JP2020063695A

JP2020063695A - Oil supply mechanism

Info

Publication number: JP2020063695A
Application number: JP2018195709A
Authority: JP
Inventors: 祐輔犬飼; Yusuke Inukai
Original assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Current assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Priority date: 2018-10-17
Filing date: 2018-10-17
Publication date: 2020-04-23

Abstract

To provide an oil supply mechanism capable of reducing friction immediately after engine start.SOLUTION: An oil supply mechanism includes a crank shaft-side hole 21 for supplying an oil stored in an oil pan of an engine 1 to a crank shaft 13, and an oil discharge mechanism 31 for accelerating discharge of the oil remaining in the crank shaft-side hole 21 in stopping the engine 1.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、エンジンのオイル供給機構の技術に関する。 The present invention relates to a technique of an oil supply mechanism of an engine.

従来、エンジンのオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフトに供給するオイル供給機構の技術は公知となっている。 Conventionally, the technology of an oil supply mechanism that supplies oil stored in an oil pan of an engine to a crankshaft has been known.

特許文献１には、エンジンのオイルパンに貯溜された潤滑油を、ピストンクランクホールを介してクランクシャフトに供給する構成が開示されている。また、特許文献１には、寒い時期に潤滑油の粘度が上がり、エンジンのフリクションが増加することを抑制すべく、ピストンクランクホールにヒーターを設け、エンジンの始動時においてピストンクランクホール内の潤滑油を加熱する潤滑油ヒーティングシステムが記載されている。 Patent Document 1 discloses a configuration in which lubricating oil stored in an oil pan of an engine is supplied to a crankshaft via a piston crankhole. Further, in Patent Document 1, a heater is provided in a piston crank hole in order to suppress an increase in friction of the engine due to an increase in viscosity of the lubricating oil in a cold time, and a lubricating oil in the piston crank hole is provided at the time of starting the engine. Lubricating oil heating systems for heating oil are described.

しかしながら、上記潤滑油ヒーティングシステムでは、エンジンの始動時において、ピストンクランクホール内に多くの潤滑油が残留していると、上記ヒーターによる加熱が追いつかず、潤滑油の粘度を十分に低下できないことから、エンジンの始動直後のフリクションの低減を十分に図り難いことが考えられる。 However, in the above lubricating oil heating system, when a large amount of lubricating oil remains in the piston crank hole at the time of starting the engine, the heating by the heater cannot catch up and the viscosity of the lubricating oil cannot be sufficiently reduced. Therefore, it can be considered that it is difficult to sufficiently reduce the friction immediately after the engine is started.

特開平６−２２９２２０号公報JP-A-6-229220

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、エンジン始動直後のフリクションを低減することができるオイル供給機構を提供することである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and a problem to be solved by the present invention is to provide an oil supply mechanism capable of reducing friction immediately after engine startup.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above, and means for solving the problem will be described below.

即ち、請求項１においては、エンジンのオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフトに供給する第一オイル供給油路と、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路に残留したオイルの排出を促進するオイル排出機構と、を具備するものである。 That is, in claim 1, the first oil supply oil passage for supplying the oil stored in the oil pan of the engine to the crankshaft, and the discharge of the oil remaining in the first oil supply oil passage when the engine is stopped. And an oil discharge mechanism for promoting the above.

請求項２においては、前記オイル排出機構は、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通することで、前記残留したオイルの排出を促進するものである。 In Claim 2, the said oil discharge mechanism discharges the said residual oil by connecting the said 1st oil supply oil path and the space outside the said 1st oil supply oil path when the said engine is stopped. Is to promote.

請求項３においては、前記第一オイル供給油路に連通し、前記オイルを前記クランクシャフトとは異なるオイル供給先に供給する第二オイル供給油路を更に具備し、前記オイル排出機構は、前記第二オイル供給油路の開放及び閉塞を切り替え可能であり、前記エンジンの停止時に、前記第二オイル供給油路を閉塞した状態で前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通するものである。 The third oil supply passage according to claim 3, further comprising a second oil supply oil passage communicating with the first oil supply oil passage and supplying the oil to an oil supply destination different from the crankshaft. It is possible to switch between opening and closing of the second oil supply oil passage, and when the engine is stopped, the first oil supply oil passage and the first oil supply oil passage are closed while the second oil supply oil passage is closed. It communicates with the outside space.

請求項４においては、前記オイル排出機構は、外気が所定の温度以下である場合には、前記エンジンの停止時に、前記第二オイル供給油路を閉塞した状態で前記第一オイル供給油路と当該第一オイル供給油路の外部の空間とを連通するものである。 In claim 4, when the outside air is at a predetermined temperature or lower, the oil discharge mechanism is connected to the first oil supply oil passage while the second oil supply oil passage is closed when the engine is stopped. The space communicates with the space outside the first oil supply oil passage.

請求項５においては、前記オイル排出機構は、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路と前記エンジンの外部の空間とを連通するものである。 In the present invention, the oil discharge mechanism communicates the first oil supply oil passage with a space outside the engine when the engine is stopped.

請求項６においては、前記第一オイル供給油路は、前記クランクシャフトの軸方向に沿って延びる第一の油路と、当該第一の油路から分岐し、前記オイルを前記クランクシャフトに案内する第二の油路と、を含み、前記オイル排出機構は、前記第二の油路に接続されると共に、当該第二の油路と当該第二の油路の外部とを連通する分岐油路と、前記分岐油路の開放及び閉塞を切り替え可能であり、前記エンジンの停止時に前記分岐油路を開放するバルブ部と、を具備するものである。 In Claim 6, the said 1st oil supply oil path branches from the 1st oil path which extends along the axial direction of the said crankshaft, and the said 1st oil path, and guides the said oil to the said crankshaft. A second oil passage that connects the second oil passage to the outside of the second oil passage, and the oil discharge mechanism is connected to the second oil passage. And a valve section capable of switching between opening and closing of the branch oil passage and opening the branch oil passage when the engine is stopped.

請求項７においては、前記オイル排出機構は、前記エンジンの停止時に、前記第一オイル供給油路に空気を圧送することで前記残留したオイルの排出を促進するものである。 According to a seventh aspect of the present invention, the oil discharge mechanism promotes discharge of the remaining oil by sending air under pressure to the first oil supply oil passage when the engine is stopped.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 The effects of the present invention are as follows.

請求項１においては、エンジン始動直後のフリクションを低減することができる。 According to the first aspect, it is possible to reduce the friction immediately after the engine is started.

請求項２においては、簡易な構成により、残留したオイルの排出を促進することができる。 According to the second aspect, the discharge of the residual oil can be promoted with a simple configuration.

請求項３においては、第一オイル供給油路に残留したオイルの排出をより促進することができる。 According to the third aspect, the discharge of the oil remaining in the first oil supply oil passage can be further promoted.

請求項４においては、寒冷時において、エンジン始動直後のフリクションを低減することができる。 According to the fourth aspect, it is possible to reduce friction immediately after the engine is started in cold weather.

請求項５においては、残留したオイルの排出をより促進することができる。 According to the fifth aspect, it is possible to further accelerate the discharge of the residual oil.

請求項６においては、クランクシャフト近傍に残留したオイルの排出を促進することができる。 According to the sixth aspect, the discharge of the oil remaining near the crankshaft can be promoted.

請求項７においては、圧送された空気によって残留したオイルの排出を促進することができる。 In Claim 7, the discharge of the residual oil can be promoted by the pressure-fed air.

本発明の第一実施形態に係るオイル供給機構が設けられるエンジンの構成及びオイルの流れを示す模式図。The schematic diagram which shows the structure of the engine provided with the oil supply mechanism which concerns on 1st embodiment of this invention, and the flow of oil. （ａ）エンジンが駆動している状態のオイル供給機構を示す模式図。（ｂ）外気が設定温度を超える場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。（ｃ）外気が設定温度以下の場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。(A) The schematic diagram which shows the oil supply mechanism in the state where the engine is driving. (B) A schematic diagram corresponding to (a) showing the oil supply mechanism in a state where the engine is stopped when the outside air exceeds the set temperature. (C) A schematic diagram corresponding to (a) showing the oil supply mechanism in a state where the engine is stopped when the outside air is at or below the set temperature. オイル供給機構において実行される制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the control performed in an oil supply mechanism. （ａ）エンジンが駆動している状態の第二実施形態に係るオイル供給機構を示す模式図。（ｂ）外気が設定温度を超える場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。（ｃ）外気が設定温度以下の場合において、エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。(A) The schematic diagram which shows the oil supply mechanism which concerns on 2nd embodiment in the state where the engine is driving. (B) A schematic diagram corresponding to (a) showing the oil supply mechanism in a state where the engine is stopped when the outside air exceeds the set temperature. (C) A schematic diagram corresponding to (a) showing the oil supply mechanism in a state where the engine is stopped when the outside air is at or below the set temperature. （ａ）エンジンが駆動している状態の第三実施形態に係るオイル供給機構を示す模式図。（ｂ）エンジンを停止した状態のオイル供給機構を示す（ａ）に対応する模式図。(A) The schematic diagram which shows the oil supply mechanism which concerns on 3rd embodiment in the state where the engine is driving. (B) A schematic view corresponding to (a) showing the oil supply mechanism in a state where the engine is stopped. 第三実施形態に係るオイル供給機構において実行される制御を示すフローチャート。The flowchart which shows the control performed in the oil supply mechanism which concerns on 3rd embodiment.

以下では、図１及び図２を用いて、本発明の第一実施形態に係るオイル供給機構３０の構成について説明する。 The configuration of the oil supply mechanism 30 according to the first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 and 2.

オイル供給機構３０は、エンジン１に設けられる。エンジン１は、４つの気筒を具備する直列４気筒型である。エンジン１は、クランクシャフト１３、ピストンジェット１４、チェーンジェット１５、チェーンテンショナー１６、カムシャフト１７及びオイル供給機構３０を具備する。 The oil supply mechanism 30 is provided in the engine 1. The engine 1 is an in-line four-cylinder type having four cylinders. The engine 1 includes a crankshaft 13, a piston jet 14, a chain jet 15, a chain tensioner 16, a camshaft 17, and an oil supply mechanism 30.

オイル供給機構３０は、オイルの供給先であるクランクシャフト１３、ピストンジェット１４、チェーンジェット１５、チェーンテンショナー１６及びカムシャフト１７にオイルを供給するものである。オイル供給機構３０は、オイルポンプ１１、オイルフィルタ１２、オイルホール２０、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びオイル排出機構３１を具備する。 The oil supply mechanism 30 supplies oil to the crankshaft 13, the piston jet 14, the chain jet 15, the chain tensioner 16, and the cam shaft 17, which are the oil supply destinations. The oil supply mechanism 30 includes an oil pump 11, an oil filter 12, an oil hole 20, a crankshaft side hole 21, a camshaft side hole 24, and an oil discharge mechanism 31.

オイルポンプ１１は、オイルパン（不図示）に貯溜されたオイルを吸入すると共に、当該オイルを下流側へ圧送するものである。オイルポンプ１１は、エンジン１によって当該エンジン１の回転数に応じた回転数で駆動される。 The oil pump 11 sucks the oil stored in an oil pan (not shown) and pumps the oil to the downstream side. The oil pump 11 is driven by the engine 1 at a rotation speed according to the rotation speed of the engine 1.

オイルフィルタ１２は、オイルから異物や不純物等を取り除くものである。オイルフィルタ１２は、後述するオイルホール２０において、オイルポンプ１１の下流側に配置される。 The oil filter 12 removes foreign matters and impurities from the oil. The oil filter 12 is arranged downstream of the oil pump 11 in an oil hole 20 described later.

オイルホール２０は、オイルポンプ１１から圧送されたオイルが流入する油路である。オイルホール２０は、一端がオイルポンプ１１に接続され、他端が後述するクランクシャフト側ホール２１に接続される。 The oil hole 20 is an oil passage into which the oil pumped from the oil pump 11 flows. The oil hole 20 has one end connected to the oil pump 11 and the other end connected to a crankshaft side hole 21 described later.

クランクシャフト側ホール２１は、オイルホール２０に接続され、クランクケース（不図示）の内部においてクランクシャフト１３にオイルを供給する油路である。クランクシャフト側ホール２１は、メインオイルホール２２とフィードホール２３とを有する。 The crankshaft side hole 21 is an oil passage that is connected to the oil hole 20 and supplies oil to the crankshaft 13 inside a crankcase (not shown). The crankshaft side hole 21 has a main oil hole 22 and a feed hole 23.

メインオイルホール２２は、オイルホール２０に接続され、クランクシャフト１３の軸方向に沿って延びる油路である。メインオイルホール２２は、図１及び図２に示すように、長手方向の途中部位においてオイルホール２０が接続される。メインオイルホール２２は、反クランクシャフト側の端部が、後述するバルブ部３２に接続される。また、メインオイルホール２２には、当該メインオイルホール２２を流通するオイルをピストンジェット１４に案内する複数（図例では４つ）の油路が設けられている。 The main oil hole 22 is an oil passage connected to the oil hole 20 and extending along the axial direction of the crankshaft 13. As shown in FIGS. 1 and 2, the main oil hole 22 is connected to the oil hole 20 at an intermediate portion in the longitudinal direction. The main oil hole 22 has an end portion on the side opposite to the crankshaft connected to a valve portion 32 described later. Further, the main oil hole 22 is provided with a plurality of (four in the illustrated example) oil passages for guiding the oil flowing through the main oil hole 22 to the piston jet 14.

フィードホール２３は、メインオイルホール２２から分岐する油路である。フィードホール２３は、メインオイルホール２２に対して複数（図例では４つ）設けられ、メインオイルホール２２を流通するオイルを、クランクシャフト１３のクランク軸（不図示）や、当該クランク軸を支持する複数のメインメタル（不図示）やコンロッドメタル（不図示）にそれぞれ案内する。 The feed hole 23 is an oil passage branched from the main oil hole 22. A plurality of (four in the illustrated example) feed holes 23 are provided for the main oil hole 22, and the oil flowing through the main oil hole 22 supports the crankshaft (not shown) of the crankshaft 13 and the crankshaft. The main metal (not shown) and the connecting rod metal (not shown).

カムシャフト側ホール２４は、メインオイルホール２２を流通するオイルをカムシャフト１７に供給する油路である。カムシャフト側ホール２４は、メインオイルホール２２の反クランクシャフト側の端部に、後述するバルブ部３２を介して接続される。 The camshaft side hole 24 is an oil passage for supplying the oil flowing through the main oil hole 22 to the camshaft 17. The camshaft side hole 24 is connected to an end of the main oil hole 22 on the side opposite to the crankshaft via a valve section 32 described later.

以下では、上述したオイルポンプ１１、オイルフィルタ１２、オイルホール２０、クランクシャフト側ホール２１及びカムシャフト側ホール２４を流通するオイルの流れについて簡単に説明する。 The flow of oil flowing through the oil pump 11, the oil filter 12, the oil hole 20, the crankshaft side hole 21, and the camshaft side hole 24 described above will be briefly described below.

エンジン１において、オイルパンに貯溜されたオイルは、オイルポンプ１１により圧送され、オイルホール２０を流通する。オイルホール２０を流通するオイルは、オイルポンプ１１の下流側においてオイルフィルタ１２を通過する。 In the engine 1, the oil stored in the oil pan is pumped by the oil pump 11 and flows through the oil hole 20. The oil flowing through the oil hole 20 passes through the oil filter 12 on the downstream side of the oil pump 11.

オイルホール２０を流通するオイルは、クランクシャフト側ホール２１を介して、クランクケースの内部においてクランクシャフト１３及びピストンジェット１４に供給される。 The oil flowing through the oil hole 20 is supplied to the crankshaft 13 and the piston jet 14 inside the crankcase via the crankshaft side hole 21.

また、クランクシャフト側ホール２１を流通するオイルは、カムシャフト側ホール２４を介してカムシャフト１７に供給される。また、カムシャフト側ホール２４を流通するオイルは、適宜の油路を流通して、チェーンジェット１５、チェーンテンショナー１６や可変バルブタイミング機構（不図示）、ラッシュアジャスタ（不図示）へ供給される。 The oil flowing through the crankshaft side hole 21 is supplied to the camshaft 17 through the camshaft side hole 24. Further, the oil flowing through the camshaft side hole 24 flows through an appropriate oil passage and is supplied to the chain jet 15, the chain tensioner 16, the variable valve timing mechanism (not shown), and the lash adjuster (not shown).

オイル排出機構３１は、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルの排出を促進するものである。ここで、残留したオイルとは、エンジン１の停止時においてクランクシャフト１３に供給されず、メインオイルホール２２及びフィードホール２３の内部に残ったオイルである。オイル排出機構３１は、バルブ部３２、温度計測部３３及び制御部３４を具備する。 The oil discharge mechanism 31 promotes discharge of oil remaining in the main oil hole 22 and the feed hole 23. Here, the residual oil is the oil that is not supplied to the crankshaft 13 when the engine 1 is stopped and remains inside the main oil hole 22 and the feed hole 23. The oil discharge mechanism 31 includes a valve unit 32, a temperature measuring unit 33, and a control unit 34.

バルブ部３２は、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びエンジン１の外部の空間の連通及び非連通を切り替えるものである。バルブ部３２は、内部に適宜油路が形成されたハウジングと、当該油路の経路を切り替える弁体（不図示）と、上記弁体を作動させる所定のアクチュエータ（不図示）と、を有する。上記ハウジングには、エンジン１の外部において開口する開口部３２ａが形成されている。 The valve portion 32 switches between communication and non-communication of the crankshaft side hole 21, the camshaft side hole 24, and the space outside the engine 1. The valve portion 32 has a housing in which an oil passage is appropriately formed, a valve body (not shown) that switches the passage of the oil passage, and a predetermined actuator (not shown) that operates the valve body. The housing is formed with an opening 32a that opens outside the engine 1.

バルブ部３２は、上記内部の油路が、開口部３２ａ、メインオイルホール２２及びカムシャフト側ホール２４にそれぞれ接続されている。バルブ部３２は、上記内部の油路の経路を切り替えることで、オイル供給機構３０の連通態様を切り替えることができる。具体的には、オイル供給機構３０の連通態様を、図２（ａ）、図２（ｂ）及び図２（ｃ）を用いて以下で説明する第一状態、第二状態及び第三状態に切り替えることができる。なお、図２では、バルブ部３２の内部に形成された油路を模式的に表している。 The internal oil passages of the valve portion 32 are connected to the opening 32a, the main oil hole 22 and the camshaft side hole 24, respectively. The valve section 32 can switch the communication mode of the oil supply mechanism 30 by switching the path of the internal oil passage. Specifically, the communication mode of the oil supply mechanism 30 is changed to a first state, a second state, and a third state described below with reference to FIGS. 2 (a), 2 (b) and 2 (c). You can switch. Note that FIG. 2 schematically shows the oil passage formed inside the valve portion 32.

すなわち、バルブ部３２は、図２（ａ）に示すように、クランクシャフト側ホール２１とカムシャフト側ホール２４とを連通させると共に、クランクシャフト側ホール２１及びカムシャフト側ホール２４とエンジン１の外部の空間とを非連通とすることができる。上記のようなオイル供給機構３０の連通態様を、以下では第一状態と称する。 That is, as shown in FIG. 2A, the valve portion 32 allows the crankshaft side hole 21 and the camshaft side hole 24 to communicate with each other, and the crankshaft side hole 21 and the camshaft side hole 24 and the outside of the engine 1. The space can be disconnected. Hereinafter, the communication mode of the oil supply mechanism 30 as described above will be referred to as a first state.

また、バルブ部３２は、図２（ｂ）に示すように、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びエンジン１の外部の空間をそれぞれ連通させることができる。上記のようなオイル供給機構３０の連通態様を、以下では第二状態と称する。 Further, as shown in FIG. 2B, the valve portion 32 can communicate the crankshaft side hole 21, the camshaft side hole 24, and the space outside the engine 1, respectively. Hereinafter, the communication mode of the oil supply mechanism 30 as described above will be referred to as a second state.

また、バルブ部３２は、図２（ｃ）に示すように、クランクシャフト側ホール２１とエンジン１の外部の空間とを連通させると共に、クランクシャフト側ホール２１及びエンジン１の外部の空間とカムシャフト側ホール２４とを非連通とすることができる。上記のようなオイル供給機構３０の連通態様を、以下では第三状態と称する。 Further, as shown in FIG. 2C, the valve portion 32 communicates the crankshaft side hole 21 with the space outside the engine 1, and the crankshaft side hole 21 and the space outside the engine 1 with the camshaft. The side hole 24 can be in non-communication. Hereinafter, the communication mode of the oil supply mechanism 30 as described above will be referred to as a third state.

温度計測部３３は、外気の温度を計測するものである。温度計測部３３は、温度の計測値に関する信号を後述する制御部３４へ出力可能に構成される。 The temperature measuring unit 33 measures the temperature of outside air. The temperature measurement unit 33 is configured to be able to output a signal related to the measured value of temperature to the control unit 34 described later.

制御部３４は、バルブ部３２に対して、クランクシャフト側ホール２１、カムシャフト側ホール２４及びエンジン１の外部の空間の連通及び非連通の切り替えの制御を実行するものである。制御部３４は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）のような演算装置、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）のような記憶装置等を具備する。制御部３４は、バルブ部３２及び温度計測部３３と接続される。 The control unit 34 controls the valve unit 32 to switch between communication between the crankshaft side hole 21, the camshaft side hole 24, and the space outside the engine 1 and non-communication. The control unit 34 includes a computing device such as a CPU (Central Processing Unit), a storage device such as a ROM (Read Only Memory) and a RAM (Random Access Memory). The control unit 34 is connected to the valve unit 32 and the temperature measuring unit 33.

上述のように構成されたオイル供給機構３０では、エンジン１の停止時にクランクシャフト側ホール２１に残留したオイルを排出するために、連通態様を第一状態、第二状態及び第三状態に切り替える制御が行われる。以下、図３のフローチャートを用いて、具体的に説明する。 In the oil supply mechanism 30 configured as described above, control is performed to switch the communication mode between the first state, the second state and the third state in order to discharge the oil remaining in the crankshaft side hole 21 when the engine 1 is stopped. Is done. Hereinafter, a specific description will be given with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ１０において、制御部３４は、エンジン１が停止しているか否かを判定する。なお、本実施形態では、アイドリングストップやハイブリッド車におけるモータのみでの走行時のような一時的な停止は、上記エンジン１の停止には含れないものとする。制御部３４は、エンジン１が停止していると判断した場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１の処理へ移行する。一方、制御部３４は、エンジン１が停止していない（駆動している）と判断した場合（ステップＳ１０：ＮＯ）には、ステップＳ１４の処理へ移行する。 In step S10, the control unit 34 determines whether the engine 1 is stopped. In the present embodiment, the stop of the engine 1 does not include a temporary stop such as idling stop or running only with a motor in a hybrid vehicle. When the control unit 34 determines that the engine 1 is stopped (step S10: YES), the control unit 34 proceeds to the process of step S11. On the other hand, when the control unit 34 determines that the engine 1 is not stopped (driven) (step S10: NO), the process proceeds to step S14.

ステップＳ１４において、制御部３４は、図２（ａ）に示すように、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第一状態とする制御を実行する。この状態では、エンジン１の駆動に伴ってオイルポンプ１１により圧送されたオイルは、オイルホール２０を流通する。オイルホール２０を流通するオイルは、メインオイルホール２２に流入されると共に、フィードホール２３に案内されてクランクシャフト１３に供給される。また、メインオイルホール２２を流通するオイルは、バルブ部３２を介して接続されたカムシャフト側ホール２４に流入し、カムシャフト１７に供給される。制御部３４は、ステップＳ１４の処理を実行した後、当該制御を終了する。 In step S14, as shown in FIG. 2A, the control unit 34 controls the valve unit 32 to put the oil supply mechanism 30 in the first state. In this state, the oil pumped by the oil pump 11 as the engine 1 is driven flows through the oil hole 20. The oil flowing through the oil hole 20 flows into the main oil hole 22, is guided by the feed hole 23, and is supplied to the crankshaft 13. Further, the oil flowing through the main oil hole 22 flows into the camshaft side hole 24 connected via the valve portion 32 and is supplied to the camshaft 17. After executing the process of step S14, the control unit 34 ends the control.

ステップＳ１１において、制御部３４は、外気が設定温度以下であるか否かを判定する。ここで、設定温度とは、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出の必要性の度合いを判断するための閾値である。上記残留したオイルの排出の必要性は、外気の温度が低い程高くなる。 In step S11, the control unit 34 determines whether the outside air is below the set temperature. Here, the set temperature is a threshold value for judging the degree of necessity of discharging the oil remaining in the crankshaft side hole 21. The necessity of discharging the remaining oil increases as the temperature of the outside air decreases.

本実施形態では、設定温度を、オイル供給機構３０について、第二状態とするか、後述するように上記第二状態よりも残留したオイルの排出を促進可能な第三状態とするか、を判断するための閾値としている。また、本実施形態では、上記設定温度を−１０度としている。なお、設定温度は上述した例に限られず、種々の値を設定可能である。制御部３４は、外気が設定温度以下であると判断した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２の処理へ移行する。一方、制御部３４は、外気が設定温度を超えると判断した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、ステップＳ１３の処理へ移行する。 In the present embodiment, it is determined whether the set temperature of the oil supply mechanism 30 is set to the second state or to the third state in which the discharge of the residual oil can be promoted as compared with the second state as described later. It is set as a threshold for Further, in the present embodiment, the set temperature is set to -10 degrees. The set temperature is not limited to the above example, and various values can be set. When the control unit 34 determines that the outside air is below the set temperature (step S11: YES), the control unit 34 proceeds to the process of step S12. On the other hand, when the control unit 34 determines that the outside air exceeds the set temperature (step S11: NO), the process proceeds to step S13.

ステップＳ１３において、制御部３４は、図２（ｂ）に示すように、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第二状態とする制御を実行する。 In step S13, as shown in FIG. 2B, the control unit 34 controls the valve unit 32 to put the oil supply mechanism 30 in the second state.

ここで、エンジン１の停止直後（停止時）においては、オイルポンプ１１によりオイルの圧送は停止される一方、クランクシャフト１３は惰性で回転する。これにより、メインオイルホール２２及びフィードホール２３内のオイルがクランクシャフト１３側に引き込まれることで、メインオイルホール２２及びフィードホール２３の内部は、外部の空間に対して負圧となる。 Immediately after the engine 1 is stopped (at the time of stop), the oil pump 11 stops the pumping of oil while the crankshaft 13 rotates by inertia. As a result, the oil in the main oil hole 22 and the feed hole 23 is drawn into the crankshaft 13 side, so that the inside of the main oil hole 22 and the feed hole 23 becomes a negative pressure with respect to the external space.

図２（ｂ）に示す状態では、外部の空間に対して負圧であるメインオイルホール２２及びフィードホール２３が、大気圧に開放される。これにより、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルのクランクシャフト１３側への排出が促進される。このことから、フリクションの原因となる上記残留したオイルを減らすことができ、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。これにより、始動直後におけるエンジン１の出力の損失を低減することができる。また、エンジン１を、ハイブリッド車に搭載した場合においては、発進時において駆動用のモータが消費する電力を小さくすることができる。 In the state shown in FIG. 2B, the main oil hole 22 and the feed hole 23, which have a negative pressure with respect to the external space, are opened to the atmospheric pressure. As a result, the oil remaining in the main oil hole 22 and the feed hole 23 is expelled toward the crankshaft 13 side. From this, it is possible to reduce the above-mentioned residual oil that causes friction, and it is possible to reduce the friction immediately after the engine 1 is started. As a result, the loss of the output of the engine 1 immediately after starting can be reduced. Further, when the engine 1 is mounted on a hybrid vehicle, the electric power consumed by the drive motor at the time of starting can be reduced.

また、停止時においてカムシャフト１７が惰性で回転することから、カムシャフト側ホール２４内のオイルがカムシャフト１７に引き込まれ、カムシャフト側ホール２４の内部は外部の空間に対して負圧となる。図２（ｂ）に示す状態では、外部の空間に対して負圧であるカムシャフト側ホール２４が、大気圧に開放される。これにより、カムシャフト側ホール２４に残留したオイルのカムシャフト１７側への排出についても促進される。制御部３４は、ステップＳ１３の処理を実行した後、当該制御を終了する。 Further, since the camshaft 17 rotates by inertia at the time of stop, the oil in the camshaft side hole 24 is drawn into the camshaft 17, and the inside of the camshaft side hole 24 becomes a negative pressure with respect to the external space. . In the state shown in FIG. 2B, the camshaft side hole 24, which has a negative pressure with respect to the external space, is opened to the atmospheric pressure. As a result, the discharge of the oil remaining in the camshaft side hole 24 to the camshaft 17 side is also promoted. After executing the process of step S13, the control unit 34 ends the control.

ステップＳ１２において、制御部３４は、図２（ｃ）に示すように、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第三状態とする制御を実行する。この状態では、外部の空間に対して負圧であるメインオイルホール２２及びフィードホール２３が、大気圧に開放される。一方、カムシャフト側ホール２４については大気圧に開放されない。これにより、特にエンジン始動時のフリクションの増加が懸念される寒冷時（外気温が設定温度以下の状態）では、クランクシャフト１３に連通するメインオイルホール２２及びフィードホール２３について、集中的に残留したオイルの排出を促進させることができる。また、これにより、クランクシャフト１３と比べて粘度が高いオイルの供給が許容されるカムシャフト１７側の油路（カムシャフト側ホール２４）に優先して、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進することができる。制御部３４は、ステップＳ１２の処理を実行した後、当該制御を終了する。 In step S12, as shown in FIG. 2C, the control unit 34 controls the valve unit 32 to bring the oil supply mechanism 30 into the third state. In this state, the main oil hole 22 and the feed hole 23, which have a negative pressure with respect to the external space, are opened to the atmospheric pressure. On the other hand, the camshaft side hole 24 is not opened to the atmospheric pressure. As a result, particularly during cold weather (when the outside air temperature is below the set temperature) where there is a risk of increased friction at engine startup, the main oil hole 22 and the feed hole 23 communicating with the crankshaft 13 remain concentrated. It is possible to accelerate the discharge of oil. Further, as a result, the oil remaining in the crankshaft side hole 21 is prioritized over the oil passage on the camshaft 17 side (camshaft side hole 24) where the supply of oil having a higher viscosity than the crankshaft 13 is allowed. Emissions can be promoted. After executing the process of step S12, the control unit 34 ends the control.

また、制御部３４は、上記ステップＳ１２及びステップＳ１３の処理の終了後において、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルを排出した後、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第一状態とする制御を実行する。上記制御としては、ステップＳ１２及びステップＳ１３の処理の終了後、所定時間が経過すればオイル供給機構３０が第一状態となるようにバルブ部３２を切り替えるような制御や、エンジン１の始動時にオイル供給機構３０が第一状態となるようにバルブ部３２を切り替えるような制御を採用可能である。 Further, the control unit 34 discharges the oil remaining in the main oil hole 22 and the feed hole 23 after the processing of Steps S12 and S13 is finished, and then controls the oil supply mechanism 30 to the valve unit 32. Execute the control to set the state. As the above-mentioned control, control is performed such that the valve portion 32 is switched so that the oil supply mechanism 30 is in the first state when a predetermined time elapses after the processing of steps S12 and S13 is performed, or when the engine 1 is started. It is possible to employ control that switches the valve portion 32 so that the supply mechanism 30 is in the first state.

以上の如く、本実施形態に係るオイル供給機構３０は、
エンジン１のオイルパンに貯溜されたオイルをクランクシャフト１３に供給するクランクシャフト側ホール２１（第一オイル供給油路）と、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進するオイル排出機構３１と、
を具備するものである。 As described above, the oil supply mechanism 30 according to the present embodiment is
A crankshaft side hole 21 (first oil supply oil passage) for supplying the oil stored in the oil pan of the engine 1 to the crankshaft 13,
An oil discharge mechanism 31 for promoting discharge of oil remaining in the crankshaft side hole 21 when the engine 1 is stopped;
It is equipped with.

このような構成により、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。すなわち、エンジン１の停止時に、クランクシャフト１３にオイルを供給するクランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進することで、上記クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルを減らすことができる。これにより、寒冷時に、上記クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの粘度が上がることによるエンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。 With this configuration, it is possible to reduce friction immediately after the engine 1 is started. That is, when the engine 1 is stopped, the oil remaining in the crankshaft hole 21 can be reduced by promoting the discharge of the oil remaining in the crankshaft hole 21 that supplies oil to the crankshaft 13. As a result, it is possible to reduce the friction immediately after the engine 1 is started due to an increase in the viscosity of the oil remaining in the crankshaft side hole 21 during cold weather.

また、前記オイル排出機構３１は、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１と当該クランクシャフト側ホール２１の外部の空間とを連通することで、前記残留したオイルの排出を促進するものである。 Further, the oil discharge mechanism 31 is
When the engine 1 is stopped, the crankshaft side hole 21 and the space outside the crankshaft side hole 21 are communicated with each other to accelerate the discharge of the remaining oil.

このような構成により、簡易な構成により、残留したオイルの排出を促進することができる。すなわち、外部の空間に対して負圧であるクランクシャフト側ホール２１を外部に対して開放することで、例えば、残留したオイルを排出するためのポンプ等を設けずとも、簡易な構成でクランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出を促進することができる。 With such a configuration, it is possible to accelerate the discharge of the residual oil with a simple configuration. That is, by opening the crankshaft side hole 21, which has a negative pressure in the external space, to the outside, for example, without providing a pump or the like for discharging the residual oil, the crankshaft has a simple structure. The discharge of the oil remaining in the side hole 21 can be promoted.

また、前記クランクシャフト側ホール２１に連通し、前記オイルを前記クランクシャフト１３とは異なるオイル供給先（カムシャフト１７）に供給するカムシャフト側ホール２４（第二オイル供給油路）を更に具備し、
前記オイル排出機構３１は、
前記カムシャフト側ホール２４の開放及び閉塞を切り替え可能であり、
前記エンジン１の停止時に、前記カムシャフト側ホール２４を閉塞した状態で前記クランクシャフト側ホール２１と当該クランクシャフト側ホール２１の外部の空間とを連通するものである。 Further, a camshaft side hole 24 (second oil supply oil passage) communicating with the crankshaft side hole 21 and supplying the oil to an oil supply destination (camshaft 17) different from the crankshaft 13 is further provided. ,
The oil discharge mechanism 31 is
It is possible to switch between opening and closing of the camshaft side hole 24,
When the engine 1 is stopped, the crankshaft side hole 21 and the space outside the crankshaft side hole 21 are communicated with each other while the camshaft side hole 24 is closed.

このような構成により、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出をより促進することができる。すなわち、クランクシャフト側ホール２１に連通するカムシャフト側ホール２４については外部に対して開放させず、クランクシャフト側ホール２１を外部に対して開放させることで、当該クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルの排出をより促進することができる。 With such a configuration, the discharge of the oil remaining in the crankshaft side hole 21 can be further promoted. That is, the camshaft side hole 24 communicating with the crankshaft side hole 21 is not opened to the outside, but the crankshaft side hole 21 is opened to the outside, so that the oil remaining in the crankshaft side hole 21 is left open. Can be further promoted.

また、前記オイル排出機構３１は、
外気が設定温度（所定の温度）以下である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、前記エンジン１の停止時に、前記カムシャフト側ホール２４を閉塞した状態で前記クランクシャフト側ホール２１と当該クランクシャフト側ホール２１の外部の空間とを連通する（ステップＳ１２）ものである。 Further, the oil discharge mechanism 31 is
When the outside air is below the set temperature (predetermined temperature) (step S11: YES), the crankshaft side hole 21 and the crankshaft side hole 21 are closed while the camshaft side hole 24 is closed when the engine 1 is stopped. The space outside the side hole 21 is communicated with (step S12).

このような構成により、寒冷時において、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。すなわち、特にエンジン１の始動時のフリクションの増加が懸念される寒冷時では、カムシャフト側ホール２４については外部に対して開放させず、クランクシャフト側ホール２１を外部に対して開放させ、クランクシャフト側ホール２１に残留したオイルをより減らすことで、エンジン１の始動直後のフリクションを低減することができる。 With such a configuration, it is possible to reduce friction immediately after the engine 1 is started in cold weather. That is, especially in cold weather when there is a concern that the increase in friction at the time of starting the engine 1, the camshaft side hole 24 is not opened to the outside, and the crankshaft side hole 21 is opened to the outside. By further reducing the oil remaining in the side holes 21, it is possible to reduce the friction immediately after the engine 1 is started.

また、前記オイル排出機構３１は、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１と前記エンジン１の外部の空間とを連通するものである。 Further, the oil discharge mechanism 31 is
When the engine 1 is stopped, the crankshaft side hole 21 communicates with the space outside the engine 1.

このような構成により、残留したオイルの排出をより促進することができる。すなわち、クランクシャフト側ホール２１を、大気圧であるエンジン１の外部の空間に対して開放することができる。これにより、エンジン１の停止時において大気圧よりも圧力が低いと考えられるクランクケース内とクランクシャフト側ホール２１の内部とを連通させる場合と比べて、残留したオイルの排出をより促進することができる。 With such a configuration, it is possible to further accelerate the discharge of the residual oil. That is, the crankshaft side hole 21 can be opened to the space outside the engine 1 at atmospheric pressure. As a result, the discharge of the residual oil can be further promoted as compared with the case where the inside of the crankcase, which is considered to have a pressure lower than atmospheric pressure when the engine 1 is stopped, communicates with the inside of the crankshaft side hole 21. it can.

なお、本実施形態に係るクランクシャフト側ホール２１は、本発明に係る第一オイル供給油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るカムシャフト側ホール２４は、本発明に係る第二オイル供給油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るカムシャフト１７は、本発明に係るクランクシャフトとは異なるオイル供給先の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る設定温度は、本発明に係る所定の温度の実施の一形態である。 The crankshaft side hole 21 according to the present embodiment is an embodiment of the first oil supply oil passage according to the present invention.
Further, the camshaft side hole 24 according to the present embodiment is an embodiment of the second oil supply oil passage according to the present invention.
Further, the camshaft 17 according to the present embodiment is an embodiment of an oil supply destination different from the crankshaft according to the present invention.
The set temperature according to the present embodiment is an embodiment of the predetermined temperature according to the present invention.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-mentioned configuration, and various modifications can be made within the scope of the invention described in the claims.

以下では、図４を用いて、第二実施形態に係るオイル供給機構３０について説明する。 The oil supply mechanism 30 according to the second embodiment will be described below with reference to FIG.

第二実施形態に係るオイル供給機構３０は、オイル排出機構３１Ａの構成が、上記第一実施形態のオイル排出機構３１の構成とは異なる。オイル排出機構３１Ａは、ポンプ機構３５を具備する。 The oil supply mechanism 30 according to the second embodiment is different in the configuration of the oil discharge mechanism 31A from the configuration of the oil discharge mechanism 31 of the first embodiment. The oil discharge mechanism 31A includes a pump mechanism 35.

ポンプ機構３５は、エンジン１の外部の空気を圧送可能な機構である。本実施形態では、ポンプ機構３５は、バルブ部３２の開口部３２ａに接続され、バルブ部３２を介して、メインオイルホール２２及びカムシャフト側ホール２４に空気を圧送可能な構成とされている。 The pump mechanism 35 is a mechanism capable of pumping air outside the engine 1. In the present embodiment, the pump mechanism 35 is connected to the opening 32 a of the valve portion 32, and is configured to be capable of pumping air to the main oil hole 22 and the camshaft side hole 24 via the valve portion 32.

ポンプ機構３５は、バルブ部３２の開口部３２ａを開放させるタイミングで空気を圧送する制御が実行される。ポンプ機構３５は、制御部３４によって作動及び停止の切り替えが制御される。 The pump mechanism 35 is controlled to pump air at a timing when the opening 32a of the valve portion 32 is opened. The pump mechanism 35 is controlled by the control unit 34 to switch between operation and stop.

以下では、本実施形態に係るオイル排出機構３１Ａの動作について、図４を用いて説明する。なお、本実施形態に係るオイル排出機構３１Ａにおいて実行される制御は、ポンプ機構３５の動作を除いて、図２及び図３に示す第一実施形態のものと同様である。 Below, operation | movement of 31 A of oil discharge mechanisms which concern on this embodiment is demonstrated using FIG. The control executed in the oil discharge mechanism 31A according to this embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIGS. 2 and 3 except for the operation of the pump mechanism 35.

図４（ａ）では、エンジン１が駆動している状態を示している。この状態では、制御部３４は、上記第一実施形態と同様、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第一状態とする制御を実行する。また、制御部３４は、ポンプ機構３５を停止させている。 FIG. 4A shows a state in which the engine 1 is being driven. In this state, the control unit 34 controls the valve unit 32 to bring the oil supply mechanism 30 into the first state, as in the first embodiment. The control unit 34 also stops the pump mechanism 35.

また、図４（ｂ）では、外気温が設定温度を超える場合において、エンジン１の駆動が停止されている状態を示している。この状態では、制御部３４は、上記第一実施形態と同様、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第二状態とする制御を実行する。また、制御部３４は、ポンプ機構３５を作動させる。これにより、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に、ポンプ機構３５から圧送された空気が流入し、上記空気により押されることで残留したオイルの排出が促進される。また、カムシャフト側ホール２４についても、ポンプ機構３５から圧送された空気が流入し、上記空気により押されることで残留したオイルの排出が促進される。 Further, FIG. 4B shows a state in which the driving of the engine 1 is stopped when the outside air temperature exceeds the set temperature. In this state, the control unit 34 controls the valve unit 32 to place the oil supply mechanism 30 in the second state, as in the first embodiment. Further, the control unit 34 operates the pump mechanism 35. As a result, the air pressure-fed from the pump mechanism 35 flows into the main oil hole 22 and the feed hole 23, and the remaining oil is expelled by being pushed by the air. Further, also in the camshaft side hole 24, the air pressure-fed from the pump mechanism 35 flows in and is pushed by the air, whereby the discharge of the residual oil is promoted.

また、図４（ｃ）では、外気温が設定温度以下である場合において、エンジン１の駆動が停止されている状態を示している。この状態では、制御部３４は、上記第一実施形態と同様、バルブ部３２に対して、オイル供給機構３０を第三状態とする制御を実行する。また、制御部３４は、ポンプ機構３５を作動させる。これにより、ポンプ機構３５から圧送された空気を、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に集中的に流入させることができ、寒冷時において、メインオイルホール２２及びフィードホール２３に残留したオイルをより減らすことができる。 Further, FIG. 4C shows a state in which the driving of the engine 1 is stopped when the outside air temperature is equal to or lower than the set temperature. In this state, the control unit 34 controls the valve unit 32 to place the oil supply mechanism 30 in the third state, as in the first embodiment. Further, the control unit 34 operates the pump mechanism 35. As a result, the air pumped from the pump mechanism 35 can be concentratedly flown into the main oil hole 22 and the feed hole 23, and the oil remaining in the main oil hole 22 and the feed hole 23 can be further reduced during cold weather. be able to.

以上の如く、本実施形態に係るオイル排出機構３１Ａは、
前記エンジン１の停止時に、前記クランクシャフト側ホール２１に空気を圧送することで前記残留したオイルの排出を促進するものである。 As described above, the oil discharge mechanism 31A according to the present embodiment is
When the engine 1 is stopped, air is pressure-fed to the crankshaft side hole 21 to accelerate the discharge of the remaining oil.

このような構成により、圧送された空気によって残留したオイルの排出を促進することができる。 With such a configuration, it is possible to accelerate the discharge of the residual oil due to the pressure-fed air.

また、以下では、図５を用いて、第三実施形態に係るオイル供給機構３０について説明する。 Moreover, below, the oil supply mechanism 30 which concerns on 3rd embodiment is demonstrated using FIG.

第三実施形態に係るオイル供給機構３０は、オイル排出機構３１Ｂの構成が、上記第一実施形態のオイル排出機構３１及び第二実施形態のオイル排出機構３１Ａの構成とは異なる。 In the oil supply mechanism 30 according to the third embodiment, the configuration of the oil discharge mechanism 31B is different from the configurations of the oil discharge mechanism 31 of the first embodiment and the oil discharge mechanism 31A of the second embodiment.

オイル排出機構３１Ｂは、フィードホール２３に設けられる。オイル排出機構３１Ｂは、複数のフィードホール２３にそれぞれ設けられる。オイル排出機構３１Ｂは、分岐油路３６及びバルブ部３７を具備する。 The oil discharge mechanism 31B is provided in the feed hole 23. The oil discharge mechanism 31B is provided in each of the plurality of feed holes 23. The oil discharge mechanism 31B includes a branch oil passage 36 and a valve portion 37.

分岐油路３６は、フィードホール２３から分岐する油路である。分岐油路３６は、フィードホール２３の途中部位から、斜め下方に延びるように形成される。分岐油路３６は、先端部がクランクケース内において開口する。 The branch oil passage 36 is an oil passage branched from the feed hole 23. The branch oil passage 36 is formed so as to extend obliquely downward from the midway portion of the feed hole 23. The tip of the branch oil passage 36 opens in the crankcase.

バルブ部３７は、分岐油路３６に設けられ、分岐油路３６の開放及び閉塞を切り替え可能なものである。バルブ部３７は、分岐油路３６に接続する油路が内部に形成されたハウジングと、当該油路の開放及び閉塞を切り替える弁体（不図示）と、上記弁体を作動させる所定のアクチュエータ（不図示）と、を有する。なお、図５では、バルブ部３７の内部に形成された油路を模式的に表している。 The valve portion 37 is provided in the branch oil passage 36 and can switch between opening and closing of the branch oil passage 36. The valve portion 37 includes a housing in which an oil passage connected to the branch oil passage 36 is formed, a valve body (not shown) that switches between opening and closing of the oil passage, and a predetermined actuator that operates the valve body ( (Not shown). Note that, in FIG. 5, the oil passage formed inside the valve portion 37 is schematically illustrated.

バルブ部３７は、上記内部の油路を開放することで、分岐油路３６と分岐油路３６の外部の空間とを連通する。また、上記内部の油路を閉塞することで、分岐油路３６と分岐油路３６の外部の空間とを非連通とする。バルブ部３７は、制御部３４によって開放及び閉塞の切り替えが制御される。 The valve portion 37 opens the internal oil passage to connect the branched oil passage 36 and the space outside the branched oil passage 36. Further, by blocking the internal oil passage, the branch oil passage 36 and the space outside the branch oil passage 36 are not communicated. The valve unit 37 is controlled by the control unit 34 to switch between opening and closing.

次に、オイル排出機構３１Ｂにおいて実行される制御について、図６のフローチャートを用いて、説明する。 Next, the control executed in the oil discharge mechanism 31B will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ２０において、制御部３４は、エンジン１が停止しているか否かを判定する。制御部３４は、エンジン１が停止していると判断した場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２１の処理へ移行する。一方、制御部３４は、エンジン１が停止していない（駆動している）と判断した場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、ステップＳ２３の処理へ移行する。 In step S20, the control unit 34 determines whether the engine 1 is stopped. When the control unit 34 determines that the engine 1 is stopped (step S20: YES), the control unit 34 proceeds to the process of step S21. On the other hand, when the control unit 34 determines that the engine 1 is not stopped (driven) (step S20: NO), the control unit 34 proceeds to the process of step S23.

ステップＳ２１において、制御部３４は、外気が設定温度以下であるか否かを判定する。本実施形態では、上記第一実施形態と同様、上記設定温度を−１０度としている。なお、設定温度は上述した例に限られず、種々の値を設定可能である。制御部３４は、外気が設定温度以下であると判断した場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）には、ステップＳ２２の処理へ移行する。一方、制御部３４は、外気が設定温度を超えると判断した場合（ステップＳ２１：ＮＯ）には、ステップＳ２３の処理へ移行する。 In step S21, the control unit 34 determines whether the outside air is below the set temperature. In the present embodiment, the set temperature is set to -10 degrees, as in the first embodiment. The set temperature is not limited to the above example, and various values can be set. When the control unit 34 determines that the outside air is below the set temperature (step S21: YES), the control unit 34 proceeds to the process of step S22. On the other hand, when the control unit 34 determines that the outside air exceeds the set temperature (step S21: NO), the control unit 34 proceeds to the process of step S23.

ステップＳ２３において、制御部３４は、図５（ａ）に示すように、バルブ部３７に対して、分岐油路３６を閉塞するような制御を実行する。この状態では、エンジン１の駆動に伴ってオイルポンプ１１により圧送されたオイルは、オイルホール２０及びメインオイルホール２２を介してフィードホール２３に流入し、クランクシャフト１３に供給される。この際、分岐油路３６は閉塞されていることから、フィードホール２３を流通するオイルが、分岐油路３６を介して排出されることは防止される。制御部３４は、ステップＳ２３の処理を実行した後、当該制御を終了する。 In step S23, the control unit 34 controls the valve unit 37 to close the branch oil passage 36, as shown in FIG. In this state, the oil pumped by the oil pump 11 as the engine 1 is driven flows into the feed hole 23 through the oil hole 20 and the main oil hole 22, and is supplied to the crankshaft 13. At this time, since the branch oil passage 36 is closed, the oil flowing through the feed hole 23 is prevented from being discharged through the branch oil passage 36. After executing the process of step S23, the control unit 34 ends the control.

ステップＳ２２において、制御部３４は、図５（ｂ）に示すように、バルブ部３７に対して、分岐油路３６を開放するような制御を実行する。 In step S22, the control unit 34 controls the valve unit 37 to open the branched oil passage 36, as shown in FIG. 5B.

ここで、エンジン１の停止時においては、フィードホール２３内のオイルがクランクシャフト１３側に引き込まれることで、フィードホール２３の内部は、クランクケース内における分岐油路３６の外部の空間に対して負圧となる。 Here, when the engine 1 is stopped, the oil in the feed hole 23 is drawn to the crankshaft 13 side, so that the inside of the feed hole 23 is separated from the space outside the branch oil passage 36 in the crankcase. It becomes negative pressure.

図５（ｂ）に示す状態では、外部の空間に対して負圧であるフィードホール２３が、当該フィードホール２３の外部（分岐油路３６の外部）において開放される。これにより、フィードホール２３に残留したオイルのクランクシャフト１３側へ排出が促進される。分岐油路３６は、バルブ部３７の開放直後においては、クランクケース内における分岐油路３６の外部の空気が流入する経路となる。また、分岐油路３６は、上記外部の空気の流入後、フィードホール２３のオイルが排出される経路としても機能する。制御部３４は、ステップＳ２２の処理を実行した後、当該制御を終了する。 In the state shown in FIG. 5B, the feed hole 23, which has a negative pressure with respect to the external space, is opened outside the feed hole 23 (outside the branch oil passage 36). As a result, the oil remaining in the feed hole 23 is expelled toward the crankshaft 13 side. The branch oil passage 36 serves as a path for the air outside the branch oil passage 36 in the crankcase to flow in immediately after the valve portion 37 is opened. The branch oil passage 36 also functions as a passage through which the oil in the feed hole 23 is discharged after the outside air flows in. After executing the process of step S22, the control unit 34 ends the control.

また、制御部３４は、上記ステップＳ２２の処理の終了後において、フィードホール２３に残留したオイルを排出した後、バルブ部３７を図５（ａ）に示す状態に切り替える制御を実行する。 Further, after the processing of step S22 is finished, the control unit 34 discharges the oil remaining in the feed hole 23 and then executes the control of switching the valve unit 37 to the state shown in FIG.

本実施形態では、フィードホール２３に、オイル排出機構３１Ｂを設けた構成としているので、メインオイルホール２２よりもクランクシャフトの近傍に位置するフィードホール２３に残留したオイルの排出を促進することができる。 In this embodiment, since the oil discharge mechanism 31B is provided in the feed hole 23, it is possible to accelerate the discharge of oil remaining in the feed hole 23 located closer to the crankshaft than the main oil hole 22. .

以上の如く、本実施形態に係るオイル供給機構３０は、
前記クランクシャフト側ホール２１は、
前記クランクシャフト１３の軸方向に沿って延びるメインオイルホール２２（第一の油路）と、当該メインオイルホール２２から分岐し、前記オイルを前記クランクシャフト１３に案内するフィードホール２３（第二の油路）と、を含み、
前記オイル排出機構３１Ｂは、
前記フィードホール２３に接続されると共に、当該フィードホール２３と当該フィードホール２３の外部とを連通する分岐油路３６と、
前記分岐油路３６の開放及び閉塞を切り替え可能であり、前記エンジン１の停止時に前記分岐油路３６を開放するバルブ部３７と、
を具備するものである。 As described above, the oil supply mechanism 30 according to the present embodiment is
The crankshaft side hole 21 is
A main oil hole 22 (first oil passage) extending along the axial direction of the crankshaft 13 and a feed hole 23 (second oil passage) that branches from the main oil hole 22 and guides the oil to the crankshaft 13 (second oil passage). Oil passage) and
The oil discharge mechanism 31B is
A branch oil passage 36 that is connected to the feed hole 23 and connects the feed hole 23 with the outside of the feed hole 23;
A valve portion 37 that can switch between opening and closing of the branch oil passage 36 and opens the branch oil passage 36 when the engine 1 is stopped;
It is equipped with.

このような構成により、クランクシャフト１３近傍に残留したオイルの排出を促進することができる。すなわち、フィードホール２３を外部に対して開放させることで、メインオイルホール２２よりもクランクシャフト１３近傍に位置するフィードホール２３に残留したオイルの排出を促進することができる。 With such a configuration, it is possible to accelerate the discharge of the oil remaining near the crankshaft 13. That is, by opening the feed hole 23 to the outside, it is possible to accelerate the discharge of the oil remaining in the feed hole 23 located closer to the crankshaft 13 than the main oil hole 22.

なお、本実施形態に係るメインオイルホール２２は、本発明に係る第一の油路の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るフィードホール２３は、本発明に係る第二の油路の実施の一形態である。 The main oil hole 22 according to the present embodiment is an embodiment of the first oil passage according to the present invention.
The feed hole 23 according to the present embodiment is an embodiment of the second oil passage according to the present invention.

また、本実施形態では、上述した第一実施形態のオイル排出機構３１又は第二実施形態のオイル排出機構３１Ａに代えて、オイル排出機構３１Ｂを設けた例を示したが、このような構成に限られない。例えば、オイル排出機構３１又はオイル排出機構３１Ａに加えて、フィードホール２３に、更にオイル排出機構３１Ｂを設けた構成としてもよい。また、オイル排出機構３１Ｂに、オイル排出機構３１Ａに設けられているようなポンプ機構３５を設け、フィードホール２３に残留したオイルを圧送可能な構成としてもよい。 Further, in the present embodiment, an example in which an oil discharge mechanism 31B is provided in place of the oil discharge mechanism 31 of the first embodiment or the oil discharge mechanism 31A of the second embodiment described above is shown. Not limited. For example, in addition to the oil discharge mechanism 31 or the oil discharge mechanism 31A, the feed hole 23 may be further provided with an oil discharge mechanism 31B. Further, the oil discharge mechanism 31B may be provided with a pump mechanism 35 such as that provided in the oil discharge mechanism 31A so that the oil remaining in the feed hole 23 can be pumped.

また、本実施形態では、オイル排出機構３１において、分岐油路３６をクランクケース内における分岐油路３６の外部に開放させた例を示しているが、このような構成に限られず、分岐油路３６をエンジン１の外部に開放させるようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, in the oil discharge mechanism 31, an example in which the branch oil passage 36 is opened to the outside of the branch oil passage 36 in the crankcase is shown, but the invention is not limited to such a configuration, and the branch oil passage The 36 may be opened to the outside of the engine 1.

また、上記各実施形態では、バルブ部３２を、カムシャフト側ホール２４と、クランクシャフト側ホール２１やエンジン１の外部の空間と、の連通及び非連通の切り替え（カムシャフト側ホール２４の開放及び閉塞）が可能なものとしたが、このような構成に限られない。すなわち、バルブ部３２を、カムシャフト側ホール２４の開放及び閉塞の切り替えを不能とし、クランクシャフト側ホール２１とエンジン１の外部の空間との連通及び非連通の切り替えのみを行うものとしてもよい。 Further, in each of the above-described embodiments, the valve portion 32 is switched between communication and non-communication between the camshaft side hole 24 and the space outside the crankshaft side hole 21 and the engine 1 (opening of the camshaft side hole 24 and Although the blockage is possible, it is not limited to such a configuration. That is, the valve portion 32 may be configured such that switching between opening and closing of the camshaft side hole 24 is disabled and only switching between communication and non-communication between the crankshaft side hole 21 and a space outside the engine 1 may be performed.

また、上記各実施形態では、温度計測部３３を具備し、外気が設定温度以下であるか否かの判定結果に基づいてバルブ部３２及びバルブ部３７に所定の制御を実行させる構成としたが、このような構成に限られない。例えば、温度計測部３３を具備しない構成としてもよい。この場合は、外気の温度に関わらずバルブ部３２及びバルブ部３７に上記所定の制御を実行させる構成としてもよい。 In addition, in each of the above-described embodiments, the temperature measuring unit 33 is provided, and the valve unit 32 and the valve unit 37 are configured to execute the predetermined control based on the determination result of whether the outside air is the set temperature or less. The configuration is not limited to this. For example, the temperature measuring unit 33 may not be provided. In this case, the valve unit 32 and the valve unit 37 may be configured to execute the predetermined control regardless of the temperature of the outside air.

また、上記各実施形態では、制御部３４によってバルブ部３２及びバルブ部３７を制御する構成としたが、このような構成に限られない。例えば、バルブ部３２及びバルブ部３７を、所定の油路を流通するオイルの流量や所定の感温素子に基づいて作動させるようなものとしてもよい。 In each of the above embodiments, the control unit 34 controls the valve unit 32 and the valve unit 37, but the configuration is not limited to this. For example, the valve portion 32 and the valve portion 37 may be operated based on the flow rate of oil flowing through a predetermined oil passage or a predetermined temperature sensitive element.

１エンジン
１３クランクシャフト
２１クランクシャフト側ホール２１（第一オイル供給油路）
２２メインオイルホール（第一の油路）
２３フィードホール（第二の油路）
２４カムシャフト側ホール２１（第二オイル供給油路）
３０オイル供給機構
３１、３１Ａ、３１Ｂオイル排出機構
３６分岐油路 1 engine 13 crankshaft 21 crankshaft side hole 21 (first oil supply oil passage)
22 Main oil hole (first oil passage)
23 Feedhole (second oil passage)
24 Camshaft side hole 21 (second oil supply oil passage)
30 Oil Supply Mechanism 31, 31A, 31B Oil Discharge Mechanism 36 Branch Oil Path

Claims

A first oil supply oil passage for supplying the oil stored in the oil pan of the engine to the crankshaft,
An oil discharge mechanism that promotes discharge of oil remaining in the first oil supply oil passage when the engine is stopped;
An oil supply mechanism equipped with.

The oil discharge mechanism is
When the engine is stopped, by communicating the first oil supply oil passage and a space outside the first oil supply oil passage, the discharge of the remaining oil is promoted,
The oil supply mechanism according to claim 1.

Further comprising a second oil supply oil passage communicating with the first oil supply oil passage and supplying the oil to an oil supply destination different from the crankshaft,
The oil discharge mechanism is
It is possible to switch between opening and closing of the second oil supply oil passage,
When the engine is stopped, the first oil supply oil passage and the space outside the first oil supply oil passage are communicated with each other while the second oil supply oil passage is closed.
The oil supply mechanism according to claim 2.

The oil discharge mechanism is
When the outside air is at a predetermined temperature or lower, when the engine is stopped, the first oil supply oil passage and the space outside the first oil supply oil passage are closed with the second oil supply oil passage being closed. To communicate,
The oil supply mechanism according to claim 3.

The oil discharge mechanism is
When the engine is stopped, the first oil supply oil passage communicates with a space outside the engine,
The oil supply mechanism according to any one of claims 2 to 4.

The first oil supply oil passage is
A first oil passage extending along the axial direction of the crankshaft, and a second oil passage branched from the first oil passage to guide the oil to the crankshaft,
The oil discharge mechanism is
A branch oil passage connected to the second oil passage and connecting the second oil passage and the outside of the second oil passage,
A valve unit capable of switching between opening and closing of the branch oil passage, and opening the branch oil passage when the engine is stopped,
Equipped with,
The oil supply mechanism according to any one of claims 2 to 5.

The oil discharge mechanism is
When the engine is stopped, by pumping air to the first oil supply oil passage, the discharge of the remaining oil is promoted,
The oil supply mechanism according to any one of claims 1 to 6.