JP2020148252A - Estimation device and estimation method - Google Patents

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Abstract

To effectively estimate a characteristic of a clutch device.SOLUTION: A control device 90 for estimating a characteristic of a clutch device 20 for transmitting the rotation power of an engine 10 to a transmission 30 comprises: a current correction part 96 for correcting a valve current carried to a valve which controls hydraulic pressure for adjusting the transmission torque of the clutch device 20 on the basis of a torque difference when generation average torque which is obtained by averaging the generation torque of the engine 10 during a constant speed period in which a rotational speed of the engine 10 at an inertia phase of a gear change progress process of the transmission 30 is constant, driver requirement torque being torque based on a requirement of a driver, generation average torque acquired by a torque acquisition part 95, and the torque difference are equal to threshold or larger; and a characteristic estimation part 97 for estimating a clutch characteristic indicating a relationship between the transmission torque and the valve current by using the valve current which is corrected by the current correction part 96.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、クラッチ装置の特性を推定する推定装置及び推定方法に関する。 The present invention relates to an estimation device and an estimation method for estimating the characteristics of the clutch device.

車両には、動力源の回転動力を変速機に伝達するクラッチ装置が設けられている。変速機の変速中に、動力源からクラッチ装置を介して変速機に伝達されるクラッチ装置の伝達トルクを適宜制御することで、変速ショックの発生等を抑制している。 The vehicle is provided with a clutch device that transmits the rotational power of the power source to the transmission. During shifting of the transmission, the transmission torque of the clutch device transmitted from the power source to the transmission via the clutch device is appropriately controlled to suppress the occurrence of shift shock.

特開平９−２４９０５１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 9-249051

ところで、クラッチ装置においては、経年劣化等に起因して（例えば、クラッチ装置の摩擦部材が経年劣化して摩擦係数に変化が生じる）、クラッチ装置の伝達トルクの制御精度が低下してしまい、変速ショックを引き起こすおそれがある。 By the way, in the clutch device, due to aged deterioration or the like (for example, the friction member of the clutch device deteriorates over time and the friction coefficient changes), the control accuracy of the transmission torque of the clutch device deteriorates, and the speed change May cause shock.

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、クラッチ装置の特性を効果的に推定することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to effectively estimate the characteristics of the clutch device.

本発明の第１の態様においては、動力源の回転動力を変速機に伝達するクラッチ装置の特性を推定する推定装置であって、前記変速機の変速進行過程のイナーシャフェーズにおける前記動力源の回転速度が一定である定速期間中の前記動力源の発生トルクを平均した発生平均トルクと、ドライバの要求に基づくトルクであるドライバ要求トルクとを取得するトルク取得部と、前記トルク取得部が取得した前記発生平均トルク及び前記ドライバ要求トルクのトルク差が閾値以上である場合に、前記クラッチ装置の伝達トルクを調整する油圧を制御するバルブに通電するバルブ電流を、前記トルク差に基づいて補正する電流補正部と、前記電流補正部が補正した前記バルブ電流を用いて、前記伝達トルクと前記バルブ電流の関係を示すクラッチ特性を推定する特性推定部とを備える推定装置を提供する。 In the first aspect of the present invention, it is an estimation device that estimates the characteristics of the clutch device that transmits the rotational power of the power source to the transmission, and is the rotation of the power source in the inertia phase of the shift progress process of the transmission. A torque acquisition unit that acquires the generated average torque obtained by averaging the generated torques of the power source during a constant speed period in which the speed is constant, and the driver required torque that is the torque based on the driver's request, and the torque acquisition unit acquires the torque. When the torque difference between the generated average torque and the driver required torque is equal to or greater than the threshold value, the valve current that energizes the valve that controls the hydraulic pressure that adjusts the transmission torque of the clutch device is corrected based on the torque difference. Provided is an estimation device including a current correction unit and a characteristic estimation unit that estimates a clutch characteristic indicating a relationship between the transmission torque and the valve current by using the valve current corrected by the current correction unit.

また、前記特性推定部は、前記伝達トルクと前記バルブ電流の関係を示す特性マップにおいて、一の伝達トルクに対して前記電流補正部による補正後の前記バルブ電流から、他の伝達トルクに対応するバルブ電流を推定することとしてもよい。 Further, in the characteristic map showing the relationship between the transmission torque and the valve current, the characteristic estimation unit corresponds to another transmission torque from the valve current corrected by the current correction unit for one transmission torque. The valve current may be estimated.

また、前記特性マップは、少なくとも前記伝達トルクを示す軸を含む複数軸で規定されたマップであり、前記特性推定部は、一の伝達トルクに対して前記電流補正部による補正後の前記バルブ電流から、前記特性マップにおいて予め定められた複数の格子点での前記バルブ電流を推定することとしてもよい。 Further, the characteristic map is a map defined by a plurality of axes including at least an axis indicating the transmission torque, and the characteristic estimation unit is a valve current corrected by the current correction unit for one transmission torque. Therefore, the valve current at a plurality of predetermined grid points in the characteristic map may be estimated.

本発明の第２の態様においては、動力源の回転動力を変速機に伝達するクラッチ装置の特性を推定する推定方法であって、前記変速機の変速進行過程のイナーシャフェーズにおける前記動力源の回転速度が一定である定速期間中の前記動力源の発生トルクを平均した発生平均トルクと、ドライバの要求に基づくトルクであるドライバ要求トルクとを取得するステップと、前記トルク取得部が取得した前記発生平均トルク及び前記ドライバ要求トルクのトルク差が閾値以上である場合に、前記クラッチ装置の伝達トルクを調整する油圧を制御するバルブに通電するバルブ電流を、前記トルク差に基づいて補正するステップと、補正した前記バルブ電流を参照して、前記伝達トルクと前記バルブ電流の関係を示すクラッチ特性を推定するステップとを有する推定方法を提供する。 A second aspect of the present invention is an estimation method for estimating the characteristics of a clutch device that transmits the rotational power of the power source to the transmission, and is a method of estimating the rotation of the power source in the inertia phase of the shift progress process of the transmission. The step of acquiring the generated average torque obtained by averaging the generated torques of the power source during the constant speed period in which the speed is constant and the driver required torque which is the torque based on the driver's request, and the step of acquiring the torque acquisition unit. When the torque difference between the generated average torque and the driver required torque is equal to or greater than the threshold value, the step of correcting the valve current that energizes the valve that controls the hydraulic pressure that adjusts the transmission torque of the clutch device based on the torque difference. Provided is an estimation method including a step of estimating a clutch characteristic indicating a relationship between the transmission torque and the valve current with reference to the corrected valve current.

本発明によれば、クラッチ装置の特性を効果的に推定できるという効果を奏する。 According to the present invention, there is an effect that the characteristics of the clutch device can be effectively estimated.

本発明の一の実施形態に係る車両１の構成の一例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating an example of the structure of the vehicle 1 which concerns on one Embodiment of this invention. 制御装置９０の機能構成を説明するためのブロック図である。It is a block diagram for demonstrating the functional structure of the control device 90. 特性マップの更新方法の一例を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating an example of the method of updating a characteristic map. 特性マップの更新処理の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the update process of a characteristic map.

＜車両の構成＞
本発明の一の実施形態に係る車両の構成について、図１を参照しながら説明する。 <Vehicle configuration>
The configuration of the vehicle according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

図１は、一の実施形態に係る車両１の構成の一例を説明するための模式図である。車両１は、例えばトラックである。車両１は、図１に示すように、エンジン１０と、クラッチ装置２０と、変速機３０と、油供給部７０と、検出センサ８０と、制御装置９０を有する。 FIG. 1 is a schematic diagram for explaining an example of the configuration of the vehicle 1 according to the embodiment. The vehicle 1 is, for example, a truck. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes an engine 10, a clutch device 20, a transmission 30, an oil supply unit 70, a detection sensor 80, and a control device 90.

エンジン１０は、車両１の動力源であり、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジンである。エンジン１０は、クランクシャフト１１を有する。クランクシャフト１１は、クラッチ装置２０を介して変速機３０（具体的には、第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２）に接続されている。 The engine 10 is a power source of the vehicle 1, for example, a diesel engine or a gasoline engine. The engine 10 has a crankshaft 11. The crankshaft 11 is connected to the transmission 30 (specifically, the first transmission input shaft 31 and the second transmission input shaft 32) via the clutch device 20.

クラッチ装置２０は、ここでは油圧作動式のクラッチであり、エンジン１０の回転動力を変速機３０に伝達する。クラッチ装置２０は、エンジン１０のクランクシャフト１１と一体回転するクラッチハブ２１を有する。クラッチ装置２０は、ここではデュアルクラッチ装置であり、第１クラッチ２２と、第２クラッチ２６を有する。 The clutch device 20 is a hydraulically operated clutch here, and transmits the rotational power of the engine 10 to the transmission 30. The clutch device 20 has a clutch hub 21 that rotates integrally with the crankshaft 11 of the engine 10. The clutch device 20 is a dual clutch device here, and has a first clutch 22 and a second clutch 26.

第１クラッチ２２は、例えば湿式多板クラッチである。第１クラッチ２２は、第１クラッチドラム２２ａと、第１クラッチプレート２２ｂと、第１ピストン２２ｃと、第１油圧室２２ｄと、第１リターンスプリング２２ｅを有する。第１クラッチドラム２２ａは、変速機３０の第１変速機入力軸３１と一体回転する。第１クラッチプレート２２ｂは、複数枚のフリクションプレート及びセパレートプレートを交互に配置したものである。第１ピストン２２ｃは、第１クラッチプレート２２ｂを圧接している。第１油圧室２２ｄには、油供給部７０から作動油が供給される。第１リターンスプリング２２ｅは、第１ピストン２２ｃを付勢している。なお、第１クラッチプレート２２ｂのフリクションプレートには、不図示の摩擦部材が設けられている。 The first clutch 22 is, for example, a wet multi-plate clutch. The first clutch 22 has a first clutch drum 22a, a first clutch plate 22b, a first piston 22c, a first hydraulic chamber 22d, and a first return spring 22e. The first clutch drum 22a rotates integrally with the first transmission input shaft 31 of the transmission 30. The first clutch plate 22b is formed by alternately arranging a plurality of friction plates and separate plates. The first piston 22c is in pressure contact with the first clutch plate 22b. Hydraulic oil is supplied to the first hydraulic chamber 22d from the oil supply unit 70. The first return spring 22e urges the first piston 22c. The friction plate of the first clutch plate 22b is provided with a friction member (not shown).

第１クラッチ２２においては、油供給部７０から第１油圧室２２ｄに供給される作動油の圧力（以下、作動油圧と呼ぶ）によって、第１ピストン２２ｃが出力側（図１の右側）にストローク（移動）する。これにより、第１クラッチプレート２２ｂが圧接されて、動力を伝達する係合状態（接状態）となる。一方で、第１油圧室２２ｄの作動油圧が解放されると、第１ピストン２２ｃが第１リターンスプリング２２ｅの付勢力によって入力側（図１の左側）にストローク（移動）する。これにより、第１クラッチ２２は、動力伝達を遮断する解放状態（断状態）となる。 In the first clutch 22, the first piston 22c strokes to the output side (right side in FIG. 1) due to the pressure of the hydraulic oil supplied from the oil supply unit 70 to the first hydraulic chamber 22d (hereinafter referred to as hydraulic pressure). (Moving. As a result, the first clutch plate 22b is pressure-welded to enter an engaged state (contact state) in which power is transmitted. On the other hand, when the hydraulic pressure of the first hydraulic chamber 22d is released, the first piston 22c strokes (moves) to the input side (left side in FIG. 1) by the urging force of the first return spring 22e. As a result, the first clutch 22 is in the released state (disengaged state) in which the power transmission is cut off.

第２クラッチ２６は、例えば湿式多板クラッチである。第２クラッチ２６は、第１クラッチ２２と同様に、第２クラッチドラム２６ａと、第２クラッチプレート２６ｂと、第２ピストン２６ｃと、第２油圧室２６ｄと、第２リターンスプリング２６ｅを有する。第２クラッチ２６においても、第１クラッチ２２と同様に、第２油圧室２６ｄの作動油圧によって係合状態又は解放状態となる。 The second clutch 26 is, for example, a wet multi-plate clutch. Like the first clutch 22, the second clutch 26 has a second clutch drum 26a, a second clutch plate 26b, a second piston 26c, a second hydraulic chamber 26d, and a second return spring 26e. Similarly to the first clutch 22, the second clutch 26 is also engaged or released depending on the hydraulic pressure of the second hydraulic chamber 26d.

油供給部７０は、図１に示すように、オイルストレーナ７２と、主供給ライン７３と、オイルポンプ７４と、第１供給ライン７５と、第１電磁バルブ７６と、第２供給ライン７７と、第２電磁バルブ７８を有する。オイルストレーナ７２は、オイルパン７１内の作動油に浸漬されている。主供給ライン７３は、オイルストレーナ７２に接続されている。オイルポンプ７４は、主供給ライン７３に設けられている。第１供給ライン７５は、第１油圧室２２ｄに作動油を供給する。第１電磁バルブ７６は、第１供給ライン７５に設けられており、第１油圧室２２ｄへの作動油圧を制御する。第２供給ライン７７は、第２油圧室２６ｄに作動油を供給する。第２電磁バルブ７８は、第２供給ライン７７に設けられており、第２油圧室２６ｄへの作動油圧を制御する。 As shown in FIG. 1, the oil supply unit 70 includes an oil strainer 72, a main supply line 73, an oil pump 74, a first supply line 75, a first solenoid valve 76, a second supply line 77, and the like. It has a second solenoid valve 78. The oil strainer 72 is immersed in the hydraulic oil in the oil pan 71. The main supply line 73 is connected to the oil strainer 72. The oil pump 74 is provided on the main supply line 73. The first supply line 75 supplies hydraulic oil to the first hydraulic chamber 22d. The first solenoid valve 76 is provided in the first supply line 75 and controls the hydraulic pressure to the first hydraulic chamber 22d. The second supply line 77 supplies hydraulic oil to the second hydraulic chamber 26d. The second solenoid valve 78 is provided in the second supply line 77 and controls the hydraulic pressure to the second hydraulic chamber 26d.

変速機３０は、クラッチ装置２０を介してエンジン１０から伝達されるトルクや回転数を、車両の走行条件に合わせて増減等させる。変速機３０は、図１に示すように、第１変速機入力軸３１と、第２変速機入力軸３２と、変速機出力軸３３と、副軸３４と、副変速部４０と、主変速部５０を有する。 The transmission 30 increases or decreases the torque and the number of revolutions transmitted from the engine 10 via the clutch device 20 according to the traveling conditions of the vehicle. As shown in FIG. 1, the transmission 30 includes a first transmission input shaft 31, a second transmission input shaft 32, a transmission output shaft 33, an auxiliary shaft 34, an auxiliary transmission unit 40, and a main transmission. It has a part 50.

第１変速機入力軸３１及び第２変速機入力軸３２は、入力側に配置された副変速部４０に設けられている。変速機出力軸３３は、出力側に配置された主変速部５０に設けられている。変速機出力軸３３は、デファレンシャルギヤ装置等を介して車両１の左右駆動輪に連結されたプロペラシャフトと接続されている。副軸３４は、第１変速機入力軸３１、第２変速機入力軸３２及び変速機出力軸３３に平行に設けられている。 The first transmission input shaft 31 and the second transmission input shaft 32 are provided in the auxiliary transmission unit 40 arranged on the input side. The transmission output shaft 33 is provided in the main transmission unit 50 arranged on the output side. The transmission output shaft 33 is connected to a propeller shaft connected to the left and right drive wheels of the vehicle 1 via a differential gear device or the like. The auxiliary shaft 34 is provided in parallel with the first transmission input shaft 31, the second transmission input shaft 32, and the transmission output shaft 33.

副変速部４０は、第１入力主ギヤ４１ａ及び第１入力副ギヤ４１ｂを含む第１スプリッタギヤ対４１と、第２入力主ギヤ４２ａ及び第２入力副ギヤ４２ｂを含む第２スプリッタギヤ対４２とを有する。第１入力主ギヤ４１ａは、第１変速機入力軸３１に一体回転可能に設けられている。第１入力副ギヤ４１ｂは、副軸３４に一体回転可能に設けられ、第１入力主ギヤ４１ａと常時噛み合っている。第２入力主ギヤ４２ａは、第２変速機入力軸３２に一体回転可能に設けられている。第２入力副ギヤ４２ｂは、副軸３４に一体回転可能に設けられ、第２入力主ギヤ４２ａと常時噛み合っている。 The auxiliary transmission unit 40 includes a first splitter gear pair 41 including a first input main gear 41a and a first input auxiliary gear 41b, and a second splitter gear pair 42 including a second input main gear 42a and a second input auxiliary gear 42b. And have. The first input main gear 41a is provided so as to be integrally rotatable with the first transmission input shaft 31. The first input sub gear 41b is provided so as to be integrally rotatable with the sub shaft 34, and is always in mesh with the first input main gear 41a. The second input main gear 42a is provided so as to be integrally rotatable with the second transmission input shaft 32. The second input sub gear 42b is provided so as to be integrally rotatable with the sub shaft 34, and is always in mesh with the second input main gear 42a.

主変速部５０は、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロメッシュ機構５５とを有する。複数の出力ギヤ対５１は、それぞれ、出力主ギヤ５１ａと、出力副ギヤ５１ｂとを有する。出力主ギヤ５１ａは、変速機出力軸３３に回転自在に設けられている。出力副ギヤ５１ｂは、副軸３４に一体回転可能に設けられ、出力主ギヤ５１ａと常時噛み合っている。複数のシンクロメッシュ機構５５は、それぞれ、例えばスリーブやシンクロナイザリング、ドグギヤ等を有する。シンクロメッシュ機構５５は、スリーブをシフト移動することにより、変速機出力軸３３と出力主ギヤ５１ａを選択的に係合状態（ギヤイン状態）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替える。 The main transmission 50 has a plurality of output gear pairs 51 and a plurality of synchromesh mechanisms 55. Each of the plurality of output gear pairs 51 has an output main gear 51a and an output sub gear 51b. The output main gear 51a is rotatably provided on the transmission output shaft 33. The output sub gear 51b is provided so as to be integrally rotatable with the sub shaft 34, and is always in mesh with the output main gear 51a. Each of the plurality of synchromesh mechanisms 55 has, for example, a sleeve, a synchronizer ring, a dog gear, and the like. The synchromesh mechanism 55 selectively switches the transmission output shaft 33 and the output main gear 51a into an engaged state (gear-in state) or a non-engaged state (neutral state) by shifting the sleeve.

検出センサ８０は、車両１の状態や動作を検出する。検出センサ８０は、ここでは複数のセンサを含む。例えば、検出センサ８０は、エンジン１０の回転数を検出するセンサ、アクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量を検出するセンサ、第１変速機入力軸３１と第２変速機入力軸３２の回転数を検出するセンサ、変速機出力軸３３から車両１の車速を検出するセンサ等を含む。また、検出センサ８０は、第１油圧室２２ｄ及び第２油圧室２６ｄに供給される油温度を検出するセンサを含む。検出センサ８０の各種センサの検出結果は、制御装置９０に出力される。 The detection sensor 80 detects the state and operation of the vehicle 1. The detection sensor 80 includes a plurality of sensors here. For example, the detection sensor 80 includes a sensor that detects the number of revolutions of the engine 10, a sensor that detects the fuel injection amount of the engine 10 according to the amount of depression of the accelerator pedal, the first transmission input shaft 31 and the second transmission input shaft. It includes a sensor that detects the number of rotations of 32, a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 1 from the transmission output shaft 33, and the like. Further, the detection sensor 80 includes a sensor that detects the oil temperature supplied to the first hydraulic chamber 22d and the second hydraulic chamber 26d. The detection results of various sensors of the detection sensor 80 are output to the control device 90.

制御装置９０は、エンジン１０、クラッチ装置２０と、変速機３０等の各種制御を行う。制御装置９０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を有する。本実施形態では、制御装置９０は、クラッチ装置２０の特性を推定する推定装置に該当する。 The control device 90 controls the engine 10, the clutch device 20, the transmission 30, and the like. The control device 90 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input port, an output port, and the like. In the present embodiment, the control device 90 corresponds to an estimation device that estimates the characteristics of the clutch device 20.

図２は、制御装置９０の機能構成を説明するためのブロック図である。制御装置９０は、図２に示すように、記憶部９１ａと、制御部９１ｂを有する。
記憶部９１ａは、制御部９１ｂにより実行されるプログラムや各種のデータを記憶している。例えば、記憶部９１ａは、クラッチ装置２０の特性を示す特性マップを記憶している。 FIG. 2 is a block diagram for explaining the functional configuration of the control device 90. As shown in FIG. 2, the control device 90 has a storage unit 91a and a control unit 91b.
The storage unit 91a stores a program executed by the control unit 91b and various data. For example, the storage unit 91a stores a characteristic map showing the characteristics of the clutch device 20.

制御部９１ｂは、記憶部９１ａに記憶されたプログラムを実行することで、クラッチ装置２０の特性を推定する処理を実行する。制御部９１ｂは、クラッチ特性を推定するために、変速制御部９２と、クラッチ制御部９３と、回転制御部９４と、トルク取得部９５と、電流補正部９６と、特性推定部９７としての機能を有する。 The control unit 91b executes a process of estimating the characteristics of the clutch device 20 by executing the program stored in the storage unit 91a. The control unit 91b functions as a shift control unit 92, a clutch control unit 93, a rotation control unit 94, a torque acquisition unit 95, a current correction unit 96, and a characteristic estimation unit 97 in order to estimate the clutch characteristics. Has.

変速制御部９２は、変速機３０の動作を制御する。変速制御部９２は、エンジン１０の回転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機３０を適切な変速段にシフトアップ又はシフトダウンさせる。変速制御部９２は、変速シフタ５８（図１）を動作させることで、変速機３０を適切な変速段にシフトチェンジさせる。 The shift control unit 92 controls the operation of the transmission 30. The shift control unit 92 shifts up or down the transmission 30 to an appropriate shift stage based on the rotational state of the engine 10, the running state of the vehicle 1, and the like. The shift control unit 92 shifts the transmission 30 to an appropriate shift stage by operating the shift shifter 58 (FIG. 1).

クラッチ制御部９３は、クラッチ装置２０の動作を制御する。クラッチ制御部９３は、変速制御部９２から送信される指令に応じて、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２６の係合／解放を切り替えるクラッチ架け替え制御を行う。なお、クラッチ制御部９３は、後述するクラッチ特性を示す特性マップに基づいて、第１クラッチ２２及び第２クラッチ２６の制御を行う。 The clutch control unit 93 controls the operation of the clutch device 20. The clutch control unit 93 performs clutch replacement control for switching engagement / disengagement of the first clutch 22 and the second clutch 26 in response to a command transmitted from the shift control unit 92. The clutch control unit 93 controls the first clutch 22 and the second clutch 26 based on a characteristic map showing the clutch characteristics described later.

回転制御部９４は、変速機３０の変速進行過程でのエンジン１０の回転速度を制御する。例えば、回転制御部９４は、変速機３０のトルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、エンジン１０の回転速度を所定期間に亘って一定に制御する。ここで、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズは、それぞれ自動変速の進行途中で生じる変速過程の１つである。トルクフェーズは、現ギヤ段の第１クラッチ２２及び第２クラッチ２６が係合状態から解放状態に徐々に移行すると共に、次のギヤ段の第１クラッチ２２及び第２クラッチ２６が解放状態から係合状態に徐々に移行するフェーズである。イナーシャフェーズは、解放側の第１クラッチ２２及び第２クラッチ２６が完全に解放されると共に、係合側の第１クラッチ２２及び第２クラッチ２６がスリップ状態から完全に係合され、その間にシフトアップの場合にはエンジン回転速度を低下させる一方、シフトダウンの場合にはエンジン回転速度を上昇させるフェーズである。 The rotation control unit 94 controls the rotation speed of the engine 10 in the process of shifting the transmission 30. For example, the rotation control unit 94 constantly controls the rotation speed of the engine 10 over a predetermined period in the inertia phase after the torque phase of the transmission 30. Here, the torque phase and the inertia phase are each one of the shifting processes that occur during the progress of the automatic shifting. In the torque phase, the first clutch 22 and the second clutch 26 of the current gear stage gradually shift from the engaged state to the released state, and the first clutch 22 and the second clutch 26 of the next gear stage are engaged from the released state. It is a phase that gradually shifts to the combined state. In the inertia phase, the first clutch 22 and the second clutch 26 on the release side are completely released, and the first clutch 22 and the second clutch 26 on the engaging side are completely engaged from the slipped state, and shifts between them. In the case of up, the engine speed is reduced, while in the case of downshift, the engine speed is increased.

トルク取得部９５は、エンジン１０の発生トルク（エンジントルク）や、ドライバの要求に基づくトルクであるドライバ要求トルクを取得する。例えば、トルク取得部９５は、車両１の状態を検出する検出センサ８０から検出結果を受け、発生トルクやドライバ要求トルクを求める。例えば、トルク取得部９５は、検出センサ８０が検出したエンジン１０の燃料噴射量等から、発生トルクを求める。また、トルク取得部９５は、検出センサ８０が検出したアクセルペダルの開度及びエンジン１０の回転数等から、ドライバ要求トルクを求める。 The torque acquisition unit 95 acquires the torque generated by the engine 10 (engine torque) and the driver required torque, which is the torque based on the driver's request. For example, the torque acquisition unit 95 receives the detection result from the detection sensor 80 that detects the state of the vehicle 1 and obtains the generated torque and the driver required torque. For example, the torque acquisition unit 95 obtains the generated torque from the fuel injection amount of the engine 10 detected by the detection sensor 80 and the like. Further, the torque acquisition unit 95 obtains the driver required torque from the opening degree of the accelerator pedal detected by the detection sensor 80, the rotation speed of the engine 10, and the like.

本実施形態では、トルク取得部９５は、トルクフェーズ後のイナーシャフェーズにおいて、エンジン１０の回転速度が一定である定速期間中のエンジン１０の発生トルクを平均した発生平均トルクを取得する。なお、上記の定速期間は、実際には、エンジン１０の回転速度が若干変動（一例として３０ｒｐｍ）することを許容する期間である。なお、定速期間中のエンジン１０の発生トルクは、トルク装置２０の伝達トルクと同じ大きさである。また、トルク取得部９５は、定速期間中のドライバ要求トルクを平均したドライバ要求平均トルクを取得する。すなわち、トルク取得部９５は、同一の定速期間中の発生平均トルク及びドライバ要求平均トルクを取得する。 In the present embodiment, the torque acquisition unit 95 acquires the generated average torque obtained by averaging the generated torque of the engine 10 during the constant speed period in which the rotation speed of the engine 10 is constant in the inertia phase after the torque phase. The above constant speed period is actually a period during which the rotation speed of the engine 10 is allowed to fluctuate slightly (30 rpm as an example). The torque generated by the engine 10 during the constant speed period is the same as the transmission torque of the torque device 20. Further, the torque acquisition unit 95 acquires the driver required average torque obtained by averaging the driver required torque during the constant speed period. That is, the torque acquisition unit 95 acquires the generated average torque and the driver required average torque during the same constant speed period.

電流補正部９６は、クラッチ装置２０の接断を切り替える油圧を制御する第１電磁バルブ７６（図１参照）及び第２電磁バルブ７８（図１参照）に通電するバルブ電流を補正する。具体的には、まず、電流補正部９６は、トルク取得部９５が取得した発生平均トルク及びドライバ要求平均トルクのトルク差が閾値以上であるか否かを判定する。そして、電流補正部９６は、トルク差が閾値以上である場合には、バルブ電流をトルク差に基づいて補正する。一方で、電流補正部９６は、トルク差が閾値未満である場合には、バルブ電流を補正しない。 The current correction unit 96 corrects the valve currents that energize the first solenoid valve 76 (see FIG. 1) and the second solenoid valve 78 (see FIG. 1) that control the hydraulic pressure for switching the contact and disconnection of the clutch device 20. Specifically, first, the current correction unit 96 determines whether or not the torque difference between the generated average torque and the driver required average torque acquired by the torque acquisition unit 95 is equal to or greater than the threshold value. Then, when the torque difference is equal to or larger than the threshold value, the current correction unit 96 corrects the valve current based on the torque difference. On the other hand, the current correction unit 96 does not correct the valve current when the torque difference is less than the threshold value.

例えば、電流補正部９６は、下記の式（１）又は式（２）を用いて、バルブ電流を求める。
Ｉｃｌｔ（ｔ＋１）＝Ｉｃｌｔ（ｔ）−αΔT ・・式（１）
Ｉｃｌｔ（ｔ＋１）＝Ｉｃｌｔ（ｔ）−ｓｇｎ（ΔＴ）×γ ・・式（２）
上記の式で、Ｉｃｌｔはバルブ電流を示し、ΔＴはドライバ要求平均トルクに対する発生平均トルクの引き算を示し、α及びγは設計パラメータを示し、ｓｇｎは符号関数を示す。 For example, the current correction unit 96 obtains the valve current using the following equation (1) or equation (2).
I clt (t + 1) = I clt (t) -αΔT ... Equation (1)
I clt (t + 1) = I clt (t) -sgn (ΔT) × γ ・ ・ Equation (2)
In the above equation, I clt indicates the valve current, ΔT indicates the subtraction of the generated average torque from the driver required average torque, α and γ indicate the design parameters, and sgn indicates the sign function.

特性推定部９７は、電流補正部９６が補正したバルブ電流を用いて、クラッチ装置２０の伝達トルク（クラッチトルク）とバルブ電流の関係を示すクラッチ特性を推定する。特性推定部９７は、クラッチ特性として、伝達トルクとバルブ電流の関係を示す特性マップを更新する。 The characteristic estimation unit 97 estimates the clutch characteristics indicating the relationship between the transmission torque (clutch torque) of the clutch device 20 and the valve current by using the valve current corrected by the current correction unit 96. The characteristic estimation unit 97 updates the characteristic map showing the relationship between the transmission torque and the valve current as the clutch characteristic.

図３は、特性マップの更新方法の一例を説明するための模式図である。特性マップは、少なくとも伝達トルクを示す軸を含む複数軸で規定されたマップである。ここでは、図３に示すように、特性マップの横軸は、クラッチ装置２０の伝達トルクであり、縦軸は、クラッチ装置２０の第１油圧室２２ｄ及び第２油圧室２６ｄに供給される油の温度（以下、油温度）である。油温度は、前述したエンジン１０の定速期間中に検出センサ８０によって検出された温度である。特性マップは、伝達トルク及び油温度に応じたバルブ電流を示している。なお、特性マップは、３軸以上で規定されたマップであってもよい。また、縦軸が油温度であることとしたが、これに限定されない。 FIG. 3 is a schematic diagram for explaining an example of how to update the characteristic map. The characteristic map is a map defined by a plurality of axes including at least an axis showing the transmission torque. Here, as shown in FIG. 3, the horizontal axis of the characteristic map is the transmission torque of the clutch device 20, and the vertical axis is the oil supplied to the first hydraulic chamber 22d and the second hydraulic chamber 26d of the clutch device 20. (Hereinafter, oil temperature). The oil temperature is the temperature detected by the detection sensor 80 during the constant speed period of the engine 10 described above. The characteristic map shows the valve current according to the transmission torque and the oil temperature. The characteristic map may be a map defined by three or more axes. Further, the vertical axis is the oil temperature, but the present invention is not limited to this.

ここでは、電流補正部９６がバルブ電流を補正した際の伝達トルクＴａ及び油温度ｔａは、図３の点Ａのときの値であるものとする。特性推定部９７は、点Ａのときのバルブ電流から、点Ａの周囲の点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４におけるバルブ電流を推定する。例えば、特性推定部９７は、伝達トルクＴ１及び油温度ｔ１である点Ｂ１のバルブ電流を推定する。上記のように、特性推定部９７は、特性マップにおいて、一の伝達トルクに対して電流補正部９６による補正後のバルブ電流（点Ａのバルブ電流）から、他の伝達トルクに対応するバルブ電流（点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４のバルブ電流）を推定する。 Here, it is assumed that the transmission torque Ta and the oil temperature ta when the current correction unit 96 corrects the valve current are the values at the point A in FIG. The characteristic estimation unit 97 estimates the valve current at points B1, B2, B3, and B4 around the point A from the valve current at the point A. For example, the characteristic estimation unit 97 estimates the valve current at the point B1 which is the transmission torque T1 and the oil temperature t1. As described above, in the characteristic map, the characteristic estimation unit 97 determines the valve current corresponding to the other transmission torque from the valve current (valve current at point A) corrected by the current correction unit 96 for one transmission torque. (Valve current at points B1, B2, B3, B4) is estimated.

点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、特性マップにおいて予め伝達トルク及び油温度が設定されていた格子点であり、点Ａは、特性マップにおいて予め伝達トルク及び温度が設定されていなかった格子点である。例えば、特性推定部９７は、公知の正規化ＬＭＳ（Least Mean Square）法により、点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４におけるバルブ電流を推定する。すなわち、特性推定部９７は、一の伝達トルクに対して電流補正部９６による補正後のバルブ電流から、特性マップの予め設定された格子点におけるバルブ電流を推定する。 Points B1, B2, B3, and B4 are grid points where the transmission torque and oil temperature are set in advance in the characteristic map, and points A are grid points where the transmission torque and temperature are not set in advance in the characteristic map. is there. For example, the characteristic estimation unit 97 estimates the valve current at points B1, B2, B3, and B4 by a known normalized LMS (Least Mean Square) method. That is, the characteristic estimation unit 97 estimates the valve current at a preset grid point of the characteristic map from the valve current corrected by the current correction unit 96 for one transmission torque.

特性推定部９７は、特性マップの点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４以外の格子点に対しても、同様にバルブ電流を推定する。これにより、特性マップ全体のバルブ電流が、完成する。なお、特性マップにおいて点Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４に対応するバルブ電流が既に存在する場合には、特性推定部９７は、点Ａのバルブ電流から推定したバルブ電流に変更する。これにより、最適なバルブ電流に更新できる。 The characteristic estimation unit 97 similarly estimates the bulb current for grid points other than the points B1, B2, B3, and B4 on the characteristic map. This completes the valve current for the entire characteristic map. If the valve currents corresponding to the points B1, B2, B3, and B4 already exist in the characteristic map, the characteristic estimation unit 97 changes the valve current to the valve current estimated from the valve current at the point A. As a result, the optimum valve current can be updated.

＜特性マップの更新の流れ＞
制御装置９０が実行する特性マップの更新の流れについて、図４を参照しながら説明する。 <Flow of updating the characteristic map>
The flow of updating the characteristic map executed by the control device 90 will be described with reference to FIG.

図４は、特性マップの更新処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートは、変速機３０が変速を行うところから開始される。 FIG. 4 is a flowchart showing an example of the characteristic map update process. This flowchart starts from the point where the transmission 30 shifts gears.

まず、制御装置９０は、イナーシャフェーズに移行したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２でイナーシャフェーズに移行したと判定された場合には（Ｙｅｓ）、回転制御部９４は、エンジン１０の回転速度を定速にする（ステップＳ１０４）。 First, the control device 90 determines whether or not the transition to the inertia phase has occurred (step S102). If it is determined in step S102 that the phase has shifted to the inertia phase (Yes), the rotation control unit 94 sets the rotation speed of the engine 10 to a constant speed (step S104).

次に、トルク取得部９５は、エンジン１０の回転速度の定速期間中の発生トルクであるエンジントルク（具体的には、発生トルクを平均した発生平均トルク）と、定速期間中のドライバ要求トルク（具体的には、ドライブ要求トルクを平均したドライバ要求平均トルク）とを取得する（ステップＳ１０６）。 Next, the torque acquisition unit 95 determines the engine torque (specifically, the generated average torque obtained by averaging the generated torque), which is the torque generated during the constant speed period of the rotational speed of the engine 10, and the driver request during the constant speed period. The torque (specifically, the driver required average torque obtained by averaging the drive required torque) is acquired (step S106).

次に、電流補正部９６は、発生平均トルクからドライバ要求平均トルクを引き算したトルク差が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。そして、ステップＳ１０８でトルク差が閾値以上であると判定された場合には（Ｙｅｓ）、電流補正部９６は、第１電磁バルブ７６及び第２電磁バルブ７８のバルブ電流を、トルク差に基づいて補正する（ステップＳ１１０）。一方で、ステップＳ１０８でトルク差が閾値未満であると判定された場合には（Ｎｏ）、電流補正部９６は、バルブ電流を補正しない。 Next, the current correction unit 96 determines whether or not the torque difference obtained by subtracting the driver required average torque from the generated average torque is equal to or greater than the threshold value (step S108). When it is determined in step S108 that the torque difference is equal to or greater than the threshold value (Yes), the current correction unit 96 sets the valve currents of the first solenoid valve 76 and the second solenoid valve 78 based on the torque difference. Correct (step S110). On the other hand, if it is determined in step S108 that the torque difference is less than the threshold value (No), the current correction unit 96 does not correct the valve current.

バルブ電流が補正されると、特性推定部９７は、伝達トルクとバルブ電流の関係を示す特性マップを更新する（ステップＳ１１２）。例えば、特性推定部９７は、図３に示すように、補正した一の伝達トルクに対応するバルブ電流から、他の伝達トルクに対応するバルブ電流を推定して、特性マップを更新する。
上述した特性マップの更新処理は、その後、変速機３０が変速すると再度行われる。 When the valve current is corrected, the characteristic estimation unit 97 updates the characteristic map showing the relationship between the transmission torque and the valve current (step S112). For example, as shown in FIG. 3, the characteristic estimation unit 97 estimates the valve current corresponding to another transmission torque from the valve current corresponding to one corrected transmission torque, and updates the characteristic map.
The above-mentioned characteristic map update process is then performed again when the transmission 30 shifts.

＜本実施形態における効果＞
上述した実施形態の制御装置９０は、変速機３０のイナーシャフェーズにおけるエンジン１０の定速期間中の発生平均トルク及びドライバ要求平均トルクの差が閾値以上である場合には、バルブ電流を補正する。そして、制御装置９０は、補正したバルブ電流を用いて、クラッチ装置２０の伝達トルクとバルブ電流の関係を示す特性マップを更新する。
上記のように特性マップを更新することで、伝達トルクとバルブ電流の関係を高精度に求められる。特に、バルブ電流と伝達トルクの関係は非線形の傾向を示すが、上記のように更新された特性マップを用いることで、クラッチ装置２０の制御精度が向上して、変速ショックを効果的に防止できる。 <Effect in this embodiment>
The control device 90 of the above-described embodiment corrects the valve current when the difference between the generated average torque and the driver required average torque during the constant speed period of the engine 10 in the inertia phase of the transmission 30 is equal to or greater than the threshold value. Then, the control device 90 updates the characteristic map showing the relationship between the transmission torque of the clutch device 20 and the valve current by using the corrected valve current.
By updating the characteristic map as described above, the relationship between the transmission torque and the valve current can be obtained with high accuracy. In particular, the relationship between the valve current and the transmission torque tends to be non-linear, but by using the characteristic map updated as described above, the control accuracy of the clutch device 20 can be improved and shift shock can be effectively prevented. ..

なお、上記では、クラッチ装置２０がデュアルクラッチ装置であることとしたが、これに限定されない。例えば、クラッチ装置２０は、シングルクラッチ装置であってもよい。 In the above, the clutch device 20 is a dual clutch device, but the present invention is not limited to this. For example, the clutch device 20 may be a single clutch device.

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。 Although the present invention has been described above using the embodiments, the technical scope of the present invention is not limited to the scope described in the above embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist. is there. For example, all or a part of the device can be functionally or physically distributed / integrated in any unit. Also included in the embodiments of the present invention are new embodiments resulting from any combination of the plurality of embodiments. The effect of the new embodiment produced by the combination has the effect of the original embodiment.

１０ エンジン
２０ クラッチ装置
３０ 変速機
７６ 第１電磁バルブ
７８ 第２電磁バルブ
９０ 制御装置
９５ トルク取得部
９６ 電流補正部
９７ 特性推定部

10 Engine 20 Clutch device 30 Transmission 76 1st solenoid valve 78 2nd solenoid valve 90 Control device 95 Torque acquisition unit 96 Current correction unit 97 Characteristic estimation unit

Claims (4)

動力源の回転動力を変速機に伝達するクラッチ装置の特性を推定する推定装置であって、
前記変速機の変速進行過程のイナーシャフェーズにおける前記動力源の回転速度が一定である定速期間中の前記動力源の発生トルクを平均した発生平均トルクと、ドライバの要求に基づくトルクであるドライバ要求トルクとを取得するトルク取得部と、
前記トルク取得部が取得した前記発生平均トルク及び前記ドライバ要求トルクのトルク差が閾値以上である場合に、前記クラッチ装置の伝達トルクを調整する油圧を制御するバルブに通電するバルブ電流を、前記トルク差に基づいて補正する電流補正部と、
前記電流補正部が補正した前記バルブ電流を用いて、前記伝達トルクと前記バルブ電流の関係を示すクラッチ特性を推定する特性推定部と、
を備える、推定装置。 An estimation device that estimates the characteristics of a clutch device that transmits the rotational power of a power source to a transmission.
The generated average torque obtained by averaging the generated torque of the power source during the constant speed period in which the rotation speed of the power source is constant in the inertia phase of the shift progress process of the transmission, and the driver request which is the torque based on the driver's request. Torque acquisition unit that acquires torque and
When the torque difference between the generated average torque and the driver required torque acquired by the torque acquisition unit is equal to or greater than the threshold value, the torque is applied to the valve current that energizes the valve that controls the hydraulic pressure that adjusts the transmission torque of the clutch device. A current correction unit that corrects based on the difference,
Using the valve current corrected by the current correction unit, a characteristic estimation unit that estimates the clutch characteristics indicating the relationship between the transmission torque and the valve current, and a characteristic estimation unit.
An estimation device. 前記特性推定部は、前記伝達トルクと前記バルブ電流の関係を示す特性マップにおいて、一の伝達トルクに対して前記電流補正部による補正後の前記バルブ電流から、他の伝達トルクに対応するバルブ電流を推定する、
請求項１に記載の推定装置。 In the characteristic map showing the relationship between the transmission torque and the valve current, the characteristic estimation unit uses the valve current corrected by the current correction unit for one transmission torque to the valve current corresponding to the other transmission torque. To estimate,
The estimation device according to claim 1. 前記特性マップは、少なくとも前記伝達トルクを示す軸を含む複数軸で規定されたマップであり、
前記特性推定部は、一の伝達トルクに対して前記電流補正部による補正後の前記バルブ電流から、前記特性マップにおいて予め定められた複数の格子点での前記バルブ電流を推定する、
請求項２に記載の推定装置。 The characteristic map is a map defined by a plurality of axes including at least an axis indicating the transmission torque.
The characteristic estimation unit estimates the valve current at a plurality of lattice points predetermined in the characteristic map from the valve current corrected by the current correction unit for one transmission torque.
The estimation device according to claim 2. 動力源の回転動力を変速機に伝達するクラッチ装置の特性を推定する推定方法であって、
前記変速機の変速進行過程のイナーシャフェーズにおける前記動力源の回転速度が一定である定速期間中の前記動力源の発生トルクを平均した発生平均トルクと、ドライバの要求に基づくトルクであるドライバ要求トルクとを取得するステップと、
前記トルク取得部が取得した前記発生平均トルク及び前記ドライバ要求トルクのトルク差が閾値以上である場合に、前記クラッチ装置の伝達トルクを調整する油圧を制御するバルブに通電するバルブ電流を、前記トルク差に基づいて補正するステップと、
補正した前記バルブ電流を参照して、前記伝達トルクと前記バルブ電流の関係を示すクラッチ特性を推定するステップと、
を有する、推定方法。

It is an estimation method that estimates the characteristics of the clutch device that transmits the rotational power of the power source to the transmission.
The generated average torque obtained by averaging the generated torque of the power source during the constant speed period in which the rotation speed of the power source is constant in the inertia phase of the transmission progressing process, and the driver request which is the torque based on the driver's request. Steps to get torque and
When the torque difference between the generated average torque and the driver required torque acquired by the torque acquisition unit is equal to or greater than the threshold value, the torque is applied to the valve current that energizes the valve that controls the hydraulic pressure that adjusts the transmission torque of the clutch device. Steps to correct based on the difference and
With reference to the corrected valve current, a step of estimating a clutch characteristic indicating the relationship between the transmission torque and the valve current, and a step of estimating the clutch characteristic.
An estimation method that has.
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