JP2020111232A - Control device of vehicle - Google Patents

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JP2020111232A JP2019004391A JP2019004391A JP2020111232A JP 2020111232 A JP2020111232 A JP 2020111232A JP 2019004391 A JP2019004391 A JP 2019004391A JP 2019004391 A JP2019004391 A JP 2019004391A JP 2020111232 A JP2020111232 A JP 2020111232A
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Abstract

To more surely engage a clutch.SOLUTION: There is provided a control device of a vehicle that includes an engine, a motor and a clutch mechanism which connects and releases the engine, and the motor and the output member by switching an engagement state in which a plurality of rotation elements are connected to each other or a release state in which the connection is released, when an instruction of performing switching from the release state to the engagement state is given to the clutch mechanism, then an instruction of performing switching from the engagement state to the release state is given thereto, and then an instruction of performing switching from the release state to the engagement state is given thereto again, the instruction of performing switching from the release state to the engagement state is given thereto after the instruction of performing switching from the engagement state to the release state has given thereto and after a predetermined period of time has elapsed from a time point when a difference in rotation speeds of the plurality of rotation elements becomes within a predetermined engageable range.SELECTED DRAWING: Figure 12

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

複数の回転要素の係合、解放を行うことにより動力の伝達状態を変化させるクラッチが知られている（例えば、特許文献１参照。）。 A clutch that changes the power transmission state by engaging and releasing a plurality of rotating elements is known (for example, refer to Patent Document 1).

特開２０１８−１０３６９０号公報JP, 2008-103690, A

クラッチの動作には時間的な遅れを伴うことがある。すなわち、クラッチを動作させるアクチュエータに対して解放を指示した後に、実際にクラッチが解放状態になるまでには時間を要する。同様に、アクチュエータに対して係合を指示した後に、実際にクラッチが係合状態になるまでには時間を要する。例えば、係合指示、解放指示、係合指示が短期間に実行された場合には、１回目の係合指示によってクラッチが係合方向に動作しているときに解放指示が行われる。この解放指示が行われた直後ではクラッチは係合状態であるが、アクチュエータはクラッチを解放方向に動作させている。このときに、２回目の係合指示が実行されると、クラッチの位置や回転要素同士の回転差はまだ係合状態にあるため、クラッチの位置や回転要素同士の回転差に基づいて係合が行われたか否か判断すると、２回目の係合指示による係合が行われたと判断される虞がある。しかし、アクチュエータは、解放方向にクラッチを動作させているため、その後に、解放状態になってしまう。クラッチが係合状態であると一旦判断された後では、クラッチが解放状態になったとしても、再度クラッチを係合する制御が実施されない場合もある。 The operation of the clutch may be delayed in time. That is, it takes time until the clutch is actually released after the actuator for operating the clutch is instructed to release. Similarly, it takes time for the clutch to actually enter the engaged state after the actuator is instructed to engage. For example, when the engagement instruction, the release instruction, and the engagement instruction are executed in a short period of time, the release instruction is given when the clutch is operating in the engagement direction by the first engagement instruction. Immediately after the release instruction is issued, the clutch is in the engaged state, but the actuator operates the clutch in the releasing direction. At this time, when the second engagement instruction is executed, the clutch position and the rotational difference between the rotating elements are still in the engaged state, so the engagement is performed based on the clutch position and the rotational difference between the rotating elements. When it is determined whether or not the engagement is performed, it may be determined that the engagement according to the second engagement instruction is performed. However, since the actuator operates the clutch in the disengagement direction, the actuator is disengaged thereafter. After it is once determined that the clutch is in the engaged state, the control for engaging the clutch again may not be performed even if the clutch is in the released state.

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチをより確実に係合させることにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to engage a clutch more reliably.

本発明の態様の一つは、エンジンと、モータと、複数の回転要素を互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替えることにより前記エンジン及び前記モータと出力部材との連結及び解放を行うクラッチ機構とを備えた車両を制御する車両の制御装置において、前記クラッチ機構に対して前記解放状態から前記係合状態に切り替える指示をし、その後に、前記係合状態から前記解放状態に切り替える指示をした後に、再度、前記解放状態から前記係合状態に切り替える指示をする場合には、前記係合状態から前記解放状態に切り替える指示をした後であって前記複数の回転要素の回転速度の差が所定の係合可能範囲内になった時点から所定期間が経過した後に、前記解放状態から前記係合状態に切り替える指示をする制御部を備える、車両の制御装置である。 One of the aspects of the present invention is to connect and release the engine, the motor, and the output member by switching to an engaged state for connecting the engine, the motor, and the plurality of rotating elements to each other or a released state for releasing the connection. In a vehicle control device for controlling a vehicle having a clutch mechanism for performing, an instruction to switch from the released state to the engaged state is given to the clutch mechanism, and then from the engaged state to the released state. When the instruction to switch from the disengaged state to the engaged state is issued again after the instruction to switch, the rotational speeds of the plurality of rotary elements after the instruction to switch from the engaged state to the released state Is a control device for a vehicle, which includes a control unit that gives an instruction to switch from the released state to the engaged state after a predetermined period has elapsed from the time when the difference becomes within a predetermined engageable range.

本発明によれば、クラッチをより確実に係合させることができる。 According to the present invention, the clutch can be engaged more reliably.

実施形態におけるハイブリッド車両に使用される駆動装置の一例を概念的に示した図である。It is a figure which showed notionally an example of the drive device used for the hybrid vehicle in embodiment. 図１に示す駆動装置をより具体化した図である。FIG. 2 is a more specific view of the drive device shown in FIG. 1. 図２に示す駆動装置に設定される走行モードの一例を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing an example of travel modes set in the drive device shown in FIG. 2. 図３に示したENG_LOモードの動作状態を示す共線図である。FIG. 4 is an alignment chart showing an operating state of the ENG_LO mode shown in FIG. 3. 図３に示すENG_HIモードの動作状態を示す共線図である。FIG. 4 is a collinear chart showing an operating state of the ENG_HI mode shown in FIG. 3. 図３に示すENG直結モードの動作状態を示す共線図である。FIG. 4 is an alignment chart showing an operation state of an ENG direct connection mode shown in FIG. 3. バッテリの容量をある程度維持した状態で走行するＣＳ走行での領域図を示している。The area figure in CS running which runs with the capacity of a battery maintained to some extent is shown. バッテリの容量を消費しながら走行するＣＤ走行での領域図を示している。FIG. 7 shows a region diagram in CD traveling in which the battery is consumed while consuming the battery capacity. 実施形態に係る課題を説明するためのタイムチャートである。6 is a time chart for explaining a problem according to the embodiment. 実施形態に係る係合処理を実施したときのタイムチャートである。7 is a time chart when the engagement process according to the embodiment is performed. オーバーシュート量ｄｎと、ｔ１及びｔ２との関係を示した図である。It is a figure showing the relation between overshoot amount dn and t1 and t2. 実施形態に係る係合処理のフローを示したフローチャートである。It is a flow chart showing a flow of engagement processing concerning an embodiment.

以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。 MODES FOR CARRYING OUT THE INVENTION Modes for carrying out the present invention will be exemplarily described in detail below based on embodiments with reference to the drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, and the like of the components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention thereto unless otherwise specified.

＜実施形態＞
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両（以下、「車両」と称す）に使用される駆動装置１０の一例を概念的に示した図である。図２は、図１に示す駆動装置１０をより具体化した図である。図１に示すように、駆動装置１０は、エンジン（ENG(Engine)）１
１、第１モータ（ＭＧ(Motor Generator)１）１２、第２モータ（ＭＧ２）１３、第１遊
星歯車機構（ＰＬ(planetary gear set)１）１４、第２遊星歯車機構（ＰＬ２）１５、出力部材（ＯＵＴ）１６、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、ＣＬ＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１、ＨＶ＿ＥＣＵ２２、ＥＮＧ＿
ＥＣＵ２３、ＭＧ＿ＥＣＵ２４を備える。 <Embodiment>
FIG. 1 is a diagram conceptually showing an example of a drive device 10 used in a hybrid vehicle (hereinafter referred to as “vehicle”) in the present embodiment. FIG. 2 is a more specific view of the drive device 10 shown in FIG. As shown in FIG. 1, the drive unit 10 includes an engine (ENG(Engine)) 1
1, first motor (MG (Motor Generator) 1) 12, second motor (MG2) 13, first planetary gear mechanism (PL (planetary gear set) 1) 14, second planetary gear mechanism (PL2) 15, output Member (OUT) 16, first clutch mechanism CL1, second clutch mechanism CL2, brake mechanism BK, CL_ECU (Electronic Control Unit) 21, HV_ECU 22, ENG_.
The ECU 23 and the MG_ECU 24 are provided.

第１モータ１２は、ジェネレータ能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。駆動装置１０は、第１モータ１２が発電した電力を使用して第２モータ１３を駆動し、第２モータ１３が出力する駆動力を走行用の駆動力として使用する走行モードを構成可能である。第２モータ１３は、ジェネレータ能のあるモータ（モータ・ジェネレータ）により構成される。 The first motor 12 is composed of a motor having a generator function (motor/generator). The drive device 10 can configure a traveling mode in which the second motor 13 is driven by using the electric power generated by the first motor 12 and the driving force output by the second motor 13 is used as the driving force for traveling. .. The second motor 13 is composed of a motor having a generator function (motor/generator).

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力したトルクが入力される第１回転要素２５、第１モータ１２に連結されている第２回転要素２６、および第３回転要素２７により差動作用を行う。第２遊星歯車機構１５は、出力部材１６に連結されている第４回転要素２８、第３回転要素２７に連結された第５回転要素２９、および第６回転要素３０により差動作用を行う。 The first planetary gear mechanism 14 uses the first rotary element 25 to which the torque output from the engine 11 is input, the second rotary element 26 connected to the first motor 12, and the third rotary element 27 to perform a differential action. To do. The second planetary gear mechanism 15 performs a differential action by the fourth rotating element 28 connected to the output member 16, the fifth rotating element 29 connected to the third rotating element 27, and the sixth rotating element 30.

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２遊星歯車機構１５の全体を一体化させるものであり、第４回転要素２８と第６回転要素３０もしくは第５回転要素２９、あるいは第６回転要素３０と第５回転要素２９とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結する構成であってよい。図１に示す実施形態では、第１クラッチ機構ＣＬ１は、第４回転要素２８と第６回転要素３０とを選択的に連結する。 The first clutch mechanism CL1 integrates the whole of the second planetary gear mechanism 15, and the fourth rotating element 28 and the sixth rotating element 30 or the fifth rotating element 29, or the sixth rotating element 30 and the fifth rotating element 30. At least any two rotating elements such as connecting the rotating element 29 may be connected. In the embodiment shown in FIG. 1, the first clutch mechanism CL1 selectively connects the fourth rotating element 28 and the sixth rotating element 30.

第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との回転要素同士を選択的に連結してこれら二つの遊星歯車機構１４，１５が、いわゆる４要素の複合遊星歯車機構１７を構成するように設けられており、第６回転要素３０を第１回転要素
２５もしくは第２回転要素２６に選択的に連結する構成であってよい。図１に示す実施形態では、第２クラッチ機構ＣＬ２は、第６回転要素３０と第１回転要素２５とを選択的に連結する。 In the second clutch mechanism CL2, the rotating elements of the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 are selectively coupled to each other so that these two planetary gear mechanisms 14 and 15 form a so-called four-element compound planetary gear. It is provided so as to configure the mechanism 17, and the sixth rotating element 30 may be selectively connected to the first rotating element 25 or the second rotating element 26. In the embodiment shown in FIG. 1, the second clutch mechanism CL2 selectively connects the sixth rotating element 30 and the first rotating element 25.

ブレーキ機構ＢＫは、第１回転要素２５と固定部材３３との間に設けられ、第１回転要素２５と固定部材３３とを選択的に連結する。なお、ブレーキ機構ＢＫを省略してもよい。 The brake mechanism BK is provided between the first rotating element 25 and the fixed member 33, and selectively connects the first rotating element 25 and the fixed member 33. The brake mechanism BK may be omitted.

第１クラッチ機構ＣＬ１は、例えば駆動トルクが入力される入力側摩擦板と駆動トルクを出力する出力側摩擦板とを有し、油圧により入力側摩擦板と出力側摩擦板とを接触させる摩擦式クラッチ機構であってもよい。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第１クラッチ機構ＣＬ１と同じまたは同様な機構のものでよい。ブレーキ機構ＢＫは、油圧により駆動トルクが伝達されて回転する摩擦板と所定の固定板とを接触させる摩擦式のブレーキ機構であってよい。ＣＬ＿ＥＣＵ２１は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２から出力された指令値に応じて第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫに供給する油圧を個別に制御してそれぞれの伝達トルク容量を連続的に変化させる。 The first clutch mechanism CL1 has, for example, an input side friction plate to which a driving torque is input and an output side friction plate to output a driving torque, and a friction type that brings the input side friction plate and the output side friction plate into contact with each other by hydraulic pressure. It may be a clutch mechanism. The second clutch mechanism CL2 may be the same as or similar to the first clutch mechanism CL1. The brake mechanism BK may be a friction type brake mechanism that brings a predetermined fixed plate into contact with a friction plate, which is rotated by driving torque transmitted by hydraulic pressure. The CL_ECU 21 individually controls the hydraulic pressure supplied to the first clutch mechanism CL1, the second clutch mechanism CL2, and the brake mechanism BK according to the command value output from the HV_ECU 22 to continuously change the respective transmission torque capacities.

なお、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを含む係合機構としては、ドグクラッチなどの噛み合い式クラッチ機構であってもよい。 The engagement mechanism including the first clutch mechanism CL1, the second clutch mechanism CL2, and the brake mechanism BK may be a dog clutch or other meshing clutch mechanism.

ＨＶ＿ＥＣＵ２２には、車速センサ３４、アクセル開度センサ３５、ＭＧ１回転数センサ３６、ＭＧ２回転数センサ３７、出力軸回転数センサ３８、ＬＯ／Ｃセンサ３１、ＨＩ／Ｃセンサ３２がそれぞれ接続されている。つまりＨＶ＿ＥＣＵ２２には、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度、車両の速度、第１モータ１２の出力回転数、第２モータ１３の出力回転数、出力部材１６の回転数などの情報が入力される。ＬＯ／Ｃセンサ３１は、第２クラッチ機構ＣＬ２の入力側摩擦板または出力側摩擦板の位置を検出する。ＨＩ／Ｃセンサ３２は、第１クラッチ機構ＣＬ１の入力側摩擦板または出力側摩擦板の位置を検出する。ＬＯ／Ｃセンサ３１及びＨＩ／Ｃセンサ３２の検出値は、クラッチ機構が係合方向に動作することにより大きくなる。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、上記の各センサの情報に基づいてエンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３などを制御するために、ＣＬ＿ＥＣＵ２１、ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３およびＭＧ＿ＥＣＵ２４に制御信号を出力する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２が送出する制御信号に基づいて、エンジン１１の運転を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ２４は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２が送出する制御信号に基づいて第１モータ１２及び第２モータ１３を制御する。 A vehicle speed sensor 34, an accelerator opening sensor 35, an MG1 rotation speed sensor 36, an MG2 rotation speed sensor 37, an output shaft rotation speed sensor 38, a LO/C sensor 31, and a HI/C sensor 32 are connected to the HV_ECU 22, respectively. .. That is, the HV_ECU 22 is input with information such as the accelerator opening corresponding to the depression amount of the accelerator pedal, the vehicle speed, the output rotation speed of the first motor 12, the output rotation speed of the second motor 13, the rotation speed of the output member 16, and the like. To be done. The LO/C sensor 31 detects the position of the input side friction plate or the output side friction plate of the second clutch mechanism CL2. The HI/C sensor 32 detects the position of the input side friction plate or the output side friction plate of the first clutch mechanism CL1. The detection values of the LO/C sensor 31 and the HI/C sensor 32 increase as the clutch mechanism operates in the engagement direction. The HV_ECU 22 outputs a control signal to the CL_ECU 21, ENG_ECU 23, and MG_ECU 24 in order to control the engine 11, the first motor 12, the second motor 13, and the like based on the information of the above sensors. The ENG_ECU 23 controls the operation of the engine 11 based on the control signal sent by the HV_ECU 22. The MG_ECU 24 controls the first motor 12 and the second motor 13 based on the control signal sent by the HV_ECU 22.

なお、ＭＧ＿ＥＣＵ２４はＰＣＵを介して、第１モータ１２及び第２モータ１３を制御してもよい。ＰＣＵは、バッテリと第１モータ１２および第２モータ１３との間で電力変換を行なうコンバータおよびインバータを備える。つまりＰＣＵは、駆動する電力を第１モータ１２および第２モータ１３に供給するとともに、第１モータ１２および第２モータ１３により発電された電力をバッテリに蓄電する制御を実施する。ＥＮＧ＿ＥＣＵ２３は、エンジン１１の運転を制御する。 Note that the MG_ECU 24 may control the first motor 12 and the second motor 13 via the PCU. The PCU includes a converter and an inverter that convert electric power between the battery and the first motor 12 and the second motor 13. That is, the PCU supplies the driving electric power to the first motor 12 and the second motor 13, and also controls the electric power generated by the first motor 12 and the second motor 13 to be stored in the battery. The ENG_ECU 23 controls the operation of the engine 11.

図２に示すように本実施形態に係る駆動装置１０は、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１遊星歯車機構(PL1)１４、第２遊星歯車機構(PL2)１５、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、デファレンシャルギヤ４７および駆動輪５３などを備え、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５の入力軸４２と第２モータ１３のロータ４９とが異なる軸上に配置されている。なお、図２に示す駆動装置１０は、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）などのように、エンジン１１を車幅方向に向けて配置する、いわゆるエンジン横置きタイプの車両に適するように構成した例である。具体的には
、エンジン１１に対して車幅方向の一方側に第１モータ１２を配置し、かつ第１モータ１２とエンジン１１との間に第１クラッチ機構ＣＬ１および第２クラッチ機構ＣＬ２を配置している。 As shown in FIG. 2, the drive device 10 according to the present embodiment includes an engine 11, a first motor 12, a second motor 13, a first planetary gear mechanism (PL1) 14, a second planetary gear mechanism (PL2) 15, and a first planetary gear mechanism (PL2) 15. The first clutch mechanism CL1, the second clutch mechanism CL2, the brake mechanism BK, the differential gear 47, the drive wheel 53, and the like are provided, and the input shaft 42 of the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 and the rotor of the second motor 13 are provided. 49 are arranged on different axes. The drive device 10 shown in FIG. 2 is a so-called front engine/front drive vehicle (FF vehicle) or a rear engine/rear drive vehicle (RR vehicle) in which the engine 11 is arranged in the vehicle width direction, that is, a so-called vehicle. This is an example configured to be suitable for a vehicle with an engine placed horizontally. Specifically, the first motor 12 is arranged on one side of the engine 11 in the vehicle width direction, and the first clutch mechanism CL1 and the second clutch mechanism CL2 are arranged between the first motor 12 and the engine 11. doing.

図２に示すように第１遊星歯車機構１４は、シングルピニオン型遊星歯車機構であり、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１および第１リングギヤＲ１との三つの回転要素により差動作用を行う。第１サンギヤＳ１は、外歯歯車となっている。第１リングギヤＲ１は、第１サンギヤＳ１に対して同心円上に配置された内歯歯車となっている。第１キャリヤＣ１は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛み合う第１ピニオンギヤＰ１を保持して回転する。 As shown in FIG. 2, the first planetary gear mechanism 14 is a single-pinion type planetary gear mechanism, and performs a differential action by three rotating elements including a first sun gear S1, a first carrier C1, and a first ring gear R1. The first sun gear S1 is an external gear. The first ring gear R1 is an internal gear arranged concentrically with the first sun gear S1. The first carrier C1 rotates while holding the first pinion gear P1 that meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear R1.

エンジン１１が出力した駆動力は、第１キャリヤＣ１に入力される。具体的には、エンジン１１の出力軸４１に連結された入力軸４２が第１キャリヤＣ１に連結されている。なお、第１キャリヤＣ１と入力軸４２とを直接に連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して第１キャリヤＣ１と入力軸４２とを連結してよい。また、出力軸４１と入力軸４２との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してよい。第１サンギヤＳ１は、第１モータ１２のロータ４３に連結されている。第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１の出力軸４１と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。なお、図２における第１キャリヤＣ１は図１における第１回転要素２５の一例であり、図２における第１サンギヤＳ１は図１における第２回転要素２６の一例であり、さらに図２における第１リングギヤＲ１は図１における第３回転要素２７の一例である。 The driving force output by the engine 11 is input to the first carrier C1. Specifically, the input shaft 42 connected to the output shaft 41 of the engine 11 is connected to the first carrier C1. Instead of directly connecting the first carrier C1 and the input shaft 42, the first carrier C1 and the input shaft 42 may be connected via a transmission mechanism such as a gear mechanism. Further, a mechanism such as a damper mechanism or a torque converter may be arranged between the output shaft 41 and the input shaft 42. The first sun gear S1 is connected to the rotor 43 of the first motor 12. The first planetary gear mechanism 14 is arranged on the same axis Cnt as the output shaft 41 of the engine 11. The first carrier C1 in FIG. 2 is an example of the first rotary element 25 in FIG. 1, the first sun gear S1 in FIG. 2 is an example of the second rotary element 26 in FIG. 1, and the first carrier C1 in FIG. The ring gear R1 is an example of the third rotating element 27 in FIG.

第２遊星歯車機構１５は、シングルピニオン型遊星歯車機構により構成されており、第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２および第２リングギヤＲ２との三つの回転要素により差動作用を行う。第２リングギヤＲ２は、第２サンギヤＳ２に対して同心円上に配置された内歯歯車となっており、出力部材１６に連結されている。第２サンギヤＳ２は、外歯歯車となっており、第１リングギヤＲ１に連結されている。第２キャリヤＣ２は、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２に噛み合っている第２ピニオンギヤＰ２を保持して回転する。なお、図２における第２リングギヤＲ２は図１における第４回転要素２８の一例であり、図２における第２サンギヤＳ２は図１における第５回転要素２９の一例であり、さらに図２における第２キャリヤＣ２は図１における第６回転要素３０の一例である。 The second planetary gear mechanism 15 is configured by a single pinion type planetary gear mechanism, and performs a differential action by three rotating elements including a second sun gear S2, a second carrier C2, and a second ring gear R2. The second ring gear R2 is an internal gear arranged concentrically with the second sun gear S2 and is connected to the output member 16. The second sun gear S2 is an external gear and is connected to the first ring gear R1. The second carrier C2 rotates while holding the second pinion gear P2 that meshes with the second sun gear S2 and the second ring gear R2. The second ring gear R2 in FIG. 2 is an example of the fourth rotating element 28 in FIG. 1, the second sun gear S2 in FIG. 2 is an example of the fifth rotating element 29 in FIG. 1, and the second ring gear R2 in FIG. The carrier C2 is an example of the sixth rotating element 30 in FIG.

第１クラッチ機構ＣＬ１は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを連結する係合状態とその係合状態を解く解放状態とを切り替える。第２遊星歯車機構１５は、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合させることにより差動が規制される。第２クラッチ機構ＣＬ２は、第２キャリヤＣ２と第１キャリヤＣ１とを連結する係合状態とその係合状態を解く解放状態との間で切り替え可能である。第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合させることにより動力分割比を可変とする切替機構として機能する。ブレーキ機構ＢＫは、入力軸４２（あるいは第１キャリヤＣ１）と所定の固定部材３３とを連結する係合状態とその係合を解く解放状態との間で切り替え可能である。ブレーキ機構ＢＫは、エンジン１１の出力軸４１の逆回転を阻止する一方向クラッチ（OWC
）を含む。 The first clutch mechanism CL1 switches between an engaged state in which the second carrier C2 and the second ring gear R2 are connected and a released state in which the engaged state is released. The differential of the second planetary gear mechanism 15 is restricted by engaging the first clutch mechanism CL1. The second clutch mechanism CL2 is switchable between an engaged state in which the second carrier C2 and the first carrier C1 are connected and a released state in which the engaged state is released. The first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15 function as a switching mechanism that makes the power split ratio variable by engaging the second clutch mechanism CL2. The brake mechanism BK can be switched between an engaged state for connecting the input shaft 42 (or the first carrier C1) and the predetermined fixing member 33 and a released state for releasing the engagement. The brake mechanism BK is a one-way clutch (OWC) that blocks reverse rotation of the output shaft 41 of the engine 11.
)including.

駆動装置１０には、軸線Ｃｎｔと平行にカウンタシャフト４４が配置されている。カウンタシャフト４４は、出力部材１６に噛み合っているドリブンギヤ４５に取り付けられている。また、カウンタシャフト４４には、ドライブギヤ４６が取り付けられており、このドライブギヤ４６が終減速機であるデファレンシャルギヤ４７におけるリングギヤ４８に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ４５には、第２モータ１３におけるロータ４９に取り付けられたドライブギヤ５０が噛み合っている。したがって、第２モータ１３が出力した駆動トルクが出力部材１６から出力された駆動トルクにドリブンギヤ４５の部分で加
えられる。このようにして合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ４７から左右のドライブシャフト５１を介して駆動輪５３に伝達される。 A counter shaft 44 is arranged in the drive device 10 in parallel with the axis Cnt. The counter shaft 44 is attached to a driven gear 45 that meshes with the output member 16. A drive gear 46 is attached to the counter shaft 44, and the drive gear 46 meshes with a ring gear 48 of a differential gear 47 that is a final reduction gear. Further, a drive gear 50 attached to a rotor 49 of the second motor 13 meshes with the driven gear 45. Therefore, the drive torque output from the second motor 13 is added to the drive torque output from the output member 16 at the driven gear 45. The drive torque combined in this way is transmitted from the differential gear 47 to the drive wheels 53 via the left and right drive shafts 51.

図３は、図２に示す駆動装置１０に設定される走行モードの一例を示した図である。図３に示すように、駆動装置１０は、第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫの状態を変えることで、ENG_LO、ENG_HI、ENG直結、EV_LO、EV_HI
の少なくとも５つの走行モードによって走行可能である。上記走行モードの各々は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２によって第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２、ブレーキ機構ＢＫ、エンジン１１、第１モータ１２および第２モータ１３を制御することにより設定される。図３に示す第１クラッチ機構ＣＬ１、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫの欄において、バツ印「×」は解放を、丸印「○」は係合または固定することを表す。また、第１モータ１２および第２モータ１３の欄において、「Ｇ」は主にジェネレータ動作を示し、「Ｍ」は主にモータ動作を示す。なお、図３では、回生時の動作については省略している。 FIG. 3 is a diagram showing an example of travel modes set in the drive device 10 shown in FIG. As shown in FIG. 3, the drive device 10 changes the states of the first clutch mechanism CL1, the second clutch mechanism CL2, and the brake mechanism BK to change ENG_LO, ENG_HI, ENG direct connection, EV_LO, EV_HI.
The vehicle can travel in at least five traveling modes. Each of the traveling modes is set by controlling the first clutch mechanism CL1, the second clutch mechanism CL2, the brake mechanism BK, the engine 11, the first motor 12, and the second motor 13 by the HV_ECU 22. In the columns of the first clutch mechanism CL1, the second clutch mechanism CL2, and the brake mechanism BK shown in FIG. 3, a cross mark “X” indicates release and a circle mark “◯” indicates engaging or fixing. Further, in the columns of the first motor 12 and the second motor 13, "G" mainly indicates the generator operation, and "M" mainly indicates the motor operation. In FIG. 3, the operation during regeneration is omitted.

ENG_LOモード及びENG_HIモードは、エンジン１１が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とを合算した駆動力により車両を走行させる走行モードである。したがって、ENG_LOモード及びENG_HIモードでは、第２モータ１３がモータ動作し、第１モータ１２がジェネレータ動作する。すなわち、ENG_LOモード及びENG_HIモードでは、エンジン１１が出力した駆動力を使用して駆動される第１モータ１２がジェネレータとして発電を行い、かつ発電された電力を使用して第２モータ１３がモータとして力行し、第２モータ１３が正回転（車両が前進する方向に回転）して正トルクを出力する。車両は、エンジン１１が出力した駆動力と第２モータ１３が出力した駆動力とを合算した駆動力により走行する。なお、ENG_LOモード及びENG_HIモードにおける回生時には、第２モータ１３がジェネレータとして動作し、第１モータ１２がモータとして動作する。 The ENG_LO mode and the ENG_HI mode are traveling modes in which the vehicle is caused to travel by the driving force that is the sum of the driving force output by the engine 11 and the driving force output by the second motor 13. Therefore, in the ENG_LO mode and the ENG_HI mode, the second motor 13 operates as a motor and the first motor 12 operates as a generator. That is, in the ENG_LO mode and the ENG_HI mode, the first motor 12 driven by using the driving force output from the engine 11 generates electric power as a generator, and the generated electric power is used by the second motor 13 as a motor. The second motor 13 performs positive rotation (rotates in the forward direction of the vehicle) and outputs positive torque. The vehicle travels with a driving force that is the sum of the driving force output by the engine 11 and the driving force output by the second motor 13. During regeneration in the ENG_LO mode and the ENG_HI mode, the second motor 13 operates as a generator and the first motor 12 operates as a motor.

ENG_LOモードは、第２クラッチ機構ＣＬ２を係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを解放することで設定される。ENG_HIモードは、第１クラッチ機構ＣＬ１を係合し、かつ第２クラッチ機構ＣＬ２及びＢＫ機構を解放することで設定される。ENG_LOモードにおける変速比は、ENG_HIモードにおける変速比よりも大きい。そのため、ENG_LOモードにおける車両の最大駆動力は、ENG_HIモードにおける車両の最大駆動力よりも大きい。大きな駆動力が要求される場合や、大きな駆動力が要求されると予測される場合には、ENG_LOモードが選択される。一方、ENG_LOモードにおける最大車速は、ENG_HIモードにおける最大車速よりも低くなる。そのため、車速の上昇に伴ってENG_LOモードからENG_HIモードへの切り替えが行われる。 The ENG_LO mode is set by engaging the second clutch mechanism CL2 and releasing the first clutch mechanism CL1 and the brake mechanism BK. The ENG_HI mode is set by engaging the first clutch mechanism CL1 and releasing the second clutch mechanism CL2 and the BK mechanism. The gear ratio in the ENG_LO mode is larger than the gear ratio in the ENG_HI mode. Therefore, the maximum driving force of the vehicle in the ENG_LO mode is larger than the maximum driving force of the vehicle in the ENG_HI mode. The ENG_LO mode is selected when a large driving force is required or when it is predicted that a large driving force is required. On the other hand, the maximum vehicle speed in the ENG_LO mode is lower than the maximum vehicle speed in the ENG_HI mode. Therefore, the ENG_LO mode is switched to the ENG_HI mode as the vehicle speed increases.

ENG直結モードは、固定された変速段に設定するモードであり、第１クラッチ機構ＣＬ
１および第２クラッチ機構ＣＬ２をそれぞれ係合し、かつブレーキ機構ＢＫを解放することで設定される。 The ENG direct connection mode is a mode in which a fixed gear is set, and the first clutch mechanism CL is used.
It is set by engaging the first and second clutch mechanisms CL2 and releasing the brake mechanism BK.

EV_LOモード及びEV_HIモードは、いわゆる電気自動車として走行するモードであり、両駆動モードは、第１モータ１２と第２モータ１３との両方から出力される駆動力を使用して走行する。なお、図３では省略しているが、第２モータ１３から出力される駆動力のみで走行するモードも存在する。 The EV_LO mode and the EV_HI mode are modes in which the vehicle travels as a so-called electric vehicle. In both drive modes, the driving force output from both the first motor 12 and the second motor 13 is used for traveling. Although not shown in FIG. 3, there is also a mode in which the vehicle travels only with the driving force output from the second motor 13.

EV_LOモードは、例えば車両の運転状態が低車速かつ要求駆動力が大きい高負荷のモータ走行域の際に設定される両駆動モードであり、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を解放することで設定される。 The EV_LO mode is, for example, a dual drive mode set when the vehicle is operating at a low vehicle speed and in a high load motor traveling range where the required drive force is large, and the second clutch mechanism CL2 and the brake mechanism BK are engaged, And it is set by releasing the first clutch mechanism CL1.

EV_HIモードは、第１クラッチ機構ＣＬ１およびブレーキ機構ＢＫを係合し、かつ第２
クラッチ機構ＣＬ２を解放することで設定される。EV_HIモードは、例えば車両の運転状
態が高車速かつ要求駆動力が小さい低負荷のモータ走行域の際に設定される両駆動モードである。 In the EV_HI mode, the first clutch mechanism CL1 and the brake mechanism BK are engaged and the second clutch mechanism CL1 is engaged.
It is set by releasing the clutch mechanism CL2. The EV_HI mode is a dual drive mode that is set, for example, when the vehicle is operating in a high vehicle speed and a low load motor traveling range where the required driving force is small.

図４は、図３に示したENG_LOモードの動作状態を示す共線図である。なお、図４を含めて以下で説明する共線図は、複合遊星歯車機構１７における各回転要素を示す縦軸をギヤ比に対応した間隔をあけて互いに平行に引き、これらの縦軸に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数を示す図である。共線図において、符号Ｓ１、Ｃ１、Ｒ１は、それぞれ第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、第１リングギヤＲ１を示し、また符号Ｓ２、Ｃ２、Ｒ２は、それぞれ第２サンギヤＳ２、第２キャリヤＣ２、第２リングギヤＲ２を示す。 FIG. 4 is a collinear chart showing an operation state of the ENG_LO mode shown in FIG. In addition, the collinear chart described below including FIG. 4 is such that the vertical axes showing the respective rotary elements in the compound planetary gear mechanism 17 are drawn in parallel with each other at intervals corresponding to the gear ratio, and are orthogonal to these vertical axes. It is a figure which shows the distance from the base line which shows the rotation speed of each rotating element. In the nomographic chart, symbols S1, C1 and R1 respectively indicate the first sun gear S1, the first carrier C1 and the first ring gear R1, and symbols S2, C2 and R2 respectively indicate the second sun gear S2 and the second carrier C2. , The second ring gear R2.

図４に示す共線図は、第１遊星歯車機構１４を構成する第１軸１４Ａ、第２軸１４Ｂおよび第３軸１４Ｃと、第２遊星歯車機構１５を構成する第４軸１５Ａ、第５軸１５Ｂおよび第６軸１５Ｃとを有し、第１軸１４Ａと第６軸１５Ｃとが重なり、かつ第３軸１４Ｃと第５軸１５Ｂとが重なる。共線図の縦軸は、同図における左側から第２軸１４Ｂ、第４軸１５Ａ、第１軸１４Ａ、および第３軸１４Ｃまたは第５軸１５Ｂの順に並んでいる。つまり、第６軸１５Ｃが第１軸１４Ａと第２軸１４Ｂとの間に配置される共線図となる。なお、第６軸１５Ｃが第１軸１４Ａと第２軸１４Ｂとの間に配置されることは、以下で説明する実施形態を含めて、第６軸１５Ｃが第１軸１４Ａまたは第２軸１４Ｂに重なる位置に並ぶことを含む。 The alignment chart shown in FIG. 4 shows the first shaft 14A, the second shaft 14B, and the third shaft 14C that configure the first planetary gear mechanism 14, and the fourth shaft 15A and the fifth shaft that configure the second planetary gear mechanism 15. It has a shaft 15B and a sixth shaft 15C, the first shaft 14A and the sixth shaft 15C overlap, and the third shaft 14C and the fifth shaft 15B overlap. The vertical axis of the alignment chart is arranged in the order of the second shaft 14B, the fourth shaft 15A, the first shaft 14A, and the third shaft 14C or the fifth shaft 15B from the left side in the drawing. That is, it is a collinear diagram in which the sixth shaft 15C is arranged between the first shaft 14A and the second shaft 14B. The sixth shaft 15C is disposed between the first shaft 14A and the second shaft 14B, which means that the sixth shaft 15C includes the first shaft 14A or the second shaft 14B, including the embodiments described below. Including lined up in a position that overlaps.

図４に示す実施形態では、第１軸１４Ａは、エンジン１１の出力軸４１が連結された第１キャリヤＣ１を示す。第２軸１４Ｂは、第１モータ１２のロータ４３が連結された第１サンギヤＳ１を示す。第３軸１４Ｃは第１リングギヤＲ１を示す。第４軸１５Ａは、出力部材１６が連結された第２リングギヤＲ２を示す。第５軸１５Ｂは、第１リングギヤＲ１が連結された第２サンギヤＳ２を示す。第６軸１５Ｃは第２キャリヤＣ２を示す。 In the embodiment shown in FIG. 4, the first shaft 14A indicates the first carrier C1 to which the output shaft 41 of the engine 11 is connected. The second shaft 14B indicates the first sun gear S1 to which the rotor 43 of the first motor 12 is connected. The third shaft 14C indicates the first ring gear R1. The fourth shaft 15A indicates the second ring gear R2 to which the output member 16 is connected. The fifth shaft 15B indicates the second sun gear S2 to which the first ring gear R1 is connected. The sixth shaft 15C indicates the second carrier C2.

図４に示す駆動装置１０が設定されるENG_LOモードは、少なくともエンジン(ENG)１１
が出力した駆動力と第２モータ(MG2)１３が出力した駆動力とを合算した駆動力を使用し
て走行する走行モードであり、例えば車両の運転状態が低車速および要求駆動力が大きい高負荷の状態の場合に設定される。第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間では、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが接続されていることに加えて、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合することにより第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが連結された状態になる。これにより、ENG_LOモードは、第１遊星歯車機構１４を構成する３つの回転要素の回転数を表すラインと第２遊星歯車機構１５を構成する３つの回転要素の回転数を表すラインとが重なる共線図となる。 The ENG_LO mode in which the drive device 10 shown in FIG. 4 is set is at least the engine (ENG) 11
This is a traveling mode in which the vehicle travels using a driving force that is the sum of the driving force output by the second motor (MG2) 13 and the driving force output by the second motor (MG2) 13. Set in case of load. Between the first planetary gear mechanism 14 and the second planetary gear mechanism 15, in addition to the connection of the first ring gear R1 and the second sun gear S2, the engagement of the second clutch mechanism CL2 The 1st carrier C1 and the 2nd carrier C2 will be in the state connected. As a result, in the ENG_LO mode, a line representing the rotational speeds of the three rotary elements forming the first planetary gear mechanism 14 and a line representing the rotational speeds of the three rotary elements forming the second planetary gear mechanism 15 overlap each other. It becomes a diagram.

エンジン１１が出力する駆動力は、第１遊星歯車機構１４により第１モータ(MG1)１２
側と第２遊星歯車機構１５の出力部材(OUT)１６側とに分割される。第１遊星歯車機構１
４の第１サンギヤＳ１は、反力要素となる。車両に対する走行抵抗は、同図に下向きの力（矢印）５５で示すように作用する。これに対抗する駆動トルクは、第２モータ(MG2)１
３が出力する上向きの正トルク（矢印）５６とエンジン１１が出力する上向きの正トルク（矢印）５８とを合算したトルクとなる。第１モータ１２にかかる上向きの正トルク（矢印）５７は、反力トルクを発生していることを表す。図４に示す例では、第１モータ１２の回転数を低下させるように第１モータ１２からトルクを出力しているため、第１モータ１２がジェネレータとして機能する。つまり、エンジン１１から出力された動力の一部が第１モータ１２により電力に変換される。その変換された電力は、第２モータ１３に供給されて、第２モータ１３から駆動トルクを出力する。 The driving force output from the engine 11 is applied to the first motor (MG1) 12 by the first planetary gear mechanism 14.
Side and the output member (OUT) 16 side of the second planetary gear mechanism 15 are divided. First planetary gear mechanism 1
The first sun gear S1 of No. 4 serves as a reaction force element. The running resistance to the vehicle acts as shown by a downward force (arrow) 55 in the figure. The driving torque to counter this is the second motor (MG2) 1
3 is the sum of the upward positive torque (arrow) 56 output by the engine 3 and the upward positive torque (arrow) 58 output by the engine 11. An upward positive torque (arrow) 57 applied to the first motor 12 indicates that a reaction torque is generated. In the example shown in FIG. 4, since the torque is output from the first motor 12 so as to reduce the rotation speed of the first motor 12, the first motor 12 functions as a generator. That is, a part of the power output from the engine 11 is converted into electric power by the first motor 12. The converted electric power is supplied to the second motor 13, and the second motor 13 outputs a driving torque.

図４に示すENG_LOモードでは、出力要素である第２リングギヤＲ２が第１キャリヤＣ１の回転数（あるいはエンジン１１の回転数）より低回転数になる。したがって、ENG_LOモードは、入力回転数と出力回転数との比である変速比として見た場合、「１」より大きな変速比となって、いわゆるアンダードライブ(U/D)状態となる。 In the ENG_LO mode shown in FIG. 4, the second ring gear R2, which is an output element, has a lower rotation speed than the rotation speed of the first carrier C1 (or the rotation speed of the engine 11). Therefore, in the ENG_LO mode, when viewed as a gear ratio that is a ratio between the input rotation speed and the output rotation speed, the gear ratio is larger than “1”, and a so-called underdrive (U/D) state is set.

図５は、図３に示すENG_HIモードの動作状態を示す共線図である。図５に示すようにENG_HIモードは、例えば車両の運転状態が高車速および要求駆動力が小さい低負荷の状態の場合に設定されるモードであり、第２クラッチ機構ＣＬ２およびブレーキ機構ＢＫを解放し、かつ第１クラッチ機構ＣＬ１を係合することで設定される。第２遊星歯車機構１５は、第１クラッチ機構ＣＬ１が係合することにより、第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＣ２との二つの回転要素が連結されるため、全体が一体となって回転する。第１遊星歯車機構１４は、第２モータ１３が出力した駆動力が伝達されることで第２リングギヤＲ２が正方向に回転されており、第１リングギヤＲ１が第２サンギヤＳ２と一体的に回転して入力要素となり、第１サンギヤＳ１が第１モータ１２のジェネレータとして機能することによる負トルク５７が加えられ、第１サンギヤＳ１が反力要素となる。なお、図５に示す符号５５は、図４に示した符号と同じまたは同様に走行負荷を表す下向きの力、符号５６は第２モータ１３が出力する上向きの正トルク、符号５８はエンジン１１が出力する上向きの正トルク、符号５７は第１モータ１２が出力する下向きの反力トルクを表す。つまり、第１モータ１２は、エンジン１１が出力する駆動トルクに対する反力トルクを出力し、これにより、駆動装置１０は、エンジン１１が出力する駆動トルクを出力部材１６に伝達している。 FIG. 5 is an alignment chart showing an operating state of the ENG_HI mode shown in FIG. As shown in FIG. 5, the ENG_HI mode is a mode that is set when the vehicle is operating at a high vehicle speed and a low load with a small required driving force, and releases the second clutch mechanism CL2 and the brake mechanism BK. , And is set by engaging the first clutch mechanism CL1. When the first clutch mechanism CL1 is engaged, the second planetary gear mechanism 15 connects the two rotating elements of the second ring gear R2 and the second carrier C2, so that the second planetary gear mechanism 15 rotates as a whole. In the first planetary gear mechanism 14, the driving force output from the second motor 13 is transmitted to rotate the second ring gear R2 in the positive direction, and the first ring gear R1 rotates integrally with the second sun gear S2. Then, the first sun gear S1 functions as a generator of the first motor 12, and a negative torque 57 is applied, whereby the first sun gear S1 becomes a reaction force element. Reference numeral 55 shown in FIG. 5 is the same as or similar to the reference numeral shown in FIG. 4, a downward force representing a running load, reference numeral 56 is an upward positive torque output from the second motor 13, reference numeral 58 is the engine 11 The upward positive torque output, reference numeral 57 indicates the downward reaction torque output by the first motor 12. That is, the first motor 12 outputs a reaction torque with respect to the drive torque output by the engine 11, whereby the drive device 10 transmits the drive torque output by the engine 11 to the output member 16.

図５に示す状態では、第２リングギヤＲ２（あるいは出力部材１６）の回転数が第１キャリヤＣ１の回転数（あるいはエンジン回転数）より高回転になる。したがって、ENG_HIモードは、入力回転数と出力回転数との比である変速比として見た場合、「１」より小さい変速比となって、いわゆるオーバードライブ(O/D)状態となる。 In the state shown in FIG. 5, the rotation speed of the second ring gear R2 (or the output member 16) is higher than the rotation speed of the first carrier C1 (or engine speed). Therefore, the ENG_HI mode has a gear ratio smaller than “1” when viewed as a gear ratio that is a ratio between the input rotation speed and the output rotation speed, and is in a so-called overdrive (O/D) state.

図６は、図３に示すENG直結モードの動作状態を示す共線図である。図６に示すように
第１クラッチ機構ＣＬ１が係合することにより第２遊星歯車機構１５を構成する各回転要素２８〜３０の全体が一体となって回転する。また、第２クラッチ機構ＣＬ２が係合することにより第１キャリヤＣ１が第２キャリヤＣ２に連結される。エンジン１１が出力した駆動力は、第１遊星歯車機構１４により第１モータ１２側と第２遊星歯車機構１５の出力部材１６側とに分割される。例えば第１モータ１２は、エンジン１１が出力した駆動力を使用してジェネレータとして機能する。第１モータ１２で発電された電力を使用して第２モータ１３が走行用の駆動力を出力する。したがって、ENG直結モードでは、第２モータ
１３が出力した駆動トルクをドリブンギヤ４５の部分で、エンジン１１が出力した駆動トルクに加えて走行可能となる。このENG直結モードでは、複合遊星歯車機構１７を、例え
ば変速比を「１」に固定した変速部として機能させる。このため、エンジン１１の回転数と出力部材１６の回転数とが常に同じになる。 FIG. 6 is an alignment chart showing an operating state of the ENG direct connection mode shown in FIG. As shown in FIG. 6, when the first clutch mechanism CL1 is engaged, all of the rotary elements 28 to 30 constituting the second planetary gear mechanism 15 rotate integrally. The first carrier C1 is connected to the second carrier C2 by the engagement of the second clutch mechanism CL2. The driving force output from the engine 11 is divided by the first planetary gear mechanism 14 into the first motor 12 side and the output member 16 side of the second planetary gear mechanism 15. For example, the first motor 12 functions as a generator using the driving force output by the engine 11. The second motor 13 outputs the driving force for traveling by using the electric power generated by the first motor 12. Therefore, in the ENG direct connection mode, the drive torque output from the second motor 13 can be added to the drive torque output from the engine 11 in the driven gear 45 to enable traveling. In this ENG direct connection mode, the compound planetary gear mechanism 17 is caused to function as, for example, a transmission unit whose transmission ratio is fixed at "1". Therefore, the rotation speed of the engine 11 and the rotation speed of the output member 16 are always the same.

図３に示すEV_LO及びモードEV_HIモードの動作状態を示す共線図については図示及び説明を省略する。 Illustration and description of the alignment chart showing the operating states of the EV_LO and the mode EV_HI modes shown in FIG. 3 are omitted.

図７は、バッテリの容量をある程度維持した状態で走行するＣＳ（Charge Sustain）走行での領域図を示している。なお、以下では、ENG_LOモード、ENG_HIモード、ENG直結モ
ードを併せて、ＨＶ走行モードともいい、EV_LOモード、EV_HIモードを併せて、ＥＶ走行モードともいう。図７に示す横軸は車速、縦軸はアクセル開度を示す。アクセル開度は、例えば要求トルク（要求駆動力）や目標トルク（目標駆動力）に相当する。図７に示した領域図は、バッテリの容量を比較的少なく設定した場合（所謂ハイブリッド車両の場合）に用いられる。また、バッテリの容量を比較的多く設定した場合（所謂レンジエクステン
デッド車両、プラグインハイブリッド車両等の場合）であっても、バッテリの残容量（ＳＯＣ）を維持する走行モードでは、図７に示した領域図が用いられる。斜線部（ハッチングを施した部分）はエンジン１１を停止して第１モータ１２及び第２モータ１３によって車両を駆動する領域（ＥＶ走行モードで走行する領域）である。一方、斜線部以外では、エンジン１１が作動している領域である。 FIG. 7 shows a region diagram in CS (Charge Sustain) traveling in which the vehicle is traveling with the battery capacity maintained to some extent. In the following, the ENG_LO mode, ENG_HI mode, and ENG direct connection mode are collectively referred to as HV traveling mode, and EV_LO mode and EV_HI mode are collectively referred to as EV traveling mode. The horizontal axis shown in FIG. 7 represents the vehicle speed, and the vertical axis represents the accelerator opening. The accelerator opening corresponds to, for example, a required torque (required driving force) or a target torque (target driving force). The area diagram shown in FIG. 7 is used when the battery capacity is set to be relatively small (so-called hybrid vehicle). Further, even when the battery capacity is set to a relatively large value (so-called range-extended vehicle, plug-in hybrid vehicle, etc.), the running mode in which the remaining battery capacity (SOC) is maintained is shown in FIG. Area maps are used. The shaded portion (hatched portion) is a region where the engine 11 is stopped and the vehicle is driven by the first motor 12 and the second motor 13 (region where the vehicle travels in the EV traveling mode). On the other hand, the areas other than the shaded area are areas where the engine 11 is operating.

図７に示すように走行領域は、ENG_LOモードで走行するローモード走行領域と、ENG_HIモードで走行するハイモード走行領域と、ENG直結モードで走行する直結走行領域とを有
する。ローモード走行領域からハイモード走行領域に切り替わるとき、及び、ハイモード走行領域からローモード走行領域に切り替わるときには、ENG直結モードで走行する直結
モード走行領域を介して切り替わる。ローモード走行領域と直結モード走行領域との切り替え、直結モード走行領域とハイモード走行領域との切り替えは、ハンチング防止のため、ヒステリシスを有した切替線で判断される。なお、図７に示すＬ１は、直結モード走行領域からローモード走行領域への切替線を示し、Ｌ２は、ハイモード走行領域から直結モード走行領域への切替線を示し、Ｌ３は、ローモード走行領域から直結モード走行領域への切替線を示し、Ｌ４は、直結モード走行領域からハイモード走行領域への切替線を示している。図７において、Ｓ１は、図３に示したENG直結モードに設定したときの車速の下
限値を示しており、Ｓ２は、図３に示したEV_LOモードに設定したときの車速の上限値を
示しており、Ｓ３は、図３に示したEV_HIモードに設定したときの車速の上限値を示して
いる。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、車速センサ３４から得られる情報に基づいて車速を検出し、またアクセル開度センサ３５から得られる情報に基づいてアクセル開度を検出する。 As shown in FIG. 7, the traveling area has a low mode traveling area traveling in the ENG_LO mode, a high mode traveling area traveling in the ENG_HI mode, and a direct coupling traveling area traveling in the ENG direct coupling mode. When switching from the low mode traveling area to the high mode traveling area, and when switching from the high mode traveling area to the low mode traveling area, the switching is performed via the direct connection mode traveling area traveling in the ENG direct connection mode. The switching between the low mode traveling area and the direct connection mode traveling area and the switching between the direct connection mode traveling area and the high mode traveling area are determined by a switching line having hysteresis to prevent hunting. In addition, L1 shown in FIG. 7 indicates a switching line from the direct connection mode traveling region to the low mode traveling region, L2 indicates a switching line from the high mode traveling region to the direct coupling mode traveling region, and L3 indicates a low mode traveling region. A switching line from the area to the direct connection mode traveling area is shown, and L4 shows a switching line from the direct connection mode traveling area to the high mode traveling area. In FIG. 7, S1 shows the lower limit value of the vehicle speed when the ENG direct connection mode shown in FIG. 3 is set, and S2 shows the upper limit value of the vehicle speed when the EV_LO mode shown in FIG. 3 is set. S3 indicates the upper limit value of the vehicle speed when the EV_HI mode shown in FIG. 3 is set. The HV_ECU 22 detects the vehicle speed based on the information obtained from the vehicle speed sensor 34, and also detects the accelerator opening degree based on the information obtained from the accelerator opening degree sensor 35.

なお、ＥＶ走行モードにおいてEV_LOモードとEV_HIモードとを切り替える場合には、直結モード走行領域を介さずに切り替えが行われる。このときには、第１モータ１２の切り離しを介して切り替えが行われる。前進での車両発進時は、ENG_LOモードで発進する。車両発進後、車速の上昇と共に変速比が１に近付く。変速比が１付近になるとENG直結モー
ドに移行する。このときには、予め定めた車速以上でENG直結モードに移行する。ENG直結モードでの走行時には第１モータ１２及び第２モータ１３を介した動力伝達がないため、機械エネルギと電気エネルギの変化に伴う損失がなくなる。そのため、燃費向上や発熱の回避に有利であるので、トーング等の高負荷時や高車速時は、積極的にENG直結モードに
移行させる。 When switching between the EV_LO mode and the EV_HI mode in the EV traveling mode, the switching is performed without the direct connection mode traveling area. At this time, switching is performed via the disconnection of the first motor 12. When the vehicle starts moving forward, it starts in ENG_LO mode. After starting the vehicle, the gear ratio approaches 1 as the vehicle speed increases. When the gear ratio is close to 1, the ENG direct connection mode is entered. At this time, the ENG direct connection mode is entered at a vehicle speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed. Since there is no power transmission through the first motor 12 and the second motor 13 during traveling in the ENG direct connection mode, there is no loss due to changes in mechanical energy and electrical energy. Therefore, it is advantageous for improving fuel efficiency and avoiding heat generation. Therefore, when the vehicle is under heavy load such as toning or at high vehicle speed, it is positively shifted to the ENG direct connection mode.

図８は、バッテリの容量を消費しながら走行するＣＤ(Charge Depleting)走行での領域図を示している。バッテリの容量を比較的少なく設定した場合（所謂ハイブリッド車両の場合）には、この領域図は用いない。バッテリの容量を比較的多く設定した場合（所謂レンジエクステンデッド車両、プラグインハイブリッド車両等の場合）には、バッテリのＳＯＣを消費するモードでこの領域図が用いられる。図８に示す横軸は車速、縦軸はアクセル開度を示す。斜線部（ハッチングを施した部分）はエンジン１１を停止して第１モータ１２単独で車両を駆動する領域（単駆動ＥＶモード走行領域）である。網掛け部は、エンジン１１を停止して第１モータ１２及び第２モータ１３で車両を駆動する領域（両駆動ＥＶモード走行領域）である。その他の領域は、エンジン１１が作動している領域である。 FIG. 8 shows a region diagram in a CD (Charge Depleting) running that runs while consuming the capacity of the battery. When the battery capacity is set to be relatively small (so-called hybrid vehicle), this area diagram is not used. When the battery capacity is set to be relatively large (so-called range-extended vehicle, plug-in hybrid vehicle, etc.), this region diagram is used in the mode in which the SOC of the battery is consumed. The horizontal axis in FIG. 8 represents the vehicle speed, and the vertical axis represents the accelerator opening. The shaded portion (hatched portion) is a region where the engine 11 is stopped and the first motor 12 alone drives the vehicle (single drive EV mode traveling region). The shaded portion is a region where the engine 11 is stopped and the vehicle is driven by the first motor 12 and the second motor 13 (double drive EV mode traveling region). The other areas are areas in which the engine 11 is operating.

図８に示すＬ５は、直結モード走行領域からローモード走行領域への切替線、及び、ハイモード走行領域から直結モード走行領域への切替線を示している。また、Ｌ６は、ローモード走行領域から直結モード走行領域への切替線、及び、直結モード走行領域からハイモード走行領域への切替線を示している。図８における、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は、図７と同じ意味で用いている。 L5 shown in FIG. 8 indicates a switching line from the direct coupling mode traveling region to the low mode traveling region and a switching line from the high mode traveling region to the direct coupling mode traveling region. L6 indicates a switching line from the low mode traveling area to the direct connection mode traveling area and a switching line from the direct connection mode traveling area to the high mode traveling area. In FIG. 8, S1, S2, and S3 have the same meanings as in FIG.

図８において、負荷が低い領域では、第１モータ１２単独で車両を駆動する。負荷が高い領域では、第１モータ１２及び第２モータ１３の両法で車両を駆動する。その際、電費
向上や各モータ及びインバータの温度低下を目的に第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動力の分担割合が決められる。搭載されるバッテリの最大出力や各モータの出力が小さい場合は、図８に示すように、高負荷時にエンジン１１を駆動源とした状態に移行させてもよい。図８において、車速が上昇すると、各モータや各ピニオンギヤの回転数が増加するため、EV_LOモードにおいて車速がＳ２を超えないように、また、EV_HIモードにおいて車速がＳ３を超えないように走行モードを切り替える。 In FIG. 8, in a low load region, the first motor 12 alone drives the vehicle. In a high load region, the vehicle is driven by both the first motor 12 and the second motor 13. At that time, the sharing ratio of the driving force of the first motor 12 and the second motor 13 is determined for the purpose of improving power consumption and lowering the temperature of each motor and the inverter. When the maximum output of the mounted battery or the output of each motor is small, the engine 11 may be used as a drive source when the load is high, as shown in FIG. In FIG. 8, as the vehicle speed increases, the number of rotations of each motor and each pinion gear increases. Switch.

図９は、本実施形態に係る課題を説明するためのタイムチャートである。「係合装置回転差」は、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２によって、係合または解放される部材間の回転速度の差を示している。この係合装置回転差が下限から上限の範囲（係合可能範囲）において、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が係合可能となる。「係合指示」は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２がＣＬ＿ＥＣＵ２１に対して、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の係合または解放を指示するための信号を示している。「ＯＮ」は係合を意味し、「ＯＦＦ」は解放を意味する。「係合装置位置」は、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の入力側摩擦板または出力側摩擦板の位置を示している。この係合装置位置は、ＬＯ／Ｃセンサ３１またはＨＩ／Ｃセンサ３２により検出される。係合装置位置が閾値以上であれば、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が係合状態にあり、係合装置位置が閾値未満であれば、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が解放状態にある。「係合判定」は、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が係合状態にあるのか否かをＨＶ＿ＥＣＵ２２が判定した結果を示しており、「ＯＦＦ」の場合には解放状態と判定されたことを意味し、「ＯＮ」の場合には係合状態と判定されたことを意味する。ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、（１）係合装置回転差が係合可能範囲内、（２）係合指示がＯＮ、（３）係合装置位置が閾値以上の３つ全ての条件が満たされている場合に、係合状態であると判定する。 FIG. 9 is a time chart for explaining the problem according to the present embodiment. The “engagement device rotation difference” indicates a difference in rotation speed between members that are engaged or released by the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2. When the engagement device rotation difference is between the lower limit and the upper limit (engageable range), the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 can be engaged. The “engagement instruction” indicates a signal for the HV_ECU 22 to instruct the CL_ECU 21 to engage or disengage the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2. "ON" means engaged and "OFF" means released. The “engagement device position” indicates the position of the input side friction plate or the output side friction plate of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2. This engagement device position is detected by the LO/C sensor 31 or the HI/C sensor 32. If the engagement device position is greater than or equal to the threshold value, the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 is in the engaged state, and if the engagement device position is less than the threshold value, the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism. CL2 is in the released state. The “engagement determination” indicates the result of the HV_ECU 22 determining whether the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 is in the engaged state, and when it is “OFF”, the HV_ECU 22 determines the released state. When it is “ON”, it means that it is determined to be in the engaged state. The HV_ECU 22 determines that all of the three conditions (1) the engagement device rotation difference is within the engageable range, (2) the engagement instruction is ON, and (3) the engagement device position is equal to or greater than the threshold value are satisfied. , It is determined to be in the engaged state.

Ｔ１は、係合装置回転差が上限よりも大きな値から上限以下に減少する時期である。Ｔ２は、係合装置回転差が上限以下の値から上限よりも大きな値に増加する時期である。Ｔ２において、係合装置回転差が上限よりも大きな値になることで、係合指示がＯＦＦになる。Ｔ３は、係合装置回転差が上限よりも大きな値から上限以下に減少する時期である。 T1 is the time when the engagement device rotation difference decreases from a value larger than the upper limit to the upper limit or less. T2 is a time when the engagement device rotation difference increases from a value equal to or less than the upper limit to a value greater than the upper limit. At T2, the engagement instruction becomes OFF because the engagement device rotation difference becomes a value larger than the upper limit. T3 is a time when the engagement device rotation difference decreases from a value larger than the upper limit to the upper limit or less.

ここで、ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、係合装置回転差が係合可能範囲内であり、係合指示がＯＮであり、係合装置位置が閾値以上の場合であれば、係合装置（第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２）が係合状態であると判定する場合には、図９のＴ３において係合状態であると判定される。しかし、Ｔ３以降の係合装置位置を見ればわかるように、Ｔ３以降に解放状態となる。これは、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の応答遅れによるものである。すなわち、Ｔ１において係合装置回転差が係合可能範囲内となり係合指示がＯＮになると、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が係合状態に向かうように動作するが、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が係合状態になるまでには時間を要する。そして、Ｔ２において係合装置回転差が係合可能範囲外になると、係合指示がＯＦＦになるが、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の動作はすぐには変わらす、解放状態に向かって動作するまでには時間を要する。したがって、解放状態になるまでにはさらに時間を要する。そうすると、Ｔ２からＴ３までの期間において、係合指示がＯＦＦであるにもかかわらず、係合装置位置が係合状態になる期間が存在する。そして、Ｔ３直後では、係合装置回転差が係合可能範囲内であり、係合指示がＯＮであり、係合装置位置が閾値以上であるため、ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、係合状態であると判定する。このように、係合状態であると判定したＨＶ＿ＥＣＵ２２は、係合に係る制御を終了させる。 Here, if the engagement device rotation difference is within the engageable range, the engagement instruction is ON, and the engagement device position is equal to or greater than the threshold value, the HV_ECU 22 determines that the engagement device (the first clutch mechanism CL1). Alternatively, when it is determined that the second clutch mechanism CL2) is in the engaged state, it is determined that it is in the engaged state at T3 in FIG. However, as can be seen by looking at the position of the engagement device after T3, the disengaged state is obtained after T3. This is due to the response delay of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2. That is, when the engagement device rotation difference is within the engageable range and the engagement instruction is turned on at T1, the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 operates to move to the engaged state, but the first clutch It takes time for the mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 to enter the engaged state. Then, at T2, when the engagement device rotation difference is out of the engageable range, the engagement instruction is turned off, but the operation of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 is immediately changed to the released state. It takes time to move toward. Therefore, it takes more time to reach the released state. Then, in the period from T2 to T3, there is a period in which the engagement device position is in the engaged state although the engagement instruction is OFF. Immediately after T3, the engagement device rotation difference is within the engageable range, the engagement instruction is ON, and the engagement device position is equal to or greater than the threshold value. Therefore, the HV_ECU 22 determines that the engagement state is established. .. In this way, the HV_ECU 22 that has determined to be in the engaged state ends the control related to the engagement.

しかし、実際にはＴ３以降に第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が
解放状態になってしまう。したがって、上記のような制御では、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の係合が失敗する虞がある。そこで本実施形態では、Ｔ３において係合指示を行わず、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の応答遅れを考慮した時期に係合指示を行う。 However, actually, after T3, the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 is in the released state. Therefore, in the above control, the engagement of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 may fail. Therefore, in the present embodiment, the engagement instruction is not issued at T3, but the engagement instruction is issued at a timing considering the response delay of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2.

図１０は、本実施形態に係る係合処理を実施したときのタイムチャートである。Ｔ１は、係合装置回転差が上限よりも大きな値から上限以下に減少する時期である。Ｔ２は、係合装置回転差が上限以下の値から上限よりも大きな値に増加する時期である。Ｔ３は、係合装置回転差が上限よりも大きな値から上限以下に減少する時期である。Ｔ４は、係合指示がＯＮになる時期である。Ｔ５は、係合装置位置が閾値未満から閾値以上に増加する時期である。Ｔ６は、ＨＶ＿ＥＣＵ２２が係合判定を実施する時期である。 FIG. 10 is a time chart when the engagement process according to the present embodiment is performed. T1 is the time when the engagement device rotation difference decreases from a value larger than the upper limit to the upper limit or less. T2 is a time when the engagement device rotation difference increases from a value equal to or less than the upper limit to a value greater than the upper limit. T3 is a time when the engagement device rotation difference decreases from a value larger than the upper limit to the upper limit or less. T4 is the time when the engagement instruction is turned ON. T5 is the time when the engagement device position increases from less than the threshold value to more than the threshold value. T6 is the time when the HV_ECU 22 performs the engagement determination.

図１０に示すように、Ｔ４において係合指示がＯＮになることで、Ｔ３及びＴ４においては、係合状態であると判定されなくなる。なお、係合判定を実施する時期はＴ５であってもよいが、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の応答遅れを考慮してＴ６に実施してもよい。Ｔ３からＴ４までの期間ｔ１、及び、Ｔ５からＴ６までの期間ｔ２は、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の応答遅れを考慮して予め実験またはシミュレーション等により求めておく。この場合、「係合装置回転差」の「上限」からのオーバーシュート量ｄｎに基づいて、ｔ１及びｔ２を決定してもよい。すなわち、オーバーシュート量ｄｎが大きいほど、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の応答遅れが大きくなるという関連性があるため、オーバーシュート量ｄｎが大きいほど、ｔ１及びｔ２を長くしてもよい。 As shown in FIG. 10, when the engagement instruction is turned ON at T4, it is no longer determined to be in the engaged state at T3 and T4. Note that the engagement determination may be performed at T5, but may be performed at T6 in consideration of the response delay of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2. The period t1 from T3 to T4 and the period t2 from T5 to T6 are previously obtained by experiments or simulations in consideration of the response delay of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2. In this case, t1 and t2 may be determined based on the overshoot amount dn from the “upper limit” of the “engagement device rotation difference”. That is, there is a relation that the larger the overshoot amount dn, the larger the response delay of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2. Therefore, the larger the overshoot amount dn, the longer t1 and t2. Good.

図１１は、オーバーシュート量ｄｎと、ｔ１及びｔ２との関係を示した図である。オーバーシュート量ｄｎと、ｔ１及びｔ２との関係は、単調増加であれば図１１の形態に限定されない。 FIG. 11 is a diagram showing the relationship between the overshoot amount dn and t1 and t2. The relationship between the overshoot amount dn and t1 and t2 is not limited to the form of FIG. 11 as long as it is monotonically increasing.

図１２は、本実施形態に係る係合処理のフローを示したフローチャートである。本ルーチンはＨＶ＿ＥＣＵ２２により所定の時間毎に実行される。ステップＳ１０１では、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２が再係合される状態であるか否か判定される。本ステップＳ１０１では、係合指示がＯＦＦ、ＯＮ、ＯＦＦの順に変化した後であるか否か判定している。すなわち、図１０におけるＴ２以降の時期であるか否か判定している。ステップＳ１０１で肯定判定された場合にはステップＳ１０２へ進み、否定判定された場合には本ルーチンを終了させる。 FIG. 12 is a flowchart showing the flow of the engagement process according to this embodiment. This routine is executed by the HV_ECU 22 at predetermined time intervals. In step S101, it is determined whether the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 is in the state of being re-engaged. In step S101, it is determined whether or not the engagement instruction has changed in the order of OFF, ON, and OFF. That is, it is determined whether or not the time is after T2 in FIG. If an affirmative decision is made in step S101, the operation proceeds to step S102, and if a negative decision is made, this routine is ended.

ステップＳ１０２では、係合装置回転差が係合可能範囲内、且つ、係合装置位置が閾値以上であるか否か判定される。すなわち、本ステップＳ１０２では、図１０におけるＴ３で示した時期であるか否か判定される。ステップＳ１０２で肯定判定された場合にはステップＳ１０３へ進み、否定判定された場合にはステップＳ１０２の処理を再度実行する。ステップＳ１０３では、図１１に基づいてｔ１が演算される。そして、ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で肯定判定されてからの経過時間（第１経過時間）がｔ１以上であるか否か判定される。すなわち、本ステップＳ１０４では、図１０におけるＴ４で示した時期であるか否か判定される。ステップＳ１０４で肯定判定された場合にはステップＳ１０５へ進み、否定判定された場合にはステップＳ１０４の処理を再度実行する。そして、ステップＳ１０５では、係合指示が行われる。すなわち、図１０における係合指示がＯＮになる。 In step S102, it is determined whether the engagement device rotation difference is within the engageable range and the engagement device position is equal to or greater than a threshold value. That is, in this step S102, it is determined whether or not it is the time shown by T3 in FIG. If an affirmative decision is made in step S102, the operation proceeds to step S103, and if a negative decision is made, the processing of step S102 is executed again. In step S103, t1 is calculated based on FIG. Then, in step S104, it is determined whether or not the elapsed time (first elapsed time) from the positive determination in step S102 is t1 or more. That is, in this step S104, it is determined whether or not it is the time shown by T4 in FIG. If an affirmative decision is made in step S104, the operation proceeds to step S105, and if a negative decision is made, the processing of step S104 is executed again. Then, in step S105, an engagement instruction is given. That is, the engagement instruction in FIG. 10 is turned on.

次に、ステップＳ１０６では、係合装置回転差が係合可能範囲内、且つ、係合装置位置が閾値以上であるか否か判定される。すなわち、本ステップＳ１０６では、図１０におけるＴ５で示した時期であるか否か判定される。ステップＳ１０６で肯定判定された場合に
はステップＳ１０７へ進み、否定判定された場合にはステップＳ１０６の処理を再度実行する。ステップＳ１０７では、図１１に基づいてｔ２が演算される。そして、ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６で肯定判定されてからの経過時間（第２経過時間）がｔ２以上であるか否か判定される。すなわち、本ステップＳ１０８では、図１０におけるＴ６で示した時期であるか否か判定される。ステップＳ１０８で肯定判定された場合にはステップＳ１０９へ進み、否定判定された場合にはステップＳ１０８の処理を再度実行する。そして、ステップＳ１０９では、係合判定が行われる。すなわち、係合装置回転差が係合可能範囲内であり、係合指示がＯＮであり、係合装置位置が閾値以上である場合に、ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、係合状態であると判定する。なお、ＨＶ＿ＥＣＵ２２は、係合状態であると判定するまで、係合判定を繰り返し実行する。本実施形態では、ステップＳ１０６以降の処理を他の処理に変えることができる。 Next, in step S106, it is determined whether the engagement device rotation difference is within the engageable range and the engagement device position is equal to or greater than a threshold value. That is, in this step S106, it is determined whether or not it is the time shown by T5 in FIG. If an affirmative decision is made in step S106, the operation proceeds to step S107, and if a negative decision is made, the processing of step S106 is executed again. In step S107, t2 is calculated based on FIG. Then, in step S108, it is determined whether or not the elapsed time (second elapsed time) from the positive determination in step S106 is t2 or more. That is, in this step S108, it is determined whether or not it is the time shown by T6 in FIG. If an affirmative decision is made in step S108, the operation proceeds to step S109, and if a negative decision is made, the processing of step S108 is executed again. Then, in step S109, the engagement determination is performed. That is, when the engagement device rotation difference is within the engageable range, the engagement instruction is ON, and the engagement device position is equal to or greater than the threshold value, the HV_ECU 22 determines that the engagement state is established. The HV_ECU 22 repeatedly executes the engagement determination until it determines that the engagement state is established. In this embodiment, the process after step S106 can be changed to another process.

以上説明したように本実施形態によれば、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２の応答遅れに応じて係合指示を行う時期を遅らせるため、係合判定時に誤判定が生じることを抑制できる。したがって、ＨＶ＿ＥＣＵ２２が別の制御シーケンスに移行することを抑制できるため、第１クラッチ機構ＣＬ１または第２クラッチ機構ＣＬ２をより確実に係合させることができる。なお、本実施形態においては車両の前進時について説明したが、後進時においても同様に考えることができる。 As described above, according to the present embodiment, since the timing of issuing the engagement instruction is delayed according to the response delay of the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2, it is possible to prevent the erroneous determination from occurring during the engagement determination. it can. Therefore, the HV_ECU 22 can be suppressed from shifting to another control sequence, so that the first clutch mechanism CL1 or the second clutch mechanism CL2 can be engaged more reliably. It should be noted that the present embodiment has been described with respect to the forward movement of the vehicle, but the same can be considered when the vehicle is traveling backward.

１０ 駆動装置
１１ エンジン
１２ 第１モータ
１３ 第２モータ
１４ 遊星歯車機構
１５ 遊星歯車機構
１６ 出力部材
１７ 複合遊星歯車機構
ＣＬ１ 第１クラッチ機構
ＣＬ２ 第２クラッチ機構 10 Drive Device 11 Engine 12 First Motor 13 Second Motor 14 Planetary Gear Mechanism 15 Planetary Gear Mechanism 16 Output Member 17 Complex Planetary Gear Mechanism CL1 First Clutch Mechanism CL2 Second Clutch Mechanism

Claims (1)

エンジンと、モータと、複数の回転要素を互いに連結する係合状態またはその連結を解く解放状態に切り替えることにより前記エンジン及び前記モータと出力部材との連結及び解放を行うクラッチ機構とを備えた車両を制御する車両の制御装置において、
前記クラッチ機構に対して前記解放状態から前記係合状態に切り替える指示をし、その後に、前記係合状態から前記解放状態に切り替える指示をした後に、再度、前記解放状態から前記係合状態に切り替える指示をする場合には、前記係合状態から前記解放状態に切り替える指示をした後であって前記複数の回転要素の回転速度の差が所定の係合可能範囲内になった時点から所定期間が経過した後に、前記解放状態から前記係合状態に切り替える指示をする制御部を備える、
車両の制御装置。 A vehicle including an engine, a motor, and a clutch mechanism that connects and disconnects the engine and the motor and the output member by switching to an engaged state for connecting a plurality of rotating elements to each other or a released state for releasing the connection. In the control device of the vehicle for controlling
After instructing the clutch mechanism to switch from the released state to the engaged state and then to the clutch mechanism to switch from the engaged state to the released state, switch from the released state to the engaged state again. In the case of giving an instruction, a predetermined period of time elapses after the instruction to switch from the engagement state to the release state and the difference in the rotational speeds of the plurality of rotary elements falls within a predetermined engageable range. A control unit that gives an instruction to switch from the released state to the engaged state after a lapse of time,
Vehicle control device.
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