JP2020153544A - Vehicle thermal management system - Google Patents

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JP2020153544A JP2019050395A JP2019050395A JP2020153544A JP 2020153544 A JP2020153544 A JP 2020153544A JP 2019050395 A JP2019050395 A JP 2019050395A JP 2019050395 A JP2019050395 A JP 2019050395A JP 2020153544 A JP2020153544 A JP 2020153544A
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克博 久保
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識 成田
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Abstract

To provide a compact and low cost vehicle thermal management system capable of suppressing a temperature rise of a control device by using a compressor for sending compressed air to a vortex tube.SOLUTION: A vehicle thermal management system performs thermal management by leading warm air and cold air discharged from a vortex tube (60; 260) to a battery (14; 214) and a rotary electric machine (30; 230) provided in a vehicle, respectively. The vehicle thermal management system has a suction passage (66; 266) for sucking air into a compressor (51; 251), and the suction passage (66; 266) is connected to a control case (17C; 217C) in which a control device (17; 217) for controlling the rotary electric machine (30; 230) is housed, so that the air sucked into the compressor (51; 251) passes through the control device (17; 217).SELECTED DRAWING: Figure 8

Description

本発明は、ボルテックスチューブを用いて車両に備わる機器の熱管理をする車両の熱管理システムに関する。 The present invention relates to a vehicle heat management system that uses a vortex tube to manage the heat of equipment provided in the vehicle.

車両には、圧縮機から供給された圧縮空気を暖気と冷気とに分離してそれぞれ排出するボルテックスチューブを用い、ボルテックスチューブから排出される暖気および冷気を弁の切り換えにより車両に備わる機器の熱管理をするようにした例（例えば、特許文献１参照）がある。 The vehicle uses a vortex tube that separates the compressed air supplied from the compressor into warm air and cold air and discharges them respectively, and heat management of the equipment provided in the vehicle by switching the valves to discharge the warm air and cold air discharged from the vortex tube. There is an example (see, for example, Patent Document 1) in which the above is performed.

ＵＳ２０１８/０２９０５４７Ａ１US2018 / 0290547A1

特許文献１に開示された車両の熱管理システムは、ポンプにより圧縮された空気がボルテックスチューブに供給され、ボルテックスチューブで分離されて排出された暖気と冷気がバルブに送られて、バルブの弁の切り換えにより構成要素に暖気または冷気が供給されて構成要素の温度調整を行う熱管理システムであり、コントローラーにより制御されている。 In the vehicle heat management system disclosed in Patent Document 1, air compressed by a pump is supplied to a vortex tube, and warm air and cold air separated by the vortex tube and discharged are sent to a valve to send the hot air and cold air of the valve. It is a thermal management system in which warm air or cold air is supplied to the components by switching to adjust the temperature of the components, and is controlled by a controller.

コントローラーは、一般にCPUや複数の半導体素子が詰め込まれた集積回路等からなり、発熱し易く、この熱によりCPUがダメージを受けることがあるので、可及的に冷却されることが望ましい。 The controller generally consists of a CPU, an integrated circuit packed with a plurality of semiconductor elements, or the like, and easily generates heat. The heat may damage the CPU, so it is desirable to cool the controller as much as possible.

しかし、特許文献１では、コントローラーを冷却する手段については開示されていない。
コントローラーを積極的に冷却するとなると、送風等の機器が必要となり、その配置スペースが課題となるとともに、コスト高となる。 However, Patent Document 1 does not disclose the means for cooling the controller.
If the controller is to be cooled positively, equipment such as a blower is required, the arrangement space becomes an issue, and the cost becomes high.

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ボルテックスチューブに圧縮空気を送る圧縮機を利用して、制御装置（コントローラー）の温度上昇を抑制することができる車両の熱管理システムをコンパクトに低コストで供する点にある。 The present invention has been made in view of this point, and an object of the present invention is to use a compressor that sends compressed air to a vortex tube to suppress a temperature rise of a control device (controller). The point is to provide a thermal management system compactly and at low cost.

上記目的を達成するために、本発明は、
空気を圧縮して排出する圧縮機と、
前記圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ排出するボルテックスチューブと、を備え、
前記ボルテックスチューブから排出される暖気と冷気を、それぞれ車両に備わるバッテリや回転電機等に導き熱管理をする車両の熱管理システムにおいて、
前記圧縮機に空気を吸入する吸入通路を有し、
前記吸入通路は、前記回転電機を制御する制御装置が収納される制御ケースに接続され、前記圧縮機に吸入される空気が前記制御装置を経由することを特徴とする車両の熱管理システムを提供する。 In order to achieve the above object, the present invention
A compressor that compresses and discharges air,
It is equipped with a vortex tube that introduces compressed air discharged from the compressor, separates it into warm air and cold air, and discharges each.
In a vehicle heat management system that manages heat by guiding warm air and cold air discharged from the vortex tube to batteries and rotary electric machines provided in the vehicle, respectively.
The compressor has a suction passage for sucking air.
The suction passage is connected to a control case in which a control device for controlling the rotary electric machine is housed, and provides a vehicle thermal management system characterized in that air sucked into the compressor passes through the control device. To do.

この構成によれば、圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ排出するボルテックスチューブを備え、ボルテックスチューブから排出される暖気と冷気を、それぞれ車両に備わるバッテリや回転電機に導き熱管理をする車両の熱管理システムにおいて、圧縮機に空気を吸入する吸入通路が、回転電機を制御する制御装置を収納する制御ケースに接続され、圧縮機に吸入される空気が制御装置を経由するので、圧縮機が駆動される限り、常に圧縮機に吸入される空気が制御装置を経由して制御装置を冷却し、制御装置の温度上昇を抑制することができる。
熱管理システムは、既存の圧縮機を利用して制御装置の温度上昇を抑制することができ、コンパクトに構成し、低コスト化を図ることができる。 According to this configuration, it is equipped with a vortex tube that introduces compressed air discharged from the compressor and separates it into warm air and cold air, and discharges the warm air and cold air discharged from the vortex tube, respectively. In a vehicle heat management system that guides and manages heat to a rotating electric machine, the suction passage that sucks air into the compressor is connected to a control case that houses the control device that controls the rotating electric machine, and the air that is sucked into the compressor. As long as the compressor is driven, the air sucked into the compressor always cools the control device via the control device, and the temperature rise of the control device can be suppressed.
The thermal management system can suppress the temperature rise of the control device by using the existing compressor, can be configured compactly, and can reduce the cost.

本発明の好適な実施形態では、
前記ボルテックスチューブから排出された冷気を、前記回転電機に導く冷気導通路と、
前記ボルテックスチューブから排出された冷気を、前記冷気導通路とは別に、分流して前記制御ケースに導く分流冷気導通路とを備え、
前記分流冷気導通路の途中に分流冷気の連通を開閉する分流冷気開閉弁が設けられる。 In a preferred embodiment of the invention
A cold air conduction path that guides the cold air discharged from the vortex tube to the rotary electric machine, and
Separately from the cold air conduction path, the cold air discharged from the vortex tube is provided with a diversion cold air conduction path that is divided and guided to the control case.
A diversion cold air on-off valve for opening and closing the communication of the diversion cold air is provided in the middle of the diversion cold air conduction path.

この構成によれば、ボルテックスチューブから排出された冷気を回転電機に導く冷気導通路を有するので、ボルテックスチューブから排出された冷気により回転電機を冷却することができる。
また、ボルテックスチューブから排出された冷気を、前記冷気導通路とは別に、分流して制御ケースに導く分流冷気導通路を備え、同分流冷気導通路の途中に分流冷気の連通を開閉する分流冷気開閉弁が設けられるので、分流冷気開閉弁を閉弁して分流冷気導通路を閉じているときは、制御装置は圧縮機に導入される空気のみにより冷却されるが、分流冷気開閉弁を開弁すると、分流冷気の連通が制御ケース内に導入されて制御装置をより一層冷却することができる。 According to this configuration, since the cold air conduction path for guiding the cold air discharged from the vortex tube to the rotary electric machine is provided, the rotary electric machine can be cooled by the cold air discharged from the vortex tube.
Further, in addition to the cold air conduction path, the cold air discharged from the vortex tube is provided with a diversion cold air conduction path that separates and leads to the control case, and the diversion cold air that opens and closes the communication of the diversion cold air in the middle of the same diversion cold air conduction path. Since the on-off valve is provided, when the diversion cold air on-off valve is closed and the diversion cold air conduction path is closed, the control device is cooled only by the air introduced into the compressor, but the diversion cold air on-off valve is opened. When valved, the communication of the diversion cold air is introduced into the control case, and the control device can be further cooled.

本発明の好適な実施形態では、
前記制御装置には、同制御装置の温度を検出する制御装置温度センサが設けられ、
前記制御装置は、前記制御装置温度センサが検出した前記制御装置の温度が所定の温度閾値を超えたときに、前記分流冷気開閉弁を開弁して冷気を前記制御装置に流す。 In a preferred embodiment of the invention
The control device is provided with a control device temperature sensor that detects the temperature of the control device.
When the temperature of the control device detected by the control device temperature sensor exceeds a predetermined temperature threshold value, the control device opens the diversion cold air on-off valve to allow cold air to flow to the control device.

この構成によれば、発熱により温度が上昇する制御装置の温度を制御装置温度センサが検出し、制御装置温度センサが検出した制御装置の温度が所定の温度閾値に達する前は、圧縮機に導入される空気により制御装置が冷却されるが、所定の温度閾値を超えたときに、分流冷気開閉弁を開弁して冷気を制御装置に流すので、制御装置を冷気により一層冷却して、制御装置の温度上昇を抑制することができる。 According to this configuration, the temperature of the control device whose temperature rises due to heat generation is detected by the control device temperature sensor, and the temperature of the control device detected by the control device temperature sensor is introduced into the compressor before reaching a predetermined temperature threshold. The control device is cooled by the air to be generated, but when the temperature threshold exceeds a predetermined temperature, the split cold air on-off valve is opened to allow the cold air to flow to the control device. Therefore, the control device is further cooled by the cold air for control. The temperature rise of the device can be suppressed.

本発明の好適な実施形態では、
前記制御装置には、同制御装置の温度を検出する制御装置温度センサが設けられ、
前記制御装置は、前記制御装置温度センサが検出した前記制御装置の温度の温度上昇率が所定の温度上昇率閾値を超えたときに、前記分流冷気開閉弁を開弁して冷気を前記制御装置に流す。 In a preferred embodiment of the invention
The control device is provided with a control device temperature sensor that detects the temperature of the control device.
When the temperature rise rate of the temperature of the control device detected by the control device temperature sensor exceeds a predetermined temperature rise rate threshold value, the control device opens the diversion cold air on-off valve to supply cold air to the control device. Flow to.

制御装置は、比較的に温度上昇率が大きいので、短時間に高温となる。
そこで、この構成によれば、制御装置温度センサが検出した制御装置の温度上昇率が所定の温度上昇率閾値を超えたときに、分流冷気開閉弁を開弁して冷気を制御装置に流すので、制御装置の温度が急激に上昇するような場合に、速やかに冷気により制御装置を冷却して、制御装置の温度上昇をより効果的に抑制することができる。 Since the temperature rise rate of the control device is relatively large, the temperature rises in a short time.
Therefore, according to this configuration, when the temperature rise rate of the control device detected by the control device temperature sensor exceeds a predetermined temperature rise rate threshold, the diversion cold air on-off valve is opened to flow the cold air to the control device. When the temperature of the control device rises sharply, the control device can be quickly cooled by cold air to more effectively suppress the temperature rise of the control device.

本発明の好適な実施形態では、
前記回転電機は、車両を走行させる走行用電動機であり、
前記圧縮機は、圧縮機用電動機を一体に備えた電動圧縮機であり、
前記ボルテックスチューブから排出された暖気を前記バッテリに導く暖気導通路を備え、
前記暖気導通路の途中に導通を切り換えて外部に暖気を排出できる暖気切換弁が設けられ、
前記バッテリには、同バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサが設けられ、
前記制御装置は、前記バッテリ温度センサが検出した前記バッテリの温度が所定の温度閾値を下回る状態では、前記走行用電動機の駆動による走行開始前に、前記圧縮機用電動機を駆動させ、かつ前記暖気切換弁を切り換えて前記ボルテックスチューブから排出された暖気を前記バッテリに供給する。 In a preferred embodiment of the invention
The rotary electric motor is a traveling electric motor for traveling a vehicle.
The compressor is an electric compressor integrally equipped with an electric motor for the compressor.
A warm air conduction path for guiding the warm air discharged from the vortex tube to the battery is provided.
A warm air switching valve that can switch the conduction and discharge the warm air to the outside is provided in the middle of the warm air conduction path.
The battery is provided with a battery temperature sensor that detects the temperature of the battery.
In a state where the temperature of the battery detected by the battery temperature sensor is lower than a predetermined temperature threshold, the control device drives the compressor electric motor and warms the air before starting traveling by driving the traveling electric motor. The switching valve is switched to supply the warm air discharged from the vortex tube to the battery.

バッテリは、低温下での使用により劣化を早めるとともに、低温放電により破損リスクがあり、ある温度以上の活性化した状態での使用が、効率的で劣化も抑制されて望ましい。
そこで、この構成によれば、制御装置は、バッテリ温度センサが検出したバッテリの温度が所定の温度閾値を下回る状態では、走行用電動機の駆動による走行開始前に、圧縮機用電動機を駆動させ、かつ暖気切換弁を切り換えてボルテックスチューブから排出された暖気をバッテリに供給するので、低温下のバッテリから走行用電動機に大電力を供給して駆動する前に、圧縮機用電動機に小電力を供給して圧縮機を駆動して、圧縮空気をボルテックスチューブに供給し、ボルテックスチューブから排出される暖気を暖気切換弁の切り換えでバッテリに供給して、バッテリを加温することができ、バッテリの放電による自己発熱と合わせて、バッテリの温度を上昇させ、バッテリを速やかに活性化することができる。 Batteries deteriorate faster when used at low temperatures, and there is a risk of damage due to low-temperature discharge. Therefore, it is desirable to use batteries in an activated state above a certain temperature because they are efficient and deterioration is suppressed.
Therefore, according to this configuration, in a state where the battery temperature detected by the battery temperature sensor is below a predetermined temperature threshold, the control device drives the compressor electric motor before starting the traveling by driving the traveling electric motor. In addition, since the warm air switching valve is switched to supply the warm air discharged from the vortex tube to the battery, a small amount of power is supplied to the compressor electric motor before the large power is supplied from the low temperature battery to the traveling electric motor to drive it. The compressor is driven to supply compressed air to the vortex tube, and the warm air discharged from the vortex tube is supplied to the battery by switching the warm air switching valve to heat the battery and discharge the battery. Together with the self-heating due to the above, the temperature of the battery can be raised and the battery can be activated quickly.

バッテリの温度が所定の温度閾値を超えている状態では、バッテリは活性化されており、走行用電動機に電力を供給して駆動しても負担は小さく劣化も抑制されるとともに、破損リスクはない。
そこで、バッテリの温度が所定の温度閾値を超えたときは、暖気切換弁はボルテックスチューブから排出される暖気を切り換えて、バッテリに供給せずに外部に排出するので、バッテリを不必要に温めることはしない。 When the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature threshold, the battery is activated, and even if the electric motor is supplied with electric power to drive it, the burden is small, deterioration is suppressed, and there is no risk of damage. ..
Therefore, when the temperature of the battery exceeds a predetermined temperature threshold value, the warm air switching valve switches the warm air discharged from the vortex tube and discharges it to the outside without supplying it to the battery, so that the battery is unnecessarily warmed. I will not do it.

本発明の好適な実施形態では、
前記回転電機は、車両を走行させる走行用電動機であり、
前記圧縮機は、前記走行用電動機により駆動され、
前記圧縮機(251)から圧縮空気を前記ボルテックスチューブ(260)に導入する導入通路の途中に、サージタンクが設けられる。 In a preferred embodiment of the invention
The rotary electric motor is a traveling electric motor for traveling a vehicle.
The compressor is driven by the traveling electric motor.
A surge tank is provided in the middle of the introduction passage for introducing compressed air from the compressor (251) into the vortex tube (260).

この構成によれば、圧縮機が回転電機である走行用電動機により駆動されるので、車両の走行に伴う走行用電動機の出力変動により圧縮機から排出される圧縮空気の圧力が変動するが、圧縮機からボルテックスチューブへの圧縮空気の導入通路の途中に、サージタンクが設けられることで、圧縮空気の圧力変動を緩和して平準化することができ、ボルテックスチューブ内の熱の移動による暖気と冷気の分離が安定して効果的に行え、冷却性および加温性を向上させることができる。 According to this configuration, since the compressor is driven by a traveling electric motor which is a rotary electric machine, the pressure of the compressed air discharged from the compressor fluctuates due to the output fluctuation of the traveling electric motor due to the traveling of the vehicle, but compression is performed. By installing a surge tank in the middle of the passage for introducing compressed air from the machine to the vortex tube, it is possible to mitigate and level the pressure fluctuation of the compressed air, and warm and cold air due to the transfer of heat in the vortex tube. Can be separated stably and effectively, and the cooling property and the heating property can be improved.

本発明は、圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ排出するボルテックスチューブを備え、ボルテックスチューブから排出される暖気と冷気を、それぞれ車両に備わるバッテリや回転電機に導き熱管理をする車両の熱管理システムにおいて、圧縮機に空気を導く吸入通路が、回転電機を制御する制御装置を収納する制御ケースに接続され、圧縮機に吸入される空気が制御装置を経由するので、圧縮機が駆動される限り、常に圧縮機に吸入される空気が制御装置を経由して制御装置を冷却し、制御装置の温度上昇を抑制することができる。
熱管理システムは、既存の圧縮機を利用して制御装置の温度上昇を抑制することができ、コンパクトに構成し、低コスト化を図ることができる。 The present invention is provided with a vortex tube that introduces compressed air discharged from a compressor and separates it into warm air and cold air, and discharges the warm air and cold air discharged from the vortex tube, respectively. In a vehicle heat management system that guides and manages heat to an electric machine, the suction passage that guides air to the compressor is connected to a control case that houses the control device that controls the rotating electric machine, and the air sucked into the compressor is the control device. As long as the compressor is driven, the air sucked into the compressor always cools the control device via the control device, and the temperature rise of the control device can be suppressed.
The thermal management system can suppress the temperature rise of the control device by using the existing compressor, can be configured compactly, and can reduce the cost.

本発明の一実施の形態に係る熱管理システムを備えた電動二輪車の全体側面図である。It is an overall side view of the electric motorcycle provided with the heat management system which concerns on one Embodiment of this invention. 同電動二輪車の要部側面図である。It is a side view of the main part of the electric motorcycle. 同要部縦断面である。It is a vertical cross section of the same main part. 断面で示した電動圧縮機とボルテックスチューブを示す平面図である。It is a top view which shows the electric compressor and the vortex tube shown in the cross section. ボルテックスチューブの縦断面図である。It is a vertical sectional view of a vortex tube. 冷却ダクトの斜視図である。It is a perspective view of a cooling duct. 走行用電動機に対する冷却ダクトの分解斜視図である。It is an exploded perspective view of the cooling duct with respect to a traveling electric motor. 同熱管理システムの配線配管図である。It is a wiring piping diagram of the same heat management system. 同熱管理システムにおける分流冷気開閉弁と暖気切換弁の制御のフロ−チャートである。It is a flow chart of the control of the split cold air on-off valve and the warm air switching valve in the same heat management system. 別の実施の形態に係る熱管理システムにおける分流冷気開閉弁と暖気切換弁の制御のフロ−チャートである。It is a flow chart of the control of the divergence cold air on-off valve and the warm air switching valve in the heat management system which concerns on another embodiment. また別の実施の形態に係る熱管理システムを備えた電動二輪車の要部側面図である。It is a side view of the main part of the electric motorcycle provided with the heat management system according to another embodiment. ケースカバーを省略した同要部側面図である。It is the side view of the main part which omitted the case cover. 同要部縦断面である。It is a vertical cross section of the same main part. 同熱管理システムの配線配管図である。It is a wiring piping diagram of the same heat management system.

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る熱管理システムＳを備える鞍乗型車両である電動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 9.
FIG. 1 is a side view of an electric motorcycle 1 which is a saddle-type vehicle provided with a heat management system S according to an embodiment to which the present invention is applied.
In the description of the present specification, the front-rear, left-right directions are based on the usual reference that the straight-ahead direction of the motorcycle 1 according to the present embodiment is the front, and in the drawings, FR is the front and RR is the rear. , LH indicates the left side, and RH indicates the right side.

図１に示されるように、電動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４の下端部から左右車幅方向に分岐しながら若干下方に下がってから車両後方に延びる左右一対のロアフレーム５，５と、ロアフレーム５，５の後端部から斜め後ろ上がりに延びるシートレール６，６とからなる。 As shown in FIG. 1, the vehicle body frame 2 of the electric motorcycle 1 has a down frame 4 extending downward from the head pipe 3 and a lower end portion of the down frame 4 that is slightly lowered while branching in the left-right vehicle width direction. It consists of a pair of left and right lower frames 5 and 5 extending to the rear of the vehicle, and seat rails 6 and 6 extending diagonally backward and upward from the rear ends of the lower frames 5 and 5.

ヘッドパイプ３に回転可能に軸支されるステアリング軸７の上端にハンドル８が設けられ、ステアリング軸７の下端部に連結される左右一対のフロントフォーク９，９が前下がりに延び、フロントフォーク９，９の下端部に前輪10が回転自在に軸支される。
一方、ロアフレーム５，５の後部における屈曲して斜め上方に延びる傾斜部にピボットプレート11，11が固着され、左右のピボットプレート11，11間に架設されたピボット軸12に、スイングケース20の前端の前方に突出した左右一対のハンガブラケット20ｈ，20ｈが軸支されて、上下に揺動自在にスイングケース20が設けられている。 A handle 8 is provided at the upper end of the steering shaft 7 rotatably supported by the head pipe 3, and a pair of left and right front forks 9 and 9 connected to the lower end of the steering shaft 7 extend forward downward and the front fork 9 , The front wheel 10 is rotatably supported at the lower end of 9.
On the other hand, the pivot plates 11 and 11 are fixed to the inclined portion that bends and extends diagonally upward at the rear portion of the lower frames 5 and 5, and the swing case 20 is attached to the pivot shaft 12 erected between the left and right pivot plates 11 and 11. A pair of left and right hanger brackets 20h and 20h protruding forward from the front end are pivotally supported, and a swing case 20 is provided so as to swing up and down.

スイングケース20は、左右車幅方向の左側に偏って前後方向に長尺のケースであり、スイングケース20の後部に後輪15が片持ち式に後車軸16を軸支されて回転可能に設けられている。
スイングケース20の後端のブラケット20ｂとスイングケース20の上方の後部フレームであるシートレール６の後部のブラケット６ｂとの間にリヤクッション13が介装されている。
左右のロアフレーム５，５に支持されてバッテリ14が搭載される。 The swing case 20 is a case that is biased to the left in the left-right vehicle width direction and is long in the front-rear direction. Has been done.
A rear cushion 13 is interposed between the bracket 20b at the rear end of the swing case 20 and the bracket 6b at the rear of the seat rail 6 which is the upper rear frame of the swing case 20.
The battery 14 is mounted on the left and right lower frames 5 and 5 supported by the lower frames 5 and 5.

車体フレーム２は、車体カバー18で覆われる。
車体カバー18のシートレール６を覆うセンタカバー部18ｃの上にはシート19が設けられる。
また、左右のロアフレーム５，５の上にステップ部18ｓ，18ｓが設けられ、ステップ部18ｓ，18ｓの間に搭載されたバッテリ14を上方からバッテリカバー14Ｃが覆う。 The vehicle body frame 2 is covered with the vehicle body cover 18.
A seat 19 is provided on the center cover portion 18c that covers the seat rail 6 of the vehicle body cover 18.
Further, step portions 18s and 18s are provided on the left and right lower frames 5 and 5, and the battery cover 14C covers the battery 14 mounted between the step portions 18s and 18s from above.

ピボット軸12に軸支された前部から車幅方向の左側を後方に延びるスイングケース20は、前後に長尺の鉛直面をなす側壁20Ａと同側壁20Ａの周縁で屈曲して左方に延びる外周壁20Ｂとで概形が形成されており、外周壁20Ｂの左端開口面が同一鉛直面をなす合せ面20Ｂｆであり、外周壁20Ｂの内側の左方に開放した空間を左側からケースカバー21が覆う。 The swing case 20, which is pivotally supported by the pivot shaft 12 and extends rearward on the left side in the vehicle width direction, bends at the periphery of the side wall 20A and the side wall 20A which form a long vertical plane in the front-rear direction and extends to the left. The outline is formed by the outer peripheral wall 20B, the left end opening surface of the outer peripheral wall 20B is a mating surface 20Bf that faces the same vertical plane, and the space open to the left inside the outer peripheral wall 20B is opened from the left side to the case cover 21. Covers.

図３を参照して、スイングケース20の外周壁20Ｂの合せ面20Ｂｆにケースカバー21の合せ面を合わせて、スイングケース20の左側をケースカバー21が覆うことで内部に形成される内空間の後部に車両を走行させる走行用電動機30が配設される。 With reference to FIG. 3, the mating surface of the case cover 21 is aligned with the mating surface 20Bf of the outer peripheral wall 20B of the swing case 20, and the case cover 21 covers the left side of the swing case 20 to form an internal space. A traveling electric motor 30 for traveling the vehicle is arranged at the rear portion.

走行用電動機30は、ステータコイルとロータとが径方向に配置されたラジアルギャップ型の交流電動機であり、電動機出力軸31にインナロータ32が一体に設けられ、インナロータ32の外周に環状のアウタステータ33が覆っている。
電動機出力軸31は左右車幅方向に指向しており、インナロータ32を囲うアウタステータ33は、スイングケース20に固定されている。
アウタステータ33のステータ鉄心にステータコイル33ｃが巻回されている。
インナロータ32およびアウタステータ33は電動機ケース34内に収容されている。 The traveling motor 30 is a radial gap type AC motor in which a stator coil and a rotor are arranged in the radial direction. An inner rotor 32 is integrally provided on the motor output shaft 31, and an annular outer stator 33 is provided on the outer periphery of the inner rotor 32. Is covered.
The electric motor output shaft 31 is oriented in the left-right vehicle width direction, and the outer stator 33 surrounding the inner rotor 32 is fixed to the swing case 20.
The stator coil 33c is wound around the stator core of the outer stator 33.
The inner rotor 32 and the outer stator 33 are housed in the motor case 34.

電動機出力軸31は、円筒状をなし、内部を貫通するクラッチ出力軸40にベアリングを介して相対回転自在に軸支されている。
クラッチ出力軸40は、スイングケース20にベアリング40ａを介して軸支されるとともに、左端がケースカバー21にベアリング40ｂを介して軸支されている。
クラッチ出力軸40の左端部と電動機出力軸31の左端部との間に発進クラッチ35が設けられている。 The electric motor output shaft 31 has a cylindrical shape, and is pivotally supported by a clutch output shaft 40 penetrating the inside so as to be relatively rotatable via a bearing.
The clutch output shaft 40 is pivotally supported by the swing case 20 via a bearing 40a, and the left end is pivotally supported by the case cover 21 via a bearing 40b.
A start clutch 35 is provided between the left end of the clutch output shaft 40 and the left end of the motor output shaft 31.

発進クラッチ35は、遠心クラッチであり、電動機出力軸31の左端部にクラッチインナ36が取り付けられ、クラッチ出力軸40の左端部にクラッチアウタ37が取り付けられ、電動機出力軸31が所定回転数を超えると、クラッチインナ36のクラッチシュー36ａがばね36ｓに抗して揺動してクラッチアウタ37の内周面に接してクラッチアウタ37を一体に回転させ、クラッチ出力軸40に動力を伝達する。 The starting clutch 35 is a centrifugal clutch, and the clutch inner 36 is attached to the left end of the electric motor output shaft 31, the clutch outer 37 is attached to the left end of the clutch output shaft 40, and the electric motor output shaft 31 exceeds a predetermined rotation speed. Then, the clutch shoe 36a of the clutch inner 36 swings against the spring 36s, comes into contact with the inner peripheral surface of the clutch outer 37, rotates the clutch outer 37 integrally, and transmits power to the clutch output shaft 40.

スイングケース20の側壁20Ａの後部右側面には、減速機カバー22により覆われ、内部に減速歯車機構41が収納される減速機室41ｃが形成される。
クラッチ出力軸40は、ベアリング40ａを右方に貫通して減速機室41ｃ内に突出している。
減速歯車機構41は、クラッチ出力軸40と後部の後輪15を支持する後車軸16との間に、中間軸42を介した２軸減速機構として構成されている。 A reduction gear chamber 41c is formed on the rear right surface of the side wall 20A of the swing case 20 by being covered with a reduction gear cover 22 and accommodating the reduction gear mechanism 41 inside.
The clutch output shaft 40 penetrates the bearing 40a to the right and projects into the reduction gear chamber 41c.
The reduction gear mechanism 41 is configured as a two-axis reduction mechanism via an intermediate shaft 42 between the clutch output shaft 40 and the rear axle 16 that supports the rear rear wheel 15.

中間軸42に嵌着された中間大径ギヤ42ｂがクラッチ出力軸40に形成された小径ギヤ40ｓと噛合している。
中間軸42に形成された中間小径ギヤ42ｓは、後車軸16の減速機室41ｃ内の後車軸大径ギヤ16ｂと噛合している。 The intermediate large-diameter gear 42b fitted to the intermediate shaft 42 meshes with the small-diameter gear 40s formed on the clutch output shaft 40.
The intermediate small diameter gear 42s formed on the intermediate shaft 42 meshes with the rear axle large diameter gear 16b in the reduction gear chamber 41c of the rear axle 16.

後車軸16は、スイングケース20と減速機カバー22にベアリング16ａ，16ｃを介して軸支され、同後車軸16の減速機カバー22より右方に突出した部分に後輪15のホイール15ｗが嵌着される。
したがって、クラッチ出力軸40の回転は、減速歯車機構41の小径ギヤ40ｓと中間大径ギヤ42ｂの噛合および中間小径ギヤ42ｓと後車軸大径ギヤ16ｂの噛合を介して２軸減速されて後車軸16に伝達されて後輪15が回転される。 The rear axle 16 is pivotally supported by the swing case 20 and the reduction gear cover 22 via bearings 16a and 16c, and the wheel 15w of the rear wheel 15 is fitted in a portion protruding to the right of the reduction gear cover 22 of the rear axle 16. Be worn.
Therefore, the rotation of the clutch output shaft 40 is decelerated by two axes through the meshing of the small diameter gear 40s of the reduction gear mechanism 41 and the intermediate large diameter gear 42b and the meshing of the intermediate small diameter gear 42s and the rear axle large diameter gear 16b to reduce the rear axle. It is transmitted to 16 and the rear wheel 15 is rotated.

本電動二輪車１は、図２および図３を参照して、スイングケース20の左右のハンガブラケット20ｈ，20ｈが前方に突出する左右に幅広の前部に、制御ケース17Ｃが搭載されている。
制御ケース17Ｃ内には、バッテリ14の蓄電力を走行用電動機30等の所要機器に供給する電力系の制御を行う制御装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）17が収容されている。 In the electric motorcycle 1, the control case 17C is mounted on the left and right wide front parts of the swing case 20 with the left and right hanger brackets 20h and 20h projecting forward, with reference to FIGS. 2 and 3.
In the control case 17C, a PCU (Power Control Unit) 17 which is a control device for controlling a power system for supplying the stored power of the battery 14 to a required device such as a traveling electric motor 30 is housed.

そして、本電動二輪車１は、ＰＣＵ17によって制御される熱管理システムを備えている。
本熱管理システムは、基本的に、空気を圧縮する圧縮機51と、圧縮機51から供給された圧縮空気を暖気と冷気とに分離してそれぞれ排出する直筒状をなすボルテックスチューブ60と、ボルテックスチューブ60から排出された冷気を走行用電動機30の電動機ケース34内に導入する冷却ダクト71とを備えている。 The electric motorcycle 1 is provided with a thermal management system controlled by the PCU 17.
This heat management system basically consists of a compressor 51 that compresses air, a straight-tube vortex tube 60 that separates the compressed air supplied from the compressor 51 into warm air and cold air, and discharges them, respectively. It is equipped with a cooling duct 71 that introduces the cold air discharged from the tube 60 into the electric motor case 34 of the traveling electric motor 30.

図２および図３に示されるように、冷却構造をなす圧縮機51とボルテックスチューブ60と冷却ダクト71は、走行用電動機30の周辺に配設される。
図４を参照して、圧縮機51は、インペラ51ｉを回転させて遠心力により圧縮空気を送り出すターボ形遠心式の圧縮機であり、インペラ51ｉの回転軸52が圧縮機用電動機55の駆動回転軸となっており、圧縮機51に圧縮機用電動機55が組み込まれて電動圧縮機50を構成している。 As shown in FIGS. 2 and 3, the compressor 51, the vortex tube 60, and the cooling duct 71 having a cooling structure are arranged around the traveling electric motor 30.
With reference to FIG. 4, the compressor 51 is a turbo-type centrifugal compressor that rotates the impeller 51i and sends out compressed air by centrifugal force, and the rotation shaft 52 of the impeller 51i drives and rotates the compressor electric motor 55. It is a shaft, and the compressor 55 is incorporated in the compressor 51 to form the electric compressor 50.

電動圧縮機50の圧縮機ケース53は、円筒状を内側に形成された仕切り壁53ｓによりインペラ51ｉを収容する圧縮機側空間と圧縮機用電動機55を収容する電動機側空間に仕切られ、回転軸52が仕切り壁53ｓにベアリング52ａを介して軸支されて貫通している。 The compressor case 53 of the electric compressor 50 is divided into a compressor side space accommodating the impeller 51i and an electric motor side space accommodating the compressor electric motor 55 by a partition wall 53s formed inside a cylindrical shape, and has a rotating shaft. 52 is pivotally supported and penetrates the partition wall 53s via the bearing 52a.

圧縮機ケース53の圧縮機側空間は、圧縮機ケースカバー54により覆われる。
圧縮機ケースカバー54は、回転軸52の端部が臨む円筒状の吸入筒部54ｉを有する。
圧縮機ケース53の下方に膨出した渦巻き状の排出筒部53ｅを有する。
圧縮機ケース53の電動機側空間は、電動機カバー56により塞がれ、同電動機カバー56に回転軸52の端部がベアリング52ｂを介して軸支されている。 The compressor side space of the compressor case 53 is covered with the compressor case cover 54.
The compressor case cover 54 has a cylindrical suction cylinder portion 54i facing the end of the rotating shaft 52.
It has a spiral discharge cylinder portion 53e that bulges below the compressor case 53.
The space on the electric motor side of the compressor case 53 is closed by the electric motor cover 56, and the end portion of the rotating shaft 52 is pivotally supported by the electric motor cover 56 via the bearing 52b.

圧縮機用電動機55の駆動により回転軸52を介して圧縮機51のインペラ51ｉが回転されると、吸入筒部54ｉより空気が圧縮機側空間の中央に吸入され、回転するインペラ51ｉにより遠心方向に押しやられて圧縮された空気が排出筒部53ｅより排出される。 When the impeller 51i of the compressor 51 is rotated via the rotating shaft 52 by driving the compressor electric motor 55, air is sucked into the center of the compressor side space from the suction cylinder portion 54i, and the rotating impeller 51i centrifuges. The air that has been pushed and compressed is discharged from the discharge cylinder portion 53e.

図２および図４に示されるように、電動圧縮機50は、回転軸52を左右車幅方向に指向させてスイングケース20の上の前後方向の中央に搭載される。
電動圧縮機50の圧縮機ケース53の下方に膨出した渦巻き状の排出筒部53ｅは、後方に向けて開口している。 As shown in FIGS. 2 and 4, the electric compressor 50 is mounted in the center of the swing case 20 in the front-rear direction with the rotation shaft 52 oriented in the left-right vehicle width direction.
The spiral discharge cylinder portion 53e that bulges below the compressor case 53 of the electric compressor 50 is open toward the rear.

電動圧縮機50の排出筒部53ｅに、ボルテックスチューブ60の圧縮空気の導入接続管64が接続されて、ボルテックスチューブ60に圧縮空気が導入される。
図５を参照して、ボルテックスチューブ60は、直筒状をしたチューブ本体61を有している。 The compressed air introduction connecting pipe 64 of the vortex tube 60 is connected to the discharge tube portion 53e of the electric compressor 50, and the compressed air is introduced into the vortex tube 60.
With reference to FIG. 5, the vortex tube 60 has a straight tubular tube body 61.

チューブ本体61は、チューブ中心軸Ｌｃを同軸とする長尺に延びる暖気側チューブ部61ａと拡径した短尺の冷気側チューブ部61ｂとからなる。
冷気側チューブ部61ｂは側壁にチューブ中心軸Ｌｃに垂直な方向に導入筒部61bjが突出形成されている。
冷気側チューブ部61ｂの導入筒部61bjには、導入接続管64が接続される。 The tube body 61 includes a long warm air side tube portion 61a having a coaxial tube central axis Lc and a short cold air side tube portion 61b having an enlarged diameter.
The cold air side tube portion 61b has an introduction cylinder portion 61bj protruding from the side wall in a direction perpendicular to the tube central axis Lc.
The introduction connection pipe 64 is connected to the introduction cylinder portion 61bj of the cold air side tube portion 61b.

したがって、圧縮機51の排出筒部53ｅとボルテックスチューブ60の導入筒部61bjが、導入接続管64により接続されて連通することで、圧縮機51により圧縮された空気がボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂ内に導入される。 Therefore, the discharge tube portion 53e of the compressor 51 and the introduction tube portion 61bj of the vortex tube 60 are connected by the introduction connection pipe 64 and communicate with each other, so that the air compressed by the compressor 51 is the cold air side tube of the vortex tube 60. Introduced in section 61b.

ボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂ内には、ノズル62が嵌装されて、ノズル62の外周に旋回室61ｃが形成され、ノズル62の内周面の内側は排出筒部53ｅの開口端面に向けて冷気排出口62ｈを開口している。
圧縮機51から導入される圧縮空気は、旋回室61ｃに入り、ノズル62により旋回室61ｃの周壁に向け、接線方向に噴出し、渦流が形成されている。
噴出した圧縮空気は、渦流となって旋回室61ｃに連通する暖気側チューブ部61ａ内に入る。 A nozzle 62 is fitted in the cold air side tube portion 61b of the vortex tube 60, a swivel chamber 61c is formed on the outer circumference of the nozzle 62, and the inside of the inner peripheral surface of the nozzle 62 is the opening end surface of the discharge cylinder portion 53e. The cold air discharge port 62h is opened toward the direction.
The compressed air introduced from the compressor 51 enters the swirl chamber 61c and is ejected by the nozzle 62 toward the peripheral wall of the swirl chamber 61c in the tangential direction to form a whirlpool.
The ejected compressed air becomes a whirlpool and enters the warm air side tube portion 61a communicating with the swirl chamber 61c.

暖気側チューブ部61ａの端部には制御バルブ63が嵌装されている。
また、暖気側チューブ部61ａの端部には暖気排出管65が外嵌されており、暖気排出管65の開口端が暖気排出口65ｈとなっている。 A control valve 63 is fitted at the end of the warm-up side tube portion 61a.
Further, a warm air discharge pipe 65 is fitted outside at the end of the warm air side tube portion 61a, and the open end of the warm air discharge pipe 65 serves as a warm air discharge port 65h.

旋回室61ｃから噴出した圧縮空気は、暖気側チューブ部61ａ内を筒内面に沿って渦流となって制御バルブ63に向けて移動する。
この空気の渦流が制御バルブ63に達すると、その流れの一部は制御バルブ63と暖気側チューブ部61ａの内周面との間を通って、暖気排出管65の暖気排出口65ｈから外部に暖気として排出される。 The compressed air ejected from the swirl chamber 61c moves in the warm air side tube portion 61a as a whirlpool along the inner surface of the cylinder toward the control valve 63.
When this whirlpool of air reaches the control valve 63, a part of the flow passes between the control valve 63 and the inner peripheral surface of the warm air side tube portion 61a, and goes out from the warm air discharge port 65h of the warm air discharge pipe 65. It is discharged as warm air.

一方、制御バルブ63により流れを阻止された残りの空気は、暖気側チューブ部61ａのチューブ中心軸Ｌｃに押し戻されてチューブ中心軸Ｌｃに沿って旋回し渦流となってノズル62に向かいノズル62の内側を通過して冷気排出口62ｈから吐出される。 On the other hand, the remaining air whose flow is blocked by the control valve 63 is pushed back to the tube central axis Lc of the warm-up side tube portion 61a and swirls along the tube central axis Lc to form a whirlpool toward the nozzle 62 and the nozzle 62. It passes through the inside and is discharged from the cold air discharge port 62h.

したがって、暖気側チューブ部61ａ内に、筒内面に沿って制御バルブ63に向かって移動する渦流と、チューブ中心軸Ｌｃに沿って逆方向にノズル62に向かって移動する渦流とが形成される。 Therefore, a whirlpool that moves toward the control valve 63 along the inner surface of the cylinder and a whirlpool that moves toward the nozzle 62 in the opposite direction along the tube central axis Lc are formed in the warm-up side tube portion 61a.

暖気側チューブ部61ａ内におけるチューブ中心軸Ｌｃに沿う内側の渦流と暖気側チューブ部61ａの筒内面に沿う外側の渦流の内外２つの空気の渦流は、同じ方向に同じ角速度で回転して、互いに反対方向に移動するので、２つの渦流の間の境界では、激しい乱流が生じ、内側の渦流から外側の渦流に熱が移り、外側を流れる渦流の空気が暖気（図５において一点鎖線矢印で示す）となって暖気排出口65ｈから排出され、内側を流れる渦流の空気が冷気（図６において破線矢印で示す）となって冷気排出口62ｈから吐出される。 The inner and outer vortices of the inner vortex along the tube central axis Lc in the warm air side tube portion 61a and the outer vortex flow along the inner surface of the cylinder of the warm air side tube portion 61a rotate in the same direction at the same angular velocity and rotate with each other. As they move in opposite directions, a violent turbulence occurs at the boundary between the two vortices, heat is transferred from the inner vortex to the outer vortex, and the air in the outer vortex is warm (in FIG. 5, indicated by a single point chain arrow). (Shown) and discharged from the warm air discharge port 65h, and the vortex air flowing inside becomes cold air (indicated by the broken arrow in FIG. 6) and is discharged from the cold air discharge port 62h.

このように、ボルテックスチューブ60は、冷気側チューブ部61ｂの導入筒部61bjに導入された圧縮空気が、旋回室61ｃと制御バルブ63との間の暖気側チューブ部61ａ内における上記作用により、暖気と冷気に分離して互いに反対方向に排出されるように構成されている。 As described above, in the vortex tube 60, the compressed air introduced into the introduction cylinder portion 61bj of the cold air side tube portion 61b is warmed by the above action in the warm air side tube portion 61a between the swivel chamber 61c and the control valve 63. It is configured so that it separates from cold air and is discharged in opposite directions.

このボルテックスチューブ60は、暖気排出口65ｈを上方に、冷気排出口62ｈを下方に向けて鉛直方向に指向させて、前記電動圧縮機50の後方に隣接して配置され、前方に向いた導入接続管64が電動圧縮機50の後方に向いた排出筒部53ｅと互いに接続される。 The vortex tube 60 is arranged adjacent to the rear of the electric compressor 50 with the warm air discharge port 65h facing upward and the cold air discharging port 62h facing downward in the vertical direction, and is an introduction connection facing forward. The pipe 64 is connected to each other with the discharge cylinder portion 53e facing the rear of the electric compressor 50.

ボルテックスチューブ60の下方に向いた冷気排出口62ｈには、冷却ダクト71に取り付けられた冷気供給接続管75が接続されて、ボルテックスチューブ60の冷気排出口62ｈから吐出される冷気が冷気供給接続管75を介して冷却ダクト71に供給される。
冷気供給接続管75は、途中から分岐して延びる分岐冷気供給接続管75ｄを備えている。 A cold air supply connection pipe 75 attached to the cooling duct 71 is connected to the cold air discharge port 62h facing downward of the vortex tube 60, and the cold air discharged from the cold air discharge port 62h of the vortex tube 60 is a cold air supply connection pipe. It is supplied to the cooling duct 71 via 75.
The cold air supply connecting pipe 75 includes a branched cold air supply connecting pipe 75d that branches and extends from the middle.

図６を参照して、冷却ダクト71は、上流側の直線状をした冷媒導入管部71ａとその下流側の円弧状をした円弧状分配管部71ｂとからなり、同円弧状分配管部71ｂの湾曲する円弧の接線方向に延長して直線状の冷媒導入管部71ａが形成されていて、冷媒導入管部71ａの側面に冷気供給接続管75が接続される。 With reference to FIG. 6, the cooling duct 71 is composed of a linear refrigerant introduction pipe portion 71a on the upstream side and an arc-shaped split pipe portion 71b on the downstream side thereof, and the arc-shaped split pipe portion 71b. A linear refrigerant introduction pipe 71a is formed extending in the tangential direction of the curved arc, and the cold air supply connection pipe 75 is connected to the side surface of the refrigerant introduction pipe 71a.

図６を参照して、冷却ダクト71は、金属製パイプであり、円弧状分配管部71ｂの円弧の中心軸Ｃの軸方向に圧縮して扁平にプレス成形して断面が扁平矩形をなす。
扁平に成形された円弧状分配管部71ｂの一方の側面には、湾曲する円弧の中心軸Ｃの一方の軸方向に向け開口した噴射口71ｊを同一円弧上に複数有する。 With reference to FIG. 6, the cooling duct 71 is a metal pipe, and is compressed in the axial direction of the central axis C of the arc of the arc-shaped distribution pipe portion 71b and press-formed flat to form a flat rectangular cross section.
On one side surface of the flatly formed arc-shaped distribution pipe portion 71b, a plurality of injection ports 71j opened in one axial direction of the central axis C of the curved arc are provided on the same arc.

図３を参照して、冷却ダクト71の円弧状分配管部71ｂは、円弧の中心軸Ｃを走行用の前記走行用電動機30の電動機出力軸31の中心軸に一致させて、走行用電動機30のアウタステータ33と発進クラッチ35との間にあってアウタステータ33に隣接して対向し、アウタステータ33の側面に前記噴射口71ｊを向けて配設される。 With reference to FIG. 3, the arc-shaped split piping portion 71b of the cooling duct 71 aligns the central axis C of the arc with the central axis of the electric motor output shaft 31 of the traveling electric motor 30 for traveling, and the traveling electric motor 30 The injection port 71j is arranged between the outer stator 33 and the start clutch 35 so as to be adjacent to and face the outer stator 33, and the injection port 71j is directed to the side surface of the outer stator 33.

図６および図７に示されるように、扁平矩形の断面形状を有する冷却ダクト71は、冷媒導入管部71ａの端部に平板上に圧接された取付ステー部72ｘが形成され、円弧状分配管部72には、湾曲する円弧の外周中央部に平板状の取付ステー部72ｙが突設されるとともに、端部に平板状に圧接された取付ステー部72ｚが形成されている。
冷却ダクト71の取付ステー部72ｘ，72ｙ，72ｚには、それぞれ取付孔72xh，72yh，72zhが設けられている。 As shown in FIGS. 6 and 7, in the cooling duct 71 having a flat rectangular cross-sectional shape, a mounting stay portion 72x pressed on a flat plate is formed at the end of the refrigerant introduction pipe portion 71a, and an arc-shaped distribution pipe is formed. A flat plate-shaped mounting stay portion 72y is projected from the central portion of the outer periphery of the curved arc, and a flat plate-shaped mounting stay portion 72z is formed at the end portion of the portion 72.
Mounting holes 72xh, 72yh, and 72zh are provided in the mounting stay portions 72x, 72y, and 72z of the cooling duct 71, respectively.

かかる冷却ダクト71の噴射口71ｊが形成される側面と同じ冷媒導入管部71ａの側面に導入口71ｈが穿孔され、図６に示されるように、導入口71ｈに冷気供給接続管75が接続される。
図６を参照して、冷気供給接続管75は、冷却ダクト71との接続部から中心軸Ｃの軸方向に突出した後に、ほぼ直角に屈曲して上方に延びている。 An introduction port 71h is drilled in the same side surface of the refrigerant introduction pipe portion 71a as the side surface where the injection port 71j of the cooling duct 71 is formed, and as shown in FIG. 6, the cold air supply connection pipe 75 is connected to the introduction port 71h. To.
With reference to FIG. 6, the cold air supply connecting pipe 75 protrudes from the connection portion with the cooling duct 71 in the axial direction of the central axis C, and then bends at a substantially right angle and extends upward.

図７に示されるように、スイングケース20の側壁20Ａの後部内面から走行用電動機30のアウタステータ33の外周面に沿って３本の取付支柱20ｘ，20ｙ，20ｚが左方に突出形成されている。 As shown in FIG. 7, three mounting columns 20x, 20y, and 20z are formed so as to project to the left from the rear inner surface of the side wall 20A of the swing case 20 along the outer peripheral surface of the outer stator 33 of the traveling electric motor 30. There is.

各取付支柱20ｘ，20ｙ，20ｚにはボルト雌ねじ孔20xh，20yh，20zhが形成されている。
取付支柱20ｘ，20ｙ，20ｚに、それぞれ冷却ダクト71の取付ステー部72ｘ，72ｙ，72ｚの取付孔72xh，72yh，72zhを対応させて、ボルト73を各取付孔72xh，72yh，72zhに貫通させ、各ボルト雌ねじ孔20xh，20yh，20zhに螺合して締結することで、スイングケース20の側壁20Ａに冷却ダクト71が取り付けられる。 Bolt female screw holes 20xh, 20yh, 20zh are formed in each mounting column 20x, 20y, 20z.
The mounting columns 20x, 20y, and 20z are associated with the mounting holes 72xh, 72yh, and 72zh of the mounting stays 72x, 72y, and 72z of the cooling duct 71, respectively, and the bolt 73 is passed through the mounting holes 72xh, 72yh, and 72zh. The cooling duct 71 is attached to the side wall 20A of the swing case 20 by screwing and fastening the bolts to the female screw holes 20xh, 20yh, and 20zh.

こうして取り付けられた冷却ダクト71は、図３および図７を参照して、円弧状分配管部71ｂが走行用電動機30のアウタステータ33に対向し、円弧状分配管部71ｂの右側面に開口した噴射口71ｊがアウタステータ33の側面に向けて配設される。 In the cooling duct 71 thus attached, with reference to FIGS. 3 and 7, the arc-shaped dividing pipe portion 71b faces the outer stator 33 of the traveling electric motor 30 and opens on the right side surface of the arc-shaped dividing pipe portion 71b. The injection port 71j is arranged toward the side surface of the outer stator 33.

冷却ダクト71の冷媒導入管部71ａは、円弧状分配管部71ｂから前方斜め上向きに延設されており、同冷媒導入管部71ａの右側面に冷気供給接続管75が接続されて上方に延びている。
冷気供給接続管75と冷却ダクト71によりボルテックスチューブ60から走行用電動機30に冷気を供給する冷気導通路70が構成されている。
そして、冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気供給接続管75ｄは前方に突出している。 The refrigerant introduction pipe portion 71a of the cooling duct 71 extends diagonally upward from the arc-shaped distribution pipe portion 71b, and the cold air supply connection pipe 75 is connected to the right side surface of the refrigerant introduction pipe portion 71a and extends upward. ing.
A cold air conduction path 70 for supplying cold air from the vortex tube 60 to the traveling electric motor 30 is configured by the cold air supply connecting pipe 75 and the cooling duct 71.
Then, the branched cold air supply connecting pipe 75d branched from the cold air supply connecting pipe 75 projects forward.

冷気供給接続管75の上端がボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂに接続され、冷気排出口62ｈから排出する冷気を、冷気供給接続管75が冷却ダクト71に供給するとともに、冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気供給接続管75ｄにも分流する。 The upper end of the cold air supply connection pipe 75 is connected to the cold air side tube portion 61b of the vortex tube 60, and the cold air supply connection pipe 75 supplies the cold air discharged from the cold air discharge port 62h to the cooling duct 71, and the cold air supply connection pipe 75 It also splits into the branch cold air supply connection pipe 75d branched from.

冷却ダクト71に供給された冷気は、円弧状分配管部71ｂに充填されて、円弧状分配管部71ｂの噴射口71ｊから走行用電動機30のアウタステータ33のステータコイル33ｃの側面に向けて噴射されるので、最も発熱の大きいステータコイル33ｃに向かって直接冷気が噴射されることになり、走行用電動機30を効率良く効果的に冷却して、走行用電動機30の電力消費率を向上させることができる。 The cold air supplied to the cooling duct 71 is filled in the arc-shaped dividing pipe section 71b and injected from the injection port 71j of the arc-shaped dividing piping section 71b toward the side surface of the stator coil 33c of the outer stator 33 of the traveling electric motor 30. Therefore, cold air is directly injected toward the stator coil 33c, which generates the most heat, and the traveling electric motor 30 is efficiently and effectively cooled to improve the power consumption rate of the traveling electric motor 30. Can be done.

図２を参照して、スイングケース20の上側周壁20Ｂｕの上に搭載される電動圧縮機50の圧縮機ケース53の下方に膨出した渦巻き状の排出筒部53ｅに、鉛直方向に指向したボルテックスチューブ60の下側の冷気側チューブ部61ｂが導入接続管64を介して接続されるので、下側の冷気側チューブ部61ｂがスイングケース20の上側周壁20Ｂｕの高さ位置にあって、ケースカバー21の上壁を貫通している。 With reference to FIG. 2, a vortex directed in the vertical direction is provided on the spiral discharge tube portion 53e that bulges below the compressor case 53 of the electric compressor 50 mounted on the upper peripheral wall 20Bu of the swing case 20. Since the cold air side tube portion 61b on the lower side of the tube 60 is connected via the introduction connecting pipe 64, the lower cold air side tube portion 61b is at the height position of the upper peripheral wall 20Bu of the swing case 20 and the case cover. It penetrates the upper wall of 21.

したがって、ボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂより上側の暖気側チューブ部61ａは、スイングケース20およびケースカバー21よりも上方に突出して外部に露出している。 Therefore, the warm air side tube portion 61a above the cold air side tube portion 61b of the vortex tube 60 projects upward from the swing case 20 and the case cover 21 and is exposed to the outside.

以上のように、本電動二輪車１のスイングケース20には、後部に走行用電動機30が搭載され、前部に制御ケース17Ｃに収容されてＰＣＵ17が配置され、中央上部にボルテックスチューブ60と電動圧縮機50が配設されており、スイングケース20より前方の左右ステップ部18ｓ，18ｓの間にバッテリ14が搭載されている（図１参照）。 As described above, the swing case 20 of the electric motorcycle 1 is equipped with a traveling electric motor 30 at the rear, a PCU 17 housed in the control case 17C at the front, and a vortex tube 60 and electric compression at the upper center. The machine 50 is arranged, and the battery 14 is mounted between the left and right step portions 18s and 18s in front of the swing case 20 (see FIG. 1).

本電動二輪車１は、ボルテックスチューブ60を用いて、走行用電動機30，ＰＣＵ17，バッテリ14の温度調整を行う熱管理システムＳが構成されている。
図４を参照して、電動圧縮機50における圧縮機51のインペラ51ｉを覆う圧縮機ケースカバー54の吸入筒部54ｉの開口にドーム状の蓋部材66ｃが被せられており、同蓋部材66ｃから吸入通路である吸入ダクト66が延出している。 The electric motorcycle 1 includes a thermal management system S that uses a vortex tube 60 to adjust the temperatures of the traveling electric motor 30, the PCU 17, and the battery 14.
With reference to FIG. 4, a dome-shaped lid member 66c is placed on the opening of the suction cylinder portion 54i of the compressor case cover 54 that covers the impeller 51i of the compressor 51 in the electric compressor 50, from the lid member 66c. The suction duct 66, which is a suction passage, extends.

図２および図３を参照して、蓋部材66ｃから延出した吸入ダクト66は、前方に延びてＰＣＵ17が収容される制御ケース17Ｃに接続される。
すなわち、制御ケース17Ｃの内空間と圧縮機51のインペラ51ｉの収納空間とは吸入ダクト66により連通している。 With reference to FIGS. 2 and 3, the suction duct 66 extending from the lid member 66c extends forward and is connected to the control case 17C in which the PCU 17 is housed.
That is, the inner space of the control case 17C and the storage space of the impeller 51i of the compressor 51 are communicated with each other by the suction duct 66.

したがって、圧縮機用電動機55の駆動により圧縮機51のインペラ51ｉが回転すると、吸入ダクト66を介して制御ケース17Ｃ内の空気が、圧縮機51に吸入される。
圧縮機51に吸入される空気は、制御ケース17Ｃ内のＰＣＵ17を経由するので、ＰＣＵ17を冷却し、ＰＣＵ17の温度上昇を抑制することができる。 Therefore, when the impeller 51i of the compressor 51 is rotated by the drive of the compressor electric motor 55, the air in the control case 17C is sucked into the compressor 51 through the suction duct 66.
Since the air sucked into the compressor 51 passes through the PCU 17 in the control case 17C, the PCU 17 can be cooled and the temperature rise of the PCU 17 can be suppressed.

なお、制御ケース17Ｃは、内部が気密に閉塞されてはおらず、隙間を有し、隙間から外気が制御ケース17Ｃ内に導入された空気がＰＣＵ17を経由して吸入ダクト66から圧縮機51のインペラ51ｉの収納空間に吸入される。
圧縮機51に吸入された空気は圧縮されて圧縮空気として導入接続管64を介してボルテックスチューブ60に供給される。 The inside of the control case 17C is not airtightly closed and has a gap, and the outside air is introduced into the control case 17C through the gap. The air introduced into the control case 17C passes through the PCU 17 from the suction duct 66 to the impeller of the compressor 51. Inhaled into the storage space of 51i.
The air sucked into the compressor 51 is compressed and supplied as compressed air to the vortex tube 60 via the introduction connecting pipe 64.

図２、図３および図８を参照して、スイングケース20の前後方向に長尺のケースの前側の内空間には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁80と３ポート電磁切換弁である暖気切換弁90が配設されている。 With reference to FIGS. 2, 3 and 8, in the inner space on the front side of the swing case 20 which is long in the front-rear direction, a 2-port electromagnetic switching valve, a diversion cold air on-off valve 80 and a 3-port electromagnetic switching valve A warm-up switching valve 90 is provided.

前記ボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂに接続された冷気供給接続管75から分岐して前方に突出する分岐冷気供給接続管75ｄには、上流側分流冷気導通管81ａの上流端が接続され、上流側分流冷気導通管81ａの下流端は分流冷気開閉弁80の一方のポートに接続される。
分流冷気開閉弁80の他方のポートは、下流側分流冷気導通管81ｂの上流端が接続され、下流側分流冷気導通管81ｂの下流端は、ＰＣＵ17を収容する制御ケース17Ｃに接続される。 The upstream end of the upstream side diversion cold air conduction pipe 81a is connected to the branched cold air supply connection pipe 75d that branches from the cold air supply connection pipe 75 connected to the cold air side tube portion 61b of the vortex tube 60 and projects forward. The downstream end of the upstream side diversion cold air conduction pipe 81a is connected to one port of the diversion cold air on-off valve 80.
The other port of the diversion cold air on-off valve 80 is connected to the upstream end of the downstream diversion cold air conduction pipe 81b, and the downstream end of the downstream diversion cold air conduction pipe 81b is connected to the control case 17C accommodating the PCU 17.

上流側分流冷気導通管81ａと下流側分流冷気導通管81ｂにより構成される分流冷気導通路81が、ボルテックスチューブ60から排出される冷気を、冷気導通路70とは別に、分流して制御ケース17Ｃに導く。
そして、分流冷気導通路81の途中に、すなわち上流側分流冷気導通管81ａと下流側分流冷気導通管81ｂの間に、分流冷気の連通を開閉する分流冷気開閉弁80が介装されている。 The diversion cold air conduction passage 81 composed of the upstream side diversion cold air conduction pipe 81a and the downstream side diversion cold air conduction pipe 81b divides the cold air discharged from the vortex tube 60 separately from the cold air conduction passage 70 and divides the control case 17C. Lead to.
Then, a diversion cold air on-off valve 80 for opening and closing the communication of the diversion cold air is interposed in the middle of the diversion cold air conduction path 81, that is, between the upstream side diversion cold air conduction pipe 81a and the downstream side diversion cold air conduction pipe 81b.

したがって、分流冷気開閉弁80を開弁することで、ボルテックスチューブ60から排出される冷気を分流した冷気を分流冷気導通路81を介して制御ケース17Ｃ内に導入して、ＰＣＵ17をより一層冷却することができる。 Therefore, by opening the shunt cooling air on-off valve 80, the chilled air discharged from the vortex tube 60 is introduced into the control case 17C via the shunt cooling air conduction path 81 to further cool the PCU 17. be able to.

図２、図３および図８を参照して、ボルテックスチューブ60の上方に延びる暖気側チューブ部61ａの上端の暖気排出管65には、上流側暖気導通管91ａの上流端が接続され、上流側暖気導通管91ａの下流端は、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁90の一方のポートに接続される。 With reference to FIGS. 2, 3 and 8, the upstream end of the upstream warm air conduction pipe 91a is connected to the warm air discharge pipe 65 at the upper end of the warm air side tube portion 61a extending above the vortex tube 60, and the upstream side. The downstream end of the warm air conduction pipe 91a is connected to one port of the warm air switching valve 90, which is a 3-port electromagnetic switching valve.

暖気切換弁90の他方の１ポートからは下流側暖気導通管91ｂが前方に延出し、下流側暖気導通管91ｂはスイングケース20の外周壁20Ｂを前方に貫通して外部に出て、前方のステップ部18ｓ，18ｓの間に搭載されたバッテリ14を上方から覆うバッテリカバー14Ｃに下流端が接続される。
暖気切換弁90の他方の別の１ポートは排気管92に接続されて外部に開放されている。 The downstream warm air conduction pipe 91b extends forward from the other one port of the warm air switching valve 90, and the downstream warm air conduction pipe 91b penetrates the outer peripheral wall 20B of the swing case 20 forward and goes out to the front. The downstream end is connected to the battery cover 14C that covers the battery 14 mounted between the step portions 18s and 18s from above.
The other other port of the warm air switching valve 90 is connected to the exhaust pipe 92 and is open to the outside.

上流側暖気導通管91ａと下流側暖気導通管91ｂにより構成される暖気導通路91が、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を、バッテリカバー14Ｃ内に導入して、バッテリ14に供給する。
そして、暖気導通路91の途中に、すなわち上流側暖気導通管91ａと下流側暖気導通管91ｂの間に、導通を切り換えて外部に暖気を排出できる暖気切換弁90が介装されている。 The warm air conduction path 91 composed of the upstream side warm air conduction pipe 91a and the downstream side warm air conduction pipe 91b introduces the warm air discharged from the vortex tube 60 into the battery cover 14C and supplies it to the battery 14.
Then, in the middle of the warm air conduction path 91, that is, between the upstream side warm air conduction pipe 91a and the downstream side warm air conduction pipe 91b, a warm air switching valve 90 capable of switching the conduction and discharging the warm air to the outside is interposed.

したがって、暖気切換弁90の弁を切り換えることで、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を暖気導通路91を介してバッテリカバー14Ｃ内に導き、バッテリ14を温めることができる。
なお、バッテリ14を温める必要がないときは、暖気切換弁90の弁を切り換えて、ボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導くことなく排気管92から外部に排出できる。 Therefore, by switching the valve of the warm air switching valve 90, the warm air discharged from the vortex tube 60 can be guided into the battery cover 14C via the warm air conduction path 91 to warm the battery 14.
When it is not necessary to heat the battery 14, the valve of the warm air switching valve 90 can be switched so that the warm air discharged from the vortex tube 60 can be discharged to the outside from the exhaust pipe 92 without being guided to the battery 14.

以上の本電動二輪車１の熱管理システムの配線配管図が、図８に示されている。
ＰＣＵ17は、バッテリ14の蓄電力を走行用電動機30および圧縮機用電動機55に供給して駆動制御するとともに、電磁切換弁である分流冷気開閉弁80と暖気切換弁90の各コイルに電流を流して弁の切り換え制御を行っている。 The wiring and piping diagram of the heat management system of the present electric motorcycle 1 is shown in FIG.
The PCU 17 supplies the stored power of the battery 14 to the traveling electric motor 30 and the compressor electric motor 55 to control the drive, and also allows a current to flow through each coil of the split cold air on-off valve 80 and the warm air switching valve 90, which are electromagnetic switching valves. The valve switching control is performed.

なお、分流冷気開閉弁80と暖気切換弁90は、スプリングリターン形の電磁切換弁であり、図８に示す分流冷気開閉弁80と暖気切換弁90の状態は、各コイルに電流を流していないオフ状態で、オンすると弁が切り換わる。 The split cold air on-off valve 80 and the warm air switching valve 90 are spring return type electromagnetic switching valves, and in the state of the split cold air on-off valve 80 and the warm air switching valve 90 shown in FIG. 8, no current is flowing through each coil. In the off state, the valve switches when it is turned on.

制御ケース17Ｃに収容されるＰＣＵ17には、同ＰＣＵ17の温度を検出するＰＣＵ温度センサ17ｓが取り付けられている。
また、バッテリ14にも、同バッテリ14の温度を検出するバッテリ温度センサ14ｓが取り付けられている。 A PCU temperature sensor 17s for detecting the temperature of the PCU 17 is attached to the PCU 17 housed in the control case 17C.
Further, the battery 14 is also equipped with a battery temperature sensor 14s that detects the temperature of the battery 14.

ＰＣＵ温度センサ17ｓが検出したＰＣＵ温度ｔPおよびバッテリ温度センサ14ｓが検出したバッテリ温度ｔＢは、ＰＣＵ17に入力される。
ＰＣＵ17は、入力されたＰＣＵ温度ｔPに基づいて分流冷気開閉弁80の弁開閉を制御するとともに、入力されたバッテリ温度ｔＢに基づいて暖気切換弁90の弁切換えを制御する。 The PCU temperature t P detected by the PCU temperature sensor 17s and the battery temperature t B detected by the battery temperature sensor 14s are input to the PCU 17.
The PCU 17 controls valve opening / closing of the shunt cooling air on-off valve 80 based on the input PCU temperature t P , and controls valve switching of the warm air switching valve 90 based on the input battery temperature t B.

以上の熱管理システムにおける分流冷気開閉弁80と暖気切換弁90の制御を、図９のフローチャートに従って説明する。
まず、ＰＣＵ温度センサ17ｓが検出したＰＣＵ温度ｔPとバッテリ温度センサ14ｓが検出したバッテリ温度ｔＢとを入力する（ステップＳ１）。 The control of the split cold air on-off valve 80 and the warm air switching valve 90 in the above heat management system will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, the PCU temperature t P detected by the PCU temperature sensor 17s and the battery temperature t B detected by the battery temperature sensor 14s are input (step S1).

次いで、入力したＰＣＵ温度ｔPが所定の温度閾値Ｔ１を超えたか否かを判別する（ステップＳ２）。
圧縮機51が駆動される限り、常に吸入ダクト66により圧縮機51に吸入される空気（外気）がＰＣＵ17を経由するので、ＰＣＵ17は吸入された空気に晒されて冷却されるが、ＰＣＵ17を経由する空気は外気であり、ＰＣＵ17の温度上昇を抑制することはできるが、温度上昇を止めることはできず、使用時間が延びるに従ってＰＣＵ17の温度は上昇する。 Next, it is determined whether or not the input PCU temperature t P exceeds a predetermined temperature threshold value T1 (step S2).
As long as the compressor 51 is driven, the air (outside air) sucked into the compressor 51 by the suction duct 66 always passes through the PCU 17, so that the PCU 17 is exposed to the sucked air and cooled, but it passes through the PCU17. The air to be used is the outside air, and the temperature rise of the PCU 17 can be suppressed, but the temperature rise cannot be stopped, and the temperature of the PCU 17 rises as the usage time increases.

そこで、ＰＣＵ17の上昇する温度に所定の温度閾値Ｔ１を設定して、ステップＳ２でＰＣＵ温度ｔPが所定の温度閾値Ｔ１を超えるか否かを判断し、ＰＣＵ温度ｔPが所定の温度閾値Ｔ１を超えるまでは、ステップＳ３に進み、分流冷気開閉弁80をオフ状態（図８に示す状態）として閉弁し、分流冷気がＰＣＵ17に供給されないようにしているが、ＰＣＵ温度ｔPが所定の温度閾値Ｔ１を超えたときは、ステップＳ４に飛び、分流冷気開閉弁80をオン状態として開弁し、分流冷気がＰＣＵ17に供給されてＰＣＵ17を冷気によって、より積極的に冷却し、ＰＣＵ17をより一層冷却することができる。 Therefore, by setting the predetermined temperature threshold value T1 to the temperature rise of PCU17, PCU temperature t P is determined whether more than a predetermined temperature threshold value T1 in step S2, PCU temperature t P is the predetermined temperature threshold value T1 Until the temperature exceeds, the process proceeds to step S3, and the shunt cooling air on-off valve 80 is closed in the off state (state shown in FIG. 8) to prevent the shunt cooling air from being supplied to the PCU 17, but the PCU temperature t P is predetermined. When the temperature threshold T1 is exceeded, the process jumps to step S4, the split cold air on-off valve 80 is turned on and the valve is opened, the split cold air is supplied to the PCU 17, the PCU 17 is cooled more positively by the cold air, and the PCU 17 is further cooled. It can be further cooled.

次に、ステップＳ５に進むと、入力したバッテリ温度ｔＢが所定の温度閾値Ｔ２を下回るか否かを判別する。
バッテリ14は、低温下での使用により劣化を早めるとともに、低温放電により破損リスクがあり、ある温度以上の活性化した状態での使用が、効率的で劣化も抑制されて望ましい。 Next, when the process proceeds to step S5, it is determined whether or not the input battery temperature t B is below the predetermined temperature threshold value T2.
The battery 14 deteriorates faster when used at a low temperature, and there is a risk of damage due to low temperature discharge. Therefore, it is desirable to use the battery 14 in an activated state at a certain temperature or higher because it is efficient and deterioration is suppressed.

そこで、バッテリ14の温度に所定の温度閾値Ｔ２を設定して、ステップＳ５でバッテリ温度ｔＢが所定の温度閾値Ｔ２を下回るか否かを判断し、バッテリ温度ｔＢが所定の温度閾値Ｔ２以上の温度であれば、バッテリ14は活性化した状態で使用に問題はなく、これ以上加温する必要ないので、ステップＳ６に進み、暖気切換弁90をオフ状態（図８に示す状態）として、暖気を外部に排出して、暖気をバッテリ14に供給しないようにしている。 Therefore, by setting the predetermined temperature threshold value T2 to the temperature of the battery 14, the battery temperature t B is determine whether it is below a predetermined temperature threshold value T2 in step S5, the battery temperature t B is equal to or higher than a predetermined temperature threshold value T2 At the above temperature, there is no problem in using the battery 14 in the activated state, and it is not necessary to heat it any more. Therefore, the process proceeds to step S6, and the warming air switching valve 90 is turned off (the state shown in FIG. 8). The warm air is discharged to the outside so that the warm air is not supplied to the battery 14.

バッテリ温度ｔＢが所定の温度閾値Ｔ２を下回るときは、低温下にあるバッテリ14の使用は劣化を早めることになるので、ステップＳ５からステップＳ７に飛んで、暖気切換弁90をオン状態に切り換えて、暖気をバッテリ14に供給するようにして、バッテリ14を加温して速やかに活性化して大電力の供給を可能とする。 When the battery temperature t B is lower than the predetermined temperature threshold value T2, the use of the battery 14 at a low temperature accelerates the deterioration. Therefore, the process jumps from step S5 to step S7 to switch the warm air switching valve 90 to the on state. Then, the warm air is supplied to the battery 14, and the battery 14 is heated and activated promptly to enable the supply of a large amount of electric power.

本電動二輪車１では、極く低温下において走行を開始するときは、低温下のバッテリ14から走行用電動機30に大電力を供給して駆動する前に、圧縮機用電動機55に小電力を供給して圧縮機51を駆動して、圧縮空気をボルテックスチューブ60に供給し、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を暖気切換弁90の切り換えでバッテリ14に供給して（ステップＳ７）、バッテリ14を加温することで、バッテリ14の放電による自己発熱と合わせて、バッテリ14の温度を上昇させ、バッテリ14を速やかに活性化することができる。 In the electric two-wheeled vehicle 1, when starting traveling at an extremely low temperature, a small amount of electric power is supplied to the compressor electric motor 55 before the traveling electric power 30 is supplied with a large electric power from the low temperature battery 14 to drive the electric two-wheeled vehicle 1. Then, the compressor 51 is driven to supply compressed air to the vortex tube 60, and the warm air discharged from the vortex tube 60 is supplied to the battery 14 by switching the warm air switching valve 90 (step S7) to supply the battery 14 to the battery 14. By heating, the temperature of the battery 14 can be raised together with the self-heating due to the discharge of the battery 14, and the battery 14 can be activated quickly.

そして、バッテリの温度が所定の温度閾値Ｔ２を超えたときに、バッテリ14は活性化されており、走行用電動機30に電力を供給して駆動しても負担は小さく劣化も抑制される。
そこで、バッテリ14の温度が所定の温度閾値Ｔ２を超えたときは、暖気切換弁90はボルテックスチューブ60から排出される暖気を切り換えて、バッテリ14に供給せずに外部に排出する（ステップＳ７）ので、バッテリを不必要に温めることはしない。 When the temperature of the battery exceeds the predetermined temperature threshold value T2, the battery 14 is activated, and even if the traveling electric motor 30 is driven by supplying electric power, the burden is small and deterioration is suppressed.
Therefore, when the temperature of the battery 14 exceeds the predetermined temperature threshold value T2, the warm air switching valve 90 switches the warm air discharged from the vortex tube 60 and discharges the warm air to the outside without supplying it to the battery 14 (step S7). So don't heat the battery unnecessarily.

図９に示す分流冷気開閉弁80と暖気切換弁90の制御フローチャートにおいて、ステップＳ２のＰＣＵ温度ｔPが所定の温度閾値Ｔ１を超えたか否かの判別を、他の判別要素によって判別する別の実施の形態の制御フローチャートを、図１０に示し説明する。
本実施の形態の熱管理システムは、前記実施の形態における制御フローチャートのステップＳ２が異なるだけで、その他の構成は全く同じであり、部材に付ける符号も同じ符号を用いる。 In the control flowchart of the diversion cold air on-off valve 80 and the warm air switching valve 90 shown in FIG. 9, another determination element for determining whether or not the PCU temperature t P in step S2 exceeds a predetermined temperature threshold value T1 is determined by another determination element. The control flowchart of the embodiment is shown and described with reference to FIG.
The thermal management system of the present embodiment is exactly the same in other configurations except that step S2 of the control flowchart in the above embodiment is different, and the same reference numerals are used for the members.

ＰＣＵ17は、ＣＰＵや複数の半導体素子が詰め込まれた集積回路等からなり、発熱し易く、比較的に温度上昇率が大きいので、短時間に高温となる。
そこで、ＰＣＵ17は、ＰＣＵ温度センサ17ｓからサイクル毎に入力するＰＣＵ温度ｔPに基づきＰＣＵ17の温度上昇率ΔｔPを演算し、この温度上昇率ΔｔPと所定の温度上昇率閾値ΔＴ１とを比較する。 The PCU17 is composed of a CPU, an integrated circuit packed with a plurality of semiconductor elements, and the like, easily generates heat, and has a relatively large temperature rise rate, so that the temperature rises in a short time.
Therefore, the PCU 17 calculates the temperature rise rate Δt P of the PCU 17 based on the PCU temperature t P input from the PCU temperature sensor 17s for each cycle, and compares the temperature rise rate Δt P with the predetermined temperature rise rate threshold value ΔT1. ..

すなわち図１０の制御フローチャートで、ステップＳ２では、ＰＣＵ17の温度上昇率ΔｔPが所定の温度上昇率閾値ΔＴ１を超えたか否かの判別をする。
ＰＣＵ17の温度の温度上昇率ΔｔPが所定の温度上昇率閾値ΔＴ１を超えるまでは、ステップＳ３に進み、分流冷気開閉弁80をオフ状態（図８に示す状態）として閉弁し、分流冷気がＰＣＵ17に供給されないようにしているが、ＰＣＵ17の温度の温度上昇率ΔｔPが所定の温度上昇率閾値ΔＴ１を超えたときは、ステップＳ４に飛び、分流冷気開閉弁80をオン状態として開弁し、分流冷気が分流冷気導通路81を介して制御ケース17Ｃ内に供給されて、制御ケース17Ｃ内のＰＣＵ17を冷気に晒して、ＰＣＵ17を積極的に冷却する。 That is, in the control flowchart of FIG. 10, in step S2, it is determined whether or not the temperature rise rate Δt P of the PCU 17 exceeds the predetermined temperature rise rate threshold value ΔT1.
Until the temperature rise rate Δt P of the temperature of the PCU 17 exceeds the predetermined temperature rise rate threshold value ΔT1, the process proceeds to step S3, the shunt cooling air on-off valve 80 is closed in the off state (state shown in FIG. 8), and the shunt cooling air is released. Although it is prevented from being supplied to the PCU 17, when the temperature rise rate Δt P of the temperature of the PCU 17 exceeds the predetermined temperature rise rate threshold value ΔT1, the process jumps to step S4 and the shunt cooling air on-off valve 80 is turned on and opened. , Divided cold air is supplied into the control case 17C through the divided flow cold air conduction path 81, exposes the PCU 17 in the control case 17C to cold air, and positively cools the PCU 17.

ＰＣＵ17の温度上昇率ΔｔPが所定の温度上昇率閾値ΔＴ１を超えたときに、分流冷気開閉弁80を開弁して冷気をＰＣＵ17に流すので、ＰＣＵ17の温度が急激に上昇するような場合でも、速やかにＰＣＵ17を冷気により冷却して、ＰＣＵ17の温度上昇をより効果的に抑制することができる。 When the temperature rise rate Δt P of the PCU 17 exceeds the predetermined temperature rise rate threshold value ΔT1, the diversion cold air on-off valve 80 is opened to allow the cold air to flow to the PCU 17, so that even if the temperature of the PCU 17 rises sharply. The temperature rise of the PCU 17 can be suppressed more effectively by quickly cooling the PCU 17 with cold air.

次に、ボルテックスチューブに圧縮空気を供給する圧縮機が、圧縮機用電動機により駆動されるのではなく、走行用電動機により駆動される実施の形態に係る電動二輪車の熱管理システムについて図１１ないし図１４に基づき説明する。
本電動二輪車は、後部に走行用電動機230を有するスイングケース220を備えた電動二輪車であり、走行用電動機230の電動機出力軸231と同軸に後輪215の後車軸216を有するものである（図１３参照）。 Next, FIGS. 11 to 11 to show a thermal management system for an electric motorcycle according to an embodiment in which the compressor that supplies compressed air to the vortex tube is not driven by the compressor electric motor but is driven by the traveling electric motor. It will be described based on 14.
This electric motorcycle is an electric motorcycle equipped with a swing case 220 having a traveling electric motor 230 at the rear, and has a rear axle 216 of the rear wheels 215 coaxially with the electric motor output shaft 231 of the traveling electric motor 230 (Fig.). See 13).

図１３を参照して、電動機出力軸231の右端の小径端部231ｅと同軸の後車軸216の左端凹部216ｅとの間にベアリング216ａが介装されて、電動機出力軸231と後車軸216が互いに相対回転自在に左右に同軸に並んで配置されている。
また、後車軸216は、後記する減速機カバー222にベアリング216ｃを介して軸支される。 With reference to FIG. 13, a bearing 216a is interposed between the small diameter end portion 231e at the right end of the motor output shaft 231 and the left end recess 216e of the coaxial rear axle 216, and the motor output shaft 231 and the rear axle 216 are mutually connected. They are arranged coaxially on the left and right so that they can rotate relative to each other.
Further, the rear axle 216 is pivotally supported by the speed reducer cover 222 described later via a bearing 216c.

同軸の電動機出力軸231と後車軸216との間には、中間軸242を介した２軸減速機構である減速歯車機構241が介装される。
すなわち、中間軸242に嵌着された中間大径ギヤ242ｂが電動機出力軸231に形成された小径ギヤ231ｓと噛合している。
中間軸242に形成された中間小径ギヤ242ｓは、後車軸216の減速機室241ｃ内の後車軸大径ギヤ216ｂと噛合している。
減速歯車機構241は、減速機カバー222により覆われる。 A reduction gear mechanism 241 which is a two-axis reduction mechanism via an intermediate shaft 242 is interposed between the coaxial electric motor output shaft 231 and the rear axle 216.
That is, the intermediate large-diameter gear 242b fitted to the intermediate shaft 242 meshes with the small-diameter gear 231s formed on the motor output shaft 231.
The intermediate small diameter gear 242s formed on the intermediate shaft 242 meshes with the rear axle large diameter gear 216b in the reduction gear chamber 241c of the rear axle 216.
The reduction gear mechanism 241 is covered with the reduction gear cover 222.

本実施の形態は、ターボ形遠心式の圧縮機251が走行用電動機230の電動機出力軸231の左端に設けられて、走行用電動機230により駆動される。
すなわち、電動機出力軸231が圧縮機251のインペラ251ｉの回転軸となっている。 In this embodiment, a turbo-type centrifugal compressor 251 is provided at the left end of the electric motor output shaft 231 of the traveling electric motor 230 and is driven by the traveling electric motor 230.
That is, the electric motor output shaft 231 is the rotation shaft of the impeller 251i of the compressor 251.

走行用電動機230のアウタステータ233の側面に対向して冷却ダクト271の円弧状分配管部271ｂが配置される構造である。
冷却ダクト271は、前記冷却ダクト71とほぼ同じ冷媒導入管部271ａと円弧状分配管部271ｂを備えるが、冷気供給接続管275が接続される冷媒導入管部271ａの側面は噴射口271ｊが形成される側面とは、反対側である。 The structure is such that the arcuate piping portion 271b of the cooling duct 271 is arranged so as to face the side surface of the outer stator 233 of the traveling electric motor 230.
The cooling duct 271 includes a refrigerant introduction pipe portion 271a and an arc-shaped split pipe portion 271b which are substantially the same as the cooling duct 71, but an injection port 271j is formed on the side surface of the refrigerant introduction pipe portion 271a to which the cold air supply connection pipe 275 is connected. The side to be done is the opposite side.

図１２および図１３を参照して、冷気供給接続管275は、冷媒導入管部271ａの側面での接続部から円弧状分配管部271ｂの円弧の中心軸Ｃの軸方向に延出した後に、直角に屈曲して、図１２の側面視で円弧状分配管部271ｂの端部に重なり上方向に延びる。
冷気供給接続管275は、屈曲部から分岐して前方に延びる分岐冷気供給接続管275ｄを備えている。 With reference to FIGS. 12 and 13, the cold air supply connecting pipe 275 extends from the connecting portion on the side surface of the refrigerant introduction pipe portion 271a in the axial direction of the central axis C of the arc of the arc-shaped dividing pipe portion 271b. It is bent at a right angle, overlaps with the end of the arcuate pipe section 271b in the side view of FIG. 12, and extends upward.
The cold air supply connecting pipe 275 includes a branched cold air supply connecting pipe 275d that branches from the bent portion and extends forward.

図１２を参照して、冷却ダクト271は、円周角が約２７０度の円弧をなす円弧状分配管部271ｂと冷媒導入管部271ａで略Ｕ字状に湾曲しており、この冷却ダクト271の両端部を結ぶ上下方向に指向する直線を中心軸Ｃの方向に偏移した上下方向に指向する直線に沿って冷気供給接続管275が配置され、図１２の側面視で、冷却ダクト271と冷気供給接続管275は側面視で環状を構成するように見える。 With reference to FIG. 12, the cooling duct 271 is curved in a substantially U shape by the arc-shaped dividing pipe portion 271b and the refrigerant introduction pipe portion 271a forming an arc with a circumference angle of about 270 degrees, and the cooling duct 271 The cold air supply connection pipe 275 is arranged along the vertically oriented straight line that shifts the vertically oriented straight line connecting both ends in the direction of the central axis C, and is seen as the cooling duct 271 in the side view of FIG. The cold air supply connecting pipe 275 appears to form an annular shape when viewed from the side.

冷気供給接続管275の端部に、ボルテックスチューブ260のチューブ本体261の冷気排出口を有する冷気側チューブ部261ｂが接続される（図１２参照）。
図１２を参照して、冷気供給接続管275と直筒状のボルテックスチューブ260は、上下方向に一直線上に接続される。
なお、ボルテックスチューブは、前後水平方向に指向して配置してもよい。 A cold air side tube portion 261b having a cold air discharge port of the tube body 261 of the vortex tube 260 is connected to the end portion of the cold air supply connection pipe 275 (see FIG. 12).
With reference to FIG. 12, the cold air supply connecting pipe 275 and the straight tubular vortex tube 260 are connected in a straight line in the vertical direction.
The vortex tube may be arranged so as to be oriented in the front-rear horizontal direction.

冷気供給接続管275から分岐した分岐冷気供給接続管275ｄは、冷気供給接続管275の屈曲部から前方に突出している。
図１２の側面視で、冷気側チューブ部261ｂが円弧状分配管部271ｂの端部と重なり、ボルテックスチューブ260の暖気側チューブ部261ａは、冷気供給接続管275の上方延長方向に延びて、側面視で環状に構成される冷却ダクト271と冷気供給接続管275の環状から上方にはみ出して、概ね環状の接線方向に突出している。 The branched cold air supply connecting pipe 275d branched from the cold air supply connecting pipe 275 projects forward from the bent portion of the cold air supply connecting pipe 275.
In the side view of FIG. 12, the cold air side tube portion 261b overlaps with the end portion of the arc-shaped split pipe portion 271b, and the warm air side tube portion 261a of the vortex tube 260 extends in the upward extension direction of the cold air supply connecting pipe 275 and is side surface. The cooling duct 271 and the cold air supply connecting pipe 275, which are visually formed in an annular shape, protrude upward from the annular shape and protrude in the tangential direction of the annular shape.

冷却ダクト271の円弧状分配管部271ｂが、走行用電動機230のアウタステータ233の側面に対向し、かつ冷却ダクト271の両端部が前側に位置する姿勢で、冷却ダクト271がスイングケース220に取り付けられ、ボルテックスチューブ260は左ケースカバー221を上方に貫通して取り付けられる（図１１，図１２参照）。
円弧状分配管部271ｂの右側面に形成された複数の噴射口271ｊが、アウタステータ233の側面に向いて開口している。 The cooling duct 271 is attached to the swing case 220 so that the arcuate piping portion 271b of the cooling duct 271 faces the side surface of the outer stator 233 of the traveling electric motor 230 and both ends of the cooling duct 271 are located on the front side. The vortex tube 260 is attached by penetrating the left case cover 221 upward (see FIGS. 11 and 12).
A plurality of injection ports 271j formed on the right side surface of the arc-shaped distribution pipe portion 271b are open toward the side surface of the outer stator 233.

図１２を参照して、走行用電動機230の電動機出力軸231の左端に設けられた圧縮機251は、冷気供給接続管275の後方に位置し、圧縮機ケース253の上方に膨出した渦巻き状の排出筒部253ｅが前方に向けて開口しており、ボルテックスチューブ260の冷気側チューブ部261ｂから後方に突出した導入筒部261bjが導入接続管264を介して排出筒部253ｅに接続される。
そして、本圧縮機251の排出筒部253ｅに接続される導入接続管264には、サージタンク258が設けられている。 With reference to FIG. 12, the compressor 251 provided at the left end of the motor output shaft 231 of the traveling motor 230 is located behind the cold air supply connecting pipe 275 and has a spiral shape that bulges above the compressor case 253. The discharge cylinder portion 253e of the above is open toward the front, and the introduction cylinder portion 261bj protruding rearward from the cold air side tube portion 261b of the vortex tube 260 is connected to the discharge cylinder portion 253e via the introduction connection pipe 264.
A surge tank 258 is provided in the introduction connection pipe 264 connected to the discharge cylinder portion 253e of the compressor 251.

走行用電動機230の駆動で回転する電動機出力軸231は、減速歯車機構241を介して後輪215を回転するとともに、圧縮機251のインペラ251ｉを回転し、圧縮された空気が排出筒部253ｅからボルテックスチューブ260の導入筒部261bjを介して冷気側チューブ部261ｂ内に導入され、圧縮空気は暖気側チューブ部261ａ内で暖気と冷気に分離して、暖気は暖気側チューブ部261ａの暖気排出管265から上方に排出され、冷気は冷気側チューブ部261ｂから下方の冷気供給接続管275内に吐出し、冷気供給接続管275から冷却ダクト271に供給されるとともに、冷気供給接続管275から分岐した分岐冷気供給接続管275ｄにも分流される。 The electric motor output shaft 231 that rotates by driving the traveling electric motor 230 rotates the rear wheels 215 via the reduction gear mechanism 241 and also rotates the impeller 251i of the compressor 251 so that the compressed air is discharged from the discharge tube portion 253e. The compressed air is introduced into the cold air side tube part 261b via the introduction tube part 261bj of the vortex tube 260, the compressed air is separated into the warm air and the cold air in the warm air side tube part 261a, and the warm air is the warm air discharge pipe of the warm air side tube part 261a. The cold air is discharged upward from 265, discharged from the cold air side tube portion 261b into the lower cold air supply connection pipe 275, supplied from the cold air supply connection pipe 275 to the cooling duct 271, and branched from the cold air supply connection pipe 275. It is also diverted to the branch cold air supply connection pipe 275d.

冷却ダクト271に供給された冷気は、円弧状分配管部271ｂに充填されて、円弧状分配管部271ｂの噴射口271ｊから走行用電動機230のアウタステータ233の側面に向けて噴射されるので、最も発熱の大きいステータコイル233ｃに向かって直接冷気が噴射されることになり、走行用電動機230を効率良く効果的に冷却して、走行用電動機230の電力消費率を向上させることができる。 The cold air supplied to the cooling duct 271 is filled in the arc-shaped split piping section 271b and is injected from the injection port 271j of the arc-shaped split piping section 271b toward the side surface of the outer stator 233 of the traveling electric motor 230. Cold air is directly injected toward the stator coil 233c, which generates the most heat, and the traveling electric motor 230 can be efficiently and effectively cooled to improve the power consumption rate of the traveling electric motor 230.

本熱管理システムは、ボルテックスチューブ260を用いて、上記走行用電動機230の冷却を行うとともに、ＰＣＵ217，バッテリ214の温度調整を行う。
図１２および図１３を参照して、圧縮機251のインペラ251ｉを覆うケースカバー221の吸入筒部221ｉの開口にドーム状の蓋部材266ｃが被せられており、同蓋部材266ｃから吸入通路である吸入ダクト266が延出している。 In this heat management system, the vortex tube 260 is used to cool the traveling electric motor 230 and adjust the temperatures of the PCU 217 and the battery 214.
With reference to FIGS. 12 and 13, a dome-shaped lid member 266c is placed on the opening of the suction cylinder portion 221i of the case cover 221 that covers the impeller 251i of the compressor 251 and is a suction passage from the lid member 266c. The suction duct 266 extends.

蓋部材266ｃから延出した吸入ダクト266は、前方に延びてＰＣＵ217が収容される制御ケース217Ｃに接続される。
したがって、圧縮機用電動機255の駆動により圧縮機251のインペラ251ｉが回転すると、吸入ダクト266を介して制御ケース217Ｃ内の空気が、圧縮機251に吸入される。 The suction duct 266 extending from the lid member 266c extends forward and is connected to the control case 217C in which the PCU 217 is housed.
Therefore, when the impeller 251i of the compressor 251 is rotated by the drive of the compressor electric motor 255, the air in the control case 217C is sucked into the compressor 251 through the suction duct 266.

圧縮機251に吸入される空気は、制御ケース217Ｃ内のＰＣＵ217を経由するので、ＰＣＵ217を冷却し、ＰＣＵ217の温度上昇を抑制することができる。
圧縮機251に吸入された空気は圧縮されて圧縮空気として導入接続管264を介してボルテックスチューブ260に供給される。 Since the air sucked into the compressor 251 passes through the PCU 217 in the control case 217C, the PCU 217 can be cooled and the temperature rise of the PCU 217 can be suppressed.
The air sucked into the compressor 251 is compressed and supplied as compressed air to the vortex tube 260 via the introduction connecting pipe 264.

熱管理システムの配線配管図を図１３に示す。
図１２および図１３を参照して、スイングケース220の前後方向に長尺のケースの前側の内空間には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁280と３ポート電磁切換弁である暖気切換弁290が配設されている。 The wiring and piping diagram of the thermal management system is shown in FIG.
With reference to FIGS. 12 and 13, in the inner space on the front side of the case, which is long in the front-rear direction of the swing case 220, there are a 2-port electromagnetic switching valve, a diversion cold air on-off valve 280, and a 3-port electromagnetic switching valve, warm air. A switching valve 290 is provided.

前記ボルテックスチューブ260の冷気側チューブ部261ｂに接続された冷気供給接続管275から分岐して前方に突出する分岐冷気供給接続管275ｄには、上流側分流冷気導通管281ａの上流端が接続され、上流側分流冷気導通管281ａの下流端は分流冷気開閉弁280の一方のポートに接続される。 The upstream end of the upstream side diversion cold air conduction pipe 281a is connected to the branched cold air supply connection pipe 275d that branches from the cold air supply connection pipe 275 connected to the cold air side tube portion 261b of the vortex tube 260 and projects forward. The downstream end of the upstream side diversion cold air conduction pipe 281a is connected to one port of the diversion cold air on-off valve 280.

分流冷気開閉弁280の他方のポートは、下流側分流冷気導通管281ｂの上流端が接続され、下流側分流冷気導通管281ｂの下流端は、ＰＣＵ217を収容する制御ケース217Ｃに接続される。 The other port of the diversion cold air on-off valve 280 is connected to the upstream end of the downstream diversion cold air conduction pipe 281b, and the downstream end of the downstream diversion cold air conduction pipe 281b is connected to the control case 217C accommodating the PCU 217.

上流側分流冷気導通管281ａと下流側分流冷気導通管281ｂにより構成される分流冷気導通路281が、ボルテックスチューブ260から排出される冷気を、冷気導通路270とは別に、分流して制御ケース217Ｃに導く。
そして、分流冷気導通路281の途中に、すなわち上流側分流冷気導通管281ａと下流側分流冷気導通管281ｂの間に、分流冷気の連通を開閉する分流冷気開閉弁280が介装されている。 The diversion cold air conduction path 281 composed of the upstream side diversion cold air conduction tube 281a and the downstream side diversion cold air conduction tube 281b divides the cold air discharged from the vortex tube 260 separately from the cold air conduction path 270 and divides the control case 217C. Lead to.
Then, a diversion cold air on-off valve 280 for opening and closing the communication of the diversion cold air is interposed in the middle of the diversion cold air conduction path 281, that is, between the upstream side diversion cold air conduction pipe 281a and the downstream side diversion cold air conduction pipe 281b.

したがって、分流冷気開閉弁280を開弁することで、ボルテックスチューブ260から排出される冷気を分流した冷気を分流冷気導通路281を介して制御ケース217Ｃ内に導入して、ＰＣＵ217をより一層冷却することができる。 Therefore, by opening the divergent cold air on-off valve 280, the chilled air discharged from the vortex tube 260 is introduced into the control case 217C via the divergent cold air conduction path 281 to further cool the PCU 217. be able to.

図１２、図１３および図１４を参照して、ボルテックスチューブ260の上方に延びる暖気側チューブ部261ａの上端の暖気排出管265には、上流側暖気導通管291ａの上流端が接続され、上流側暖気導通管291ａの下流端は、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁290の一方のポートに接続される。 With reference to FIGS. 12, 13 and 14, the upstream end of the upstream warm air conduction pipe 291a is connected to the warm air discharge pipe 265 at the upper end of the warm air side tube portion 261a extending above the vortex tube 260, and the upstream side. The downstream end of the warm air conduction pipe 291a is connected to one port of the warm air switching valve 290, which is a 3-port electromagnetic switching valve.

暖気切換弁290の他方の１ポートからは下流側暖気導通管291ｂが前方に延出し、下流側暖気導通管291ｂはスイングケース220を前方に貫通して外部に出て、前方のステップ部に搭載されたバッテリ214を上方から覆うバッテリカバー214Ｃに下流端が接続される。
暖気切換弁290の他方の別の１ポートは排気管292に接続されて外部に開放されている。 The downstream warm air conduction pipe 291b extends forward from the other 1 port of the warm air switching valve 290, and the downstream warm air conduction pipe 291b penetrates the swing case 220 forward and goes out to the outside and is mounted on the front step portion. The downstream end is connected to the battery cover 214C that covers the battery 214 from above.
The other other port of the warm air switching valve 290 is connected to the exhaust pipe 292 and is open to the outside.

上流側暖気導通管291ａと下流側暖気導通管291ｂにより構成される暖気導通路291が、ボルテックスチューブ260から排出される暖気を、バッテリ214に導く。
そして、暖気導通路291の途中に、すなわち上流側暖気導通管291ａと下流側暖気導通管291ｂの間に、導通を切り換えて外部に暖気を排出できる暖気切換弁290が介装されている。 The warm air conduction path 291 composed of the upstream side warm air conduction pipe 291a and the downstream side warm air conduction pipe 291b guides the warm air discharged from the vortex tube 260 to the battery 214.
Then, a warm air switching valve 290 capable of switching the conduction and discharging the warm air to the outside is interposed in the middle of the warm air conduction path 291, that is, between the upstream side warm air conduction pipe 291a and the downstream side warm air conduction pipe 291b.

したがって、暖気切換弁290の弁を切り換えることで、ボルテックスチューブ260から排出される暖気を暖気導通路291を介してバッテリカバー214Ｃ内に導き、バッテリ214を温めることができる。
なお、バッテリ214を温める必要がないときは、暖気切換弁290の弁を切り換えて、ボルテックスチューブ260から排出される暖気をバッテリ214に導くことなく排気管292から外部に排出できる。 Therefore, by switching the valve of the warm air switching valve 290, the warm air discharged from the vortex tube 260 can be guided into the battery cover 214C via the warm air conduction path 291 to warm the battery 214.
When it is not necessary to heat the battery 214, the valve of the warm air switching valve 290 can be switched so that the warm air discharged from the vortex tube 260 can be discharged to the outside from the exhaust pipe 292 without being guided to the battery 214.

図１４を参照して、ＰＣＵ217は、バッテリ214の蓄電力を走行用電動機230および圧縮機用電動機255に供給して駆動制御するとともに、電磁切換弁である分流冷気開閉弁280と暖気切換弁290の各コイルに電流を流して弁の切り換え制御を行っている。 With reference to FIG. 14, the PCU 217 supplies the electric power stored in the battery 214 to the traveling electric motor 230 and the compressor electric motor 255 for drive control, and also has a split-flow cold air on-off valve 280 and a warm air switching valve 290 which are electromagnetic switching valves. A current is passed through each coil of the above to control valve switching.

ＰＣＵ217に取り付けられたＰＣＵ温度センサ217ｓが検出したＰＣＵ温度ｔPおよびバッテリ214に取り付けられたバッテリ温度センサ214ｓが検出したバッテリ温度ｔＢは、ＰＣＵ217に入力される。
ＰＣＵ217は、入力されたＰＣＵ温度ｔPに基づいて分流冷気開閉弁280の弁開閉を制御するとともに、入力されたバッテリ温度ｔＢに基づいて暖気切換弁290の弁切換えを制御する。 The PCU temperature t P detected by the PCU temperature sensor 217s attached to the PCU 217 and the battery temperature t B detected by the battery temperature sensor 214s attached to the battery 214 are input to the PCU 217.
The PCU 217 controls valve opening and closing of the shunt cold air on-off valve 280 based on the input PCU temperature t P , and controls valve switching of the warm air switching valve 290 based on the input battery temperature t B.

本熱管理システムにおいて、ＰＣＵ温度ｔPが所定の温度閾値Ｔ１を超えたときに、分流冷気開閉弁280を開弁して、分流冷気をＰＣＵ217に供給してＰＣＵ217を積極的に冷却する制御は、前記実施の形態と同じである。 In this heat management system, when the PCU temperature t P exceeds a predetermined temperature threshold value T1, the shunt cooling air on-off valve 280 is opened, and the shunt cooling air is supplied to the PCU 217 to actively cool the PCU 217. , The same as the above embodiment.

また、低温環境にあって、入力したバッテリ温度ｔＢが所定の温度閾値Ｔ２を下回るときは、暖気切換弁290をオン状態にして、暖気をバッテリ214に供給するようにして、バッテリ214を加温して活性化を促進し、バッテリ温度ｔＢが所定の温度閾値Ｔ２以上の温度であれば、バッテリ14は活性化した状態で、これ以上加温する必要ないので、暖気切換弁90をオフ状態（図８に示す状態）とし、暖気を外部に排出して、暖気をバッテリ14に供給しない。 Further, in a low temperature environment, when the input battery temperature t B is lower than the predetermined temperature threshold T2, the warm air switching valve 290 is turned on so that warm air is supplied to the battery 214, and the battery 214 is added. If the battery temperature t B is a temperature equal to or higher than the predetermined temperature threshold T2, the battery 14 is in the activated state and does not need to be heated any more, so the warm air switching valve 90 is turned off. In the state (state shown in FIG. 8), warm air is discharged to the outside, and warm air is not supplied to the battery 14.

低温環境下にあって、バッテリ温度ｔＢが所定の温度閾値Ｔ２を下回るときに走行する場合は、バッテリ214による走行用電動機30の駆動で圧縮機251が駆動されボルテックスチューブ260から排出される暖気によりバッテリ214が加温されることになり、バッテリ214を加温により活性化を促進することで、低温下のバッテリ214により走行用電動機30を駆動する時間を、可及的に短くして、バッテリ214の劣化を抑制することができる。 When traveling in a low temperature environment when the battery temperature t B falls below a predetermined temperature threshold T2, the compressor 251 is driven by the driving motor 30 driven by the battery 214, and the warm air discharged from the vortex tube 260 is discharged. By heating the battery 214, the activation of the battery 214 is promoted by heating, so that the time required to drive the traveling electric motor 30 by the battery 214 at a low temperature is shortened as much as possible. Deterioration of the battery 214 can be suppressed.

ボルテックスチューブ260に圧縮空気を供給する圧縮機251は、走行用電動機230により駆動されるので、車両の走行に伴う走行用電動機の出力変動により圧縮機から排出される圧縮空気の圧力が変動するが、圧縮機251からボルテックスチューブ260に圧縮空気を導入する導入接続管264に、サージタンク258が設けられるので、圧縮空気の圧力変動を緩和して平準化することができ、ボルテックスチューブ260内の熱の移動による暖気と冷気の分離が安定して効果的に行え、冷却性および加温性を向上させることができる。 Since the compressor 251 that supplies compressed air to the vortex tube 260 is driven by the traveling electric motor 230, the pressure of the compressed air discharged from the compressor fluctuates due to the output fluctuation of the traveling electric motor as the vehicle travels. Since the surge tank 258 is provided in the introduction connection pipe 264 that introduces compressed air from the compressor 251 to the vortex tube 260, the pressure fluctuation of the compressed air can be relaxed and leveled, and the heat inside the vortex tube 260 can be leveled. The warm air and cold air can be separated stably and effectively by the movement of the air, and the cooling property and the heating property can be improved.

以上、本発明に係る実施の形態に係る車両の熱管理システムについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。 Although the vehicle thermal management system according to the embodiment of the present invention has been described above, the aspect of the present invention is not limited to the above embodiment, and is carried out in various aspects within the scope of the gist of the present invention. It includes things.

例えば、本発明の車両は、実施の形態の電動二輪車１に限らず、スクータ型および３輪、４輪の電動車両、さらには内燃機関等により走行する車両であってもよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。 For example, the vehicle of the present invention is not limited to the electric motorcycle 1 of the embodiment, but may be a scooter type, a three-wheeled, four-wheeled electric vehicle, or a vehicle traveling by an internal combustion engine or the like, according to claim 1. Any vehicle that meets the requirements will do.

１…電動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、４…ダウンフレーム、５…ロアフレーム、６…シートレール、７…ステアリング軸、８…ハンドル、９…フロントフォーク、
10…前輪、11…ピボットプレート、12…ピボット軸、13…リヤクッション、14…バッテリ、14ｓ…バッテリ温度センサ、15…後輪、16…後車軸、17…ＰＣＵ（Power Control Unit）、17Ｃ…制御ケース、17ｓ…ＰＣＵ温度センサ、18…車体カバー、19…シート、
20…スイングケース、21…ケースカバー、22…減速機カバー、
30…走行用電動機、31…電動機出力軸、32…インナロータ、33…アウタステータ、33ｃ…ステータコイル、34…電動機ケース、35…発進クラッチ、36…クラッチインナ、37…クラッチアウタ、
40…クラッチ出力軸、41…減速歯車機構、42…中間軸、
50…電動圧縮機、51…圧縮機、51ｉ…インペラ、52…回転軸、53…圧縮機ケース、53ｅ…排出筒部、54…圧縮機ケースカバー、54ｉ…吸入筒部、55…圧縮機用電動機、56…電動機カバー、
60…ボルテックスチューブ、61…チューブ本体、61ａ…暖気側チューブ部、61ｂ…冷気側チューブ部、61bj…導入筒部、62…ノズル、62ｈ…冷気排出口、63…制御バルブ、64…導入接続管、65…暖気排出管、65ｈ…暖気排出口、66…吸入ダクト（吸入通路）、66ｃ…蓋部材、
70…冷気導通路、71…冷却ダクト、71ａ…冷媒導入管部、71ｂ…円弧状分配管部、71ｊ…噴射口、72ｘ，72ｙ，72ｚ…取付ステー部、73…ボルト、75…冷気供給接続管、75ｄ…分岐冷気供給接続管、
80…分流冷気開閉弁（２ポート電磁切換弁）、81…分流冷気導通路、81ａ…上流側分流冷気導通管、81ｂ…下流側分流冷気導通管、
90…暖気切換弁（３ポート電磁切換弁）、91…暖気導通路、91ａ…上流側暖気導通管、91ｂ…下流側暖気導通管、92…排気管、
214…バッテリ、214ｓ…バッテリ温度センサ、215…後輪、216…後車軸、217…ＰＣＵ（Power Control Unit）、217Ｃ…制御ケース、217ｓ…ＰＣＵ温度センサ、
220…スイングケース、221…ケースカバー、222…減速機カバー、
230…走行用電動機、231…電動機出力軸、232…、233…アウタステータ、241…減速歯車機構、242…中間軸、
251…圧縮機、251ｉ…インペラ、253…圧縮機ケース、253ｅ…排出筒部、258…サージタンク、
260…ボルテックスチューブ、261…チューブ本体、261ａ…暖気側チューブ部、261ｂ…冷気側チューブ部、261bj…導入筒部、264…導入接続管（導入通路）、265…暖気排出管、266…吸入ダクト（吸入通路）、266ｃ…蓋部材、
270…冷気導通路、271…冷却ダクト、271ａ…冷媒導入管部、271ｂ…円弧状分配管部、271ｊ…噴射口、275…冷気供給接続管、275ｄ…分岐冷気供給接続管、
280…分流冷気開閉弁（２ポート電磁切換弁）、281…分流冷気導通路、281ａ…上流側分流冷気導通管、281ｂ…下流側分流冷気導通管、
290…暖気切換弁（３ポート電磁切換弁）、291…暖気導通路、291ａ…上流側暖気導通管、291ｂ…下流側暖気導通管、292…排気管。 1 ... Electric motorcycle, 2 ... Body frame, 3 ... Head pipe, 4 ... Down frame, 5 ... Lower frame, 6 ... Seat rail, 7 ... Steering shaft, 8 ... Handle, 9 ... Front fork,
10 ... front wheels, 11 ... pivot plates, 12 ... pivot axles, 13 ... rear cushions, 14 ... batteries, 14s ... battery temperature sensors, 15 ... rear wheels, 16 ... rear axles, 17 ... PCU (Power Control Unit), 17C ... Control case, 17s ... PCU temperature sensor, 18 ... body cover, 19 ... seat,
20 ... swing case, 21 ... case cover, 22 ... reducer cover,
30 ... Driving motor, 31 ... Electric motor output shaft, 32 ... Inner rotor, 33 ... Outer stator, 33c ... Stator coil, 34 ... Electric motor case, 35 ... Starting clutch, 36 ... Clutch inner, 37 ... Clutch outer,
40 ... Clutch output shaft, 41 ... Reduction gear mechanism, 42 ... Intermediate shaft,
50 ... Electric compressor, 51 ... Compressor, 51i ... Impeller, 52 ... Rotating shaft, 53 ... Compressor case, 53e ... Discharge cylinder, 54 ... Compressor case cover, 54i ... Suction cylinder, 55 ... For compressor Electric motor, 56 ... Electric motor cover,
60 ... Vortex tube, 61 ... Tube body, 61a ... Warm side tube part, 61b ... Cold air side tube part, 61bj ... Introduction tube part, 62 ... Nozzle, 62h ... Cold air outlet, 63 ... Control valve, 64 ... Introduction connection pipe , 65 ... warm air discharge pipe, 65h ... warm air discharge port, 66 ... suction duct (suction passage), 66c ... lid member,
70 ... Cold air conduction path, 71 ... Cooling duct, 71a ... Refrigerant introduction pipe, 71b ... Arc-shaped pipe, 71j ... Injection port, 72x, 72y, 72z ... Mounting stay, 73 ... Bolt, 75 ... Cold air supply connection Pipe, 75d ... Branch cold air supply connection pipe,
80 ... Divided cold air on-off valve (2-port electromagnetic switching valve), 81 ... Divided cold air conduction path, 81a ... Upstream divided cold air conducting pipe, 81b ... Downstream divided cold air conducting pipe,
90 ... Warm air switching valve (3-port electromagnetic switching valve), 91 ... Warm air conduction path, 91a ... Upstream warm air conduction pipe, 91b ... Downstream warm air conduction pipe, 92 ... Exhaust pipe,
214 ... Battery, 214s ... Battery temperature sensor, 215 ... Rear wheel, 216 ... Rear axle, 217 ... PCU (Power Control Unit), 217C ... Control case, 217s ... PCU temperature sensor,
220 ... swing case, 221 ... case cover, 222 ... reducer cover,
230 ... Driving motor, 231 ... Electric motor output shaft, 232 ..., 233 ... Outer stator, 241 ... Reduction gear mechanism, 242 ... Intermediate shaft,
251 ... Compressor, 251i ... Impeller, 253 ... Compressor case, 253e ... Discharge tube, 258 ... Surge tank,
260 ... Vortex tube, 261 ... Tube body, 261a ... Warm air side tube part, 261b ... Cold air side tube part, 261bj ... Introduction tube part, 264 ... Introduction connection pipe (introduction passage), 265 ... Warm air discharge pipe, 266 ... Intake duct (Suction passage), 266c ... Lid member,
270 ... Cold air conduction path, 271 ... Cooling duct, 271a ... Refrigerant introduction pipe, 271b ... Arc-shaped branch pipe, 271j ... Injection port, 275 ... Cold air supply connection pipe, 275d ... Branch cold air supply connection pipe,
280 ... Divided cold air on-off valve (2-port electromagnetic switching valve), 281 ... Divided cold air conduction path, 281a ... Upstream divided cold air conducting pipe, 281b ... Downstream divided cold air conducting pipe,
290 ... Warm air switching valve (3-port electromagnetic switching valve), 291 ... Warm air conduction path, 291a ... Upstream warm air conduction pipe, 291b ... Downstream warm air conduction pipe, 292 ... Exhaust pipe.

Claims (6)

空気を圧縮して排出する圧縮機(51;251)と、
前記圧縮機(51;251)から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ排出するボルテックスチューブ(60;260)と、を備え、
前記ボルテックスチューブ(60;260)から排出される暖気と冷気を、それぞれ車両に備わるバッテリ(14;214)や回転電機(30;230)に導き熱管理をする車両の熱管理システムにおいて、
前記圧縮機(51;251)に空気を吸入する吸入通路(66;266)を有し、
前記吸入通路(66;266)は、前記回転電機(30;230)を制御する制御装置(17;217)が収納される制御ケース(17C;217C)に接続され、前記圧縮機(51;251)に吸入される空気が前記制御装置(17;217)を経由することを特徴とする車両の熱管理システム。 A compressor (51; 251) that compresses and discharges air,
It is equipped with a vortex tube (60; 260) that introduces compressed air discharged from the compressor (51; 251), separates it into warm air and cold air, and discharges each.
In a vehicle heat management system that manages heat by guiding warm air and cold air discharged from the vortex tube (60; 260) to a battery (14; 214) and a rotary electric machine (30; 230) provided in the vehicle, respectively.
The compressor (51; 251) has a suction passage (66; 266) for sucking air.
The suction passage (66; 266) is connected to a control case (17C; 217C) in which a control device (17; 217) for controlling the rotary electric machine (30; 230) is housed, and the compressor (51; 251) is connected. ) Is a vehicle thermal management system, characterized in that the air sucked into the control device (17; 217) passes through the control device (17; 217). 前記ボルテックスチューブ(60;260)から排出された冷気を、前記回転電機(30;230)に導く冷気導通路(70;270)と、
前記ボルテックスチューブ(60;260)から排出された冷気を、前記冷気導通路(70;270)とは別に、分流して前記制御ケース(17C;217C)に導く分流冷気導通路(81;281)とを備え、
前記分流冷気導通路(81;281)の途中に分流冷気の連通を開閉する分流冷気開閉弁(80;280)が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両の熱管理システム。 A cold air conduction path (70; 270) that guides the cold air discharged from the vortex tube (60; 260) to the rotary electric machine (30; 230), and
The diversion cold air conduction path (81; 281) that separates the cold air discharged from the vortex tube (60; 260) and leads it to the control case (17C; 217C) separately from the cold air conduction path (70; 270). With and
The vehicle thermal management system according to claim 1, wherein a diversion cold air on-off valve (80; 280) for opening and closing the communication of the diversion cold air is provided in the middle of the diversion cold air conduction path (81; 281). 前記制御装置(17;217)には、同制御装置(17;217)の温度を検出する制御装置温度センサ(17s;217s)が設けられ、
前記制御装置(17;217)は、前記制御装置温度センサ(17s;217s)が検出した前記制御装置(17;217)の温度(tP)が所定の温度閾値(T1)を超えたときに、前記分流冷気開閉弁(80;280)を開弁して冷気を前記制御装置(17;217)に流すことを特徴とする請求項２に記載の車両の熱管理システム。 The control device (17; 217) is provided with a control device temperature sensor (17s; 217s) that detects the temperature of the control device (17; 217).
The control device (17; 217) is used when the temperature (t P ) of the control device (17; 217) detected by the control device temperature sensor (17s; 217s) exceeds a predetermined temperature threshold value (T1). The vehicle heat management system according to claim 2, wherein the diversion cold air on-off valve (80; 280) is opened to allow cold air to flow to the control device (17; 217). 前記制御装置(17;217)には、同制御装置(17;217)の温度を検出する制御装置温度センサ(17s;217s)が設けられ、
前記制御装置(17;217)は、前記制御装置温度センサ(17s;217s)が検出した前記制御装置(17;217)の温度の温度上昇率(ΔtP)が所定の温度上昇率閾値(ΔT1)を超えたときに、前記分流冷気開閉弁(80;280)を開弁して冷気を前記制御装置(17;217)に流すことを特徴とする請求項２に記載の車両の熱管理システム。 The control device (17; 217) is provided with a control device temperature sensor (17s; 217s) that detects the temperature of the control device (17; 217).
In the control device (17; 217), the temperature rise rate (Δt P ) of the temperature of the control device (17; 217) detected by the control device temperature sensor (17s; 217s) is a predetermined temperature rise rate threshold value (ΔT1). ) Exceeded, the vehicle heat management system according to claim 2, wherein the diversion cold air on-off valve (80; 280) is opened to allow the cold air to flow to the control device (17; 217). .. 前記回転電機(30)は、車両を走行させる走行用電動機(30)であり、
前記圧縮機(51)は、圧縮機用電動機(55)を一体に備えた電動圧縮機であり、
前記ボルテックスチューブ(60)から排出された暖気を前記バッテリ(14)に導く暖気導通路(91)を備え、
前記暖気導通路(91)の途中に導通を切り換えて外部に暖気を排出できる暖気切換弁(90)が設けられ、
前記バッテリ(14)には、同バッテリ(14)の温度を検出するバッテリ温度センサ(14s)が設けられ、
前記制御装置(17)は、前記バッテリ温度センサ(14s)が検出した前記バッテリ(14)の温度(tB)が所定の温度閾値(T2)を下回る状態では、前記走行用電動機(30)の駆動による走行開始前に、前記圧縮機用電動機(55)を駆動させ、かつ前記暖気切換弁(90)を切り換えて前記ボルテックスチューブ(60)から排出された暖気を前記バッテリ(14)に供給することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の熱管理システム。 The rotary electric motor (30) is a traveling electric motor (30) for traveling a vehicle.
The compressor (51) is an electric compressor integrally equipped with a compressor electric motor (55).
The warm air conduction path (91) for guiding the warm air discharged from the vortex tube (60) to the battery (14) is provided.
A warm air switching valve (90) capable of switching the conduction and discharging the warm air to the outside is provided in the middle of the warm air conduction path (91).
The battery (14) is provided with a battery temperature sensor (14s) that detects the temperature of the battery (14).
The control device (17) of the traveling electric motor (30) is in a state where the temperature (t B ) of the battery (14) detected by the battery temperature sensor (14s) is lower than a predetermined temperature threshold value (T2). Before the start of traveling by driving, the electric motor (55) for the compressor is driven, and the warm air switching valve (90) is switched to supply the warm air discharged from the vortex tube (60) to the battery (14). The vehicle thermal management system according to any one of claims 1 to 4, wherein the vehicle heat management system is characterized in that. 前記回転電機(230)は、車両を走行させる走行用電動機(230)であり、
前記圧縮機(251)は、前記走行用電動機(230)により駆動され、
前記圧縮機(251)から圧縮空気を前記ボルテックスチューブ(260)に導入する導入通路(264)の途中に、サージタンク(258)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両の熱管理システム。 The rotary electric motor (230) is a traveling electric motor (230) for traveling a vehicle.
The compressor (251) is driven by the traveling electric motor (230).
Any of claims 1 to 4, wherein a surge tank (258) is provided in the middle of an introduction passage (264) for introducing compressed air from the compressor (251) into the vortex tube (260). The vehicle thermal management system according to item 1.
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