JP2020147080A - Brake control device - Google Patents

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JP2020147080A JP2019044041A JP2019044041A JP2020147080A JP 2020147080 A JP2020147080 A JP 2020147080A JP 2019044041 A JP2019044041 A JP 2019044041A JP 2019044041 A JP2019044041 A JP 2019044041A JP 2020147080 A JP2020147080 A JP 2020147080A
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秀章 矢頭
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謙 吉原
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Ryohei Maruo
亮平 丸尾
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Abstract

To provide a brake control device which can suppress an overshoot amount of actual foil cylinder hydraulic pressure to target foil cylinder hydraulic pressure while suppressing deterioration of boosting responsiveness of a foil cylinder.SOLUTION: A brake control device 1 comprises: a liquid passage 191 which connects a discharge part of a first plunger pump 213A with a liquid passage 11; a liquid passage 192 which connects a discharge part of a second plunger pump 213B with the liquid passage 191; a liquid passage 18 which connects a suction part of the second plunger pump 213B with a reservoir tank 6; a liquid passage 196 which branches from the liquid passage 192 to be connected with the liquid passage 18; a switching part 197 which switches brake fluid discharged from the discharge part of the second plunger pump 213B to one of a flow passage for sending the brake fluid to a liquid passage 19 via the liquid passage 192 and a flow passage for sending the brake fluid to the reservoir tank 6 via the liquid passage 196; a liquid passage 22 which connects the liquid passage 19 with the reservoir tank 6; and a pressure regulating valve 24 provided on the liquid passage 22.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device.

特許文献1には、ホイルシリンダと接続する接続液路にブレーキ液を吐出するポンプと、接続液路およびリザーバタンク間を接続する減圧液路に設けられた調圧弁とを備えたブレーキ制御装置において、目標ホイルシリンダ液圧を達成するために、ポンプを駆動しつつ調圧弁を制御する技術が開示されている。 Patent Document 1 describes a brake control device including a pump that discharges brake fluid to a connecting liquid passage connected to a wheel cylinder and a pressure regulating valve provided in a pressure reducing liquid passage connecting the connecting liquid passage and the reservoir tank. , A technique for controlling a pressure regulating valve while driving a pump in order to achieve a target wheel cylinder fluid pressure is disclosed.

特開2016-52809号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-52809

上記従来技術において、調圧弁の開弁量が全開で制御される場合、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダ液圧のオーバーシュート量を抑制するためには、ポンプによるブレーキ液の吐出量を調圧弁の全開時の流量付近で制限する必要がある。しかしながら、ポンプによるブレーキ液の吐出量が制限されるため、ホイルシリンダの昇圧応答性が低下するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を抑制しつつ、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダ液圧のオーバーシュート量を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。
In the above-mentioned prior art, when the valve opening amount of the pressure regulating valve is controlled to be fully opened, the amount of brake fluid discharged by the pump is adjusted in order to suppress the overshoot amount of the actual wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure. It is necessary to limit the flow rate near the flow rate when the pressure valve is fully opened. However, since the amount of brake fluid discharged by the pump is limited, the boost response of the wheel cylinder may be lowered.
One of an object of the present invention is to provide a brake control device capable of suppressing an overshoot amount of the actual wheel cylinder hydraulic pressure with respect to a target wheel cylinder hydraulic pressure while suppressing a decrease in the boost response of the wheel cylinder.

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、第2のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液を、第2の吐出液路を介して第1の吐出液路に送る流路と、第1の還流液路を介してリザーバに送る流路と、の一方に切り替える切り替え部を備える。 The brake control device according to the embodiment of the present invention includes a flow path for sending the brake fluid discharged from the discharge portion of the second plunger pump to the first discharge liquid passage via the second discharge liquid passage, and a first. It is provided with a flow path for sending to the reservoir via the reflux fluid passage of No. 1 and a switching unit for switching to one of them.

よって、本発明によれば、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を抑制しつつ、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダ液圧のオーバーシュート量を抑制できる。 Therefore, according to the present invention, it is possible to suppress an overshoot amount of the actual wheel cylinder hydraulic pressure with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure while suppressing a decrease in the boost response of the wheel cylinder.

実施形態1のブレーキ制御装置1の構成図である。It is a block diagram of the brake control device 1 of Embodiment 1. 実施形態1の可変容量ポンプ部212の模式図である。It is a schematic diagram of the variable capacity pump part 212 of Embodiment 1. 実施形態1のコントロールユニット9で実行される吐出量低減制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the discharge amount reduction control executed by the control unit 9 of Embodiment 1. 実施形態1の流路切り替え制御の作用を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the action of the flow path switching control of Embodiment 1. 実施形態2のブレーキ制御装置1の構成図である。It is a block diagram of the brake control device 1 of Embodiment 2. 実施形態2の可変容量ポンプ部212の模式図である。It is a schematic diagram of the variable capacity pump part 212 of Embodiment 2.

〔実施形態1〕
図1は、実施形態1のブレーキ制御装置1の構成図である。
ブレーキ制御装置1は、各車輪FL〜RRを駆動する原動機として内燃機関(エンジン)のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。ブレーキ制御装置1は、各車輪(左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR)に設置され、ホイルシリンダ(制動力付与部)2の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ2の液圧を調整することにより、各車輪FL〜RRに制動力を付与する。ブレーキ制御装置1は、2系統(プライマリP系統およびセカンダリS系統)のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。以下、プライマリ系統(以下P系統)に対応する部材とセカンダリ系統(以下、S系統)に対応する部材を区別する場合には、符号の末尾に添字P,Sを付す。また、各車輪FL〜RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾に添字a〜dを付す。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a configuration diagram of the brake control device 1 of the first embodiment.
The brake control device 1 is a general vehicle equipped with only an internal combustion engine (engine) as a prime mover for driving each wheel FL to RR, as well as a hybrid vehicle equipped with an electric motor (generator) in addition to the internal combustion engine. , It is installed in electric vehicles equipped with only electric motors. The brake control device 1 is a disc brake installed on each wheel (left front wheel FL, right front wheel FR, left rear wheel RL, right rear wheel RR) and operates according to the hydraulic pressure of the wheel cylinder (braking force applying portion) 2. Has. The brake control device 1 applies a braking force to each of the wheels FL to RR by adjusting the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2. The brake control device 1 has two systems (primary P system and secondary S system) of brake piping. The brake piping type is, for example, the X piping type. Hereinafter, when distinguishing between a member corresponding to the primary system (hereinafter, P system) and a member corresponding to the secondary system (hereinafter, S system), the subscripts P and S are added to the end of the code. In addition, when distinguishing the members corresponding to each wheel FL to RR, the subscripts a to d are added to the end of the code.

ブレーキペダル3は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッド4は、ブレーキペダル3の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ5は、プッシュロッド4のストローク量により作動し、ブレーキ液圧(マスタシリンダ液圧)を発生する。
マスタシリンダ5は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク(リザーバ)6からブレーキ液が補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、プッシュロッド4のストロークに応じてストロークするプライマリピストン51Pおよびセカンダリピストン51Sを有する。両ピストン51P,51Sは、プッシュロッド4の軸方向に沿って直列に並ぶ。プライマリピストン51Pはプッシュロッド4に接続されている。セカンダリピストン51Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ5には、ストロークセンサ60が取り付けられている。ストロークセンサ60は、プライマリピストン51Pのストローク量を検出する。
The brake pedal 3 is a brake operation member that receives an input of a driver's brake operation. The push rod 4 strokes in response to the operation of the brake pedal 3. The master cylinder 5 operates according to the stroke amount of the push rod 4 to generate a brake hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure).
The master cylinder 5 is replenished with the brake fluid from the reservoir tank (reservoir) 6 for storing the brake fluid. The master cylinder 5 is a tandem type and has a primary piston 51P and a secondary piston 51S that stroke according to the stroke of the push rod 4. Both pistons 51P and 51S are arranged in series along the axial direction of the push rod 4. The primary piston 51P is connected to the push rod 4. The secondary piston 51S is a free piston type. A stroke sensor 60 is attached to the master cylinder 5. The stroke sensor 60 detects the stroke amount of the primary piston 51P.

ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5の内部から流出したブレーキ液が流入することで、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ7のピストン71は、マスタシリンダ5から供給されたブレーキ液により、シリンダ72内をスプリング73の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。 The stroke simulator 7 operates in response to the driver's braking operation. The stroke simulator 7 generates a pedal stroke by inflowing the brake fluid that has flowed out from the inside of the master cylinder 5 in response to the driver's brake operation. The piston 71 of the stroke simulator 7 operates in the cylinder 72 in the axial direction against the urging force of the spring 73 by the brake fluid supplied from the master cylinder 5. As a result, the stroke simulator 7 generates an operating reaction force according to the driver's braking operation.

液圧ユニット8は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪FL〜RRに制動力を付与可能である。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびリザーバタンク6からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間に設置されている。液圧ユニット8は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ21のモータ211および複数の電磁弁(遮断弁12等)を有している。ポンプ21は、リザーバタンク6からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2へ向けて吐出する。ポンプ21は、例えばプランジャポンプである。モータ211は、例えばDCブラシ付きモータである。遮断弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間の連通を遮断した状態で、ポンプが発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ2を昇圧する。また、液圧ユニット8は、各所の液圧を検出する液圧センサ35〜37を有する。 The hydraulic unit 8 can apply a braking force to each wheel FL to RR independently of the driver's braking operation. The hydraulic unit 8 receives the brake fluid from the master cylinder 5 and the reservoir tank 6. The hydraulic unit 8 is installed between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2. The hydraulic unit 8 has a motor 211 of the pump 21 and a plurality of solenoid valves (shutoff valve 12, etc.) as actuators for generating the control hydraulic pressure. The pump 21 sucks the brake fluid from the reservoir tank 6 and discharges it toward the wheel cylinder 2. The pump 21 is, for example, a plunger pump. The motor 211 is, for example, a DC brushed motor. The shutoff valve 12 and the like open and close in response to a control signal, and control the flow of brake fluid by switching the communication state of the liquid passage 11 and the like. The hydraulic unit 8 boosts the wheel cylinder 2 by the brake fluid pressure generated by the pump while the communication between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 is cut off. Further, the hydraulic pressure unit 8 has hydraulic pressure sensors 35 to 37 for detecting hydraulic pressure in various places.

コントロールユニット9は、液圧ユニット8の作動を制御する。コントロールユニット9には、ストロークセンサ60および液圧センサ35〜37から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報(車輪速等)が入力される。コントロールユニット9は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ2の目標ホイルシリンダ液圧(目標ブレーキ液圧)Pw*を演算する。コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧Pw*となるように液圧ユニット8の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、各種ブレーキ制御(倍力制御、アンチロック制御(ABS)、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等)を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL〜RRの制動スリップ(ロック傾向)を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。 The control unit 9 controls the operation of the hydraulic pressure unit 8. In addition to the detection values sent from the stroke sensor 60 and the hydraulic pressure sensors 35 to 37, information (wheel speed, etc.) regarding the running state sent from the vehicle side is input to the control unit 9. The control unit 9 processes information according to a built-in program based on various input information, and calculates the target wheel cylinder hydraulic pressure (target brake fluid pressure) Pw * of the wheel cylinder 2. The control unit 9 outputs a command signal to each actuator of the hydraulic pressure unit 8 so that the foil cylinder hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 becomes the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw *. As a result, various types of brake control (boost control, antilock control (ABS), brake control for vehicle motion control, automatic brake control, regenerative cooperative brake control, etc.) can be realized. The boost control assists the brake operation by generating a brake fluid pressure that is insufficient for the driver's brake pedal force. Anti-lock control suppresses braking slip (locking tendency) of each wheel FL to RR. Vehicle motion control is vehicle behavior stabilization control that prevents skidding and the like. The automatic brake control includes preceding vehicle follow-up control, automatic emergency braking, and the like. The regenerative cooperative brake control controls the wheel cylinder hydraulic pressure so as to achieve the target deceleration in cooperation with the regenerative brake.

マスタシリンダ5の両ピストン51P,51Sは、シリンダ54に収容されている。マスタシリンダ5の両ピストン51P,51S間には、プライマリ液圧室52Pが画成されている。プライマリ液圧室52Pには、圧縮コイルスプリング53Pが設置されている。セカンダリピストン51Sおよびシリンダ54の底部541間には、セカンダリ液圧室52Sが画成されている。セカンダリ液圧室52Sには、圧縮コイルスプリング53Sが設置されている。各液圧室52P,52Sには、液路(接続液路)11が開口する。各液圧室52P,52Sは、液路11を介して液圧ユニット8に接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。 Both pistons 51P and 51S of the master cylinder 5 are housed in the cylinder 54. A primary hydraulic chamber 52P is defined between both pistons 51P and 51S of the master cylinder 5. A compression coil spring 53P is installed in the primary hydraulic chamber 52P. A secondary hydraulic chamber 52S is defined between the secondary piston 51S and the bottom 541 of the cylinder 54. A compression coil spring 53S is installed in the secondary hydraulic chamber 52S. A liquid passage (connecting liquid passage) 11 opens in each of the hydraulic chambers 52P and 52S. The hydraulic chambers 52P and 52S are connected to the hydraulic unit 8 via the hydraulic passage 11 and can communicate with the wheel cylinder 2.

ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作によってピストン51がストロークし、液圧室52の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室52P,52Sにはほぼ同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室52から液路11を介してホイルシリンダ2へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ5は、プライマリ液圧室52Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路(液路11P)を介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを昇圧する。また、マスタシリンダ5は、セカンダリ液圧室52Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路(液路11S)を介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを昇圧する。 The piston 51 strokes when the driver depresses the brake pedal 3, and the master cylinder hydraulic pressure is generated as the volume of the hydraulic chamber 52 decreases. Almost the same master cylinder hydraulic pressure is generated in both hydraulic chambers 52P and 52S. As a result, the brake fluid is supplied from the hydraulic chamber 52 to the wheel cylinder 2 via the liquid passage 11. The master cylinder 5 boosts the wheel cylinders 2a and 2d of the P system through the liquid passage of the P system (liquid passage 11P) by the master cylinder hydraulic pressure generated in the primary hydraulic pressure chamber 52P. Further, the master cylinder 5 boosts the wheel cylinders 2b and 2c of the S system through the liquid passage (liquid passage 11S) of the S system by the master cylinder hydraulic pressure generated in the secondary hydraulic chamber 52S.

ストロークシミュレータ7は、シリンダ72、ピストン71、スプリング73およびダンパ74を有する。シリンダ72は円筒状の内周面を有する。シリンダ72は、ピストン収容部721およびスプリング収容部722を有する。ピストン収容部721はスプリング収容部722よりも小径である。スプリング収容部722の内周面には、後述する液路27が常時開口する。ピストン71は、ピストン収容部721内を軸方向に移動可能である。ピストン71は、シリンダ72内を正圧室711と背圧室712とに分離する。正圧室711には、液路26が常時開口する。背圧室712には、液路27が常時開口する。ピストン71の外周には、ピストンシール75が設置されている。ピストンシール75は、ピストン収容部721の内周面に摺接し、ピストン収容部721の内周面およびピストン71の外周面間をシールする。ピストンシール75は、正圧室711および背圧室712間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン71の機能を補完する。 The stroke simulator 7 has a cylinder 72, a piston 71, a spring 73 and a damper 74. The cylinder 72 has a cylindrical inner peripheral surface. The cylinder 72 has a piston accommodating portion 721 and a spring accommodating portion 722. The piston accommodating portion 721 has a smaller diameter than the spring accommodating portion 722. A liquid passage 27, which will be described later, is always open on the inner peripheral surface of the spring accommodating portion 722. The piston 71 can move axially in the piston accommodating portion 721. The piston 71 separates the inside of the cylinder 72 into a positive pressure chamber 711 and a back pressure chamber 712. The liquid passage 26 is always open in the positive pressure chamber 711. The liquid passage 27 is always open in the back pressure chamber 712. A piston seal 75 is installed on the outer circumference of the piston 71. The piston seal 75 is in sliding contact with the inner peripheral surface of the piston accommodating portion 721, and seals between the inner peripheral surface of the piston accommodating portion 721 and the outer peripheral surface of the piston 71. The piston seal 75 is a separation seal member that seals between the positive pressure chamber 711 and the back pressure chamber 712 to separate them liquid-tightly, and complements the function of the piston 71.

スプリング73は、背圧室712内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン71を背圧室712側から正圧室711側へ向かって付勢する。スプリング73は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング73は、ピストン71およびリテーナ部材78間に配置されている。ダンパ74は、ゴム等の弾性部材であり、円筒状に形成されている。ダンパ74は、リテーナ部材78およびスプリング収容部722を塞ぐプラグ部材76間に配置されている。リテーナ部材78には、ストッパ部材77が固定されている。
ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて正圧室711にブレーキ液が流入し、正圧室711におけるピストン71の受圧面に所定以上の液圧(マスタシリンダ液圧)が作用すると、ピストン71がスプリング73およびダンパ74を押し縮めつつ背圧室712の側に向かって移動する。このとき正圧室711の容積が拡大すると同時に、背圧室712の容積が縮小する。これにより、セカンダリ液圧室52Sから流れ出たブレーキ液が正圧室711の内部に流入すると同時に、背圧室712からブレーキ液が流出し、背圧室712のブレーキ液が排出される。正圧室711内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング73およびダンパ74の付勢力によりピストン71が初期位置に復帰する。
The spring 73 is a compression coil spring installed in the back pressure chamber 712, and urges the piston 71 from the back pressure chamber 712 side toward the positive pressure chamber 711 side. The spring 73 generates a reaction force according to the amount of compression. The spring 73 is arranged between the piston 71 and the retainer member 78. The damper 74 is an elastic member such as rubber, and is formed in a cylindrical shape. The damper 74 is arranged between the retainer member 78 and the plug member 76 that closes the spring accommodating portion 722. A stopper member 77 is fixed to the retainer member 78.
In the stroke simulator 7, when the brake fluid flows into the positive pressure chamber 711 in response to the driver's brake operation and a hydraulic pressure equal to or higher than a predetermined value (master cylinder hydraulic pressure) acts on the pressure receiving surface of the piston 71 in the positive pressure chamber 711, the piston The 71 moves toward the back pressure chamber 712 while compressing the spring 73 and the damper 74. At this time, the volume of the positive pressure chamber 711 increases, and at the same time, the volume of the back pressure chamber 712 decreases. As a result, the brake fluid flowing out of the secondary hydraulic chamber 52S flows into the positive pressure chamber 711, and at the same time, the brake fluid flows out from the back pressure chamber 712, and the brake fluid in the back pressure chamber 712 is discharged. When the pressure in the positive pressure chamber 711 decreases below a predetermined value, the piston 71 returns to the initial position by the urging force of the spring 73 and the damper 74.

液圧ユニット8は、ハウジング80を有する。ハウジング80は、複数の液路(液路11等)を有する。ポンプ21、モータ211および複数の電磁弁(遮断弁12等)は、ハウジング80に固定されている。液路11は、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続する。液路11Pは液路11aと液路11dに分岐する。液路11Sは液路11bと液路11cに分岐する。遮断弁(電磁弁)12は、液路11に設けられた常開型の(非通電状態で開弁する)電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路11は、遮断弁12によって、マスタシリンダ5側の液路11Aとホイルシリンダ2側の液路11Bとに分離されている。
ソレノイドイン弁13は、液路11における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側(液路11a〜11d)に、各車輪FL〜RRに対応して設けられた常開型の電磁比例弁である。液路11には、ソレノイドイン弁13をバイパスするバイパス液路14が設けられている。バイパス液路14には、チェック弁15が設けられている。チェック弁15は、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
The hydraulic unit 8 has a housing 80. The housing 80 has a plurality of liquid passages (liquid passages 11 and the like). The pump 21, the motor 211 and a plurality of solenoid valves (such as the shutoff valve 12) are fixed to the housing 80. The liquid passage 11 connects the hydraulic chamber 52 of the master cylinder 5 and the foil cylinder 2. The liquid passage 11P branches into the liquid passage 11a and the liquid passage 11d. The liquid passage 11S branches into the liquid passage 11b and the liquid passage 11c. The shutoff valve (solenoid valve) 12 is a normally open type solenoid proportional valve (opens in a non-energized state) provided in the liquid passage 11. The electromagnetic proportional valve can realize an arbitrary opening degree according to the current supplied to the solenoid. The liquid passage 11 is separated into a liquid passage 11A on the master cylinder 5 side and a liquid passage 11B on the wheel cylinder 2 side by a shutoff valve 12.
The solenoid-in valve 13 is a normally open type electromagnetic proportional valve provided on the wheel cylinder 2 side (liquid passages 11a to 11d) of the liquid passage 11 on the wheel cylinder 2 side (liquid passages 11a to 11d) corresponding to the wheels FL to RR. The liquid passage 11 is provided with a bypass liquid passage 14 that bypasses the solenoid-in valve 13. A check valve 15 is provided in the bypass liquid passage 14. The check valve 15 allows only the flow of brake fluid from the wheel cylinder 2 side to the master cylinder 5 side.

吸入配管16は、リザーバタンク6とハウジング80に形成された内部リザーバ17とを接続する。液路(吸入液路)18は、内部リザーバ17とポンプ21の吸入側とを接続する。液路19は、ポンプ21の吐出側と、液路11Bにおける遮断弁12とソレノイドイン弁13との間とを接続する。液路19は、P系統の液路19PとS系統の液路19Sとに分岐する。両液路19P,19Sは液路11P,11Sに接続する。両液路19P,19Sは、液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁20は、液路19に設けられた常閉型の(非通電状態で閉弁する)オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が2値的に切り替えられる。 The suction pipe 16 connects the reservoir tank 6 and the internal reservoir 17 formed in the housing 80. The liquid passage (suction liquid passage) 18 connects the internal reservoir 17 and the suction side of the pump 21. The liquid passage 19 connects the discharge side of the pump 21 and between the shutoff valve 12 and the solenoid-in valve 13 in the liquid passage 11B. The liquid passage 19 branches into the liquid passage 19P of the P system and the liquid passage 19S of the S system. Both liquid passages 19P and 19S are connected to liquid passages 11P and 11S. Both liquid passages 19P and 19S function as a continuous passage connecting the liquid passages 11P and 11S to each other. The communication valve 20 is a normally closed type on / off valve (closed in a non-energized state) provided in the liquid passage 19. The on / off valve is bivalently switched between opening and closing according to the current supplied to the solenoid.

ポンプ21は、リザーバタンク6から供給されるブレーキ液により液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ21は、液路19および液路11P,11Sを介してホイルシリンダ2a〜2dと接続しており、液路19にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を昇圧する。ポンプ21の詳細については後述する。
液路(第2の還流液路)22は、両液路19P,19Sの分岐点と液路23とを接続する。液路22には、調圧弁24が設けられている。調圧弁24は、常開型の電磁比例弁である。液路23は、液路11Bにおけるソレノイドイン弁13よりもホイルシリンダ2側と、内部リザーバ17とを接続する。ソレノイドアウト弁25は、液路23に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
液路26は、P系統の液路11Aから分岐してストロークシミュレータ7の正圧室711に接続する。なお、液路26が、液路11P(11A)を介さずにプライマリ液圧室52Pと正圧室711とを直接的に接続するようにしてもよい。
The pump 21 generates hydraulic pressure in the liquid passage 11 by the brake fluid supplied from the reservoir tank 6 to generate foil cylinder hydraulic pressure. The pump 21 is connected to the wheel cylinders 2a to 2d via the liquid passages 19 and 11P and 11S, and boosts the wheel cylinder 2 by discharging the brake fluid to the liquid passage 19. Details of the pump 21 will be described later.
The liquid passage (second reflux liquid passage) 22 connects the bifurcation points of both liquid passages 19P and 19S and the liquid passage 23. A pressure regulating valve 24 is provided in the liquid passage 22. The pressure regulating valve 24 is a normally open type electromagnetic proportional valve. The liquid passage 23 connects the wheel cylinder 2 side and the internal reservoir 17 with respect to the solenoid-in valve 13 in the liquid passage 11B. The solenoid out valve 25 is a normally closed type on / off valve provided in the liquid passage 23.
The liquid passage 26 branches from the liquid passage 11A of the P system and connects to the positive pressure chamber 711 of the stroke simulator 7. The liquid passage 26 may directly connect the primary hydraulic chamber 52P and the positive pressure chamber 711 without passing through the liquid passage 11P (11A).

液路27は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路11P(11A)間を接続する。具体的には、液路27は、液路11P(11B)における遮断弁12Pとソレノイドイン弁13との間から分岐して背圧室712に接続する。ストロークシミュレータイン弁28は、液路27に設けられた常閉型のオンオフ弁である。液路27は、ストロークシミュレータイン弁28によって、背圧室712側の液路27Aと液路11側の液路27Bとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁28をバイパスして液路27と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29は、液路27Aおよび液路27B間を接続する。バイパス液路29にはチェック弁30が設けられている。チェック弁30は、液路27Aから液路11(27B)側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
液路31は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路23間を接続する。ストロークシミュレータアウト弁32は、液路31に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁32をバイパスして、液路31と並列にバイパス液路33が設けられている。バイパス液路33には、チェック弁34が設けられている。チェック弁34は、液路23側から背圧室712側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
The liquid passage 27 connects the back pressure chamber 712 of the stroke simulator 7 and the liquid passage 11P (11A). Specifically, the liquid passage 27 branches from between the shutoff valve 12P and the solenoid-in valve 13 in the liquid passage 11P (11B) and is connected to the back pressure chamber 712. The stroke simulator-in valve 28 is a normally closed type on / off valve provided in the liquid passage 27. The liquid passage 27 is separated into a liquid passage 27A on the back pressure chamber 712 side and a liquid passage 27B on the liquid passage 11 side by a stroke simulator-in valve 28. Bypassing the stroke simulator-in valve 28, a bypass liquid passage 29 is provided in parallel with the liquid passage 27. The bypass liquid passage 29 connects the liquid passage 27A and the liquid passage 27B. A check valve 30 is provided in the bypass liquid passage 29. The check valve 30 allows the flow of brake fluid from the liquid passage 27A toward the liquid passage 11 (27B) side, and suppresses the flow of brake fluid in the opposite direction.
The liquid passage 31 connects between the back pressure chamber 712 and the liquid passage 23 of the stroke simulator 7. The stroke simulator out valve 32 is a normally closed type on / off valve provided in the liquid passage 31. Bypassing the stroke simulator out valve 32, a bypass liquid passage 33 is provided in parallel with the liquid passage 31. A check valve 34 is provided in the bypass liquid passage 33. The check valve 34 allows the flow of brake fluid from the liquid passage 23 side to the back pressure chamber 712 side, and suppresses the flow of brake fluid in the opposite direction.

液路11Pにおける遮断弁12Pとマスタシリンダ5との間(液路11A)には、この箇所の液圧(マスタシリンダ液圧)を検出するマスタシリンダ液圧センサ35が設けられている。液路11における遮断弁12とソレノイドイン弁13との間には、この箇所の液圧である実ホイルシリンダ液圧(実ブレーキ液圧)Pwを検出するホイルシリンダ液圧センサ(P系統圧センサ、S系統圧センサ)36が設けられている。液路19におけるポンプ21の吐出側と連通弁20との間には、この箇所の液圧(ポンプ吐出圧)を検出する吐出圧センサ37が設けられている。 A master cylinder hydraulic pressure sensor 35 for detecting the hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure) at this location is provided between the shutoff valve 12P and the master cylinder 5 (liquid passage 11A) in the liquid passage 11P. A wheel cylinder hydraulic pressure sensor (P system pressure sensor) that detects the actual wheel cylinder hydraulic pressure (actual brake fluid pressure) Pw, which is the hydraulic pressure at this location, between the shutoff valve 12 and the solenoid-in valve 13 in the liquid passage 11. , S system pressure sensor) 36 is provided. A discharge pressure sensor 37 for detecting the hydraulic pressure (pump discharge pressure) at this location is provided between the discharge side of the pump 21 and the communication valve 20 in the liquid passage 19.

遮断弁12が開弁した状態で、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統(液路11)は、第1の系統を構成する。この第1の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ(非倍力制御)を実現可能である。一方、遮断弁12が閉弁した状態で、ポンプ21を含み、リザーバタンク6およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統(液路19、液路22、液路23等)は、第2の系統を構成する。この第2の系統は、ポンプ21を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ装置を構成し、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキ・バイ・ワイヤ制御時、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。 With the shutoff valve 12 open, the brake system (liquid passage 11) connecting the hydraulic chamber 52 of the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2 constitutes the first system. In this first system, the pedal force brake (non-boosting control) can be realized by generating the wheel cylinder hydraulic pressure by the master cylinder hydraulic pressure generated by using the pedaling force. On the other hand, with the shutoff valve 12 closed, the brake system (liquid passage 19, liquid passage 22, liquid passage 23, etc.) including the pump 21 and connecting the reservoir tank 6 and the wheel cylinder 2 is the second system. To configure. This second system constitutes a so-called brake-by-wire device that generates wheel cylinder hydraulic pressure by the hydraulic pressure generated by using the pump 21, and realizes boost control and the like as brake-by-wire control. It is possible. During brake-by-wire control, the stroke simulator 7 generates an operating reaction force associated with the driver's braking operation.

実施形態1のポンプ21は、モータ211および可変容量ポンプ部212を有する。可変容量ポンプ部212は、可変容量型、すなわち、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量を変更可能であり、定容量ポンプ部213および調整機構214を有する。定容量ポンプ部213は、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が一定量である。調整機構214は、定容量ポンプ部213から吐出されたブレーキ液の吐出量を調整することにより、可変容量を実現する。
図2は、実施形態1の可変容量ポンプ部212の模式図である。
定容量ポンプ部213は、5気筒のプランジャポンプ(複数の定容量ポンプ)213A〜213Eを有する。各プランジャポンプ213A〜213Eは、ハウジング80に形成された5つのシリンダ収容孔に収容されている。各プランジャポンプ213A〜213Eは、モータ211の回転軸線の周回りの方向(周方向)で、第1プランジャポンプ(第1のプランジャポンプ)213A、第2プランジャポンプ(第2のプランジャポンプ)213B、第3プランジャポンプ(第1のプランジャポンプ)213C、第4プランジャポンプ(第1のプランジャポンプ)213D、第5プランジャポンプ(第2のプランジャポンプ)213Eの順に等間隔(72度(360度/5本))で並ぶ。各シリンダ収容孔は、偏心カム215が収容されたカム室と接続する。偏心カム215は、モータ211の回転軸に固定され、モータ211の回転駆動により回転する。偏心カム215は、モータ211の回転軸線の方向で、各プランジャポンプ213A〜213Eの作動軸線とそれぞれ重なる。
The pump 21 of the first embodiment includes a motor 211 and a variable displacement pump unit 212. The variable-capacity pump unit 212 is a variable-capacity type, that is, the discharge amount of brake fluid per rotation of the motor 211 can be changed, and has a constant-capacity pump unit 213 and an adjusting mechanism 214. The constant capacity pump unit 213 has a constant amount of brake fluid discharged per rotation of the motor 211. The adjusting mechanism 214 realizes a variable capacity by adjusting the discharge amount of the brake fluid discharged from the constant capacity pump unit 213.
FIG. 2 is a schematic view of the variable displacement pump unit 212 of the first embodiment.
The constant capacity pump unit 213 has a 5-cylinder plunger pump (a plurality of constant capacity pumps) 213A to 213E. Each plunger pump 213A to 213E is housed in five cylinder housing holes formed in the housing 80. The plunger pumps 213A to 213E are the first plunger pump (first plunger pump) 213A, the second plunger pump (second plunger pump) 213B, in the circumferential direction (circumferential direction) of the rotation axis of the motor 211. Equal intervals (72 degrees (360 degrees / 5 degrees)) in the order of 3rd plunger pump (1st plunger pump) 213C, 4th plunger pump (1st plunger pump) 213D, 5th plunger pump (2nd plunger pump) 213E. Line up with books)). Each cylinder accommodating hole connects to a cam chamber accommodating an eccentric cam 215. The eccentric cam 215 is fixed to the rotation shaft of the motor 211 and rotates by the rotation drive of the motor 211. The eccentric cam 215 overlaps the operating axes of the plunger pumps 213A to 213E in the direction of the rotation axis of the motor 211.

調整機構214は、液路(第1の吐出液路)191、液路(第2の吐出液路)192、液路193、液路194、液路195、液路(第1の還流液路)196および切り替え部197を有する。
各プランジャポンプ213A〜213Eの吸入部81A〜81Eは、液路181を介して互いに連通し、液路18と接続する。液路191は、第1プランジャポンプ213Aの吐出部82Aと液路19とを接続する。液路192は、第2プランジャポンプ213Bの吐出部82Bと液路19とを接続する。液路193は、第3プランジャポンプ213Cの吐出部82Cと液路191とを接続する。液路194は、第4プランジャポンプ213Dの吐出部82Dと液路193とを接続する。液路195は、第5プランジャポンプ213Eの吐出部82Eと液路192とを接続する。
液路196は、液路192から分岐し、液路18と接続する。切り替え部197は、第2プランジャポンプ213Bおよび第5プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流路と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路とを切り替える。実施形態1の切り替え部197は、チェック弁198および還流弁199を有する。チェック弁198は、液路192に設けられ、吐出部82B,82Eの側から液路19の側へのブレーキ液の流れのみを許容する。還流弁199は、液路196に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
The adjusting mechanism 214 includes a liquid passage (first discharge liquid passage) 191, a liquid passage (second discharge liquid passage) 192, a liquid passage 193, a liquid passage 194, a liquid passage 195, and a liquid passage (first reflux liquid passage). ) 196 and a switching unit 197.
The suction portions 81A to 81E of the plunger pumps 213A to 213E communicate with each other via the liquid passage 181 and are connected to the liquid passage 18. The liquid passage 191 connects the discharge portion 82A of the first plunger pump 213A and the liquid passage 19. The liquid passage 192 connects the discharge portion 82B of the second plunger pump 213B and the liquid passage 19. The liquid passage 193 connects the discharge portion 82C of the third plunger pump 213C and the liquid passage 191. The liquid passage 194 connects the discharge portion 82D of the fourth plunger pump 213D and the liquid passage 193. The liquid passage 195 connects the discharge portion 82E of the fifth plunger pump 213E and the liquid passage 192.
The liquid passage 196 branches from the liquid passage 192 and connects to the liquid passage 18. The switching unit 197 sends the brake fluid discharged from the second plunger pump 213B and the fifth plunger pump 213E to the liquid passage 19 via the liquid passage 192 and to the reservoir tank 6 via the liquid passage 196. Switch with the flow path. The switching unit 197 of the first embodiment has a check valve 198 and a return valve 199. The check valve 198 is provided in the liquid passage 192 and allows only the flow of brake fluid from the discharge portions 82B and 82E to the liquid passage 19 side. The return valve 199 is a normally closed type on / off valve provided in the liquid passage 196.

モータ211の回転駆動によりポンプ21が作動すると、第1プランジャポンプ213A、第3プランジャポンプ213Cおよび第4プランジャポンプ213Dの各吐出部82A,82C,82Dから流出したブレーキ液は、液路191で合流後、液路19から液路11へと送られる。また、第2プランジャポンプ213Bおよび第5プランジャポンプ213Eの各吐出部82B,82Eから流出したブレーキ液は、液路192で合流する。このとき、還流弁199を閉弁方向に作動させた場合、液路192および液路18間は非連通状態であるため、液路191(つまり、液路19)と液路192との差圧がチェック弁198に設定された開弁圧を超えると、チェック弁198が開弁し、液路192のブレーキ液は液路19から液路11へと送られる。
一方、還流弁199を開弁方向に作動させた場合、液路192は液路18と連通状態であり、かつ、液路192の圧力(≒大気圧)は液路19の圧力よりも低いため、チェック弁198は閉弁状態を維持し、液路192のブレーキ液は液路196および液路18を通過して各吸入部81B,81Eへと戻される。つまり、還流弁199の開弁により、第2プランジャポンプ213Bおよび第5プランジャポンプ213Eの吐出部82B,82Eと吸入部81B,81Eとが接続されるため、第2プランジャポンプ213Bおよび第5プランジャポンプ213Eは内部循環によって気筒休止状態となる。
When the pump 21 is operated by the rotational drive of the motor 211, the brake fluid flowing out from the discharge portions 82A, 82C, 82D of the first plunger pump 213A, the third plunger pump 213C and the fourth plunger pump 213D merges in the liquid passage 191. After that, it is sent from the liquid passage 19 to the liquid passage 11. Further, the brake fluids flowing out from the discharge portions 82B and 82E of the second plunger pump 213B and the fifth plunger pump 213E merge in the liquid passage 192. At this time, when the return valve 199 is operated in the valve closing direction, the pressure difference between the liquid passage 191 (that is, the liquid passage 19) and the liquid passage 192 is different because the liquid passage 192 and the liquid passage 18 are in a non-communication state. When the valve opening pressure set in the check valve 198 is exceeded, the check valve 198 is opened and the brake fluid in the liquid passage 192 is sent from the liquid passage 19 to the liquid passage 11.
On the other hand, when the recirculation valve 199 is operated in the valve opening direction, the liquid passage 192 is in a state of communicating with the liquid passage 18, and the pressure of the liquid passage 192 (≈ atmospheric pressure) is lower than the pressure of the liquid passage 19. , The check valve 198 is maintained in the closed state, and the brake fluid in the liquid passage 192 passes through the liquid passage 196 and the liquid passage 18 and is returned to the suction portions 81B and 81E. That is, when the recirculation valve 199 is opened, the discharge portions 82B, 82E and the suction portions 81B, 81E of the second plunger pump 213B and the fifth plunger pump 213E are connected, so that the second plunger pump 213B and the fifth plunger pump 213B and the fifth plunger pump are connected. The 213E is in a cylinder dormant state due to internal circulation.

コントロールユニット9は、ブレーキ操作状態検出部101、目標ホイルシリンダ液圧算出部102、踏力ブレーキ創生部103およびホイルシリンダ液圧制御部104を有する。
ブレーキ操作状態検出部101は、ストロークセンサ60により検出されたプライマリピストン51Pのストローク量に基づき、ドライバのブレーキ操作量としてのペダルストローク量を検出する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、ブレーキ操作量に基づき、所定の倍力比に応じてブレーキ操作量とドライバの要求ブレーキ液圧(ドライバが要求する車両減速度)との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。ABS制御時には、各車輪FL〜RRのスリップ量(擬似車体速に対する当該車輪の速度の乖離量)が適切なものとなるよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。車両挙動安定化制御時には、例えば、検出された車両運動状態量(横加速度等)に基づき、所望の車両運動状態量を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。回生協調ブレーキ制御時には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、ドライバの要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。
踏力ブレーキ創生部103は、遮断弁12を開弁方向に作動させることにより、液圧ユニット8の状態を、マスタシリンダ液圧(第1の系統)によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキ(マニュアルブレーキ)を実現する。このとき、ストロークシミュレータアウト弁32を閉弁方向に作動させることにより、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ7を非作動とする。
The control unit 9 includes a brake operation state detection unit 101, a target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 102, a pedal force brake creation unit 103, and a wheel cylinder hydraulic pressure control unit 104.
The brake operation state detection unit 101 detects the pedal stroke amount as the driver's brake operation amount based on the stroke amount of the primary piston 51P detected by the stroke sensor 60.
Based on the brake operation amount, the target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 102 has an ideal relationship between the brake operation amount and the driver's required brake fluid pressure (vehicle deceleration required by the driver) according to a predetermined boosting ratio. Calculate the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * that realizes the characteristics. At the time of ABS control, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * of each wheel FL to RR is calculated so that the slip amount of each wheel FL to RR (the amount of deviation of the speed of the wheel from the pseudo vehicle body speed) is appropriate. At the time of vehicle behavior stabilization control, for example, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * of each wheel FL to RR is calculated based on the detected vehicle motion state amount (lateral acceleration, etc.) so as to realize the desired vehicle motion state amount. To do. At the time of regenerative cooperative braking control, the sum of the regenerative braking force input from the control unit of the regenerative braking device and the hydraulic braking force corresponding to the hydraulic pressure of the target wheel cylinder satisfies the vehicle deceleration required by the driver. Calculate the cylinder hydraulic pressure Pw *.
The pedal force brake creation unit 103 is in a state in which the state of the hydraulic pressure unit 8 can be created by operating the shutoff valve 12 in the valve opening direction, and the wheel cylinder hydraulic pressure can be created by the master cylinder hydraulic pressure (first system). And realize pedaling force brake (manual brake). At this time, by operating the stroke simulator out valve 32 in the valve closing direction, the stroke simulator 7 is deactivated in response to the driver's braking operation.

ホイルシリンダ液圧制御部104は、遮断弁12を閉弁方向に作動させることにより、液圧ユニット8の状態を、ポンプ21によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とする。この状態で、各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧Pw*を実現するブレーキ制御(例えば倍力制御)を実行する。具体的には、遮断弁12を閉弁方向に作動させ、連通弁20を開弁方向に作動させ、調圧弁24を閉弁方向に作動させると共に、ポンプ21を作動させる。これにより、所望のブレーキ液をリザーバタンク6から、液路18、ポンプ21、液路19、液路11を経由してホイルシリンダ2に送ることが可能である。このとき、ホイルシリンダ液圧センサ36の検出値(実ホイルシリンダ液圧Pw)が目標ホイルシリンダ液圧Pw*に近づくようにモータ211の回転数(モータ回転数ω)や調圧弁24の開弁状態(開度)をフィードバック制御することにより、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁24の開弁状態を制御し、液路19または液路11から調圧弁24を介して液路23へブレーキ液を適宜漏らすことにより、ホイルシリンダ液圧を調節できる。実施形態1では、基本的に、モータ回転数ではなく調圧弁24の開弁状態を変化させることによりホイルシリンダ液圧を制御する。例えば、モータ回転数の指令値を、ホイルシリンダ液圧の昇圧中に所定の大きな一定値(最大回転数)に設定するほかは、ホイルシリンダ液圧の保持または減圧中、必要最低限のポンプ吐出圧を発生するための所定の小さな一定値(最小回転数)に保持する。調圧弁24は電磁比例弁であるため、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御を実現可能である。遮断弁12を閉弁方向に作動させてマスタシリンダ5とホイルシリンダ2とのブレーキ液の流通を遮断することにより、ドライバのブレーキ操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御することが容易となる。 The wheel cylinder hydraulic pressure control unit 104 operates the shutoff valve 12 in the valve closing direction to bring the hydraulic pressure unit 8 into a state in which the wheel cylinder hydraulic pressure can be created by the pump 21. In this state, brake control (for example, booster control) that controls each actuator to achieve the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is executed. Specifically, the shutoff valve 12 is operated in the valve closing direction, the communication valve 20 is operated in the valve opening direction, the pressure regulating valve 24 is operated in the valve closing direction, and the pump 21 is operated. As a result, the desired brake fluid can be sent from the reservoir tank 6 to the wheel cylinder 2 via the liquid passage 18, the pump 21, the liquid passage 19, and the liquid passage 11. At this time, the rotation speed of the motor 211 (motor rotation speed ω) and the valve opening of the pressure regulating valve 24 so that the detected value (actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw) of the wheel cylinder hydraulic pressure sensor 36 approaches the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw *. A desired braking force can be obtained by feedback-controlling the state (opening). That is, the wheel cylinder hydraulic pressure can be adjusted by controlling the valve open state of the pressure regulating valve 24 and appropriately leaking the brake fluid from the liquid passage 19 or the liquid passage 11 to the liquid passage 23 via the pressure regulating valve 24. In the first embodiment, the wheel cylinder hydraulic pressure is basically controlled by changing the valve opening state of the pressure regulating valve 24 instead of the motor rotation speed. For example, except that the command value of the motor rotation speed is set to a predetermined large constant value (maximum rotation speed) while the wheel cylinder hydraulic pressure is boosted, the minimum necessary pump discharge is performed while the wheel cylinder hydraulic pressure is being maintained or reduced. It is held at a predetermined small constant value (minimum rotation speed) for generating pressure. Since the pressure regulating valve 24 is an electromagnetic proportional valve, smooth control of the wheel cylinder hydraulic pressure can be realized. By operating the shutoff valve 12 in the valve closing direction to block the flow of brake fluid between the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2, it becomes easy to control the wheel cylinder hydraulic pressure independently of the driver's brake operation. ..

ホイルシリンダ液圧制御部104は、ドライバのブレーキ操作に応じた制動力を各車輪FL〜RRに発生させる通常ブレーキ時には、基本的に倍力制御を行う。通常の倍力制御では、各車輪FL〜RRのソレノイドイン弁13を開弁方向に作動させ、ソレノイドアウト弁25を閉弁方向に作動させる。遮断弁12を閉弁方向に作動させた状態で、調圧弁24を閉弁方向に作動させ(開度等をフィードバック制御)、連通弁20を開弁方向に作動させ、モータ回転数の指令値を所定の一定値に設定してポンプ21を作動させる。このとき、ストロークシミュレータアウト弁32を開弁方向に作動させ、ストロークシミュレータイン弁28を閉弁方向に作動させる。 The wheel cylinder hydraulic pressure control unit 104 basically performs booster control during normal braking in which braking force corresponding to the driver's braking operation is generated in each wheel FL to RR. In normal boost control, the solenoid-in valve 13 of each wheel FL to RR is operated in the valve opening direction, and the solenoid out valve 25 is operated in the valve closing direction. With the shutoff valve 12 operating in the valve closing direction, the pressure regulating valve 24 is operated in the valve closing direction (feedback control of the opening degree, etc.), the communication valve 20 is operated in the valve opening direction, and the command value of the motor rotation speed. Is set to a predetermined constant value to operate the pump 21. At this time, the stroke simulator out valve 32 is operated in the valve opening direction, and the stroke simulator in valve 28 is operated in the valve closing direction.

ホイルシリンダ液圧制御部104は、補助加圧制御を実行するための補助加圧制御部105を有する。補助加圧制御は、ドライバのブレーキ操作に伴いストロークシミュレータ7の背圧室712から流出するブレーキ液をホイルシリンダ2に供給することにより、ポンプ21によるホイルシリンダ液圧の発生を補助し、ホイルシリンダの昇圧応答性の向上を図る制御である。補助加圧制御部105は、倍力制御時、ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作(ペダルストローク量の増大)に応じて各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を昇圧するにあたり、ドライバのブレーキ操作状態に応じて、補助加圧制御を実行する。具体的には、ストロークシミュレータイン弁28を開弁方向に作動させ、ストロークシミュレータアウト弁32を閉弁方向に作動させる。ポンプ21を作動させる等、その他のアクチュエータの制御内容は通常の倍力制御時と同様である。
補助加圧制御部105は、ペダルストローク量の変化度合いから、ドライバのブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作であるか否かを判断し、急ブレーキ操作が行われていると判断した場合、補助加圧制御を実行可能とする。急ブレーキ操作が行われていないと判断した場合には、補助加圧制御を実行しない。この場合、ホイルシリンダ液圧制御部104が、ストロークシミュレータイン弁28を閉弁方向に作動させ、ストロークシミュレータアウト弁32を開弁方向に作動させて通常の倍力制御を実行する。
The wheel cylinder hydraulic pressure control unit 104 has an auxiliary pressurization control unit 105 for executing the auxiliary pressurization control. The auxiliary pressurization control assists the generation of the wheel cylinder hydraulic pressure by the pump 21 by supplying the brake fluid flowing out from the back pressure chamber 712 of the stroke simulator 7 to the wheel cylinder 2 as the driver operates the brake, and the wheel cylinder. This is a control aimed at improving the boost response of the cylinder. The auxiliary pressurization control unit 105 controls the driver's brake when boosting the wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel FL to RR in response to the driver's depression operation of the brake pedal 3 (increase in pedal stroke amount) during booster control. Auxiliary pressurization control is executed according to the state. Specifically, the stroke simulator in valve 28 is operated in the valve opening direction, and the stroke simulator out valve 32 is operated in the valve closing direction. The control contents of other actuators such as operating the pump 21 are the same as those during normal boost control.
The auxiliary pressurizing control unit 105 determines from the degree of change in the pedal stroke amount whether or not the driver's braking operation state is a predetermined sudden braking operation, and when it is determined that the sudden braking operation is being performed, the auxiliary pressurization control unit 105 assists. Pressurization control can be executed. If it is determined that the sudden braking operation has not been performed, the auxiliary pressurization control is not executed. In this case, the wheel cylinder hydraulic pressure control unit 104 operates the stroke simulator in valve 28 in the valve closing direction and the stroke simulator out valve 32 in the valve opening direction to execute normal boost control.

実施形態1では、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を抑制しつつ、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量を抑制することを狙いとし、コントロールユニット9は、調圧弁24が全開となるような減圧応答性が要求されるシーンであって、各種ブレーキ制御からの制動要求に応じた目標ホイルシリンダ液圧Pw*と実ホイルシリンダ液圧Pwとの液圧差が閾値以下と判定されたとき、還流弁199を開弁方向に作動させ、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量を低減させるために、以下に示すような吐出量低減制御を実行する。
図3は、実施形態1のコントロールユニット9で実行される吐出量低減制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、各種ブレーキ制御からの制動要求が無いことを、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が0であるかにより判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS2では、還流弁199を閉弁方向に作動させる。
In the first embodiment, the control unit 9 is adjusted with the aim of suppressing the overshoot amount of the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * while suppressing the decrease in the boost response of the wheel cylinder. In a scene where decompression response is required so that the pressure valve 24 is fully opened, the hydraulic pressure difference between the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * and the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw according to the braking demand from various brake controls is the threshold value. When the following is determined, the recirculation valve 199 is operated in the valve opening direction, and the discharge amount reduction control as shown below is executed in order to reduce the discharge amount of the brake fluid per rotation of the motor 211.
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of discharge amount reduction control executed by the control unit 9 of the first embodiment.
In step S1, it is determined that there is no braking request from various brake controls based on whether the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is 0. If YES, proceed to step S2, and if NO, proceed to step S3.
In step S2, the return valve 199 is operated in the valve closing direction.

ステップS3では、調圧弁24が全開(所定開弁量)、かつ、目標ホイルシリンダ液圧Pw*から実ホイルシリンダ液圧Pwを差し引いた液圧差が液圧差閾値(所定値)errthr以下であるかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。液圧差閾値errthrは、0に近い負の値であって、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対して実ホイルシリンダ液圧Pwが僅かにオーバーシュートしていることを示す値である。なお、液圧差閾値errthrは0以上の値であってもよい。
ステップS4では、還流弁199を開弁方向に作動させる。
ステップS5では、還流弁199を閉弁方向に作動させる。
In step S3, is the pressure regulating valve 24 fully open (predetermined valve opening amount), and is the hydraulic pressure difference obtained by subtracting the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw from the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * equal to or less than the hydraulic pressure difference threshold (predetermined value) errthr? To judge. If YES, proceed to step S4. If NO, proceed to step S5. The hydraulic pressure difference threshold value errthr is a negative value close to 0, and is a value indicating that the actual foil cylinder hydraulic pressure Pw slightly overshoots the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw *. The hydraulic pressure difference threshold value errthr may be a value of 0 or more.
In step S4, the return valve 199 is operated in the valve opening direction.
In step S5, the return valve 199 is operated in the valve closing direction.

図4は、実施形態1の吐出量低減制御の作用を示すタイムチャートである。図4には、実施形態1の吐出量低減制御を実施しない場合であって、ホイルシリンダの昇圧応答性を優先したときのタイムチャートを比較例1として破線で示している。また、実施形態1の吐出量低減制御を実施しない場合であって、目標ホイルシリンダ液圧に対する実ホイルシリンダのオーバーシュート量の抑制を優先したときのタイムチャートを比較例2として二点鎖線で示している。
時刻t0よりも前の時点では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が0であるため、図3のフローチャートでは、S1→S2の流れとなり、還流弁199は全閉状態に維持されている。
時刻t0では、例えばドライバのブレーキペダル3の踏み込みにより、倍力制御が開始し、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定される。これにより、モータ回転数が立ち上がり、実ホイルシリンダ液圧Pwが上昇を開始する。液圧差Pw*-Pwが液圧差閾値errthrを超えているため、図3のフローチャートでは、S1→S3→S5の流れとなり、還流弁199は全閉状態に維持される。これにより、ポンプ21において、第2プランジャポンプ213Bおよび第5プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液は、液路192から液路19へと流れるため、ホイルシリンダ液圧は、5つのプランジャポンプ213A〜213Eから吐出されたブレーキ液によって昇圧される。
FIG. 4 is a time chart showing the action of the discharge amount reduction control of the first embodiment. In FIG. 4, a time chart in the case where the discharge amount reduction control of the first embodiment is not performed and the boost response of the wheel cylinder is prioritized is shown by a broken line as Comparative Example 1. Further, a time chart when the discharge amount reduction control of the first embodiment is not performed and priority is given to suppressing the overshoot amount of the actual wheel cylinder with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure is shown by a two-dot chain line as Comparative Example 2. ing.
Since the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is 0 before the time t 0 , the flow chart of FIG. 3 shows the flow of S1 → S2, and the recirculation valve 199 is maintained in the fully closed state.
At time t 0 , for example, when the driver depresses the brake pedal 3, booster control is started and the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is set. As a result, the motor rotation speed rises, and the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw starts to rise. Since the hydraulic pressure difference Pw * -Pw exceeds the hydraulic pressure difference threshold value errthr, in the flowchart of FIG. 3, the flow is S1 → S3 → S5, and the recirculation valve 199 is maintained in a fully closed state. As a result, in the pump 21, the brake fluid discharged from the second plunger pump 213B and the fifth plunger pump 213E flows from the liquid passage 192 to the liquid passage 19, so that the foil cylinder hydraulic pressures are the five plunger pumps 213A to The pressure is increased by the brake fluid discharged from the 213E.

時刻t1では、液圧差Pw*-Pwが液圧差閾値errthrとなったため、図3のフローチャートでは、S1→S3→S4の流れとなり、還流弁199が全開状態となる。これにより、ポンプ21において、第2プランジャポンプ213Bおよび第5プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液は、液路192から液路196を介して液路18へと戻される。よって、第2プランジャポンプ213Bおよび第5プランジャポンプ213Eが気筒休止状態となるため、ホイルシリンダ液圧は、3つのプランジャポンプ213A,213C,213Dから吐出されたブレーキ液によって昇圧される。つまり、ポンプ21は、5気筒のうちの2気筒が休止した状態となり、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が低減する。 At time t 1 , the hydraulic pressure difference Pw * -Pw became the hydraulic pressure difference threshold value errthr. Therefore, in the flowchart of FIG. 3, the flow is S1 → S3 → S4, and the recirculation valve 199 is fully opened. As a result, in the pump 21, the brake fluid discharged from the second plunger pump 213B and the fifth plunger pump 213E is returned from the liquid passage 192 to the liquid passage 18 via the liquid passage 196. Therefore, since the second plunger pump 213B and the fifth plunger pump 213E are in the cylinder deactivated state, the wheel cylinder hydraulic pressure is increased by the brake fluids discharged from the three plunger pumps 213A, 213C, 213D. That is, in the pump 21, two of the five cylinders are in a paused state, and the amount of brake fluid discharged per rotation of the motor 211 is reduced.

ここで、吐出量が不変である比較例1では、調圧弁24の全開による減圧応答のみであるため、減圧量の不足によりホイルシリンダ液圧が余分に昇圧され、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対して実ホイルシリンダ液圧Pwが大きくオーバーシュートしている。これに対し、実施形態1では、調圧弁24の全開に加え、ポンプ21の吐出量低減による減圧応答により、ホイルシリンダ液圧の余分な昇圧が抑えられ、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量が抑制されている。
時刻t2では、液圧差Pw*-Pwが液圧差閾値errthrを超えるため、図3のフローチャートでは、S1→S3→S5の流れとなり、還流弁199が全閉状態に戻る。
Here, in Comparative Example 1 in which the discharge amount does not change, only the decompression response is performed by fully opening the pressure regulating valve 24. Therefore, the wheel cylinder hydraulic pressure is excessively increased due to the insufficient decompression amount, and the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is reached. On the other hand, the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw greatly overshoots. On the other hand, in the first embodiment, in addition to fully opening the pressure regulating valve 24, the decompression response by reducing the discharge amount of the pump 21 suppresses an excessive increase in the foil cylinder hydraulic pressure, and the actual foil with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw *. The amount of overshoot of the cylinder hydraulic pressure Pw is suppressed.
At time t 2 , the hydraulic pressure difference Pw * -Pw exceeds the hydraulic pressure difference threshold value errthr. Therefore, in the flowchart of FIG. 3, the flow is S1 → S3 → S5, and the recirculation valve 199 returns to the fully closed state.

時刻t3以降は、モータ回転数が最小回転数ωminで制御され、調圧弁24はホイルシリンダ液圧を保持するように制御される(液圧保持開始)。なお、最小回転数ωminは0であってもよいし、0を超える値であってもよい。
一方、ホイルシリンダ液圧の余分な昇圧を抑えるために、モータ回転数の指令値を最大回転数よりも小さくした比較例2では、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を伴うため、液圧保持開始が時刻t4まで遅延している。実施形態1の吐出量低減制御では、モータ回転数の指令値を制限していないため、昇圧応答性の低下は生じていない。
After time t 3 , the motor rotation speed is controlled by the minimum rotation speed ωmin, and the pressure regulating valve 24 is controlled to hold the wheel cylinder hydraulic pressure (hydraulic pressure holding start). The minimum rotation speed ωmin may be 0 or may be a value exceeding 0.
On the other hand, in Comparative Example 2 in which the command value of the motor rotation speed is made smaller than the maximum rotation speed in order to suppress an excessive boosting of the wheel cylinder hydraulic pressure, the hydraulic pressure holding is started because the boosting response of the wheel cylinder is lowered. There has been delayed until time t 4. In the discharge amount reduction control of the first embodiment, since the command value of the motor rotation speed is not limited, the boost responsiveness is not lowered.

実施形態1にあっては、以下の効果を奏する。
(1) ブレーキ液圧に応じて各車輪FR〜RRに制動力を付与するホイルシリンダ2に接続する液路11と、第1のプランジャポンプ(第1プランジャポンプ213A、第3プランジャポンプ213C、第4プランジャポンプ213D)と、第1のプランジャポンプの吐出部82A,82C,82Dと液路11とを接続する液路191と、第2のプランジャポンプ(第2プランジャポンプ213B、第5プランジャポンプ213E)と、第2のプランジャポンプの吐出部82B,82Eと液路191とを接続する液路192と、第2のプランジャポンプの吸入部81B,81Eとリザーバタンク6とを接続する液路18と、液路192から分岐し、液路18と接続する液路196と、第2のプランジャポンプの吐出部82B,82Eから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流路と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路と、の一方に切り替える切り替え部197と、液路19とリザーバタンク6とを接続する液路22と、液路22に設けられた調圧弁24と、を備える。
In the first embodiment, the following effects are obtained.
(1) A liquid passage 11 connected to a wheel cylinder 2 that applies braking force to each wheel FR to RR according to the brake hydraulic pressure, and a first plunger pump (first plunger pump 213A, third plunger pump 213C, first 4 plunger pump 213D), liquid passage 191 connecting the discharge portions 82A, 82C, 82D of the first plunger pump and the liquid passage 11, and the second plunger pump (second plunger pump 213B, fifth plunger pump 213E). ), The liquid passage 192 connecting the discharge portions 82B and 82E of the second plunger pump and the liquid passage 191 and the liquid passage 18 connecting the suction portions 81B and 81E of the second plunger pump and the reservoir tank 6. , A flow that sends the brake liquid discharged from the liquid passages 196 branching from the liquid passage 192 and connected to the liquid passage 18 and the discharge portions 82B and 82E of the second plunger pump to the liquid passage 19 via the liquid passage 192. A switching unit 197 for switching between a passage and a flow path sent to the reservoir tank 6 via the liquid passage 196, a liquid passage 22 connecting the liquid passage 19 and the reservoir tank 6, and a liquid passage 22 are provided. It is equipped with a pressure regulating valve 24.

よって、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されるシーンでは、第2のプランジャポンプの吐出部82B,82Eから吐出されたブレーキ液を、液路19に送る流路から、リザーバタンク6に送る流路へ切り替えることにより、ホイルシリンダの昇圧応答性の低下を伴うことなく、調圧弁24の減圧補助により目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量を抑制できる。
ここで、減圧応答性を高めるために、液路22および調圧弁24を複数並列に設けることが考えられるが、調圧弁24は、液路11に吐出されたブレーキ液をリザーバタンク6へ戻すためのものであるから、ホイルシリンダ液圧への影響は避けられず、ホイルシリンダ液圧の変動を伴う。一方、実施形態1の吐出量低減制御では、第2プランジャポンプ213Bの吐出部82Bから吐出されたブレーキ液が、液路11に吐出されることなくリザーバタンク6へ戻されるため、ホイルシリンダ液圧に影響を及ぼすことなく、減圧応答性を向上できる。
Therefore, in a scene where a decompression response exceeding the capacity of the pressure regulating valve 24 is required, the reservoir tank is sent from the flow path for sending the brake fluid discharged from the discharge portions 82B and 82E of the second plunger pump to the liquid passage 19. By switching to the flow path sent to 6, the overshoot amount of the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is suppressed by the decompression assistance of the pressure regulating valve 24 without reducing the boost response of the wheel cylinder. it can.
Here, in order to improve the decompression response, it is conceivable to provide a plurality of liquid passages 22 and pressure regulating valves 24 in parallel, but the pressure regulating valves 24 return the brake fluid discharged to the liquid passages 11 to the reservoir tank 6. Therefore, the influence on the wheel cylinder hydraulic pressure is unavoidable, and the wheel cylinder hydraulic pressure fluctuates. On the other hand, in the discharge amount reduction control of the first embodiment, the brake fluid discharged from the discharge portion 82B of the second plunger pump 213B is returned to the reservoir tank 6 without being discharged to the liquid passage 11, so that the foil cylinder hydraulic pressure The decompression responsiveness can be improved without affecting.

(2) 切り替え部197および調圧弁24を制御するコントロールユニット9を備え、コントロールユニット9は、調圧弁24の開弁量を所定開弁量に制御をしている状態で、ホイルシリンダ2に発生させる目標ホイルシリンダ液圧Pw*と、ホイルシリンダ2に発生している実ホイルシリンダ液圧Pwと、の差が液圧差閾値errthrまたは液圧差閾値errthrよりも小さい場合、切り替え部197を、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路に切り替える。
よって、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されないシーンでは、ポンプ21の吐出量を最大とすることにより、ホイルシリンダ2の昇圧応答性の低下を抑制できる。一方、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されるシーンでは、ポンプ21の吐出量を低減することにより、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量を抑制できる。つまり、ホイルシリンダ2の昇圧応答性の確保と、目標ホイルシリンダ液圧Pw*に対する実ホイルシリンダ液圧Pwのオーバーシュート量の抑制との両立を実現できる。
(3) 所定開弁量は、全開である。
調圧弁24の開弁量が全開である場合、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されている可能性が高い。つまり、調圧弁24が全開か否かを見ることで、調圧弁24の能力を超えた減圧応答性が要求されているか否かを精度よく判定できる。
(4) 切り替え部197は、液路192に設けられ、第2のプランジャポンプの吐出部82B,82Eから液路19への流れのみを許容するチェック弁198と、液路196に設けられた還流弁199と、を有する。
よって、還流弁199の開閉により、第2のプランジャポンプから吐出されたブレーキ液の流路切り替えを実現できる。また、チェック弁198は、電磁弁のような非通電故障が生じないため、流路切り替えの信頼性を向上できる。さらに、チェック弁198は構造が簡素であるため、切り替え部197を安価に構成できる。
(2) A control unit 9 for controlling the switching unit 197 and the pressure regulating valve 24 is provided, and the control unit 9 is generated in the wheel cylinder 2 in a state where the valve opening amount of the pressure regulating valve 24 is controlled to a predetermined valve opening amount. If the difference between the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * and the actual foil cylinder hydraulic pressure Pw generated in the wheel cylinder 2 is smaller than the hydraulic pressure difference threshold errthr or the hydraulic pressure difference threshold errthr, the switching unit 197 is switched to the liquid passage. Switch to the flow path sent to the reservoir tank 6 via 196.
Therefore, in a scene where a decompression response exceeding the capacity of the pressure regulating valve 24 is not required, a decrease in the boost response of the wheel cylinder 2 can be suppressed by maximizing the discharge amount of the pump 21. On the other hand, in a scene where a decompression response exceeding the capacity of the pressure regulating valve 24 is required, the overshoot amount of the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * can be increased by reducing the discharge amount of the pump 21. Can be suppressed. That is, it is possible to achieve both the assurance of the boost response of the wheel cylinder 2 and the suppression of the overshoot amount of the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw with respect to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw *.
(3) The prescribed valve opening amount is fully open.
When the valve opening amount of the pressure regulating valve 24 is fully open, there is a high possibility that a decompression response exceeding the capacity of the pressure regulating valve 24 is required. That is, by observing whether or not the pressure regulating valve 24 is fully opened, it is possible to accurately determine whether or not a pressure reducing response exceeding the capacity of the pressure regulating valve 24 is required.
(4) The switching portion 197 is provided in the liquid passage 192, and is provided in the check valve 198 provided in the liquid passage 192 and the check valve 198 provided only for the flow from the discharge portions 82B and 82E of the second plunger pump to the liquid passage 19. It has a valve 199 and.
Therefore, by opening and closing the recirculation valve 199, it is possible to switch the flow path of the brake fluid discharged from the second plunger pump. Further, since the check valve 198 does not cause a non-energized failure unlike the solenoid valve, the reliability of flow path switching can be improved. Further, since the check valve 198 has a simple structure, the switching portion 197 can be constructed at low cost.

〔実施形態2〕
実施形態2の基本的な構成は実施形態1と同じであるため、実施形態1と相違する部分のみ説明する。
図5は実施形態2のブレーキ制御装置1の構成図、図6は実施形態2の可変容量ポンプ部212の模式図である。
実施形態2の切り替え部197は、還流弁199および遮断弁200を有する。遮断弁200は、液路192に設けられた常開型のオンオフ弁である。
コントロールユニット9は、還流弁199を閉弁方向に作動させる際、遮断弁200を開弁方向に作動させる。これにより、液路192のブレーキ液は液路19から液路11へと送られる。コントロールユニット9は、還流弁199を開弁方向に作動させる際、遮断弁200を閉弁方向に作動させる。これにより、液路192と液路19との連通が遮断されるため、液路192のブレーキ液は液路196から液路18へと戻される。
[Embodiment 2]
Since the basic configuration of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, only the parts different from the first embodiment will be described.
FIG. 5 is a configuration diagram of the brake control device 1 of the second embodiment, and FIG. 6 is a schematic diagram of the variable displacement pump unit 212 of the second embodiment.
The switching unit 197 of the second embodiment has a reflux valve 199 and a shutoff valve 200. The shutoff valve 200 is a normally open type on / off valve provided in the liquid passage 192.
The control unit 9 operates the shutoff valve 200 in the valve opening direction when the return valve 199 is operated in the valve closing direction. As a result, the brake fluid in the liquid passage 192 is sent from the liquid passage 19 to the liquid passage 11. The control unit 9 operates the shutoff valve 200 in the valve closing direction when the return valve 199 is operated in the valve opening direction. As a result, the communication between the liquid passage 192 and the liquid passage 19 is cut off, so that the brake fluid in the liquid passage 192 is returned from the liquid passage 196 to the liquid passage 18.

実施形態2にあっては、以下の効果を奏する。
(5) 切り替え部197は、液路192に設けられた遮断弁200と、液路196に設けられた還流弁199と、を備える。
よって、遮断弁200および還流弁199の開閉により、第2のプランジャポンプから吐出されたブレーキ液の流路切り替えを実現できる。また、遮断弁200は任意のタイミングで開閉できるため、第2のプランジャポンプのエア抜き性が向上すると共に、還流弁199の故障診断が容易となる。
In the second embodiment, the following effects are obtained.
(5) The switching unit 197 includes a shutoff valve 200 provided in the liquid passage 192 and a reflux valve 199 provided in the liquid passage 196.
Therefore, by opening and closing the shutoff valve 200 and the recirculation valve 199, it is possible to switch the flow path of the brake fluid discharged from the second plunger pump. Further, since the shutoff valve 200 can be opened and closed at an arbitrary timing, the air bleeding property of the second plunger pump is improved, and the failure diagnosis of the return valve 199 becomes easy.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
図3のステップS3では、所定開弁量を全開状態としたが、全開状態よりも小さな開弁量としてもよい。所定開弁量は、調圧弁24の能力を超える減圧応答性が要求されているか否かを判定可能な開弁量であればよい。
本発明は、マスタシリンダとホイルシリンダとが液路で接続されていないブレーキ・バイ・ワイヤ装置におけるブレーキ制御装置にも適用可能であり、実施形態と同様の作用効果を奏する。
第1のプランジャポンプおよび第2のプランジャポンプは、それぞれ1個以上であればよい。
[Other Embodiments]
Although the embodiments for carrying out the present invention have been described above, the specific configuration of the present invention is not limited to the configurations of the embodiments, and there are design changes and the like within a range that does not deviate from the gist of the invention. Is also included in the present invention.
In step S3 of FIG. 3, the predetermined valve opening amount is set to the fully opened state, but the valve opening amount may be smaller than the fully opened state. The predetermined valve opening amount may be any valve opening amount that can determine whether or not a pressure reducing response exceeding the capacity of the pressure regulating valve 24 is required.
The present invention can also be applied to a brake control device in a brake-by-wire device in which the master cylinder and the wheel cylinder are not connected by a liquid passage, and the same effects as those in the embodiment can be obtained.
The number of the first plunger pump and the second plunger pump may be one or more.

FL〜RR 各車輪
1 ブレーキ制御装置
2 ホイルシリンダ(制動力付与部)
6 リザーバタンク(リザーバ)
9 コントロールユニット
11 液路(接続液路)
18 液路(吸入液路)
22 液路(第2の還流液路)
24 調圧弁
81B,81E 吸入部(第2のプランジャポンプの吸入部)
82A,82C,82D 吐出部(第1のプランジャポンプの吐出部)
82B,82E 吐出部(第2のプランジャポンプの吐出部)
191 液路(第1の吐出液路)
192 液路(第2の吐出液路)
196 液路(第1の還流液路)
197 切り替え部
198 チェック弁
199 還流弁
200 遮断弁
213A 第1プランジャポンプ(第1のプランジャポンプ)
213B 第2プランジャポンプ(第2のプランジャポンプ)
213C 第3プランジャポンプ(第1のプランジャポンプ)
213D 第4プランジャポンプ(第1のプランジャポンプ)
213E 第5プランジャポンプ(第2のプランジャポンプ)
FL ~ RR Each wheel
1 Brake control device
2 Wheel cylinder (braking force applying part)
6 Reservoir tank (reservoir)
9 Control unit
11 Liquid channel (connecting liquid channel)
18 Liquid passage (inhalation liquid passage)
22 Liquid channel (second reflux liquid channel)
24 Pressure regulating valve
81B, 81E Suction section (suction section of the second plunger pump)
82A, 82C, 82D Discharge section (Discharge section of the first plunger pump)
82B, 82E Discharge section (Discharge section of the second plunger pump)
191 Liquid passage (first discharge liquid passage)
192 Liquid passage (second discharge liquid passage)
196 Fluid channel (first reflux fluid channel)
197 Switching part
198 Check valve
199 Reflux valve
200 shutoff valve
213A 1st plunger pump (1st plunger pump)
213B 2nd plunger pump (2nd plunger pump)
213C 3rd plunger pump (1st plunger pump)
213D 4th plunger pump (1st plunger pump)
213E 5th plunger pump (2nd plunger pump)

Claims (5)

ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続する接続液路と、
第1のプランジャポンプと、
前記第1のプランジャポンプの吐出部と前記接続液路とを接続する第1の吐出液路と、
第2のプランジャポンプと、
前記第2のプランジャポンプの吐出部と前記第1の吐出液路とを接続する第2の吐出液路と、
前記第2プランジャポンプの吸入部とリザーバとを接続する吸入液路と、
前記第2の吐出液路から分岐し、前記吸入液路と接続する第1の還流液路と、
前記第2のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液を、前記第2の吐出液路を介して前記第1の吐出液路に送る流路と、前記第1の還流液路を介して前記リザーバに送る流路と、の一方に切り替える切り替え部と、
前記第1の吐出液路と前記リザーバとを接続する第2の還流液路と、
前記第2の還流液路に設けられた調圧弁と、
を備えるブレーキ制御装置。
A connecting liquid passage connected to a braking force applying part that applies braking force to the wheel according to the brake fluid pressure,
With the first plunger pump,
A first discharge liquid passage connecting the discharge portion of the first plunger pump and the connection liquid passage, and
With the second plunger pump,
A second discharge passage connecting the discharge portion of the second plunger pump and the first discharge passage, and
An suction liquid passage connecting the suction portion of the second plunger pump and the reservoir,
A first reflux fluid channel that branches off from the second discharge fluid passage and is connected to the suction fluid passage,
The brake fluid discharged from the discharge portion of the second plunger pump is sent to the first discharge liquid passage through the second discharge liquid passage, and through the first reflux liquid passage. A switching unit that switches to one of the flow path sent to the reservoir and
A second reflux fluid channel connecting the first discharge fluid passage and the reservoir,
A pressure regulating valve provided in the second reflux fluid passage and
Brake control device.
請求項1に記載のブレーキ制御装置は、
前記切り替え部および前記調圧弁を制御するコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットは、前記調圧弁の開弁量を所定開弁量に制御をしている状態で、前記制動力付与部に発生させる目標ブレーキ液圧と、前記制動力付与部に発生している実ブレーキ液圧と、の差が所定値または前記所定値よりも小さい場合、前記切り替え部を、前記第1の還流液路を介して前記リザーバに送る流路に切り替える、
ブレーキ制御装置。
The brake control device according to claim 1 is
A control unit for controlling the switching unit and the pressure regulating valve is provided.
The control unit generates the target brake fluid pressure generated in the braking force applying portion and the braking force applying portion in the state where the valve opening amount of the pressure regulating valve is controlled to a predetermined valve opening amount. When the difference from the actual brake fluid pressure is smaller than a predetermined value or the predetermined value, the switching portion is switched to a flow path to be sent to the reservoir via the first reflux fluid path.
Brake control device.
請求項2に記載のブレーキ制御装置であって、
前記所定開弁量は、全開である、
ブレーキ制御装置。
The brake control device according to claim 2.
The predetermined valve opening amount is fully open.
Brake control device.
請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記切り替え部は、
前記第2の吐出液路に設けられ、前記第2のプランジャポンプの吐出部から前記第1の吐出液路への流れのみを許容するチェック弁と、
前記第1の還流液路に設けられた還流弁と、
を有するブレーキ制御装置。
The brake control device according to claim 1.
The switching part is
A check valve provided in the second discharge passage and allowing only the flow from the discharge portion of the second plunger pump to the first discharge passage.
A reflux valve provided in the first reflux fluid channel and
Brake control device with.
請求項1に記載のブレーキ制御装置であって、
前記切り替え部は、
前記第2の吐出液路に設けられた遮断弁と、
前記第1の還流液路に設けられた還流弁と、
を有するブレーキ制御装置。
The brake control device according to claim 1.
The switching part is
A shutoff valve provided in the second discharge passage and
A reflux valve provided in the first reflux fluid channel and
Brake control device with.
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