JP2020037267A - Method of manufacturing pneumatic tires - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ユニフォーミティを高めた空気入りタイヤの製造方法に関する。 The present invention relates to a method for manufacturing a pneumatic tire with improved uniformity.
乗用車用ラジアルタイヤのカーカスコードとして、ポリエステル繊維コードが主流になりつつある。これは、ポリエステル繊維コードが、レーヨン繊維コード、ナイロン繊維コードなどに比べ、高強度でしかも寸法安定性が高いことに起因している。 As a carcass cord for radial tires for passenger cars, polyester fiber cords are becoming mainstream. This is because the polyester fiber cord has higher strength and higher dimensional stability than rayon fiber cord, nylon fiber cord and the like.
そして、近年のユーザーの高品質指向に応えるべく、タイヤ特性のさらなる向上が望まれている。そのため、例えば下記の特許文献１には、カーカスコードとして、中間伸度が３．０％以下、熱収縮率が３．０以下、及び中間伸度と熱収縮率との和を８％未満とした脂肪族ポリケトン繊維コードを用いることが提案されている。このような寸法安定性に優れるコードを用いることによりタイヤのユニフォーミティをさらに向上することが可能になる。 Further, in order to respond to the recent trend of high quality of users, further improvement in tire characteristics is desired. Therefore, for example, in Patent Document 1 below, as a carcass cord, the intermediate elongation is 3.0% or less, the heat shrinkage is 3.0 or less, and the sum of the intermediate elongation and the heat shrinkage is less than 8%. It has been proposed to use a modified aliphatic polyketone fiber cord. By using such a cord having excellent dimensional stability, it is possible to further improve the uniformity of the tire.
しかし、脂肪族ポリケトン繊維コードは、高価である点、及び非常に軟らかく、曲げや繊維軸方向に対する圧縮等の力が掛かると容易に変形してしまうという問題があり、カーカスコードへの実施には至っていない。 However, the aliphatic polyketone fiber cord has a problem that it is expensive and very soft and easily deforms when a force such as bending or compression in the fiber axis direction is applied. Not reached.
このような状況に鑑み、本発明者が研究した結果、タイヤを加硫成形する際、カーカスコードに機械的及び熱的なストレスが作用し、カーカスコードの中間伸度及び熱収縮率が、加硫の前後で変化することが判明した。そして、この変化が大きい場合、ストレスが大であり、タイヤ性能、特にユニフォーミティに悪影響を与えることを見出し得た。 In view of such circumstances, as a result of research conducted by the present inventor, when vulcanizing and molding a tire, mechanical and thermal stress acts on the carcass cord, and the intermediate elongation and heat shrinkage of the carcass cord are reduced. It was found to change before and after the sulfurization. And when this change was large, it was found that the stress was large, and had a bad influence on the tire performance, especially on uniformity.
そこで本発明は、加硫の前後におけるカーカスコードの中間伸度及び熱収縮率の変化を規制することを基本として、ポリエステル繊維コードを用いつつ、ユニフォーミティを向上しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを課題としている。 Thus, the present invention provides a method for manufacturing a pneumatic tire that can improve uniformity while using polyester fiber cords, based on regulating the changes in the intermediate elongation and heat shrinkage of the carcass cord before and after vulcanization. The task is to provide.
本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスのカーカスコードとしてポリエステル繊維コードを用いた空気入りタイヤの製造方法であって、
ディップ処理されたカーカスコードを用いて生タイヤを形成する工程と、前記生タイヤを金型内で加硫成形する工程とを具えるとともに、
加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの中間伸度Ｅ１と、加硫前の前記ディップ処理されたカーカスコードの中間伸度Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２が０．８０〜１．１５であり、
かつ加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの熱収縮率ε１と、加硫前の前記ディップ処理されたカーカスコードの熱収縮率ε２との比ε１／ε２が０．９０〜１．６０である。
The present invention is a method for manufacturing a pneumatic tire using a polyester fiber cord as a carcass cord of a carcass from a tread portion to a sidewall portion to a bead core of a bead portion,
A step of forming a green tire using the carcass cord subjected to the dip processing, and a step of vulcanizing and molding the green tire in a mold,
The ratio E1 / E2 of the intermediate elongation E1 of the carcass cord collected from the tire after vulcanization and the intermediate elongation E2 of the carcass cord subjected to the dip treatment before vulcanization is 0.80 to 1.15,
And the ratio ε1 / ε2 of the heat shrinkage ε1 of the carcass cord collected from the tire after vulcanization and the heat shrinkage ε2 of the carcass cord subjected to the dip treatment before vulcanization is 0.90 to 1.60. .
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記ディップ処理されたカーカスコードの中間伸度Ｅ２は２．３％〜５．８％、かつ熱収縮率ε２は１．５％〜５．０％であるのが好ましい。 In the pneumatic tire manufacturing method according to the present invention, the intermediate elongation E2 of the dip-treated carcass cord is 2.3% to 5.8%, and the heat shrinkage ε2 is 1.5% to 5.0%. It is preferred that
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記ディップ処理されたカーカスコードの撚り数は３０〜４０回／１０cmであるのが好ましい。 In the method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention, the number of twists of the carcass cord subjected to the dip treatment is preferably 30 to 40 times / 10 cm.
カーカスコードの中間伸度（％）は、「ＪＩＳ Ｌ１０１７」の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、室温（２５℃±２℃）の環境下で求めたコードの「荷重−伸び」曲線における０．０２０N/dtex 荷重時の伸度（％）を意味する。 The intermediate elongation (%) of the carcass cord is based on the “Test method for chemical fiber tire cord” of “JIS L1017”, and the “load-elongation” curve of the cord obtained at room temperature (25 ° C. ± 2 ° C.). Means the elongation (%) under a load of 0.020 N / dtex.
又カーカスコードの熱収縮率（％）は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、コードを無負荷の状態かつ１８０℃の温度下で３０分間放置した時のコードの縮み量ｙと、放置前のカーカスコードの長さｘとの比（ｙ／ｘ）（％）で表される。 The heat shrinkage (%) of the carcass cord is based on the "Test method for chemical fiber tire cord" of JIS L1017, and the amount of shrinkage of the cord when the cord is left unloaded and at a temperature of 180 ° C for 30 minutes. It is represented by the ratio (y / x) (%) of y to the length x of the carcass cord before leaving.
本発明は叙上の如く、加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの中間伸度Ｅ１と、加硫前のディップ処理されたカーカスコードの中間伸度Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２を０．８０〜１．１５の範囲内、かつ加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの熱収縮率ε１と、加硫前のディップ処理されたカーカスコードの熱収縮率ε２との比ε１／ε２を０．９０〜１．６０の範囲内に規制している。 As described above, the present invention sets the ratio E1 / E2 of the intermediate elongation E1 of the carcass cord obtained from the tire after vulcanization to the intermediate elongation E2 of the carcass cord dipped before vulcanization to 0.80. The ratio ε1 / ε2 of the heat shrinkage ε1 of the carcass cord obtained from the tire after vulcanization and the heat shrinkage ε2 of the carcass cord subjected to the dip treatment before the vulcanization is set to 0.1. It is regulated within the range of 90 to 1.60.
即ち、加硫の前後における、カーカスコードの中間伸度の変化、及び熱収縮率の変化を小さく規定しているため、加硫成形時のカーカスコードの伸縮は小となる。そのため、タイヤ内における、カーカスコード間の寸法バラツキが小さくなり、タイヤのユニフォーミテを向上させることができる。 That is, since the change in the intermediate elongation of the carcass cord and the change in the heat shrinkage before and after vulcanization are specified to be small, the expansion and contraction of the carcass cord during vulcanization molding is small. Therefore, the dimensional variation between the carcass cords in the tire is reduced, and the uniformity of the tire can be improved.
又カーカスコードの伸縮によるストレスが小さいため、耐久性の向上が期待できる。又この耐久性の向上分だけ、カーカスコードの撚り数を減じることも可能となり、この場合、耐久性を維持しながら操縦安定性の向上が期待できる。 Further, since the stress due to the expansion and contraction of the carcass cord is small, improvement in durability can be expected. In addition, it is possible to reduce the number of twists of the carcass cord by an amount corresponding to the improvement in the durability. In this case, it is expected that the steering stability is improved while maintaining the durability.
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６を少なくとも具える。本例では、さらに、トレッド部２の内部かつカーカス６の外側に配されるベルト層７と、このベルト層７の外側に配されるバンド層９とを具える場合が示される。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 of the present embodiment includes at least a
カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列するカーカスコードを有する１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを具える。プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配置される。
The
カーカスコードとして、ポリエステル繊維コードが採用される。ポリエステル繊維コードの太さとしては、総繊度（dtex）が２２００〜６６００dtexの範囲のものが好適に採用される。 As the carcass cord, a polyester fiber cord is employed. As the thickness of the polyester fiber cord, one having a total fineness (dtex) in the range of 2200 to 6600 dtex is suitably employed.
ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１５〜４０゜の角度で配列するベルトコードを有する２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配置され、これによりベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強する。ベルトコードとして、例えばスチールコード等の金属コードが好適に採用される。
The
バンド層９は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回するバンドコードを有する１枚以上、本例では１枚のバンドプライ９Ａから形成される。このバンド層９は、ベルト層７を拘束し、高速走行性能を高める。
The
次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。この製造方法は、生タイヤを形成する工程と、生タイヤを金型内で加硫成形する工程とを具える。 Next, a method for manufacturing the pneumatic tire 1 will be described. This manufacturing method includes a step of forming a green tire and a step of vulcanizing and molding the green tire in a mold.
前記生タイヤを形成する工程では、図２に示すように、ディップ処理Ｋされたカーカスコードが用いられる。ディップ処理Ｋとしては、ディップ工程Ｋａと、乾燥工程Ｋｂと、ストレッチ工程Ｋｃと、リラックス工程Ｋｄとを含む公知のディップ処理方法が利用できる。 In the step of forming the green tire, as shown in FIG. 2, a carcass cord subjected to a dip process K is used. As the dip process K, a known dip process method including a dip process Ka, a drying process Kb, a stretch process Kc, and a relaxation process Kd can be used.
ディップ工程Ｋａでは、カーカスコードがディップ液に浸漬される。ディップ液は、ゴムとの接着性を高めるためにカーカスコードの表面に付着される接着用樹脂溶液である。ディップ液として、例えば、レゾルシン・ホルムアルデヒド・ラテックス（ＲＦＬ）などが好適に使用できる。しかし接着性をより高めるために、前記ＲＦＬ液に、例えばエポキシ化合物、イソシアネート化合物、尿素化合物などを接着剤として加えたものをディップ液として使用することも好ましい。或いは、エポキシ化合物、イソシアネート化合物、尿素化合物などの接着剤を第１のディップ液とし、この第１のディップ液にカーカスコードを浸漬する第１浴と、その後、前記ＲＦＬ液である第２のディップ液に浸漬する第２浴とを行う二浴処理法などを採用することも好ましい。なお第２のディップ液として、前記ＲＦＬ液に、前記接着剤を加えたものを使用することもできる。 In the dipping step Ka, the carcass cord is immersed in the dipping liquid. The dip solution is an adhesive resin solution that is attached to the surface of the carcass cord in order to enhance the adhesiveness with rubber. As the dip solution, for example, resorcinol-formaldehyde latex (RFL) can be preferably used. However, in order to further enhance the adhesiveness, it is also preferable to use a liquid obtained by adding an epoxy compound, an isocyanate compound, a urea compound, or the like as an adhesive to the RFL liquid as a dip liquid. Alternatively, a first bath in which an adhesive such as an epoxy compound, an isocyanate compound, or a urea compound is used as a first dipping liquid, and a carcass cord is immersed in the first dipping liquid, and then a second dipping which is the RFL liquid It is also preferable to adopt a two-bath treatment method or the like in which a second bath is immersed in the liquid. As the second dipping liquid, a liquid obtained by adding the adhesive to the RFL liquid can be used.
乾燥工程Ｋｂでは、カーカスコードに付着したディップ液が乾燥するまで、例えば０．１〜１．５ｇ／dtexの張力を付加しながら、例えば乾燥温度１００〜１６０℃、乾燥時間６０〜３００秒の条件にて加熱乾燥を行う。 In the drying step Kb, for example, a drying temperature of 100 to 160 ° C. and a drying time of 60 to 300 seconds are applied while applying a tension of, for example, 0.1 to 1.5 g / dtex until the dipping liquid attached to the carcass cord is dried. And heat drying.
又ストレッチ工程Ｋｃでは、乾燥させたカーカスコードを、さらに高温度で加熱しながら張力を付加する。これによりコードの寸法安定性などが付与される。具体的には、ストレッチ工程Ｋｃでは、乾燥させたカーカスコードを、例えば加熱温度２１５〜２５５℃、加熱時間３０〜１２０秒の条件にて加熱しながら、例えば０．１〜１．５ｇ／dtexの張力を加えてストレッチ（引き延ばし）を行う。 In the stretching step Kc, a tension is applied to the dried carcass cord while heating it at a higher temperature. Thereby, dimensional stability of the cord and the like are provided. Specifically, in the stretching step Kc, for example, while heating the dried carcass cord under the conditions of a heating temperature of 215 to 255 ° C. and a heating time of 30 to 120 seconds, for example, 0.1 to 1.5 g / dtex. Stretch by applying tension.
又リラックス工程Ｋｄでは、ストレッチ工程Ｋｃ後のカーカスコードに対して、冷却しながら張力を徐々に低減させる。これによりディップス処理されたカーカスが形成される。 In the relaxing step Kd, the tension of the carcass cord after the stretching step Kc is gradually reduced while cooling. This forms a carcass that has been dipped.
そしてディップス処理されたカーカスを用いて生タイヤが形成される。この生タイヤを形成する工程、及び生タイヤを金型内で加硫成形する工程は、従来の工程が適宜採用される。 Then, a raw tire is formed using the carcass subjected to the dip processing. Conventional steps are appropriately adopted for the step of forming the green tire and the step of vulcanizing the green tire in a mold.
そして本発明では、加硫の前後における、カーカスコードの中間伸度の変化、及び熱収縮率の変化を小さく規定している。具体的には、加硫後のタイヤ（仕上がりタイヤ）から採取したカーカスコードの中間伸度Ｅ１と、加硫前のディップ処理されたカーカスコードの中間伸度Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２を０．８０〜１．１５の範囲、及び加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの熱収縮率ε１と、加硫前のディップ処理されたカーカスコードの熱収縮率ε２との比ε１／ε２を０．９０〜１．６０の範囲に規制している。 In the present invention, the change in the intermediate elongation of the carcass cord and the change in the heat shrinkage before and after vulcanization are specified to be small. Specifically, the ratio E1 / E2 of the intermediate elongation E1 of the carcass cord collected from the tire after vulcanization (finished tire) to the intermediate elongation E2 of the carcass cord subjected to the dip treatment before vulcanization is set to 0.1. The ratio ε1 / ε2 of the heat shrinkage ε1 of the carcass cord collected from the tire after vulcanization to the heat shrinkage ε2 of the carcass cord subjected to the dip treatment before vulcanization is set to 0.1. It is regulated in the range of 90 to 1.60.
加硫後のタイヤから採取したカーカスコードとしては、加硫後のタイヤを解体し、カーカスプライ６Ａから無差別に取り出されたカーカスコードが採用できる。特には、加硫後にポストキュアインフレート（ＰＣＩ）を行った後の仕上がりタイヤから採取したカーカスコードであるのが好ましい。なおポストキュアインフレートとは、加硫後のタイヤの内部に高圧空気を封入し、タイヤ形状を適正に保持したまま冷却する工程である。また加硫前のディップ処理されたカーカスコードとしては、生タイヤを解体して取り出したカーカスコード、生タイヤ形成前のシート状のカーカスプライ材料から取り出したカーカスコード、及びゴムトッピングを行う前のカーカスコードが採用できる。特にはゴムトッピングを行う前のカーカスコードであるのが好ましい。
As the carcass cord collected from the vulcanized tire, a carcass cord obtained by disassembling the vulcanized tire and taking out the
このように中間伸度の比Ｅ１／Ｅ２が０．８０〜１．１５の範囲、呼び熱収縮率の比ε１／ε２が０．９０〜１．６０の範囲に規制されたタイヤ１は、加硫成形時におけるカーカスコードの伸縮が少ない。そのため、タイヤ内におけるカーカスコード間の寸法バラツキが小さくなり、タイヤのユニフォミテを向上させることができる。又カーカスコードの伸縮によるストレスが小さいため、耐久性の向上が期待できる。又この耐久性の向上分だけ、カーカスコードの撚り数を減じることも可能となり、この場合、耐久性を維持しながら操縦安定性の向上が期待できる。 As described above, the tire 1 in which the ratio E1 / E2 of the intermediate elongation is regulated in the range of 0.80 to 1.15 and the ratio ε1 / ε2 of the nominal heat shrinkage ratio is regulated in the range of 0.90 to 1.60, The expansion and contraction of the carcass cord during sulfur molding is small. Therefore, the dimensional variation between the carcass cords in the tire is reduced, and the uniformity of the tire can be improved. Further, since the stress due to the expansion and contraction of the carcass cord is small, improvement in durability can be expected. In addition, it is possible to reduce the number of twists of the carcass cord by an amount corresponding to the improvement in the durability. In this case, it is expected that the steering stability is improved while maintaining the durability.
なお中間伸度の比Ｅ１／Ｅ２、及び熱収縮率の比ε１／ε２が、それぞれ上記範囲を外れると、加硫成形時におけるカーカスコードの伸縮が大きく、寸法バラツキが大となってユニフォーミテの向上効果が十分達成できなくなる。そのために、比Ｅ１／Ｅ２の下限は０．８以上、上限は１．０８以下が好ましい。又比ε１／ε２の下限は０．９０以上、上限は１．５６以下が好ましい。特に好ましくは、中間伸度の比Ｅ１／Ｅ２は０．８９〜１．０４の範囲であり、かつ熱収縮率の比ε１／ε２が０．９５〜１．２２の範囲である。 If the ratio of the intermediate elongation E1 / E2 and the ratio of the heat shrinkage ε1 / ε2 are out of the above ranges, the expansion and contraction of the carcass cord at the time of vulcanization molding is large, the dimensional variation is large, and the uniformity is improved. The effect cannot be achieved sufficiently. Therefore, the lower limit of the ratio E1 / E2 is preferably 0.8 or more, and the upper limit is 1.08 or less. The lower limit of the ratio ε1 / ε2 is preferably 0.90 or more, and the upper limit is preferably 1.56 or less. Particularly preferably, the ratio E1 / E2 of the intermediate elongation is in the range of 0.89 to 1.04, and the ratio ε1 / ε2 of the heat shrinkage is in the range of 0.95 to 1.22.
なお加硫前のディップ処理されたカーカスコードの中間伸度Ｅ２、及び熱収縮率ε２は、ディップ処理Ｋの条件、特にはストレッチ工程Ｋｃにおける張力及び加熱温度などによってコントロールができる。 The intermediate elongation E2 and the heat shrinkage ε2 of the carcass cord which has been dipped before vulcanization can be controlled by the conditions of the dipping treatment K, in particular, the tension and the heating temperature in the stretching step Kc.
又加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの中間伸度Ｅ１、及び熱収縮率ε１は、加硫工程における加硫ストレッチ量、加硫温度、及びポストキュアインフレート（ＰＣＩ）における内圧などによってコントロールができる。 The intermediate elongation E1 and the heat shrinkage ε1 of the carcass cord collected from the tire after vulcanization are controlled by the amount of vulcanization stretch in the vulcanization process, the vulcanization temperature, and the internal pressure in the post cure inflate (PCI). Can be.
一例として、もし中間伸度の比Ｅ１／Ｅ２が前記範囲を下回る傾向にあるとき、加硫温度を下げることで、比Ｅ１／Ｅ２が前記範囲内となるようにコントロールする。逆に、中間伸度の比Ｅ１／Ｅ２が前記範囲を上回る傾向にあるとき、加硫温度を上げることで、比Ｅ１／Ｅ２が前記範囲内となるようにコントロールする。 As an example, if the ratio E1 / E2 of the intermediate elongation tends to fall below the above range, the vulcanization temperature is lowered to control the ratio E1 / E2 to fall within the above range. Conversely, when the ratio E1 / E2 of the intermediate elongation tends to exceed the above range, the vulcanization temperature is increased to control the ratio E1 / E2 to be within the above range.
一例として、もし熱収縮率の比ε１／ε２が前記範囲を下回る傾向にあるとき、加硫温度を下げることで、比比ε１／ε２が前記範囲内となるようにコントロールする。逆に、熱収縮率の比ε１／ε２が前記範囲を上回る傾向にあるとき、加硫温度を上げることで、比ε１／ε２が前記範囲内となるようにコントロールする。 As an example, if the ratio of heat shrinkage ε1 / ε2 tends to fall below the above range, the vulcanization temperature is lowered to control the ratio ε1 / ε2 to fall within the above range. Conversely, when the ratio of heat shrinkage ε1 / ε2 tends to exceed the above range, the vulcanization temperature is increased to control the ratio ε1 / ε2 to fall within the above range.
ディップ処理されたカーカスコードの中間伸度Ｅ２は２．３％〜５．８％、かつ熱収縮率ε２は１．５％〜５．０％であるのが好ましい。 It is preferable that the dip-treated carcass cord has an intermediate elongation E2 of 2.3% to 5.8% and a heat shrinkage ε2 of 1.5% to 5.0%.
中間伸度Ｅ２が２．３％を下回ると、ディップス処理されたカーカスコードのモジュラスが高くなり、加硫時にゴムの吸い上がりが発生する不利がある。逆に中間伸度Ｅ２が５．８％を上回ると、狙いのタイヤ中間伸度にするために、加硫温度を低くしないといけない。そのため、加硫時間が長くしなければいけないことになる。又熱収縮率ε２が５．０％を上回ると、ディップス処理されたカーカスコードのモジュラスが高くなり、加硫時にゴムの吸い上がりが発生する不利がある。逆に熱収縮率ε２が１．５％を下回ると、狙いのタイヤ中間伸度にするために、加硫温度を低くしないといけない。そのため、加硫時間が長くしなければいけないことになる。 When the intermediate elongation E2 is less than 2.3%, the modulus of the carcass cord subjected to the dipping treatment becomes high, and there is a disadvantage that rubber is sucked up during vulcanization. Conversely, if the intermediate elongation E2 exceeds 5.8%, the vulcanization temperature must be lowered in order to achieve the desired tire intermediate elongation. Therefore, the vulcanization time must be lengthened. On the other hand, when the heat shrinkage ε2 exceeds 5.0%, the modulus of the carcass cord subjected to the dip treatment becomes high, and there is a disadvantage that rubber is sucked up during vulcanization. Conversely, if the heat shrinkage ε2 is less than 1.5%, the vulcanization temperature must be lowered in order to achieve the desired tire middle elongation. Therefore, the vulcanization time must be lengthened.
又ディップ処理されたカーカスコードの撚り数は３０〜４０回／１０cmであるのが好ましい。上記範囲を下回ると、操縦安定性には有利であるものの、コードの耐疲労性が減じ、操縦安定性と耐久性との両立が難しくなる。逆に、上記範囲を超えると、コードの耐疲労には有利であるものの、操縦安定性が減じ、操縦安定性と耐久性との両立が難しくなる。 The number of twists of the dip-treated carcass cord is preferably 30 to 40 times / 10 cm. Below the above range, although it is advantageous for steering stability, the fatigue resistance of the cord is reduced, and it is difficult to achieve both steering stability and durability. Conversely, when the ratio exceeds the above range, although it is advantageous for the fatigue resistance of the cord, the steering stability is reduced, and it is difficult to achieve both the steering stability and the durability.
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As described above, particularly preferred embodiments of the present invention have been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and can be implemented in various forms.
図１に示す構造の乗用車用の空気入りタイヤ（２０５／５０Ｒ１６）を、本発明に基づき表１〜表３の仕様で試作した。そして各試作タイヤのユニフォーミティ、耐久性、操縦安定性をテストし比較した。各タイヤとも、カーカスコードの中間伸度、熱収縮率、撚り数以外、同構成である。
カーカス
プライ数：１枚、
コード：１６８０dtex/2（ポリエステル繊維コード）、
コード角：９０度、
コード打込み本数：５０本／５ｃｍ、
ベルト層
プライ数：２枚、
コード：１×４×０．２７（スチール）、
コード角：＋２２度／−２２度、
コード打込み数：４０本／５ｃｍ、
バンド層
プライ数：１枚（フルバンド）、
コード：ナイロンコード
コード打込み数：４９本／５ｃｍ、
A pneumatic tire (205 / 50R16) for a passenger car having the structure shown in FIG. 1 was prototyped according to the specifications of Tables 1 to 3 based on the present invention. The prototype tires were tested for uniformity, durability and steering stability and compared. Each tire has the same configuration except for the intermediate elongation, the heat shrinkage, and the number of twists of the carcass cord.
Carcass Plies: 1
Code: 1680 dtex / 2 (polyester fiber cord),
Cord angle: 90 degrees,
Number of cords: 50 / 5cm,
Belt layer Number of plies: 2,
Code: 1 × 4 × 0.27 (steel)
Cord angle: +22 degrees / −22 degrees,
Cord injection number: 40 / 5cm,
Band layer Number of plies: 1 (full band)
Cord: Nylon cord Number of cords: 49 / 5cm
なおディップ処理されたカーカスコードの中間伸度、及び熱収縮率は、ディップ処理のストレッチ工程Ｋｃにおける張力及び加熱温度を違えることで変化させている。又加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの中間伸度、及び熱収縮率は、加硫温度、加硫時間もしくはカーカスのストレッチを違えることで変化させている。 The intermediate elongation and the heat shrinkage of the dipped carcass cord are changed by changing the tension and the heating temperature in the stretching step Kc of the dipping. The intermediate elongation and the heat shrinkage of the carcass cord collected from the vulcanized tire are changed by changing the vulcanization temperature, vulcanization time or carcass stretch.
＜ユニフォーミティ＞
各テストタイヤについて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォーミティ試験条件に準拠して、速度７km/h（６０rpm）におけるラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。評価は、各ＲＦＶを逆数化し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
<Uniformity>
For each test tire, radial force variation (RFV) at a speed of 7 km / h (60 rpm) was measured according to the uniformity test conditions of JASO C607: 2000. In the evaluation, each RFV was reciprocal and evaluated by an index with Comparative Example 1 being 100. The higher the value, the better.
＜耐久性＞
各テストタイヤを、下記の条件にてドラム上を走行させ、カーカスコードに起因する故障が発生したときの走行速度を、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム：１６×６．５ＪＪ
内圧：３００ｋＰａ
荷重：３．９０ｋＮ
走行速度：８０km／ｈから２０分毎に走行速度を１０km／ｈづつステップアップ。
<Durability>
Each test tire is run on a drum under the following conditions, and the running speed when a failure caused by a carcass cord occurs is indicated by an index with Comparative Example 1 being 100. The higher the value, the better.
Rim: 16 × 6.5JJ
Internal pressure: 300 kPa
Load: 3.90kN
Traveling speed: The traveling speed is increased by 10 km / h every 20 minutes from 80 km / h.
＜操縦安定性＞
各テストタイヤを、下記の条件にて、乗用車（２０００ccのFF車）の四輪に装着し、乾燥アスファルト路面のテストを走行したときの操縦安定性をドライバーの官能により比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム：１６×６．５ＪＪ
内圧：２００ｋＰａ
<Driving stability>
Each test tire was mounted on four wheels of a passenger car (2000 cc FF vehicle) under the following conditions, and the steering stability when driving on a dry asphalt road surface test was set to 100 in Comparative Example 1 depending on the driver's sensuality. It is indicated by exponent. The higher the value, the better.
Rim: 16 × 6.5JJ
Internal pressure: 200 kPa
表に示されるように、実施例のタイヤは、加硫の前後におけるカーカスコードの中間伸度及び熱収縮率の変化を規制することで、ポリエステル繊維コードを用いつつ、ユニフォーミティを向上しうるのが確認できる。 As shown in the table, the tires of Examples can improve uniformity while using polyester fiber cords by regulating changes in the intermediate elongation and heat shrinkage of the carcass cord before and after vulcanization. Can be confirmed.
１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
1
Claims (3)
ディップ処理されたカーカスコードを用いて生タイヤを形成する工程と、前記生タイヤを金型内で加硫成形する工程とを具えるとともに、
加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの中間伸度Ｅ１と、加硫前の前記ディップ処理されたカーカスコードの中間伸度Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２が０．８０〜１．１５であり、
かつ加硫後のタイヤから採取したカーカスコードの熱収縮率ε１と、加硫前の前記ディップ処理されたカーカスコードの熱収縮率ε２との比ε１／ε２が０．９０〜１．６０である空気入りタイヤの製造方法。 A method for manufacturing a pneumatic tire using a polyester fiber cord as a carcass cord of a carcass from a tread portion to a sidewall portion to a bead core of a bead portion,
A step of forming a green tire using the carcass cord subjected to the dip processing, and a step of vulcanizing and molding the green tire in a mold,
The ratio E1 / E2 of the intermediate elongation E1 of the carcass cord collected from the tire after vulcanization and the intermediate elongation E2 of the carcass cord subjected to the dip treatment before vulcanization is 0.80 to 1.15,
And the ratio ε1 / ε2 of the heat shrinkage ε1 of the carcass cord collected from the tire after vulcanization and the heat shrinkage ε2 of the carcass cord subjected to the dip treatment before vulcanization is 0.90 to 1.60. Manufacturing method for pneumatic tires.
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