JP2020044983A - tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド部にサイプが設けられたタイヤに関する。 The present invention relates to a tire provided with a sipe in a tread portion.
氷上等の滑り易い路面での走行を前提としたタイヤは、トレッド部にサイプが設けられる傾向がある。サイプは、その長さ方向と直交する向きに大きな摩擦力を提供する。したがって、氷上でのトラクションを高めるために、サイプは、タイヤ軸方向に平行に近い角度で配されるのが望ましい。関連する技術として、下記特許文献1がある。
Tires on the premise of running on slippery roads such as on ice tend to have a sipe in the tread portion. The sipe provides a large frictional force in a direction orthogonal to its length. Therefore, in order to increase traction on ice, it is desirable that the sipes are arranged at an angle close to being parallel to the tire axial direction. As a related technique, there is
一般に、タイヤ軸方向に延びるサイプは、タイヤの回転に伴ってトレッド部の接地面からその外側に出るときに大きく開く傾向がある。このようなサイプの開きは、サイプのエッジと路面との滑り量を大きくし、ひいては前記エッジ付近の偏摩耗(例えば、ヒールアンドトゥ摩耗である。)を招くという問題があった。 Generally, a sipe extending in the tire axial direction tends to greatly open when it goes out of the tread portion from the ground contact surface with the rotation of the tire. Such opening of the sipe has a problem that the amount of slip between the edge of the sipe and the road surface is increased, and thus uneven wear near the edge (for example, heel and toe wear) is caused.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた耐偏摩耗性能を発揮しつつ大きな氷上トラクションを提供し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and has as its main object to provide a tire capable of providing great traction on ice while exhibiting excellent uneven wear resistance.
本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部には、サイプが設けられており、前記サイプは、繰り返しエレメントがサイプの長手方向に連続する部分を含み、前記繰り返しエレメントのそれぞれは、4つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、前記4つのサイプ片は、タイヤ軸方向に対して±5°の角度で延びる第1サイプ片と、前記第1サイプ片に連なって第1周方向に向かって第1軸方向に傾斜して延びる第2サイプ片と、前記第2サイプ片に連なりかつタイヤ軸方向に対して±5°の角度で前記第1軸方向とは反対側の第2軸方向に向かって延びる第3サイプ片と、前記第3サイプ片に連なりかつ前記第1周方向とは反対側の第2周方向に向かって前記第1軸方向に傾斜して延びる第4サイプ片とを含み、前記第4サイプ片の長さが、前記第2サイプ片の長さよりも大きい。 The present invention is a tire including a tread portion, wherein the tread portion is provided with a sipe, the sipe includes a portion where a repeating element is continuous in a longitudinal direction of the sipe, and each of the repeating elements is The four sipe pieces are bent so as to form an acute angle with each other, and the four sipe pieces are connected to the first sipe piece extending at an angle of ± 5 ° with respect to the tire axial direction. And a second sipe piece extending obliquely in the first axial direction toward the first circumferential direction, and the first axial direction connected to the second sipe piece at an angle of ± 5 ° with respect to the tire axial direction. A third sipe piece extending in the second axial direction on the opposite side; and a third sipe piece connected to the third sipe piece and inclined in the first axial direction in a second circumferential direction opposite to the first circumferential direction. And the fourth sipe piece that extends Wherein the length of said fourth sipe piece is greater than the length of the second sipes piece.
本発明のタイヤにおいて、前記第4サイプ片は、前記第1サイプ片を前記第2軸方向に延長した領域よりも前記第2周方向の側まで延びているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that the fourth sipe piece extends to a side in the second circumferential direction from a region where the first sipe piece extends in the second axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第1サイプ片及び前記第3サイプ片のそれぞれは、タイヤ軸方向に対して0°の角度で延びるのが望ましい。 In the tire of the present invention, each of the first sipe piece and the third sipe piece preferably extends at an angle of 0 ° with respect to the tire axial direction.
本発明のタイヤにおいて、前記第4サイプ片の長さは、前記第2サイプ片の長さの1.10〜1.50倍であるのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is desirable that the length of the fourth sipe piece is 1.10 to 1.50 times the length of the second sipe piece.
本発明のタイヤにおいて、前記4つのサイプ片のそれぞれは、その長さ方向と直交する断面において、ジグザグ状に延びているのが望ましい。 In the tire of the present invention, it is preferable that each of the four sipe pieces extends in a zigzag shape in a cross section orthogonal to the length direction.
本発明のタイヤのトレッド部に設けられたサイプは、繰り返しエレメントがサイプの長手方向に連続する部分を含む。繰り返しエレメントのそれぞれは、4つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっている。また、4つのサイプ片は、タイヤ軸方向に対して±5°の角度で延びる第1サイプ片と、第1サイプ片に連なって第1周方向に向かって第1軸方向に傾斜して延びる第2サイプ片と、第2サイプ片に連なりかつタイヤ軸方向に対して±5°の角度で前記第1軸方向とは反対側の第2軸方向に向かって延びる第3サイプ片と、第3サイプ片に連なりかつ第1周方向とは反対側の第2周方向に向かって第1軸方向に傾斜して延びる第4サイプ片とを含んでいる。 The sipe provided on the tread portion of the tire of the present invention includes a portion where the repeating elements are continuous in the longitudinal direction of the sipe. Each of the repeating elements is bent such that the four sipe pieces form an acute angle with each other. Further, the four sipe pieces extend at an angle of ± 5 ° with respect to the tire axial direction, and extend obliquely in the first axial direction toward the first circumferential direction following the first sipe piece. A second sipe piece, a third sipe piece connected to the second sipe piece and extending toward the second axial direction opposite to the first axial direction at an angle of ± 5 ° with respect to the tire axial direction; And a fourth sipe piece connected to the three sipe pieces and inclined in the first axial direction toward the second circumferential direction opposite to the first circumferential direction.
このような繰り返しエレメントは、第1サイプ片及び第3サイプ片がタイヤ軸方向に±5°の角度で延びているため、氷上走行時、タイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、ひいては氷上トラクションを高めることができる。また、繰り返しエレメントは、タイヤ周方向のせん断力が作用したとき、第2サイプ片及び第4サイプ片において、互いに向き合うサイプ壁同士が接触し、ひいては第1サイプ片及び第3サイプ片が過度に開くのを抑制することができる。このような作用は、タイヤの回転に伴って第1サイプ片及び第3サイプ片のエッジがトレッド部の接地面からその外側に出るときの、前記エッジと路面との滑り量を減少させる。したがって、エッジ付近の偏摩耗が抑制される。 Since the first and third sipe pieces extend at an angle of ± 5 ° in the tire axial direction, such a repetitive element provides a large frictional force in the tire circumferential direction when traveling on ice, and thus provides traction on ice. Can be increased. Further, when a shearing force in the circumferential direction of the tire acts on the repeating element, the sipe walls facing each other in the second sipe piece and the fourth sipe piece come into contact with each other, and as a result, the first sipe piece and the third sipe piece become excessively strong. Opening can be suppressed. Such an action reduces the amount of slip between the edges of the first sipe piece and the third sipe piece when the edges of the first sipe piece and the third sipe piece come out of the contact surface of the tread portion with the rotation of the tire. Therefore, uneven wear near the edge is suppressed.
本発明では、第4サイプ片の長さが、第2サイプ片の長さよりも大きい。したがって、繰り返しエレメントは、せん断力が作用した際、捻れ変形を起こして第2サイプ片及び/又は第4サイプ片のサイプ壁同士を強く押し付けることができる。この作用により、第1サイプ片及び第3サイプ片が開くのをさらに抑制することができる。 In the present invention, the length of the fourth sipe piece is larger than the length of the second sipe piece. Therefore, when a shearing force is applied, the repetitive element can cause torsional deformation to strongly press the sipe walls of the second sipe piece and / or the fourth sipe piece. By this action, the opening of the first sipe piece and the third sipe piece can be further suppressed.
以上のように、本発明のタイヤは、優れた耐偏摩耗性能を発揮しつつ、大きな氷上トラクションを提供することができる。 As described above, the tire of the present invention can provide great traction on ice while exhibiting excellent uneven wear resistance.
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の横断面図が示されている。なお、図1は、タイヤ1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ1は、例えば、重荷重用として用いられても良い。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a cross-sectional view of a tread portion 2 of a
「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。 The “normal state” is a no-load state in which the tire is assembled to the normal rim and the normal internal pressure is filled. Hereinafter, unless otherwise specified, dimensions and the like of each part of the tire are values measured in this normal state.
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 “Regular rim” is a rim defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “standard rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, it is "Measuring Rim".
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 "Normal internal pressure" is the air pressure specified for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the "maximum air pressure" and for TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS AT The maximum value described in "VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" is "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
図1に示されるように、トレッド部2には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝3と、これらに区分された陸部4とが設けられている。
As shown in FIG. 1, the tread portion 2 is provided with, for example, a plurality of main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction and
図2には、陸部4の拡大平面図が示されている。図2に示されるように、本実施形態の陸部4は、例えば、ブロック6をタイヤ周方向に複数含んだブロック列として構成されている。ブロック6は、陸部4をタイヤ軸方向に横切る複数の横溝5の間に区分されている。
FIG. 2 shows an enlarged plan view of the
横溝5は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びている。これにより、ブロック6の横エッジ6aは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。
The
トレッド部2の接地面には、サイプ10が設けられている。本実施形態では、1つのブロック6に、複数のサイプ10が設けられている。但し、本発明は、このようなブロックに限定されるものではなく、トレッド部2の接地面にサイプ10が配されていれば良い。本明細書において、「サイプ」は、幅が1.5mm未満の切れ込みを意味する。サイプ10の幅は、例えば、0.5〜1.0mmであるのがより望ましい。
A
サイプ10は、繰り返しエレメント11がサイプ10の長手方向に連続する部分を含んでいる。繰り返しエレメント11のそれぞれは、4つのサイプ片12が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっている。また、4つのサイプ片12は、第1サイプ片12a、第2サイプ片12b、第3サイプ片12c及び第4サイプ片12dを含んでいる。
The
図3(A)には、繰り返しエレメント11の拡大図が示されている。図3(A)に示されるように、第1サイプ片12aは、タイヤ軸方向に対して±5°の角度で延びている。第2サイプ片12bは、第1サイプ片12aに連なって第1周方向に向かって第1軸方向に傾斜して延びている。なお、本明細書の各図において、第1周方向は上方向であり、その反対側の第2周方向は下方向である。また、第1軸方向は左方向であり、その反対側の第2軸方向は右方向である。
FIG. 3A shows an enlarged view of the repeating
第3サイプ片12cは、第2サイプ片12bに連なりかつタイヤ軸方向に対して±5°の角度で第2軸方向に向かって延びている。第4サイプ片12dは、第3サイプ片12cに連なりかつ第2周方向に向かって第1軸方向に傾斜して延びている。
The
本発明の繰り返しエレメント11は、第1サイプ片12a及び第3サイプ片12cがタイヤ軸方向に±5°の角度で延びているため、氷上走行時、タイヤ周方向に大きな摩擦力を提供し、ひいては氷上トラクションを高めることができる。
Since the
氷上トラクションを確実に高めるために、第1サイプ片12a及び第3サイプ片12cのそれぞれは、タイヤ軸方向に対して±3°の角度で延びるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の第1サイプ片12a及び第3サイプ片12cのそれぞれは、タイヤ軸方向に対して0°の角度で延びている。
In order to surely increase traction on ice, each of the
図3(B)には、サイプ10が開いたときの繰り返しエレメント11の拡大図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図3(B)において、サイプ10の開口部分は着色されている。図3(B)に示されるように、繰り返しエレメント11は、タイヤ周方向のせん断力が作用したとき、第2サイプ片12b及び第4サイプ片12dにおいて、互いに向き合うサイプ壁同士が接触し、ひいては第1サイプ片12a及び第3サイプ片12cが過度に開くのを抑制することができる。このような作用は、タイヤの回転に伴って第1サイプ片12a及び第3サイプ片12cのエッジがトレッド部2の接地面からその外側に出るときの、前記エッジと路面との滑り量を減少させる。したがって、エッジ付近の偏摩耗が抑制される。
FIG. 3B is an enlarged view of the repeating
図3(A)に示されるように、本発明では、第4サイプ片12dの長さL4が、第2サイプ片12bの長さL2よりも大きい。したがって、繰り返しエレメント11にせん断力が作用した際、第4サイプ片12dのサイプ壁に沿ったせん断変形量は、第2サイプ片12bのサイプ壁に沿ったせん断変形量よりも大きくなる傾向がある。このため、第2サイプ片12b及び第4サイプ片12d並びにこれらの間の陸部片13は、接地圧が作用したとき、捻れ変形を起こす傾向がある。このため、第2サイプ片12b及び/又は第4サイプ片12dのサイプ壁同士を強く押し付けることができる。この作用により、第1サイプ片12a及び第3サイプ片12cが開くのをさらに抑制することができる。
As shown in FIG. 3A, in the present invention, the length L4 of the
氷上トラクションを確保するために、第2サイプ片12bの長さL2は、第1サイプ片12aの長さL1及び第3サイプ片12cの長さL3よりも小さいのが望ましい。同様に、第4サイプ片12dの長さL4は、第1サイプ片12aの長さL1及び第3サイプ片12cの長さL3よりも小さいのが望ましい。なお、本明細書において、各サイプ片の長さは、例えば、サイプの中心線で測定されるのが望ましい。
To ensure traction on ice, the length L2 of the
第4サイプ片12dは、第2サイプ片12b及び第3サイプ片12cを介して連なる第1サイプ片12aを第2軸方向に延長した領域よりも第2周方向の側まで延びているのが望ましい。これにより、第4サイプ片12dの第2周方向側の端は、前記第1サイプ片12aよりも第2周方向側に位置する。このような繰り返しエレメント11を複数有するサイプ10は、第1サイプ片12a及び第3サイプ片12cによってタイヤ軸方向成分を確保しつつ、例えば、ブロックの形状に合せて斜め方向に配することができる。したがって、本発明のサイプは、斜め方向に配された場合であっても、大きな氷上トラクションを提供することができる。
The
第4サイプ片12dの長さL4は、第2サイプ片12bの長さL2の好ましくは1.10倍以上、より好ましくは1.20倍以上であり、好ましくは1.50倍以下、より好ましくは1.40倍以下である。このような第4サイプ片12dを有する繰り返しエレメント11は、氷上トラクションを確保しつつ、サイプ全体におけるタイヤ軸方向に対する配列角度を大きくできる。
The length L4 of the
本実施形態において、4つのサイプ片12によって形成された各鋭角部分14は、例えば、互いに同じ角度で配されている。但し、このような態様に限定されず、各鋭角部分14は、角度が相違しても良い。鋭角部分14の角度θ1は、例えば、45°以上であるのが望ましい。具体的には、鋭角部分14の角度θ1は、50〜80°であるのが望ましい。このような繰り返しエレメント11は、上述の効果を発揮しつつ、第1サイプ片12aと第3サイプ片12cとのタイヤ周方向の距離を適度に確保でき、耐偏摩耗性能をさらに高めることができる。
In the present embodiment, the
図2に示されるように、サイプ10の配列角度は、例えば、5〜15°であるのが望ましい。このようなサイプ10は、タイヤ周方向に大きな摩擦力を提供することができる。なお、サイプ10の配列角度は、タイヤ軸方向で隣り合う第1サイプ片12aの一端同士を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度に相当する。
As shown in FIG. 2, the arrangement angle of the
図4(A)には、図3(A)のA−A線断面図が示されている。図4(A)は、各サイプ片12の長さ方向と直交する断面を示す図である。図4(A)に示されるように、4つのサイプ片12のそれぞれは、その長さ方向と直交する断面において、タイヤ半径方向にジグザグ状に延びているのが望ましい。
FIG. 4A is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. FIG. 4A is a diagram showing a cross section orthogonal to the length direction of each
図4(B)には、図4(A)で示される断面を有するサイプ片12の走行時の断面図が示されている。図4(B)に示されるように、上記断面形状を有するサイプ片12は、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向の荷重が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が接触して互いに支え合う。この作用により、ブロックの変形が抑制され、優れた操縦安定性が得られる。なお、このような形状のサイプは、サイプの深さ方向にジグザグ状に延びるサイプブレードを有する加硫金型を用いて周知の方法で加硫成形できる。
FIG. 4B is a cross-sectional view of the
上述の断面形状を有するサイプ片12において、ジグザグの振幅の最大幅は、例えば、サイプの開口幅の2.0〜3.0倍であるのが望ましい。これにより、加硫成形時において、サイプブレードを引き抜くときのトレッドゴムの損傷が抑制される。
In the
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。 As mentioned above, although the tire of one embodiment of the present invention was explained in detail, the present invention is not limited to the above-mentioned specific embodiment, but can be carried out in various modes.
上述したサイプを有するサイズ185/65R15の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例1として、図5(A)に示される繰り返しエレメントbを複数含んだサイプaを有するタイヤが試作された。図5(A)に示される繰り返しエレメントbは、各サイプ片cが互いに鈍角を形成するように折れ曲がって台形波状に延びている。比較例2として、図5(B)に示されるサイプdを有するタイヤが試作された。サイプdは、第1サイプ片e及び第3サイプ片gがタイヤ軸方向に対して約7°で傾斜しており、第2サイプ片fと第4サイプ片hとが互いに同じ長さを有している。各テストタイヤは、サイプの形状を除いて、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤの氷上トラクション、耐偏摩耗性能、及び、ドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:15×6.0J
タイヤ内圧:前輪220kPa、後輪210kPa
テスト車両:排気量1300cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
A pneumatic tire of size 185 / 65R15 having the above-mentioned sipes was prototyped based on the specifications in Table 1. As Comparative Example 1, a tire having a sipe a including a plurality of repeating elements b shown in FIG. In the repeating element b shown in FIG. 5A, each sipe piece c is bent so as to form an obtuse angle with each other and extends in a trapezoidal wave shape. As Comparative Example 2, a tire having a sipe d shown in FIG. In the sipe d, the first sipe piece e and the third sipe piece g are inclined at about 7 ° with respect to the tire axial direction, and the second sipe piece f and the fourth sipe piece h have the same length. doing. Each test tire has substantially the same configuration except for the shape of the sipe. Each test tire was tested for traction on ice, uneven wear resistance, and steering stability on dry road surfaces. The common specifications and test methods for each test tire are as follows.
Mounting rim: 15 × 6.0J
Tire pressure: front wheel 220 kPa, rear wheel 210 kPa
Test vehicle: 1300cc displacement, front wheel drive vehicle Tire mounting position: all wheels
<氷上トラクション>
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で氷路を走行したときの氷上トラクションが、運転者の官能により評価された。結果は、比較例1の氷上トラクションを100とする評点であり、数値が大きい程、氷上トラクションが優れていることを示す。
<Traction on ice>
The traction on ice when traveling on an icy road with the test vehicle equipped with each test tire was evaluated by the sensory sense of the driver. The results are scores with the traction on ice of Comparative Example 1 being 100, and the larger the numerical value, the better the traction on ice.
<耐偏摩耗性能>
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各テストタイヤのサイプのエッジの摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例1の摩耗エネルギーの逆数を100とする指数であり、数値が大きい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
<Partial wear resistance>
A wear energy measuring device was used to measure the wear energy at the edge of the sipe of each test tire. The result is an index with the reciprocal of the wear energy of Comparative Example 1 being 100. The larger the value, the smaller the wear energy and the better the uneven wear resistance.
<ドライ路面での操縦安定性>
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
<Driving stability on dry roads>
The steering stability when traveling on a dry road surface with the test vehicle was evaluated based on the driver's sensuality. The results are scored with the comparative example taken as 100, and the larger the numerical value, the better the steering stability.
The results of the test are shown in Table 1.
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた耐偏摩耗性能を発揮しつつ大きな氷上トラクションを提供していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面において、比較例と同等以上の操縦安定性を発揮していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the tire of the example provided great traction on ice while exhibiting excellent uneven wear resistance. In addition, it was confirmed that the tires of the examples exhibited a steering stability equal to or higher than that of the comparative example on a dry road surface.
2 トレッド部
10 サイプ
11 繰り返しエレメント
12 サイプ片
12a 第1サイプ片
12b 第2サイプ片
12c 第3サイプ片
12d 第4サイプ片
2 Tread
Claims (5)
前記トレッド部には、サイプが設けられており、
前記サイプは、繰り返しエレメントがサイプの長手方向に連続する部分を含み、
前記繰り返しエレメントのそれぞれは、4つのサイプ片が互いに鋭角を形成するように折れ曲がっており、
前記4つのサイプ片は、
タイヤ軸方向に対して±5°の角度で延びる第1サイプ片と、
前記第1サイプ片に連なって第1周方向に向かって第1軸方向に傾斜して延びる第2サイプ片と、
前記第2サイプ片に連なりかつタイヤ軸方向に対して±5°の角度で前記第1軸方向とは反対側の第2軸方向に向かって延びる第3サイプ片と、
前記第3サイプ片に連なりかつ前記第1周方向とは反対側の第2周方向に向かって前記第1軸方向に傾斜して延びる第4サイプ片とを含み、
前記第4サイプ片の長さが、前記第2サイプ片の長さよりも大きい、
タイヤ。 A tire including a tread portion,
A sipe is provided in the tread portion,
The sipe includes a portion where a repeating element is continuous in a longitudinal direction of the sipe,
Each of said repeating elements is bent such that four sipe pieces form an acute angle with each other;
The four sipe pieces are
A first sipe piece extending at an angle of ± 5 ° with respect to the tire axial direction;
A second sipe piece connected to the first sipe piece and extending obliquely in a first axial direction toward a first circumferential direction;
A third sipe piece connected to the second sipe piece and extending toward the second axis direction opposite to the first axis direction at an angle of ± 5 ° with respect to the tire axis direction;
A fourth sipe piece connected to the third sipe piece and extending obliquely in the first axial direction toward a second circumferential direction opposite to the first circumferential direction,
The length of the fourth sipe piece is greater than the length of the second sipe piece,
tire.
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WO2012001488A1 (en) * | 2010-06-30 | 2012-01-05 | Pirelli Tyre S.P.A. | Tyre for heavy load vehicle wheels |
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