JP2020037375A - Vehicle control device, vehicle control method and vehicle control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、設定速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control system capable of executing automatic traveling control for traveling a vehicle at a set speed.
特許文献１には、設定速度を保つための自動走行制御を実行可能な車両制御装置として、自動走行制御中に、運転者によるブレーキ操作が行われた後、ブレーキ操作が解除された場合には、解除されたときの車体速度を目標速度として設定する車両制御装置が開示されている。 Patent Literature 1 discloses a vehicle control device capable of executing automatic cruise control for maintaining a set speed when a driver performs a brake operation during automatic cruise control and then releases the brake operation. A vehicle control device that sets a vehicle speed at the time of release as a target speed is disclosed.
しかし、ブレーキ操作が解除されたときの車体速度を目標速度としても、制動装置と駆動装置との応答性の違いによって、ブレーキ操作を終了した際に一度車速が目標速度以下となってから目標速度まで加速する現象（アンダーシュート）が発生し、運転者に違和感を与える可能性があった。 However, even if the vehicle speed at the time when the brake operation is released is set as the target speed, due to the difference in responsiveness between the braking device and the drive device, once the vehicle speed once drops below the target speed when the brake operation is completed, A phenomenon (undershoot) of accelerating up to the maximum occurred, and there was a possibility that the driver might feel uncomfortable.
本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者のブレーキ操作終了時に車速のアンダーシュートが発生することを抑制できる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of the conventional circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control that can suppress occurrence of a vehicle speed undershoot at the end of a driver's brake operation. It is to provide a system.
本発明によれば、その１つの態様において、減速要求に関する情報と車両の速度に関する情報とに基づいて前記速度を維持するための駆動力に関する情報である車速維持駆動力を求め、前記車速維持駆動力に関する情報と前記減速要求に関する情報とに基づいて前記減速要求を達成するための制動力を求め、前記車速維持駆動力を達成するための駆動力指令値を前記車両の駆動装置に出力し、前記制動力を達成するための制動力指令値を前記車両の制動装置に出力する。 According to one aspect of the present invention, a vehicle speed maintenance driving force that is information relating to a driving force for maintaining the speed is obtained based on information on a deceleration request and information on a vehicle speed, and the vehicle speed maintenance driving is performed. A braking force for achieving the deceleration request is obtained based on the information on the force and the information on the deceleration request, and a driving force command value for achieving the vehicle speed maintenance driving force is output to a driving device of the vehicle. A braking force command value for achieving the braking force is output to a braking device of the vehicle.
本発明によれば、運転者のブレーキ操作終了時に車速のアンダーシュートが発生することを抑制でき、運転者の違和感を軽減することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, generation | occurrence | production of the undershoot of a vehicle speed at the time of a driver | operator's brake operation completion can be suppressed, and a driver's uncomfortable feeling can be reduced.
以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。
Hereinafter, embodiments of a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control system according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention.
図１の車両１０は、左右一対の前輪１１，１１、左右一対の後輪１２，１２を備えた４輪車両である。
車両１０は、エンジン（内燃機関）などの駆動装置１３、油圧式ブレーキシステムなどの制動装置１４を備える。
車両１０のドライバは、アクセルペダル１５によって駆動装置１３の出力を操作し、制動操作部としてのブレーキペダル１６によって制動装置１４を作動させる。
A vehicle 10 shown in FIG. 1 is a four-wheel vehicle including a pair of left and right front wheels 11, 11 and a pair of left and right rear wheels 12, 12.
The vehicle 10 includes a drive device 13 such as an engine (internal combustion engine) and a braking device 14 such as a hydraulic brake system.
The driver of the vehicle 10 operates the output of the driving device 13 by the accelerator pedal 15 and operates the braking device 14 by the brake pedal 16 as a braking operation unit.
また、駆動装置１３の出力、及び、制動装置１４の制動力は、車両制御装置２０による電子制御が可能に構成されている。
車両制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含むマイクロコンピュータを備え、車両１０のドライバによって設定された目標速度（設定速度）で車両１０を走行させるための自動走行制御を実行可能な電子制御装置である。
The output of the driving device 13 and the braking force of the braking device 14 can be electronically controlled by the vehicle control device 20.
The vehicle control device 20 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. Device.
図２は、車両制御装置２０の機能ブロック図である。
車両制御装置２０は、勾配推定部２１、車速制御部２２、車速検出部（車速入力部）２３、ブレーキ操作量検出部２４（制動操作入力部）、車速維持駆動力演算部（車速維持駆動力取得部）２５、駆動力出力部２６（駆動力指令出力部）、加算制動力演算部２７、要求制動力演算部２８、制動力演算出力部２９（制動力取得部、制動力指令出力部）を備える。
FIG. 2 is a functional block diagram of the vehicle control device 20.
The vehicle control device 20 includes a gradient estimating unit 21, a vehicle speed control unit 22, a vehicle speed detecting unit (vehicle speed input unit) 23, a brake operation amount detecting unit 24 (braking operation input unit), a vehicle speed maintaining driving force calculating unit (vehicle speed maintaining driving force). Acquisition unit) 25, driving force output unit 26 (driving force command output unit), added braking force calculation unit 27, required braking force calculation unit 28, braking force calculation output unit 29 (braking force acquisition unit, braking force command output unit) Is provided.
車速制御部２２は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：車間距離制御装置）、ＡＤ（Autonomous Driving：自動運転）などであり、車両１０のドライバによって設定された目標速度（設定速度）で車両１０を走行させるために駆動装置１３による駆動力及び制動装置１４による制動力を電子制御する機能を有する。
そして、車速制御部２２は、自動走行制御において、ドライバによるブレーキ操作が行われた後にブレーキ操作が解除された場合、解除されたときの速度を目標速度として設定する。
The vehicle speed control unit 22 is an ACC (Adaptive Cruise Control: inter-vehicle distance control device), AD (Autonomous Driving: automatic driving), or the like, and causes the vehicle 10 to run at a target speed (set speed) set by a driver of the vehicle 10. For this purpose, it has a function of electronically controlling the driving force of the driving device 13 and the braking force of the braking device 14.
Then, in the automatic traveling control, when the brake operation is released after the driver performs the brake operation in the automatic traveling control, the vehicle speed control unit 22 sets the speed at the time of release as the target speed.
一方、車速維持駆動力演算部２５、駆動力出力部２６、加算制動力演算部２７、要求制動力演算部２８、制動力演算出力部２９からなるアンダーシュート抑制部３０は、車速制御部２２による自動走行制御中にドライバのブレーキ操作が解除されたときに、車速が目標速度を下回ることを抑止するための駆動力及び制動力の制御を実施する。
アンダーシュート抑制部３０は、車速の維持に必要な駆動力を、ブレーキ操作の解除前から解除時にかけて発生させ、かつ、この駆動力発生による減速度の低下を抑えるために、制動力指令値を増加させる制駆動力制御を実施する。
係る制駆動力制御によって、ドライバがブレーキペダル操作を終了した際に、車速が目標速を下回ってから加速すること（アンダーシュート）が抑制され、ドライバの違和感を軽減できる。
On the other hand, an undershoot suppression unit 30 including a vehicle speed maintenance driving force calculation unit 25, a driving force output unit 26, an added braking force calculation unit 27, a required braking force calculation unit 28, and a braking force calculation output unit 29 is controlled by the vehicle speed control unit 22. When the driver's brake operation is released during the automatic travel control, the driving force and the braking force for controlling the vehicle speed from falling below the target speed are controlled.
The undershoot suppression unit 30 generates a driving force required to maintain the vehicle speed from before the release of the brake operation to the time of the release, and suppresses a decrease in the deceleration due to the generation of the driving force. Implement increasing braking / driving force control.
According to the braking / driving force control, when the driver finishes operating the brake pedal, acceleration (undershoot) after the vehicle speed falls below the target speed is suppressed, and the driver's uncomfortable feeling can be reduced.
以下、車両制御装置２０の各部の機能を詳細に説明する。
勾配推定部２１は、車速Ｖ（車体速度）や車両１０の前後方向の加速度（前後Ｇ）などから、車両１０が走行している路面の勾配θを推定し、推定した勾配θに関する情報を車速維持駆動力演算部２５に出力する。
なお、車両制御システムは、勾配推定部２１に代えて、路面勾配センサを備えることができる。
Hereinafter, the function of each part of the vehicle control device 20 will be described in detail.
The gradient estimating unit 21 estimates the gradient θ of the road surface on which the vehicle 10 is traveling from the vehicle speed V (vehicle speed), the longitudinal acceleration (front and rear G) of the vehicle 10, and the like, and outputs information on the estimated gradient θ to the vehicle speed. It outputs to the maintenance driving force calculation unit 25.
The vehicle control system may include a road surface gradient sensor instead of the gradient estimating unit 21.
車速検出部２３は、例えば車輪速センサ１７（車速取得部）の検出信号などの車速に関する情報を取得して、車両１０の速度（車体速度）である車速Ｖ［km／ｈ］を検出し、検出した車速Ｖに関する情報を勾配推定部２１や車速維持駆動力演算部２５に出力する。
ブレーキ操作量検出部２４は、ブレーキペダル１６のストロークを検出するストロークセンサ１６Ａの検出信号を、車両１０の減速要求に関する情報として取得し、ブレーキ操作量ＢＯ（ブレーキ開度）を検出し、検出したブレーキ操作量ＢＯに関する情報を駆動力出力部２６や要求制動力演算部２８などに出力する。
The vehicle speed detection unit 23 acquires information about the vehicle speed such as a detection signal of the wheel speed sensor 17 (vehicle speed acquisition unit), and detects a vehicle speed V [km / h] that is the speed of the vehicle 10 (body speed). Information on the detected vehicle speed V is output to the gradient estimating unit 21 and the vehicle speed maintaining driving force calculating unit 25.
The brake operation amount detection unit 24 acquires the detection signal of the stroke sensor 16A that detects the stroke of the brake pedal 16 as information relating to the deceleration request of the vehicle 10, and detects and detects the brake operation amount BO (brake opening). Information on the brake operation amount BO is output to the driving force output unit 26, the required braking force calculation unit 28, and the like.
車速維持駆動力演算部２５は、車速Ｖを維持するための駆動力に関する情報である車速維持駆動力を、路面勾配θや車速Ｖに基づいて求め、駆動力出力部２６に出力する。
そして、駆動力出力部２６は、目標速度で車両１０を走行させるための自動走行制御中に、ドライバによるブレーキペダル１６の操作に基づき、車速維持駆動力から加算駆動力を演算し、演算した加算駆動力の指令を駆動装置１３へ出力する。
The vehicle speed maintenance driving force calculation unit 25 obtains a vehicle speed maintenance driving force, which is information on the driving force for maintaining the vehicle speed V, based on the road surface gradient θ and the vehicle speed V, and outputs the vehicle speed maintenance driving force to the driving force output unit 26.
The driving force output unit 26 calculates the added driving force from the vehicle speed maintenance driving force based on the operation of the brake pedal 16 by the driver during the automatic traveling control for traveling the vehicle 10 at the target speed, and calculates the calculated addition. A driving force command is output to the driving device 13.
加算制動力演算部２７は、駆動装置１３の実トルクから加算制動力を演算する。
要求制動力演算部２８は、ブレーキ操作量検出部２４からのブレーキ操作量ＢＯ（減速要求に関する情報）に基づいて、ドライバ要求制動力を演算する。
制動力演算出力部２９は、目標速度で車両１０を走行させるための自動走行制御中に、要求制動力演算部２８が求めたドライバ要求制動力と加算制動力演算部２７が求めた加算制動力とに基づいて最終的な要求制動力を演算し、演算した要求制動力の指令を制動装置１４へ出力する。
The added braking force calculation unit 27 calculates the added braking force from the actual torque of the drive device 13.
The required braking force calculation unit 28 calculates a driver required braking force based on the brake operation amount BO (information on deceleration request) from the brake operation amount detection unit 24.
The braking force calculation output unit 29 outputs the driver requested braking force calculated by the requested braking force calculation unit 28 and the added braking force calculated by the added braking force calculation unit 27 during the automatic cruise control for running the vehicle 10 at the target speed. And calculates the final required braking force on the basis of the above, and outputs a command of the calculated required braking force to the braking device 14.
車速制御部２２は、定速走行のための指令値として、駆動力指令値Ｆｓ［N］を出力する。駆動力指令値Ｆｓは、正であるときに加速方向への力を表し、負であるときに減速方向への力を表す。
そして、車速制御部２２は、実車速Ｖ［km／h］及び目標速度Ｖ*［km／h］に応じて駆動力指令値Ｆｓを以下のように設定し、実車速Ｖを目標速度Ｖ*に近づける。
・Ｖ＞Ｖ*の時：Ｆｓ＜０
・Ｖ≦Ｖ*の時：Ｆｓ≧０
The vehicle speed control unit 22 outputs a driving force command value Fs [N] as a command value for constant speed traveling. The driving force command value Fs indicates a force in the acceleration direction when positive, and indicates a force in the deceleration direction when negative.
The vehicle speed control unit 22 sets the driving force command value Fs according to the actual vehicle speed V [km / h] and the target speed V * [km / h] as follows, and sets the actual vehicle speed V to the target speed V *. Approach.
When V> V *: Fs <0
When V ≦ V *: Fs ≧ 0
ここで、ブレーキ操作量（ブレーキ開度）ＢＯが零でないとき、つまり、ドライバによるブレーキペダル１６の操作中（制動操作中）であるときは、ドライバによる減速要求状態であるから、車速制御部２２は、通常、Ｖ＝Ｖ*、Ｆｓ＝０とする。
また、ブレーキペダル１６の操作中に周囲の道路状況などに応じて目標速度Ｖ*が減少変化し、ドライバの要求制動力が足りない場合はＶ＞Ｖ*となるため、車速制御部２２は、ドライバが制動力を発生させていても、Ｆｓ＜０とする。
Here, when the brake operation amount (brake opening) BO is not zero, that is, when the driver is operating the brake pedal 16 (during the braking operation), the vehicle speed control unit 22 is in a deceleration request state by the driver. Is usually V = V * and Fs = 0.
Further, the target speed V * decreases and changes according to the surrounding road conditions while the brake pedal 16 is being operated, and V> V * when the required braking force of the driver is insufficient. Even if the driver is generating a braking force, Fs <0.
次に、車速維持駆動力演算部２５による車速維持駆動力の演算方法を説明する。
車速維持駆動力演算部２５は、車速維持駆動力Ｆａ［N］を、公知である走行抵抗を求める数式１−４に基づいて算出する。
The vehicle speed maintenance driving force calculation unit 25 calculates the vehicle speed maintenance driving force Fa [N] based on a well-known formula 1-4 for calculating running resistance.
図３のフローチャートは、車両制御装置２０による駆動力制御処理の流れを示す。
まず、車両制御装置２０は、ステップＳ１０１で、ドライバによるブレーキ操作量ＢＯ（ブレーキ開度）が零であるか否か、換言すれば、ブレーキペダル１６の解除状態であるか否かを判断する。
3 shows a flow of the driving force control process by the vehicle control device 20.
First, in step S101, the vehicle control device 20 determines whether or not the brake operation amount BO (brake opening) by the driver is zero, in other words, whether or not the brake pedal 16 is in a released state.
ブレーキ操作量ＢＯが零でブレーキペダル１６の解除状態である場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１１７に進み、ブレーキ操作時間ｔを零にリセットする。
更に、車両制御装置２０は、ステップＳ１１７からステップＳ１１８に進み、車速制御部２２で求められた駆動力指令値Ｆｓと零とのうちより大きい方を駆動力指令値Ｆｅとして出力する（Ｆｅ＝max（Ｆｓ，０））。換言すれば、ステップＳ１１８で、車両制御装置２０は、零以上の駆動力指令値Ｆｓを駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
When the brake operation amount BO is zero and the brake pedal 16 is released, the vehicle control device 20 proceeds to step S117, and resets the brake operation time t to zero.
Further, the vehicle control device 20 proceeds from step S117 to step S118, and outputs the larger of the driving force command value Fs and zero obtained by the vehicle speed control unit 22 as the driving force command value Fe (Fe = max). (Fs, 0)). In other words, in step S118, the vehicle control device 20 outputs the driving force command value Fs equal to or greater than zero to the driving device 13 as the driving force command value Fe.
一方、ブレーキ操作量ＢＯが零でなくドライバによるブレーキペダル１６の操作中である場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１０２に進み、横滑り防止装置（Electronic Stability Control：ＥＳＣ）、アンチロック・ブレーキ・システム（Antilock Brake System：ＡＢＳ）、トラクションコントロールシステム（Traction Control System：ＴＣＳ）、自動緊急ブレーキ（Autonomous Emergency Braking：ＡＥＢ）などのブレーキを用いたアクティブセーフティシステムが全てオフ状態であるか否かを判断する。 On the other hand, when the brake operation amount BO is not zero and the driver is operating the brake pedal 16, the vehicle control device 20 proceeds to step S <b> 102, and the electronic stability control (ESC), the anti-lock brake system, and the like. (Antilock Brake System: ABS), Traction Control System (TCS), Autonomous Emergency Braking (Automatic Emergency Braking: AEB) and other active safety systems that use brakes are determined to be off. .
ブレーキを用いたアクティブセーフティシステムが作動中である場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１１７でブレーキ操作時間ｔを零にリセットし、また、ステップＳ１１８で零以上の駆動力指令値Ｆｓを駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
つまり、車両制御装置２０は、ブレーキを用いたアクティブセーフティシステムが作動中である場合、ブレーキペダル１６の操作中であるものの、安全性確保を優先するために、ブレーキ解除時における車速のアンダーシュート対策としての制駆動力制御をキャンセルする。
When the active safety system using the brake is operating, the vehicle control device 20 resets the brake operation time t to zero in step S117, and outputs a driving force command value Fs of zero or more in step S118. The value Fe is output to the driving device 13.
In other words, when the active safety system using the brake is in operation, the vehicle control device 20 operates the brake pedal 16 but takes measures to prevent the vehicle speed from undershooting when the brake is released in order to give priority to ensuring safety. The braking / driving force control is canceled.
ブレーキを用いたアクティブセーフティシステムが作動中でない場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進む。
車両制御装置２０は、ステップＳ１０３で、ブレーキ操作時間ｔのカウントアップを開始し、ドライバがブレーキペダル１６を操作している継続時間を計測する。
When the active safety system using the brake is not operating, the vehicle control device 20 proceeds from step S102 to step S103.
In step S103, the vehicle control device 20 starts counting up the brake operation time t, and measures the duration during which the driver is operating the brake pedal 16.
次いで、車両制御装置２０は、ステップＳ１０４に進み、現時点でのブレーキ操作量ＢＯと、前回サンプリングしてメモリ（減速要求記憶部）に保存したブレーキ操作量ＢＯ-1（制御周期だけ前の時点でのブレーキ操作量ＢＯ-1）を比較することで、ドライバがブレーキペダル１６を踏み増している状態であってブレーキ操作量ＢＯ、換言すれば、減速要求が増大しているか否かを判断する。
つまり、現時点でのブレーキ操作量ＢＯと前回のブレーキ操作量ＢＯ-1の比較結果は、減速要求の変化量に関する情報である。
Next, the vehicle control device 20 proceeds to step S104, in which the brake operation amount BO at the current time and the brake operation amount BO −1 (the control operation period preceding the control operation period, which was previously sampled and stored in the memory (deceleration request storage unit)). By comparing the brake operation amount BO -1 ), it is determined whether or not the driver is depressing the brake pedal 16 and the brake operation amount BO, in other words, the deceleration request is increasing.
That is, the comparison result between the current brake operation amount BO and the previous brake operation amount BO -1 is information on the change amount of the deceleration request.
ここで、現時点でのブレーキ操作量ＢＯが所定時間だけ前の時点でのブレーキ操作量ＢＯ-1よりも大きく（ＢＯ＞ＢＯ-1）、ドライバがブレーキペダル１６を踏み増している状態である場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１０５に進む。
車両制御装置２０は、ステップＳ１０５で、最大ブレーキ操作量ＢＯmaxに現時点でのブレーキ操作量ＢＯを設定して、最大ブレーキ操作量ＢＯmaxを更新する。つまり、車両制御装置２０は、ドライバがブレーキペダル１６を踏み増している状態において、ブレーキ操作量ＢＯのサンプリング毎に最大ブレーキ操作量ＢＯmaxをブレーキ操作量ＢＯの最新値に逐次更新する。
Here, the case where the current brake operation amount BO is larger than the brake operation amount BO -1 at a point in time preceding by a predetermined time (BO> BO -1 ) and the driver is stepping on the brake pedal 16 is increased. Then, the vehicle control device 20 proceeds to step S105.
In step S105, the vehicle control device 20 sets the current brake operation amount BO to the maximum brake operation amount BOmax, and updates the maximum brake operation amount BOmax. That is, the vehicle control device 20 sequentially updates the maximum brake operation amount BOmax to the latest value of the brake operation amount BO every time the brake operation amount BO is sampled while the driver is stepping on the brake pedal 16.
次いで、車両制御装置２０は、ステップＳ１０５からステップＳ１１８に進み、ドライバがブレーキペダル１６を踏み増している状態では、零以上の駆動力指令値Ｆｓを駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
一方、現時点でのブレーキ操作量ＢＯが所定時間だけ前の時点でのブレーキ操作量ＢＯ-1以下であって（ＢＯ≦ＢＯ-1）、ブレーキ操作量ＢＯが一定しているか、又は、ブレーキ操作量ＢＯが減少変化している場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１０４からステップＳ１０６に進む。
Next, the vehicle control device 20 proceeds from step S105 to step S118, and outputs a drive force command value Fs of zero or more to the drive device 13 as a drive force command value Fe when the driver is stepping on the brake pedal 16 more. .
On the other hand, the current brake operation amount BO is equal to or less than the brake operation amount BO -1 at a point in time before the predetermined time (BO ≦ BO -1 ), and the brake operation amount BO is constant or the brake operation amount BO is constant. When the amount BO is decreasing, the vehicle control device 20 proceeds from step S104 to step S106.
車両制御装置２０は、ステップＳ１０６で、ブレーキ操作時間ｔが所定時間TH以上であるか否かを判断する。
上記ステップＳ１０６での処理は、ドライバが意図していない瞬間的なブレーキペダル操作であるか、ドライバが減速要求に基づき意図的にブレーキペダル１６を操作したかを区別するための処理である。
したがって、所定時間THは、ドライバが意図していない瞬間的なブレーキペダル操作であるときには、ブレーキ操作時間ｔが超えない時間に設定される。
In step S106, the vehicle control device 20 determines whether the brake operation time t is equal to or longer than a predetermined time TH.
The process in step S106 is a process for distinguishing between an instantaneous brake pedal operation not intended by the driver and whether the driver intentionally operated the brake pedal 16 based on a deceleration request.
Therefore, the predetermined time TH is set to a time that does not exceed the brake operation time t when the momentary brake pedal operation is not intended by the driver.
車両制御装置２０は、ステップＳ１０６で、ブレーキ操作時間ｔが所定時間TH未満であると判断すると、ステップＳ１１８に進み、零以上の駆動力指令値Ｆｓを駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
つまり、車両制御装置２０は、ドライバが意図していない瞬間的なブレーキペダル操作であると推定されるときに、ブレーキ解除時における車速のアンダーシュート対策としての制駆動力制御をキャンセルし、制駆動力制御の誤動作を抑止する。
If the vehicle control device 20 determines in step S106 that the brake operation time t is less than the predetermined time TH, the process proceeds to step S118, and outputs a drive force command value Fs of zero or more to the drive device 13 as a drive force command value Fe. I do.
That is, when it is estimated that the momentary brake pedal operation is not intended by the driver, the vehicle control device 20 cancels the braking / driving force control as a measure against the vehicle undershoot at the time of releasing the brake. Suppress malfunction of force control.
一方、ブレーキ操作時間ｔが所定時間TH以上である場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１０７に進む。換言すれば、ドライバが減速要求に基づき意図的にブレーキペダル１６を操作している場合に、車両制御装置２０は、ステップＳ１０７に進む。
車両制御装置２０は、ステップＳ１０７で、車速制御部２２で求められた駆動力指令値Ｆｓが零であって、車速制御部２２が減速指令を出力していない状態であるか否かを判断する。
On the other hand, when the brake operation time t is equal to or longer than the predetermined time TH, the vehicle control device 20 proceeds to step S107. In other words, when the driver intentionally operates the brake pedal 16 based on the deceleration request, the vehicle control device 20 proceeds to step S107.
In step S107, the vehicle control device 20 determines whether the driving force command value Fs obtained by the vehicle speed control unit 22 is zero and the vehicle speed control unit 22 is not outputting a deceleration command. .
ドライバのブレーキペダル操作中に車速制御部２２が制動指令（駆動力指令値Ｆｓ＜０）を出力している場合、周囲の道路状況などから要求される制動力に対し、ドライバが現在発生させている制動力が不足していて、更に制動力を発生させなければならない状態である。
このため、車両制御装置２０は、車速制御部２２で求められた駆動力指令値Ｆｓが零でない場合、ステップＳ１１８に進み、零以上の駆動力指令値Ｆｓを駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
When the vehicle speed control unit 22 outputs a braking command (driving force command value Fs <0) during operation of the driver's brake pedal, the driver currently generates a braking force required from surrounding road conditions and the like. In this state, the braking force is insufficient, and further braking force must be generated.
Therefore, when the driving force command value Fs obtained by the vehicle speed control unit 22 is not zero, the vehicle control device 20 proceeds to step S118, and sets the driving force command value Fs equal to or greater than zero as the driving force command value Fe as the driving device 13 Output to
一方、車速制御部２２で求められた駆動力指令値Ｆｓが零であれば、車両制御装置２０は、ステップＳ１０７からす１０８に進み、車速Ｖが零であるか否か、換言すれば、車両１０が停止しているか走行しているかを判断する。
車両１０の停止状態（車速Ｖ＝０）では、車速のアンダーシュート対策としての制駆動力制御は不要であるので、車両制御装置２０は、ステップＳ１１８に進む。
また、車両１０が走行状態（車速Ｖ≠０）であれば、車両制御装置２０は、ステップＳ１０９に進む。
On the other hand, if the driving force command value Fs obtained by the vehicle speed control unit 22 is zero, the vehicle control device 20 proceeds to step S107 and proceeds to step 108 to determine whether the vehicle speed V is zero, in other words, It is determined whether 10 is stopped or running.
In the stopped state of the vehicle 10 (vehicle speed V = 0), the braking / driving force control as a measure against the undershoot of the vehicle speed is unnecessary, so the vehicle control device 20 proceeds to step S118.
If the vehicle 10 is running (vehicle speed V 速 0), the vehicle control device 20 proceeds to step S109.
車両制御装置２０は、ステップＳ１０９で、現在のブレーキ操作量ＢＯが最大ブレーキ操作量ＢＯmaxよりも小さく、かつ、現在のブレーキ操作量ＢＯと最大ブレーキ操作量ＢＯmaxとの差が設定値ΔＢＯ（ＢＯmax＞ΔＢＯ＞０）を超えているか否か、換言すれば、“ＢＯ＜ＢＯmax−ΔＢＯ”が成立しているか否かを判断する。
ステップＳ１０９での処理は、ドライバがブレーキペダル１６を解放しているか否かを判断する処理である。
In step S109, the vehicle control device 20 determines that the current brake operation amount BO is smaller than the maximum brake operation amount BOmax, and that the difference between the current brake operation amount BO and the maximum brake operation amount BOmax is equal to the set value ΔBO (BOmax>ΔBO> 0), in other words, whether “BO <BOmax−ΔBO” is satisfied.
The process in step S109 is a process for determining whether or not the driver has released the brake pedal 16.
そして、“ＢＯ＜ＢＯmax−ΔＢＯ”が成立していない場合、車両制御装置２０は、ドライバがブレーキペダル１６を解放していない状態であると推定し、ステップＳ１１８に進み、零以上の駆動力指令値Ｆｓを駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
一方、“ＢＯ＜ＢＯmax−ΔＢＯ”が成立している場合、車両制御装置２０は、ドライバがブレーキペダル１６を解放していると推定し、ステップＳ１１０に進む。
If “BO <BOmax−ΔBO” is not established, the vehicle control device 20 estimates that the driver has not released the brake pedal 16, proceeds to step S 118, and outputs a driving force command of zero or more. The value Fs is output to the driving device 13 as the driving force command value Fe.
On the other hand, when “BO <BOmax−ΔBO” is satisfied, the vehicle control device 20 estimates that the driver has released the brake pedal 16, and proceeds to step S110.
車両制御装置２０は、ステップＳ１１０で、車速維持駆動力演算部２５によって算出された車速維持駆動力Ｆａ［N］を読み込む。
次いで、車両制御装置２０は、ステップＳ１１１に進み、ドライバがブレーキペダル１６の解放操作後、再度、ブレーキペダル１６の踏み込み状態を保持しているか否かを判定する。
In step S110, the vehicle control device 20 reads the vehicle speed maintenance driving force Fa [N] calculated by the vehicle speed maintenance driving force calculation unit 25.
Next, the vehicle control device 20 proceeds to step S111, and determines whether or not the brake pedal 16 is kept depressed again after the driver releases the brake pedal 16.
ここで、車両制御装置２０は、現時点でのブレーキ操作量ＢＯが、所定時間THだけ前の時点でのブレーキ操作量ＢＯtmよりも小さく、かつ、ブレーキ操作量ＢＯtmより所定値αだけ小さい値よりも大きいか否か、つまり、現時点でのブレーキ操作量ＢＯが、ＢＯtmとＢＯtm−αとで挟まれる領域内（ＢＯtm−α＜ＢＯ＜ＢＯtm）であるか否かを判断する。
そして、車両制御装置２０は、現時点でのブレーキ操作量ＢＯがＢＯtmとＢＯtm−αとで挟まれる領域内ではなく、“ＢＯtm−α＜ＢＯ＜ＢＯtm”が成立しない場合、ブレーキペダル１６の踏み込み保持がないと判断して、ステップＳ１１２に進む。
Here, the vehicle control device 20 determines that the brake operation amount BO at the present time is smaller than the brake operation amount BO tm at the time point earlier by the predetermined time TH and smaller than the brake operation amount BO tm by the predetermined value α. That is, it is determined whether or not the current brake operation amount BO is within a region ( BOtm- α <BO < BOtm ) sandwiched between BOtm and BOtm- α. .
When the current brake operation amount BO is not within the region sandwiched by BO tm and BO tm -α, the vehicle control device 20 sets the brake pedal when “BO tm −α <BO <BO tm” is not established. It is determined that there is no stepping holding of step 16, and the process proceeds to step S112.
車両制御装置２０は、ステップＳ１１２で、ブレーキ操作量低下率Ｄｐを、数式５で算出する。
つまり、ブレーキ操作量低下率Ｄｐは、ブレーキ操作量ＢＯが最大ブレーキ操作量ＢＯmaxから零の状態にまでどれだけ近づいたかを示す変数である。
In step S112, the vehicle control device 20 calculates the brake operation amount decrease rate Dp using Expression 5.
In other words, the brake operation amount decrease rate Dp is a variable indicating how close the brake operation amount BO has approached from the maximum brake operation amount BOmax to zero.
一方、現時点でのブレーキ操作量ＢＯがＢＯtmとＢＯtm−αとで挟まれる領域内であって“ＢＯtm−α＜ＢＯ＜ＢＯtm”が成立し、ブレーキペダル１６の踏み込み状態が保持されていると推定される場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１１３に進む。
車両制御装置２０は、ステップＳ１１３で、ブレーキ操作量低下率Ｄｐを前回値よりも所定値だけ漸減させる処理を実施する。
On the other hand, the current brake operation amount BO is within a region sandwiched between BOtm and BOtm- α, and “ BOtm− α <BO < BOtm” is established, and the depressed state of the brake pedal 16 is maintained. If so, the vehicle control device 20 proceeds to step S113.
In step S113, the vehicle control device 20 performs a process of gradually decreasing the brake operation amount decrease rate Dp by a predetermined value from the previous value.
換言すれば、車両制御装置２０は、減速要求の変化に関する情報が所定の範囲内であるときに、ブレーキ操作量低下率Ｄｐｗを漸減させることで、駆動力指令値Ｆｅを漸減させる。
これにより、ブレーキペダル１６の踏み込み状態が保持されているときに、ブレーキ操作量低下率Ｄｐが大きな値のまま継続されて、駆動力指令値Ｆｅが継続して過剰な値に設定されることを抑止することができる。
In other words, the vehicle control device 20 gradually reduces the driving force command value Fe by gradually reducing the brake operation amount reduction rate Dpw when the information on the change in the deceleration request is within the predetermined range.
Thus, when the depressed state of the brake pedal 16 is maintained, the brake operation amount reduction rate Dp is maintained at a large value, and the driving force command value Fe is continuously set to an excessive value. Can be deterred.
車両制御装置２０は、ステップＳ１１２又はステップＳ１１３でブレーキ操作量低下率Ｄｐの演算を行うと、次いでステップＳ１１４に進み、車速維持駆動力Ｆａにブレーキ操作量低下率Ｄｐを乗算した値が、加算駆動力上限値Ｆmaxよりも小さいか否かを判断する。
そして、“Ｆａ×Ｄｐ＜Ｆmax”が成立する場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１１５に進んで、車速維持駆動力Ｆａにブレーキ操作量低下率Ｄｐを乗算した値を、駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
After calculating the brake operation amount decrease rate Dp in step S112 or step S113, the vehicle control device 20 proceeds to step S114, in which the value obtained by multiplying the vehicle speed maintenance driving force Fa by the brake operation amount decrease rate Dp is added. It is determined whether it is smaller than the force upper limit Fmax.
Then, when “Fa × Dp <Fmax” is satisfied, the vehicle control device 20 proceeds to step S115, and sets a value obtained by multiplying the vehicle speed maintenance driving force Fa by the brake operation amount reduction rate Dp as the driving force command value Fe. Output to the driving device 13.
一方、“Ｆａ×Ｄｐ≧Ｆmax”が成立する場合、車両制御装置２０は、ステップＳ１１６に進んで、加算駆動力上限値Ｆmaxを、駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
上記ステップＳ１１４−ステップＳ１１６の処理は、Ｆａ×ＤｐとＦmaxとのうちより小さい方を、駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する処理であり、数式６にしたがって駆動力指令値Ｆｅを求めることになる。
The processing from step S114 to step S116 is processing for outputting the smaller of Fa × Dp and Fmax to the driving device 13 as the driving force command value Fe. Will be.
つまり、車両制御装置２０は、車速維持駆動力Ｆａにブレーキ操作量低下率Ｄｐを乗算することで、ドライバがブレーキペダル１６の解放を開始した時点から加算駆動力を零から車速維持駆動力Ｆａに向けて徐々に増大させ、ブレーキ操作量ＢＯが零に戻った時点（換言すれば、ブレーキ操作が終了した時点）で車速維持駆動力Ｆａを駆動力指令値Ｆｅとして駆動装置１３に出力する。
ここで、車両制御装置２０は、ブレーキ操作の終了前から車速維持駆動力Ｆａに応じた駆動力指令値Ｆｅを駆動装置１３に出力することで、ドライバがブレーキ操作を終了したときに駆動装置１３の応答遅れによって車速Ｖが目標速度Ｖ*（ブレーキ操作終了時点での車速）よりも低下することを抑止できる。
また、車両制御装置２０は、駆動力指令値Ｆｅの上限を加算駆動力上限値Ｆmaxに基づき制限するから、過剰な駆動力指令値Ｆｅの出力を抑止できる。
That is, the vehicle control device 20 multiplies the vehicle speed maintenance driving force Fa by the brake operation amount reduction rate Dp to change the added driving force from zero to the vehicle speed maintenance driving force Fa from the time when the driver starts releasing the brake pedal 16. When the brake operation amount BO returns to zero (in other words, when the brake operation ends), the vehicle speed maintenance driving force Fa is output to the driving device 13 as the driving force command value Fe.
Here, the vehicle control device 20 outputs the driving force command value Fe corresponding to the vehicle speed maintaining driving force Fa to the driving device 13 before the end of the braking operation, so that the driving device 13 , The vehicle speed V can be prevented from dropping below the target speed V * (vehicle speed at the end of the brake operation).
Further, since the vehicle control device 20 limits the upper limit of the driving force command value Fe based on the added driving force upper limit value Fmax, it is possible to suppress the output of the excessive driving force command value Fe.
以上のように、車速維持駆動力Ｆａとブレーキ操作量低下率Ｄｐとに基づき駆動力指令値Ｆｅが設定され、ブレーキペダル１６が完全解放された場合は、目標速度Ｖ*の維持に必要な駆動力が指示される。
また、ブレーキペダル１６の解放操作の開始時点からブレーキペダル１６が完全解放されるまでの間、解放度（ブレーキ操作量低下率Ｄｐ）に応じたシームレスな駆動力指令値を実現できる。
但し、ドライバの制動操作中に、ドライバの減速意図に反して駆動力を発生させることで、車両全体としての制駆動力とドライバの意図とに相違が生じる。そこで、車両制御装置２０は、以下に示す加算制動力を付与することで、前記相違の発生を抑制する。
As described above, the driving force command value Fe is set based on the vehicle speed maintaining driving force Fa and the brake operation amount reduction rate Dp, and when the brake pedal 16 is completely released, the driving necessary for maintaining the target speed V * is obtained. Power is indicated.
Further, a seamless driving force command value corresponding to the degree of release (brake operation amount reduction rate Dp) can be realized from the start of the release operation of the brake pedal 16 to the time when the brake pedal 16 is completely released.
However, by generating a driving force against the driver's intention to decelerate during the braking operation of the driver, a difference occurs between the braking / driving force of the vehicle as a whole and the driver's intention. Therefore, the vehicle control device 20 suppresses the occurrence of the difference by applying the following additional braking force.
次に、加算制動力演算部２７における加算制動力の算出方法を説明する。
例えば、エンジン出力が変速機及びデファレンシャルを介して駆動輪に伝達される駆動系を有した車両１０の場合、加算制動力演算部２７は、数式７にしたがって加算制動力ＦBを算出する。
そして、加算制動力ＦBは、減速方向への力を表すマイナスの値として算出され、加算制動力ＦBの値が小さいほど（絶対値が大きいほど）、より大きな制動力を要求する指令である。
Next, a method of calculating the added braking force in the added braking force calculation unit 27 will be described.
For example, in the case of a vehicle 10 having a drive system in which the engine output is transmitted to the drive wheels via a transmission and a differential, adding the braking force calculator 27 calculates a sum braking force F B according to Equation 7.
Then, the addition braking force F B is calculated as a negative value representing the force in the deceleration direction, as the value of the addition the braking force F B is smaller (as the absolute value is large), by a command that requires a greater braking force is there.
次に、要求制動力演算部２８におけるドライバ要求制動力ＦDBの算出方法を説明する。
ドライバ要求制動力ＦDBは、例えば、車両１０が搭載する制動装置１４が油圧式ブレーキシステムである場合、ブレーキペダルストローク若しくは踏力と液圧との関係はチューニングに応じて決まるため、要求制動力演算部２８は、数式８からドライバ要求制動力ＦDBを算出することができる。
Driver's requested braking force F DB, for example, if brake system 14 that the vehicle 10 is mounted is a hydraulic brake system, since the relationship between the brake pedal stroke or depressing force and the fluid pressure dependent on the tuning required braking force calculation part 28 can calculate the driver's requested braking force F DB from equation 8.
図４のフローチャートは、車両制御装置２０による制動力制御処理の流れを示す。
車両制御装置２０は、まず、ステップＳ２０１で、ブレーキ操作量ＢＯが零であるか否かを判断する。
The flowchart of FIG. 4 shows the flow of the braking force control process by the vehicle control device 20.
First, in step S201, the vehicle control device 20 determines whether or not the brake operation amount BO is zero.
ブレーキ操作量ＢＯが零であって、ドライバがブレーキペダル１６を操作していない状態である場合、車両制御装置２０は、ステップＳ２０２に進み、車速制御部２２によって求められた駆動力指令値Ｆｓと零とのうちより小さい方の値を最終要求制動力ＦBRKとして制動装置１４に出力する（ＦBRK＝min（Ｆｓ，０））。
つまり、ステップＳ２０２で、車両制御装置２０は、車速制御部２２の駆動力指令値Ｆｓにしたがい、零以下の最終要求制動力ＦBRK（減速方向への駆動力指令値）を制動装置１４に出力する。
When the brake operation amount BO is zero and the driver is not operating the brake pedal 16, the vehicle control device 20 proceeds to step S202, and the driving force command value Fs obtained by the vehicle speed control unit 22 The smaller value of zero and zero is output to the braking device 14 as the final required braking force F BRK (F BRK = min (Fs, 0)).
That is, in step S202, the vehicle control device 20 outputs a final required braking force F BRK (a driving force command value in a deceleration direction) equal to or less than zero to the braking device 14 according to the driving force command value Fs of the vehicle speed control unit 22. I do.
一方、ブレーキ操作量ＢＯが零でなく、ドライバがブレーキペダル１６を操作している状態である場合、車両制御装置２０は、ステップＳ２０３に進む。
ステップＳ２０３で、車両制御装置２０は、駆動力指令値Ｆｅの出力によって駆動装置１３（エンジン）が駆動力を発生しているか否かを判断する。
On the other hand, when the brake operation amount BO is not zero and the driver is operating the brake pedal 16, the vehicle control device 20 proceeds to step S203.
In step S203, the vehicle control device 20 determines whether or not the driving device 13 (engine) is generating a driving force based on the output of the driving force command value Fe.
加算制動力ＦBがＦB＜０を満たす場合、つまり、Ｆｅ＝min（Ｆａ×Ｄｐ，Ｆmax）にしたがって算出された駆動力指令値Ｆｅが付与されている場合、車両制御装置２０は、ステップＳ２０４に進む。
車両制御装置２０は、ステップＳ２０４で、車両全体の制駆動力をドライバの意図と一致させるため、数式９にしたがって最終要求制動力ＦBRKを算出し、制動力指令として制動装置１４に出力する。
In step S204, the vehicle control device 20 calculates the final required braking force FBRK in accordance with Expression 9 in order to match the braking / driving force of the entire vehicle with the driver's intention, and outputs it to the braking device 14 as a braking force command.
つまり、車両制御装置２０は、Ｆｅ＝min（Ｆａ×Ｄｐ，Ｆmax）にしたがって算出した駆動力指令値Ｆｅを付与している場合、係る駆動力指令値Ｆｅを相殺するように、ドライバ要求制動力ＦDBに加算制動力ＦBを付加する。
これにより、ブレーキ操作の終了前から駆動力指令値Ｆｅを付与しても、減速度が低下することを抑止できる。
なお、最終要求制動力ＦBRKの算出に用いる加算制動力ＦBは、駆動力指令値でなく発生駆動力（エンジントルクTr）に基づき算出されるため、エンジンに顕著に見られる駆動力指令値に対する応答遅れを加味し、車両全体の制駆動力が調整される。
That is, when the driving force command value Fe calculated according to Fe = min (Fa × Dp, Fmax) is given, the vehicle control device 20 sets the driver's required braking force so as to cancel the driving force command value Fe. adding adding braking force F B to F DB.
As a result, even if the driving force command value Fe is applied before the end of the braking operation, it is possible to prevent the deceleration from decreasing.
Note that the final required braking force F BRK adding braking force F B used in the calculation of, because it is calculated based on the driving force command value is not generated driving force (engine torque Tr), the driving force command value to be pronounced in the engine The braking / driving force of the entire vehicle is adjusted in consideration of the response delay to the vehicle.
一方、加算制動力ＦBがＦB＜０を満たさない場合、車両制御装置２０は、ステップＳ２０５に進む。
ステップＳ２０５で、車両制御装置２０は、ドライバ要求制動力ＦDBと駆動力指令値Ｆｓとのうちより小さい方（制動力要求としてより大きい方）を、最終要求制動力ＦBRKとして制動装置１４に出力する。
つまり、ステップＳ２０５で、車両制御装置２０は、数式１０にしたがって、最終要求制動力ＦBRKを算出する。
In step S205, the vehicle control device 20 sends the smaller of the driver's required braking force FDB and the driving force command value Fs (the greater of the required braking force) to the braking device 14 as the final required braking force F BRK. Output.
That is, in step S205, the vehicle control device 20 calculates the final required braking force F BRK according to Expression 10.
図５のタイムチャートは、目標速度Ｖ*で車両１０を走行させる自動走行制御中に、ドライバによるブレーキ操作が行われたときの、駆動力出力部２６により出力される駆動力指令値Ｆｅ、及び、制動力演算出力部２９により出力される最終要求制動力ＦBRKの変化を例示する。
アクセル・ブレーキ操作で任意に目標速度Ｖ*を変更可能な自動走行制御中に、ドライバがブレーキペダル１６の操作を時刻ｔ１から開始すると、ブレーキ操作量ＢＯ（ブレーキ開度）が上昇するため（ＢＯ＞ＢＯ-1）、最大ブレーキ操作量ＢＯmaxが更新され（ＢＯmax＝ＢＯ）、更に、ブレーキ操作時間ｔのカウントが開始される。
The time chart of FIG. 5 shows the driving force command value Fe output by the driving force output unit 26 when the driver performs the brake operation during the automatic traveling control for traveling the vehicle 10 at the target speed V *, and The change of the final required braking force FBRK output by the braking force calculation output unit 29 will be exemplified.
When the driver starts the operation of the brake pedal 16 at time t1 during the automatic traveling control in which the target speed V * can be arbitrarily changed by the accelerator / brake operation, the brake operation amount BO (brake opening) increases (BO > BO −1 ), the maximum brake operation amount BOmax is updated (BOmax = BO), and the counting of the brake operation time t is started.
また、時刻ｔ１からドライバがブレーキ操作を開始したことで、数式８に基づくドライバ要求制動力ＦDBが最終要求制動力ＦBRKとして制動装置１４に出力され、係る制動指令に応じて制動装置１４が作動して車速が低下し始める。
時刻ｔ３においてドライバがブレーキペダル１６の解放操作を開始すると、ブレーキ操作量ＢＯが低下するため（ＢＯ＜ＢＯ-1）、最大ブレーキ操作量ＢＯmaxは、ＢＯmax＝ＢＯ１に保持される。
Further, when the driver starts the braking operation from time t1, the driver required braking force F DB based on Expression 8 is output to the braking device 14 as the final required braking force FBRK , and the braking device 14 responds to the braking command. Activated and the vehicle speed starts to decrease.
When the driver starts the release operation of the brake pedal 16 at time t3, the brake operation amount BO decreases (BO <BO -1 ), so that the maximum brake operation amount BOmax is held at BOmax = BO1.
時刻ｔ４にて、ブレーキ操作量ＢＯの最大ブレーキ操作量ＢＯmaxからの低下量が設定値ΔＢＯ以上になると（ＢＯ＜ＢＯmax−ΔＢＯ）、ＢＯmax＝ＢＯ１とし、ブレーキ操作量低下率Ｄｐが数式５に基づいて算出され、更に、数式６に基づき算出される駆動力指令値Ｆｅの出力が開始される。
このとき、数式９にしたがった最終要求制動力ＦBRKの出力が行われ、車両全体の制駆動力をドライバの意図に一致させる。
At time t4, when the amount of decrease of the brake operation amount BO from the maximum brake operation amount BOmax becomes equal to or more than the set value ΔBO (BO <BOmax−ΔBO), BOmax = BO1, and the brake operation amount decrease rate Dp is based on Expression 5. Then, the output of the driving force command value Fe calculated based on Expression 6 is started.
At this time, the final required braking force F BRK is output according to Equation 9, and the braking / driving force of the entire vehicle is made to match the driver's intention.
なお、数式６に基づく駆動力指令値Ｆｅの出力、及び、数式９に基づく最終要求制動力ＦBRKの出力は、ブレーキ操作時間ｔが所定時間TH以上であることを条件に実施され、ドライバが意図しない瞬間的なブレーキペダル操作に起因する誤動作が抑止される。図５のタイムチャートにおいては、ｔ２において上記の条件が成立している。
また、時刻ｔ５から、ドライバがブレーキペダル１６の開度を一定に保持し始め、時刻ｔ６のときは、“ＢＯtm−α＜ＢＯ＜ＢＯtm”が成立することから、ブレーキ操作量低下率Ｄｐが漸減され、駆動力指令値は徐々に低下する。
The output of the driving force command value Fe based on Equation 6 and the output of the final required braking force FBRK based on Equation 9 are performed on condition that the brake operation time t is equal to or longer than a predetermined time TH. Malfunction caused by unintended momentary operation of the brake pedal is suppressed. In the time chart of FIG. 5, the above condition is satisfied at t2.
Further, from time t5, the driver starts to keep the opening of the brake pedal 16 constant, and at time t6, "BO tm -α <BO <BO tm " is satisfied, so the brake operation amount reduction rate Dp Is gradually reduced, and the driving force command value gradually decreases.
係る駆動力指令値の低下に伴って実駆動力も低下するため、制動力指令の増加分である加算制動力ＦBも徐々に低下する。
時刻ｔ７において、ドライバがブレーキペダル１６を踏み増し、ブレーキ操作量ＢＯが上昇すると、図３のステップＳ１０４において“ＢＯ＞ＢＯ-1”が成立すると判断されることで、最大ブレーキ操作量ＢＯmaxの更新が再開され、また、駆動力指令値Ｆｅを零として、駆動力の発生が停止される。
Since the actual driving force is also reduced with a decrease of the driving force command value according, gradually decreases adding braking force F B is the increment of the braking force command.
At time t7, when the driver further depresses the brake pedal 16 and the brake operation amount BO increases, it is determined that “BO> BO −1 ” is satisfied in step S104 of FIG. 3, and the maximum brake operation amount BOmax is updated. Is restarted, and the driving force command value Fe is set to zero, and the generation of the driving force is stopped.
時刻ｔ８においてドライバがブレーキペダル１６を離し始め、時刻ｔ９において、ブレーキ操作量ＢＯの最大ブレーキ操作量ＢＯmax（ＢＯmax＝ＢＯ２）からの低下量が設定値ΔＢＯ以上になると、ブレーキ操作量低下率Ｄｐに応じた駆動力指令値Ｆｅの出力が開始される。このとき、時刻ｔ３での処理と同様に、ブレーキ操作量低下率Ｄｐが数式５に基づいて算出され、更に、数式６に基づき駆動力指令値Ｆｅが算出される。 At time t8, the driver starts releasing the brake pedal 16, and at time t9, when the amount of decrease in the brake operation amount BO from the maximum brake operation amount BOmax (BOmax = BO2) becomes equal to or greater than the set value ΔBO, the brake operation amount decrease rate Dp The output of the corresponding driving force command value Fe is started. At this time, similarly to the processing at the time t3, the brake operation amount reduction rate Dp is calculated based on Expression 5, and further, the driving force command value Fe is calculated based on Expression 6.
時刻ｔ１０において、ドライバがブレーキペダル操作を終了すると（ブレーキペダル１６を完全解放すると）、ブレーキ操作量ＢＯ（ブレーキ開度）が零になる。これにより、駆動力指令値ＦｅはＦｅ＝max（Ｆｓ，０）として出力され、また、最終要求制動力ＦBRKはＦBRK＝min（Ｆｓ，０）として出力されることで、通常の自動走行制御状態に戻る。 At time t10, when the driver finishes operating the brake pedal (completely releases the brake pedal 16), the brake operation amount BO (brake opening) becomes zero. As a result, the driving force command value Fe is output as Fe = max (Fs, 0), and the final required braking force F BRK is output as F BRK = min (Fs, 0). Return to the control state.
上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
The technical ideas described in the above embodiments can be appropriately combined and used as long as no contradiction occurs.
Although the content of the present invention has been specifically described with reference to the preferred embodiments, it is obvious that those skilled in the art can adopt various modifications based on the basic technical idea and teaching of the present invention. It is.
例えば、ブレーキ操作量ＢＯの単位変化量当たりにおけるブレーキ操作量低下率Ｄｐの変化速度を一定とせずに、ブレーキ操作量ＢＯが零に近づくにしたがってブレーキ操作量低下率Ｄｐの変化速度を速め、数式６で求められる駆動力指令値Ｆｅの増大速度を速めることができる。
また、ドライバによるブレーキペダル操作中における車速の低下速度が設定速度よりも遅く、アンダーシュートを抑制するための制駆動力制御を実施しない場合でもアンダーシュートが充分に小さくなるときに、アンダーシュートを抑制するための制駆動力制御をキャンセルすることができる。
For example, the rate of change of the brake operation amount decrease rate Dp per unit change amount of the brake operation amount BO is not fixed, but the change rate of the brake operation amount decrease rate Dp is increased as the brake operation amount BO approaches zero. It is possible to increase the increasing speed of the driving force command value Fe obtained in (6).
In addition, the undershoot is suppressed when the undershoot becomes sufficiently small even when the vehicle speed decreasing speed during the operation of the brake pedal by the driver is lower than the set speed and the braking / driving force control for suppressing the undershoot is not performed. Braking / driving force control can be canceled.
また、最大ブレーキ操作量ＢＯmaxが設定値を下回るときに、アンダーシュートを抑制するための制駆動力制御をキャンセルすることができる。
また、駆動力指令値Ｆｅの増大を、ブレーキ操作量ＢＯが閾値を横切って減少したときを起点として実施することができる。
Further, when the maximum brake operation amount BOmax falls below the set value, the braking / driving force control for suppressing the undershoot can be canceled.
Further, the increase of the driving force command value Fe can be performed starting from when the brake operation amount BO decreases across the threshold value.
ここで、上述した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
車両制御装置は、その一態様として、
ドライバによって設定された目標速度で車両を走行させるための自動走行制御を実行可能な車両制御装置であって、
前記ドライバによるブレーキ操作に関する情報を入力する制動操作入力部と、
前記車両の速度に関する情報を入力する車速入力部と、
前記自動走行制御中に、前記ドライバによるブレーキ操作が行われたときに、ブレーキ操作が解除されたときの前記車両の速度を前記目標速度として設定する目標速度設定部と、
前記自動走行制御中における前記ドライバによるブレーキ操作の解除前から解除時にかけて前記車両の駆動力を増大させる指令を前記車両の駆動装置に出力するとともに、前記駆動力の増大分に応じて前記車両の制動力を増大させる指令を前記車両の制動装置に出力する制駆動力制御部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
Here, technical ideas that can be grasped from the above-described embodiment will be described below.
The vehicle control device, as one aspect,
A vehicle control device capable of executing automatic traveling control for traveling a vehicle at a target speed set by a driver,
A braking operation input unit for inputting information on a braking operation by the driver;
A vehicle speed input unit for inputting information on the speed of the vehicle,
During the automatic travel control, when a brake operation is performed by the driver, a target speed setting unit that sets the speed of the vehicle when the brake operation is released as the target speed,
A command to increase the driving force of the vehicle is output to the driving device of the vehicle from before the release to the release of the brake operation by the driver during the automatic traveling control, and the vehicle is driven in accordance with the increase in the driving force. A braking / driving force control unit that outputs a command to increase a braking force to a braking device of the vehicle,
A vehicle control device comprising:
上記車両制御装置の好ましい態様では、
前記制駆動力制御部は、前記ブレーキ操作の解除前から解除時に向けて前記駆動力を徐々に増大させる指令を前記駆動装置に出力することを特徴とする。
In a preferred embodiment of the vehicle control device,
The braking / driving force control unit outputs to the driving device a command to gradually increase the driving force from before the release of the brake operation toward the release.
１０…車両、１１，１１…前輪、１２，１２…後輪、１３…駆動装置、１４…制動装置、１６…ブレーキペダル（制動操作部）、２０…車両制御装置、２１…勾配推定部、２２…車速制御部、２３…車速検出部（車速入力部）、２４…ブレーキ操作量検出部（制動操作入力部）、２５…車速維持駆動力演算部（車速維持駆動力取得部）、２６…駆動力出力部（駆動力指令出力部）、２７…加算制動力演算部、２８…要求制動力演算部、２９…制動力演算出力部（制動力取得部、制動力指令出力部） DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... vehicle, 11, 11 ... front wheel, 12, 12 ... rear wheel, 13 ... drive device, 14 ... braking device, 16 ... brake pedal (braking operation part), 20 ... vehicle control device, 21 ... gradient estimation part, 22 ... Vehicle speed control unit, 23 ... Vehicle speed detection unit (Vehicle speed input unit), 24 ... Brake operation amount detection unit (Brake operation input unit), 25 ... Vehicle speed maintenance driving force calculation unit (Vehicle speed maintenance driving force acquisition unit), 26 ... Drive Force output unit (driving force command output unit), 27: additional braking force calculation unit, 28: required braking force calculation unit, 29: braking force calculation output unit (braking force acquisition unit, braking force command output unit)
Claims (6)
前記車両の減速要求に関する情報を取得する制動操作部から前記車両の減速要求に関する情報が入力される制動操作入力部と、
前記車両の速度に関する情報が入力される車速入力部と、
前記制動操作入力部から得られた前記減速要求に関する情報と、前記車速入力部から得られた前記速度に関する情報と、に基づいて前記速度を維持するための駆動力に関する情報である車速維持駆動力を求める車速維持駆動力取得部と、
前記車速維持駆動力に関する情報と、前記制動操作入力部から得られた前記減速要求に関する情報と、に基づいて前記減速要求を達成するための制動力を求める制動力取得部と、
前記車速維持駆動力を達成するための駆動力指令値を、前記車両の駆動装置に出力する駆動力指令出力部と、
前記制動力を達成するための制動力指令値を、前記車両の制動装置に出力する制動力指令出力部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。 In a vehicle control device capable of executing automatic traveling control for traveling a vehicle at a set speed,
A braking operation input unit that receives information about the vehicle deceleration request from a braking operation unit that obtains information about the vehicle deceleration request,
A vehicle speed input unit into which information regarding the speed of the vehicle is input;
A vehicle speed maintenance driving force that is information relating to a driving force for maintaining the speed based on the information on the deceleration request obtained from the braking operation input unit and the information on the speed obtained from the vehicle speed input unit. A vehicle speed maintenance driving force acquisition unit that seeks
Information on the vehicle speed maintenance driving force, and information on the deceleration request obtained from the braking operation input unit, and a braking force acquisition unit that obtains a braking force for achieving the deceleration request based on the information;
A driving force command output unit that outputs a driving force command value for achieving the vehicle speed maintenance driving force to a driving device of the vehicle,
A braking force command output unit that outputs a braking force command value for achieving the braking force to a braking device of the vehicle,
A vehicle control device comprising:
前記車速維持駆動力取得部は、前記減速要求に関する情報と、前記制動操作入力部から入力された減速要求に関する情報を記憶する減速要求記憶部から得られた、前記制動操作部作動中における記憶された減速要求に関する情報と、に基づいて、減速要求の変化量に関する情報を求め、
前記減速要求の変化量に関する情報に基づいて前記車速維持駆動力を求める、
ことを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle speed maintenance driving force acquisition unit is stored during the operation of the braking operation unit, obtained from a deceleration request storage unit that stores information on the deceleration request and information on a deceleration request input from the braking operation input unit. Information about the amount of change in the deceleration request based on the information about the deceleration request that was obtained,
Obtaining the vehicle speed maintenance driving force based on information on the amount of change in the deceleration request,
A vehicle control device characterized by the above-mentioned.
前記車速維持駆動力取得部は、前記減速要求の変化量に関する情報が所定の範囲内である場合、前記車速維持駆動力を漸減させることを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 2,
The vehicle control device, wherein the vehicle speed maintenance drive force gradually decreases the vehicle speed maintenance drive force when the information on the change amount of the deceleration request is within a predetermined range.
前記制動力取得部は、前記減速要求に関する情報に基づいて求められる要求制動力と、前記車速維持駆動力に関する情報に基づいて求められる加算制動力と、に基づいて前記制動力を求める、
ことを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The braking force obtaining unit obtains the braking force based on the requested braking force obtained based on the information on the deceleration request and the added braking force obtained based on the information on the vehicle speed maintenance driving force.
A vehicle control device characterized by the above-mentioned.
前記車両の減速要求に関する情報が入力される制動操作段階と、
前記車両の速度に関する情報が入力される車速入力段階と、
前記減速要求に関する情報と、前記速度に関する情報と、に基づいて前記速度を維持するための駆動力に関する情報である車速維持駆動力を求める車速維持駆動力取得段階と、
前記車速維持駆動力に関する情報と、前記減速要求に関する情報と、に基づいて前記減速要求を達成するための制動力を求める制動力取得段階と、
前記車速維持駆動力を達成するための駆動力指令値を、前記車両の駆動装置に出力する駆動力指令出力段階と、
前記制動力を達成するための制動力指令値を、前記車両の制動装置に出力する制動力指令出力段階と、
を備えることを特徴とする車両制御方法。 In a vehicle control method for driving a vehicle at a set speed,
A braking operation step in which information relating to the vehicle deceleration request is input;
A vehicle speed input step in which information on the speed of the vehicle is input;
A vehicle speed maintenance driving force obtaining step of obtaining a vehicle speed maintenance driving force that is information relating to a driving force for maintaining the speed based on the information on the deceleration request and the information on the speed;
A braking force obtaining step of obtaining a braking force for achieving the deceleration request based on the information on the vehicle speed maintenance driving force and the information on the deceleration request;
A driving force command output step of outputting a driving force command value for achieving the vehicle speed maintenance driving force to a driving device of the vehicle,
A braking force command output step of outputting a braking force command value for achieving the braking force to a braking device of the vehicle,
A vehicle control method comprising:
前記車両の減速要求に関する情報を取得する制動操作部と、
前記車両の速度に関する情報を取得する車速取得部と、
前記制動操作部から得られた前記減速要求に関する情報と、前記車速取得部から得られた前記速度に関する情報と、に基づいて前記速度を維持するための駆動力に関する情報である車速維持駆動力を求める車速維持駆動力取得部と、
前記車速維持駆動力に関する情報と、前記制動操作部から得られた前記減速要求に関する情報と、に基づいて前記減速要求を達成するための制動力を求める制動力取得部と、
前記車速維持駆動力を達成するための駆動力指令値に基づいて前記車両に駆動力を発生させる駆動装置と、
前記制動力を達成するための制動力指令値に基づいて、前記車両に制動力を発生させる制動装置と、
を備えることを特徴とする車両制御システム。 In a vehicle control system capable of executing automatic traveling control for traveling a vehicle at a set speed,
A braking operation unit that acquires information on a deceleration request of the vehicle,
A vehicle speed acquisition unit that acquires information on the speed of the vehicle,
A vehicle speed maintenance driving force, which is information on a driving force for maintaining the speed based on the information on the deceleration request obtained from the braking operation unit and the information on the speed obtained from the vehicle speed obtaining unit, The required vehicle speed maintenance driving force acquisition unit,
Information on the vehicle speed maintenance driving force, and information on the deceleration request obtained from the braking operation unit, based on the braking force acquisition unit for obtaining a braking force for achieving the deceleration request,
A driving device that generates a driving force on the vehicle based on a driving force command value for achieving the vehicle speed maintenance driving force,
A braking device that generates a braking force on the vehicle based on a braking force command value for achieving the braking force,
A vehicle control system comprising:
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| JP2018166596A JP7227720B2 (en) | 2018-09-06 | 2018-09-06 | VEHICLE CONTROL DEVICE, VEHICLE CONTROL METHOD, AND VEHICLE CONTROL SYSTEM |
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|---|---|---|---|---|
| CN114435363A (en) * | 2020-10-19 | 2022-05-06 | 丰田自动车株式会社 | Control device and method for vehicle, actuator system, and non-transitory storage medium |
Citations (2)
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| JP2008247152A (en) * | 2007-03-29 | 2008-10-16 | Toyota Motor Corp | Power control device and power control method |
| JP2010132032A (en) * | 2008-12-02 | 2010-06-17 | Denso Corp | Running control apparatus and running control program |
-
2018
- 2018-09-06 JP JP2018166596A patent/JP7227720B2/en active Active
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