復運動することができる、つまり、２番目のブレーキ支点コンポーネントは有効性を失う。ブレーキ支点制御オイル回路８２３が高圧オイルの場合、ブレーキリターンスプリング４３４は圧縮され、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂおよび最初のロックダウンブロック４３２Ａの両方が、２番目のピストン４３１の内側に向かって押される、このとき、２番目のロックダウンブロック４３２Ｂは２番目のピストン４３１と固定部品８に同時に位置し、２番目のピストン４３１は固定部品８に対して固定される、つまり、２番目のブレーキ支点コンポーネントが機能する。 The second brake fulcrum component includes at least a second piston 431, a first lockdown block 432A, a second lockdown block 432B, a brake lock spring 433, and a brake return spring 434. Alternatively, the second brake fulcrum component further includes a brake fulcrum component bushing 435, a hydraulic clearance adjustment component, or a combined structure of the brake fulcrum component bushing 435 and a hydraulic clearance adjustment component. 21 to 25 are schematic diagrams of five embodiments of the second brake fulcrum component, respectively. Similar to the structure and operating principle of the drive brake fulcrum component, the difference is that the second brake fulcrum component has a first lockdown block 432A and a second lockdown block 432B. When the brake fulcrum control oil circuit 823 is low pressure oil, the action of the brake return spring 434 causes the second lockdown block 432B to be completely pushed out from the second piston 431, and the first lockdown block 432A is Completely inside the second piston 431, the second piston 431 can reciprocate within the fixed part 8, i.e. the second brake fulcrum component loses effectiveness. When the brake fulcrum control oil circuit 823 is high-pressure oil, the brake return spring 434 is compressed and both the second lockdown block 432B and the first lockdown block 432A are pushed toward the inside of the second piston 431. At this time, the second lockdown block 432B is located at the same time as the second piston 431 and the fixed component 8, and the second piston 431 is fixed to the fixed component 8, that is, the second brake fulcrum component. Works.

駆動支点コンポーネントとブレーキ支点コンポーネントの両方が固定部品に取り付けられており、一方では、バルブ駆動システムの可動部品の数を減らし、品質を下げ、低エネルギー消費を達成し、信頼性を向上させることができ、一方、ダイナミックシールは従来のプランジャカップリングパーツでシールされ、スタティックシールは従来のシールリングでシールされ、これにより、漏れがゼロになるだけでなく、低コストにもなる。本発明の支点コンポーネントの配置位置は、本発明のオイル回路配置がコンパクトであり、処理の難易度を低減することを決定する。支点がロッカーアームの中央にあるシステムソリューションでは、たとえば、図３と図４に示す２番目のスキーム、および図７と図８に示す４番目のスキーム、これにより制御バルブの数も大幅に削減される。シリンダー停止モードのバルブ駆動システムの場合、一つの制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネント３０２と排気駆動支点コンポーネント３０１を同時に制御する、すなわち、吸気駆動支点コンポーネント３０２および排気駆動支点コンポーネント３０１は、ドライブピボットコントロールオイル回路８１１を制御し、一つの制御バルブを使用してオイル回路を制御して、高圧源または低圧源に接続する。一つの制御バルブは、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２と排気ブレーキ支点コンポーネント４０１を同時に制御するために使用され、すなわち、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２および排気ブレーキ支点コンポーネント４０１は、一つのブレーキ支点制御オイル回路８２３を制御する、一つの制御バルブを使用して、高圧源または低圧源に接続するオイル回路を制御する。シリンダー停止モードのないバルブ駆動システムの場合、一つの制御バルブを使用して、吸気駆動支点コンポーネント３０２、排気駆動支点コンポーネント３０１、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２、および排気ブレーキ支点コンポーネント４０１を同時に制御する、すなわち、吸気駆動支点コンポーネント３０２および排気駆動支点コンポーネント３０１のドライブピボットコントロールオイル回路８１１と、吸気ブレーキ支点コンポーネント４０２および排気ブレーキ支点コンポーネント４０１のブレーキ支点制御オイル回路８２３は、同じオイル回路に統合されている、一つの制御バルブを使用してオイル回路を制御し、高圧源または低圧源に接続する。制御バルブの数を減らしてシステムコストを削減し、このシステムは、シンプルでコンパクトな構造、高信頼性、低コスト、低エネルギー消費、ゼロリーク、短期的には高い実用的可能性を備えており、優れたアプリケーションの見通しを持っている。 Both drive fulcrum and brake fulcrum components are attached to fixed parts, while reducing the number of moving parts in the valve drive system, reducing quality, achieving low energy consumption and improving reliability. Yes, while the dynamic seal is sealed with a conventional plunger coupling part and the static seal is sealed with a conventional seal ring, which results in zero leakage as well as low cost. The placement position of the fulcrum component of the present invention determines that the oil circuit arrangement of the present invention is compact and reduces the difficulty of processing. In a system solution where the fulcrum is in the center of the rocker arm, for example the second scheme shown in Figures 3 and 4 and the fourth scheme shown in Figures 7 and 8, which also significantly reduces the number of control valves. It For a cylinder stop mode valve drive system, one control valve is used to simultaneously control the intake drive fulcrum component 302 and the exhaust drive fulcrum component 301, ie, the intake drive fulcrum component 302 and the exhaust drive fulcrum component 301 are The drive pivot control oil circuit 811 is controlled and one control valve is used to control the oil circuit to connect to a high pressure source or a low pressure source. One control valve is used to control the intake brake fulcrum component 402 and the exhaust brake fulcrum component 401 simultaneously, that is, the intake brake fulcrum component 402 and the exhaust brake fulcrum component 401 connect one brake fulcrum control oil circuit 823. Controlling, one control valve is used to control the oil circuit connected to the high or low pressure source. For a valve drive system without cylinder stop mode, one control valve is used to simultaneously control the intake drive fulcrum component 302, the exhaust drive fulcrum component 301, the intake brake fulcrum component 402, and the exhaust brake fulcrum component 401, ie The drive pivot control oil circuit 811 of the intake drive fulcrum component 302 and the exhaust drive fulcrum component 301 and the brake fulcrum control oil circuit 823 of the intake brake fulcrum component 402 and the exhaust brake fulcrum component 401 are integrated in the same oil circuit. A single control valve is used to control the oil circuit and connect it to a high or low pressure source. Reducing the number of control valves to reduce system cost, this system has simple and compact structure, high reliability, low cost, low energy consumption, zero leak, high practical possibility in the short term, Have a good application perspective.

１０排気カムシャフト
１０１排気ブレーキカム
１０２排気駆動カム
１１吸気カムシャフト
１１３吸気駆動カム
１１４吸気ブレーキカム
１２カムシャフト位相調整機構
１３可変バルブトレイン
２０１排気ブレーキロッカーアーム
２０２排気駆動ロッカーアーム
２０３吸気駆動ロッカーアーム
２０４吸気ブレーキロッカーアーム
３０１排気駆動支点コンポーネント
３０２吸気駆動支点コンポーネント
３１駆動ピストン
３２ロックダウンブロック
３３ロックスプリング
３４駆動リターンスプリング
３５駆動支点コンポーネントブッシング
４０１排気ブレーキ支点コンポーネント
４０２吸気ブレーキ支点コンポーネント
４０ブレーキピストン
４１ブレーキスプールバルブ本体
４２ブレーキスライドバルブのリターンスプリング
４３ブレーキチェックバルブスプール
４３１２番目のピストン
４３２Ａ最初のロックダウンブロック
４３２Ｂ２番目のロックダウンブロック
４３３ブレーキロックスプリング
４３４ブレーキリターンスプリング
４３５ブレーキ支点コンポーネントブッシング
４４ブレーキチェックバルブリターンスプリング
４５最初のブロック
４６２番目のブロック
４７ブレーキピストンブッシング
４８スライドバルブブッシング
４９３番目のブロック
４１０一方向油キャビティ
５００１駆動入力端
５００２ブレーキ入力端
５００３出力端
５１０１バルブ駆動入力端
５１０２バルブブレーキ入力端
５０１最初のバルブブリッジコンポーネント
５１１最初のバルブブリッジ
５１１１最初の駆動入力端
５１１２最初のバルブブリッジ出力端
５１２最初の伝達ロッド
５１２１最初のブレーキ入力端
５１２２最初の伝達ロッドの出力端
５０１Ａ排気側第一気ゲートブリッジ組立品
５０１Ｂ吸気側第一気ゲートブリッジ組立品
５０２２番目のバルブブリッジコンポーネント
５２１２番目のバルブブリッジ
５２１１２番目のブレーキ入力端
５２１２２番目の駆動入力端
５２１３２番目のバルブブリッジの最初の出力端
５２１４２番目のバルブブリッジの２番目の出力端
５２２インレット駆動のロッカーアームリターンスプリング
５３１３番目のバルブブリッジ
５３２２番目の伝達ロッド
５３１１３番目の駆動入力端
５３１２３番目のバルブブリッジ出力端
５３２１３番目のブレーキ入力端
５３２２２番目の伝達ロッドの出力端
６１１最初の排気バルブコンポーネント
６１２２番目の排気バルブコンポーネント
６２１最初の吸気バルブコンポーネント
６２２２番目の吸気バルブコンポーネント
６１ＨＬＡ弁コア
６２ＨＬＡ一方向弁コア
６３ＨＬＡ単方向弁スプリング
６４ＨＬＡ単方向弁スプリングホルダー
６５ＨＬＡ弁芯リセットスプリング
６６ＨＬＡ制限
６７ＨＬＡ低圧キャビティ
６８ＨＬＡ高圧キャビティ
６９ＨＬＡバルブ本体
７０１排気ブレーキロッカーアームリターンスプリング
７０２吸気ブレーキロッカーアームリターンスプリング
８固定部品
８０１最初の固定部品
８０２２番目の固定部品
８０３３番目の固定部品
８０４４番目の固定部品
８１１ドライブピボットコントロールオイル回路
８１２間隙は送油油路を調節する
８２１ブレーキ支点駆動オイル回路
８２２ブレーキ支点オイル排出回路
８２３ブレーキ支点制御オイル回路
10 exhaust camshaft 101 exhaust brake cam 102 exhaust drive cam 11 intake camshaft 113 intake drive cam 114 intake brake cam 12 camshaft phase adjusting mechanism 13 variable valve train 201 exhaust brake rocker arm 202 exhaust drive rocker arm 203 intake drive rocker arm 204 Intake brake rocker arm 301 Exhaust drive fulcrum component 302 Intake drive fulcrum component 31 Drive piston 32 Lockdown block 33 Lock spring 34 Drive return spring 35 Drive fulcrum component bushing 401 Exhaust brake fulcrum component 402 Intake brake fulcrum component 40 Brake piston 41 Brake spool valve Body 42 Brake slide valve return spring 43 Brake check valve spool 431 Second piston 432A First lockdown block 432B Second lockdown block 433 Brake lock spring 434 Brake return spring 435 Brake fulcrum component bushing 44 Brake check valve return spring 45 First block 46 Second block 47 Brake piston bushing 48 Slide valve bushing 49 Third block 410 One-way oil cavity 5001 Drive input end 5002 Brake input end 5003 Output end 5101 Valve drive input end 5102 Valve brake input end 501 First Valve bridge component 511 first valve bridge 5111 first drive input end 5112 first valve bridge output end 512 first transmission rod 5121 first brake input end 5122 first transmission rod output end 501A exhaust side first air gate bridge assembly Item 501B Intake Side First Air Gate Bridge Assembly 502 Second Valve Bridge Component 521 Second Valve Bridge 5211 Second Brake Input 5212 Second Drive Input 5213 Second Valve Bridge First Output 5214 2nd valve bridge 2nd output 522 Inlet driven rocker arm return spring 531 3rd valve bridge 532 2nd transmission rod 5311 3rd drive input 5312 3rd valve bridge output 5321 3rd Brake input end 5322 Output end of second transmission rod 611 First exhaust valve component 612 Second exhaust valve component 621 First intake valve component 622 Second intake valve component 61 HLA valve core 62 HLA one-way valve core 63 HLA one-way valve spring 64 HLA unidirectional valve spring holder 65 HLA valve core reset spring 66 HLA limit 67 HLA low pressure cavity 68 HLA high pressure cavity 69 HLA valve body 701 exhaust brake rocker arm return spring 702 intake brake rocker arm return spring 8 fixed part 801 first fixed part 802 Second fixing part 803 Third fixing part 804 Fourth fixing part 811 Drive pivot control oil circuit 812 Gap adjusts oil feeding passage 821 Brake fulcrum drive oil circuit 822 Brake fulcrum oil discharge circuit 823 Brake fulcrum control Oil circuit

Claims

A dual camshaft switch fulcrum type variable mode valve drive system,
A dual camshaft switch fulcrum type variable mode valve drive system including an exhaust valve component and an intake valve component, wherein a cam disposed on a camshaft, a rocker arm, and a drive fulcrum component attached to a fixed member. , A brake fulcrum component, and a rocker arm return spring, the exhaust camshaft (10) is provided with an exhaust brake cam (101) and an exhaust drive cam (102), and the intake camshaft (11) is provided with an intake drive cam. (113) and an intake brake cam (114) are provided, and the rocker arm is an exhaust brake rocker arm (201), an exhaust drive rocker arm (202), an intake drive rocker arm (203), and an intake brake rocker arm ( 204), the drive fulcrum component includes an exhaust drive fulcrum component (301) and an intake drive fulcrum component (302), and the brake fulcrum component is an exhaust brake fulcrum component (401) and an intake brake fulcrum. A component (402), the rocker arm return spring including an exhaust brake rocker arm return spring (701) and an intake brake rocker arm return spring (702); the exhaust brake rocker arm (201) including: The exhaust drive rocker arm (202) is in contact with the exhaust brake fulcrum component (401) fulcrum, the exhaust brake cam (101), and the exhaust brake rocker arm return spring (701), and the exhaust drive fulcrum component (301). ) And the exhaust drive cam (102), the intake drive rocker arm (203) contacts the intake drive fulcrum component (302) fulcrum and the intake drive cam (113), and the intake brake rocker An arm (204) contacts the fulcrum of the intake brake fulcrum component (402), the intake brake cam (114), and the intake brake rocker arm return spring (702); the exhaust brake rocker arm and the exhaust drive rocker arm. Drive the exhaust valve component directly or via a valve transmission block or drive the exhaust valve component via a valve bridge component to drive the intake drive rocker arm and the intake brake. A rocker arm drives the intake valve component either directly or via a valve transmission block on the intake side, or drives the intake valve component via the valve bridge component; in drive mode, the exhaust drive of the working cylinder. The fulcrum component (301) and the intake drive fulcrum component (302) are activated, the exhaust brake fulcrum component (401) and the intake brake fulcrum component (402) are deactivated; in braking mode, the exhaust of the working cylinder is exhausted. The drive fulcrum component (301) and the intake drive fulcrum component (302) are deactivated, the exhaust brake fulcrum component (401) and the intake brake fulcrum component (402) are activated; in the drive or braking mode, the actuation cylinder Of the exhaust drive fulcrum component (301), the intake drive fulcrum component (302), the exhaust brake fulcrum component (401) and the intake brake fulcrum component (402) are stopped. Drive system.

The drive fulcrum component includes at least a drive piston (31), a lockdown block (32), a lock spring (33), and a drive return spring (34); or, the drive fulcrum component is a drive fulcrum. The variable mode valve drive system of claim 1, further comprising a component bushing (35), a hydraulic clearance adjustment component, or a combined structure of the drive fulcrum component bushing (35) and the hydraulic clearance adjustment component.

A first brake fulcrum component or a second brake fulcrum component is used as the brake fulcrum component; the first brake fulcrum component is at least a brake piston (40), a brake spool valve body (41), and a brake spool return. A spring (42), a brake check valve spool (43) and a brake check valve return spring (44); or the first brake fulcrum component is a brake piston bushing (47, slide valve bushing (48). Alternatively, it further includes a combined structure of the brake piston bushing (47) and the slide valve bushing (48): the second brake fulcrum component includes at least a second piston (431), a first lockdown block (432A), and A second lockdown block (432B), a brake lock spring (433), and a brake return spring (434); or the second brake fulcrum component includes a brake fulcrum component bushing (435) and a hydraulic clearance adjustment. The variable mode valve drive system according to claim 1, further comprising a component or a combined structure of the brake fulcrum component bushing (435) and the hydraulic clearance adjustment component.

When the rocker arm directly drives a valve component including a valve drive input end (5101) and a valve brake input end (5102), the drive rocker arm contacts the valve drive input end (5101) and brakes. The variable mode valve drive system of claim 1, wherein a rocker arm contacts the valve brake input end (5102).

The valve transmission block includes a drive input end (5001), a brake input end (5002), and an output end (5003); the drive rocker arm contacts the drive input end (5001), The variable mode valve drive system of claim 1, wherein the brake rocker arm contacts the brake input end (5002) and the output end (5003) drives the valve component.

The exhaust valve component includes a first exhaust valve component (611) and a second exhaust valve component (612), or the intake valve component is a first intake valve component (621) and a second intake valve component. (622), wherein the valve bridge component uses a first valve bridge component (501), a second valve bridge component (502) or a third valve bridge component; the first valve bridge component (501) comprises A first valve bridge (511) and a first transmission rod (512), the first valve bridge (511) drives the first transmission rod (512) through a boss, and a first drive input An end (5111) and a first valve bridge output end (5112), the first transmission rod (512) being a first brake input end (5121) and an output end (5122) of the first transmission rod. The second valve bridge component (502) includes a second valve bridge (521) and an inlet driven rocker arm return spring (522), the second valve bridge component (521) being a second valve bridge (521). A brake input end (5211), a second drive input end (5212), a first output end (5213) of the second valve bridge, and a second output end (5214) of the second valve bridge; The third valve bridge component includes a third valve bridge (531) and a second transmission rod (532), the third valve bridge (531) via a hinge and a boss to the second transmission rod (532). ), and includes a third drive input end (5311) and a third valve bridge output end (5312), wherein the second transmission rod (532) includes a third brake input end (5321) and a second brake input end (5321). An output end (5322) of the transmission rod; a first valve bridge component (501) is used on the exhaust side or the intake side, and the drive rocker arm is in contact with the first drive input end (5111). , The brake rocker arm contacts the first brake input end (5121), and the first valve bridge output end (5112) and the output end of the first transmission rod (5122) contact each of the two valve components. A second valve bridge component (502) is used on the exhaust side or the intake side, and the drive rocker arm is connected to the first side. A second drive input end (5212), the brake rocker arm contacts the second brake input end (5211), a first output end (5213) of the second valve bridge and a second output end of the second valve bridge. Two output ends (5214) contact each of the two valve components; on the exhaust side or the intake side, the third valve bridge component is used, and the drive rocker arm includes the third drive input end (5311). And the brake rocker arm contacts the third brake input end (5321), and the third brake input end (5312) and the output end (5322) of the second transmission rod each have two valve components. The variable mode valve drive system of claim 1 in contact with.

The variable mode valve drive system according to claim 1, wherein a variable valve train (13) is provided between any two contact ends between the cam and the valve component.

The variable mode valve drive system according to claim 1, wherein a camshaft phase adjusting mechanism (12) is provided on the camshaft.

The variable mode valve drive system of claim 1, wherein the cam contacts the rocker arm directly or via a tappet and pusher arm.